Den permanenten Synchronmotor, auch mit Reluktanz, wie im Tesla verbaut, ist ein Standard-Motortyp und existiert seit vielen Jahrzehnten. Auch ist der Asynchronmotor nicht veraltet und findet deswegen auch im Auto Anwendung.
Der ASM hat im EV-Bereich deutlich mehr Nach- als Vorteile! Auch im industriellen Bereich wird er gerade bei den Hocheffizienzantrieben vom Reluktanzmotor ersetzt. BMW setzt im iX3 übrigens eine stromerregte Synchronmaschine ein.
Das ist pauschal so nicht zu sagen. Klar, von der reinen Fahrphysik und den Wirkungsgraden hat die Synchronmaschine die Nase vorn. Allerdings lässt sich das, vor allem mit Permanenterregung, auch im Preis spüren. Die wesentlich verbreiterte ASM findet so z.B. im Budgetbereich; im Tesla als günstiger Zusatz(!)motor auf einer Achse, sowie im Mercedes EQC und im Audi e-tron Einsatz. Beim Renault Zoe ist eine fremderregte Synchronmaschine eingesetzt, bei der sogar bei deaktiviertem Rotorkreis über die Motorspulen geladen wird und so sich Wechselstrom-Ladeelektronik gespart werden kann! Das ist eine geniale Erfindung, genau wie das Brems-/ Rekuperationssystem bei diesem Fahrzeug.
@@rsptouren9476 Der Aufwand für eine ASM ist eher im Vergleich hoch, du brauchst i.d.R. Rotorkühlung und Blindleistung beim Rekupieren. Der Motor im iX3 setzt was Wirkungsgrad angeht, eine Schippe drauf auf den Zoe Motor. Die Budget Motoren der Zukunft werden reine Reluktanzmotoren sein!
Der Paypalmillionär und Berufspsychopath feiert sich aber gerne selbst und verkauft der Generation Z alte Elektrotechnik als das geilste überhaupt. Heutzutage ist es egal was du unter die degenerierte Masse bringen willst, hauptsache die Marketingabteilung ist gut! Alleine die schrottigen Plastikautos unter dem Namen Tesla zu vertreiben ist schon der blanke Hohn! Das Video ist aber gut gemacht.
Das Video ist ja grafisch toll gemacht. Ich bin als E-Motorenentwickler mit dem Inhalt aber nicht wirklich einverstanden. Der Tesla-Motor ist tatsächlich vollkommen "normal" und aufgebaut wie jeder andere PM-Traktionsmotor in allen anderen Elektroautos auch. Die Kombination von Reluktanz- und PM-Moment ist zur Funktion von Grunddrehzahl- und Feldschwächbetrieb sogar unbedingt erforderlich - es geht gar nicht anders! Die Darstellung der Platzierung Magnete bei 7:45 im Video ist komplett falsch, sie würden so nur Streufluss machen und unwirksam sein. Die Unterteilung der Magnete in vier Teile zur Unterdrückung von Wirbelströmen ist naheliegend und vielfach diskutiert. Die Aussage am Ende des Videos, dass PM-Maschinen keine Rotorkühlung brauchen, ist falsch. Lustigerweise hat der Tesla-Motor sogar eine Hohlwelle mit innerer Ölkühlung. Das ist in den Animationen im Video nur nicht dargestellt. Wenn man sich den Tesla-Antrieb genau anschaut, dann gibt es da tatsächlich einige Besonderheiten. Das wäre zum Beispiel die innenliegende Rotorkühlung, die Kühlung des Stators durch gestanzten axiale Kanäle und die Sprühkühlung des Wickelkopfes. Ebenfalls das Weglassen der Phasentrenner. Nichts davon wird allerdings im Video erwähnt. Sorry für meine harschen Worte, aber E-Motorentechnik ist nicht ganz einfach und dieses Video stellt vieles verwirrend und verzerrt dar.
Sehr gut erklärt, aber mit vielen entscheidenden technischen Fehler im Detail und leider vielen Unwahrheiten: 1. Tesla hat gar nichts erfunden, sondern nur vorhandene technische Komponenten in ein Gesamtpaket erstmals integriert. 2. Die gesamte Antriebstechnik stammt aus der Entwicklung der Eisenbahnantriebe. 3. Erstmals wurden regelbare Drehstromantriebe in den 80er Jahren in der E- Lok E 120 eingebaut. Dabei handelt es sich um Asynchrondrehstrommotoren mit mehreren tausenden KW und nicht um solche Spielzeugmotoren wie in E- Autos. 4. Entwickelt wurden sie von Siemens in Erlangen. 5. Habe als Student der E- Technik genau hierüber meine Dipl.-Arbeit für Siemens geschrieben und auch hardwaremäßig gebaut. Wurde nebenbei mit 1.0 bewertet. 6. Einen Job in der Entwicklung und Forschung bei Siemens habe ich jedoch abgelehnt, da ich nicht in solchen einem Massenbetrieb enden wollte. Nur riesige Grossraumbüros. Ich fühlte mich bei der Vorstellung meines zukünftigen Arbeitsplatzes wie ein Huhn in Stallhaltung. Da habe ich lieber gleich abgesagt und habe es auch nie bereut. 7. Die Autobauer, durchweg Maschinenbauer haben solange den E- Antrieb abgelehnt, da sie befürchteten ihre Macht in den Konzernen an die E- Techniker und Informatiker zu verlieren. 8. Deswegen hat Elon Musk bei der Entwicklung alle Maschinenbauer am Anfang kategorisch ausgeschlossen, damit wirklich etwas Neues entsteht und alte Zweifler das Projekt nicht untergraben. 8. Das ist der wirkliche Verdienst von Elon Musk. Er hat damit den Platzhirschen das Fürchten gelernt und dafür kann man ihn nur danken!!!! 9. Das Video ist einseitig, da der Asynchronmotor ganz andere entscheidende Vorteile bietet, und das sind: a) sehr einfach herzustellen b) man benötigt nur Eisen und Kupfer und keine seltene Metalle. c) Das Magnetfeld verliert im Laufe der Jahre nicht seine Stärke, wie es bei Dauermagneten der Fall ist. Fazit: Ich bezweifle stark, ob diese 2 % mehr an Leistung bei neuen Motoren, sich wirtschaftlich darstellen lassen. Aus umwelttechnischen Gründen hat er aber im Vergleich zum ASM bereits verloren. Und seinen grössten Vorteil des grösseren Drehmoments verliert er im Laufe seiner Benutzung mit Sicherheit. 11. Beschäftige dich einmal mit der Wirkungsweise und Regelung eines Vierquadrantenstellers, angepasst auf das jeweilige positive und negative Drehmoment der mechanischen Abnehmerseite, dann wirst du erst verstehen, wo der Hammer hängt 11. Verkaufe bitte nicht 40 Jahre alte Technologie als neueste Erfindung von Tesla. Danke Radfan Dipl.-Ing der E-Technik
Hi Radfan, ich bin in einem Monat mit dem Abi fertig und will in die Richtung engineering gehen, wahrscheinlich aerospace engineering. Es würde mich riesig freuen, mal mit einem Dipl. - Ingenieur reden zu können und ein paar Fragen zu stellen. LG Luca
Das hört sich alles sehr intelligent und glaubwürdig an für einen Realschüler aus dem Ruhrgebiet. Was ich Idiot mich aber dann Frage ist:" Wo sind die ganzen hochgradig idealistischen Ingenieure dann am fummeln?" Sind die Strukturen in Deutschland so festgefahren, das man lieber in kleinen Idealistischen Unternehmen bleibt? Oder fehlt mir einfach, die geistige Kapazität das in Frage zu stellen, geschweige den zu verstehen?
@@andreasg.7822 Es gibt in Deutschland den beliebten Satz: "Das haben wir noch nie so gemacht". Der würgt alles Neue direkt ab. Sagt Dir ein 55 Jähriger, der diesen Satz leider zu oft gehört hat.
Ein simpler Fahraddynamo ist ein permanent erregter Synchronmotor, der aber als selbst erregter Generator benutzt wird. Synchronmaschinen sind so alt wie die gesamte Elektrotechnik seit Tesla und Siemens im 19. Jahrhundert. Das eine sorgfältig ausgestaltete Kombination von permanent erregtem Läufer mit Induktionseffekten gepaart ein paar Prozent Wirkungsgrad bringen mag (von vielleicht 93 % auf 96 %) ist sinnvoll. Ein großer Vorteil von permanent erregten Drehstrommaschinen ist die einfache Nutzung als Generator, die effektiver ist wie ein elektrisch erregter Synchrongenerator (Standardsystem bei Kraftwerksgeneratoren). Ein großer Nachteil der permanent erregten Motoren/Generatoren ist der Bedarf an den teuren und seltenen Magnetmaterialien Samarium, Neodym usw., die vorwiegend in chinesischer Hand sind. Die elektrisch erregte Motor/Generatormaschine braucht nur Eisen und Kupfer als Baumaterial, welches weltweit verfügbar ist. Zur Reduktion der Rohstoffabhängigkeiten, ist es auch tugendhaft den traditionellen elektrisch erregten Synchronmotor und Asynchronmoter auf Wirkungsgrad zu optimieren. Diese klassische Bauform hat als Drehstrom-Schleifringläufermotor eine lange und breite Anwendungstradition. Eine reine Synchronmaschine als Generator zu nutzen ist schwierig, weil die elektronische Drehstromsteuerung in der Lage sein muss ein (quasi synchrones) Erregungsfeld zu erzeugen und dabei gewonnenen Generatorleistung abgeben zu können. Jedoch ist die Bremsstromrückspeisung im Eisenbahnbereich seit langer Zeit gängige Technik. Bei elektrischen Sportwagen, müssen diese Prinzipien halt auf engem Raum optimiert werden.
Diese Vollastkurve der ASM stimmt doch nur für eine konstante Drehfrequenz des Statorfeldes. Ändert man diese, so verschiebt sich die Drehmomentkurve nach links/rechts um die jeweilige Drehfraquenzänderung. So kann man auch das Maximalmoment beim Anfahren abrufen.
Korrekt. Du meinst die Kloss'sche Formel. Das Maximalmoment ist das Kippmoment und kann bei steigender Drehzahl durch nachführen der Statorfrequenz aufrecht erhalten werden. Eben auch bei Drehzahl 0
@@lernenmitrobin aber nicht beliebig weit. Ab einer Drehzahl sinkt die Vollast ab wegen der Feldschwächung durch die Induktion des Rotormagnetfeldes in den Stator (außer die Spannungsversorgung kann beliebig erhöht werden).
@@santaclaus0815 Ja korrekt. Die Annahme zählt nur im Grunddrehzahlbereich bis zum Erreichen der Eckfrequenz. Darüber hinaus wird Feldschwächung betrieben.
Das hat die Menschheit schon seit der Erfindung des Rades gemacht. Eine funktionierende Technik und immer weiterentwickelt, bis es vier Räder mit Elektroantrieb waren ;-) Und die Entwicklung geht immer weiter. Nur Veränderungen sind ein Fortschritt, Stillstand ist ein Rückschritt.
sehr gut, aber ich bin trotzdem gegen Elektrofahrzeuge! Das Strom das verwendet würde wäre extrem, zudem könnte man heute ohne weiteres Autos herstellen die nicht mehr als 5 L/100km brauchen, wenn man sie nicht so gross, schwer und mit soviel Leistung bauen würde!
@@Ezekiel903 Im Grunde genommen ist deine Annahme Richtig, wenn der Sprit unter der Zapfsäule aus de Erdreich kommen würde. Das ist aber nicht so. Vom Bohrloch bis der Sprit im Auto Tank ist, werden für die Produktion von sieben Litern Treibstoff, mit denen ein durchschnittlicher Verbrenner 100 km weit kommt, werden etwa elf Kilowattstunden Strom benötigt. Das ist etwa mein Stromverbrauch mit dem Elektroauto in der Stadt. Schau dir mal das an: edison.media/e-hub/so-viel-strom-brauchen-autos-mit-verbrennungsmotor/20826274.html Unterm Strich benötigt ein Verbrenner Auto mehr Strom auf 100 km, als ein reines Elektroauto. Zudem verursacht der Verbrenner noch Abgase und Lärm, was beim Elektroantrieb weg fällt.
@@WarumlinuxbesseristDe ja da gebe ich dir recht, nur ich denke ein Atomausstieg wird unmöglich sein wenn jeder sein Elektrofahrzeug hat, dann noch die power, wer braucht den schon 220Kw, da fängt es schon an, man könnte an der Dämmung sparen für Gewicht, Infotainmentsystem, hört eh nur jeder Radio, aber wenn jeder so ein SUV haben will, volle Ausrüstung, dazu noch den privaten Standard zu Hause beibehalten, dann werden Atomanlagen noch lange stehen und laufen
@@Ezekiel903 Das ist in der heutigen Zeit und dem Wohlstand eben überall so. Was braucht man und was will man? Sehr viel was man haben möchte braucht man nicht. Was viele aber falsch interpretieren und den Lügenmärchen der Mineralöl und Verbrennerindustrie glauben. Mit Sprit betriebene Autos benötigen wahnsinnig viel Energie und Strom. Die Pumpen an den Tankstellen laufen mit Strom. De Raffinerien zur Herstellung von Sprit brauchen wahnsinnig viel Strom. DIe Rechnung mit der Stromeinsparung, wenn man keinen Sprit mehr hat und nur noch elektrisch fährt geht fast auf. Das was man an Strom einspart brauchen dann die E-Autos, aber eben ohne Abgase und ohne lokalen Lärm. Berechnungen zeigen, dass die Sprit Menge für ein Elektroauto bis der Sprit im Tank ist, schon ca. 15 kWh Strom für 100 km verbraucht hat. Damit fährt ein Elektroauto auch 100 km weit. Guck mal hier: edison.media/e-hub/so-viel-strom-brauchen-autos-mit-verbrennungsmotor/20826274.html
Krass wie man daran Arbeitet einen Wirkungsgrad von 96% noch zu verbessern. Es gibt so viel Dinge auf der Welt wo die Leute schon ein Wirkungsgrad von 10% 25% oder 50% feiern und Ihnen auch schon Dinge ermöglicht die in der Welt nicht wegzudenken sind. Und hier sind wir schon bei nahezu ohne Verlusten. Also ich hab ein Verbrauch von 15kW in meinem Model 3. Also kann man sagen das ich jetzt nur 300Watt Wärme (2%) statt 600Watt Wärme (4%) an Verlust habe. Und bei einer Microwelle kann gut erkennen was das für ein Unterschied ist ob man etwas bei 300W oder 600W erwärmt.
Grundlegend richtig, dass dein Model 3 sparsamer ist als, wenn es mit Asynchronmaschinen laufen würde. Und Glückwunsch zu einem technisch innovativem Auto! Wenn ich dir noch ein paar Dinge genauer darstellen darf. Also erstmal liegt dein Verbrauch nicht bei 15kW (kilo Watt: Einheit für Leistung) sondern bei (durchschnittlichen) 15kWh/100km (kilo Wattstunden pro 100 Kilometer: Einheit für Energie pro Weg). Zweitens sind die 96% Wirkungsgrad singulär betrachtet auf die E-Maschine. Die Batterie, die Leistungselektronik und Kabel haben jeweils eine eigenen Wirkungsgrad (um nur mal den elektrischen Antriebsstrang bis zur mechanisch abgegebenen Leistung an der E-Maschine zu betrachten E(elektrisch) nach E(mech)..). Die Gesamtbetrachtung in deiner Rechnung ist das Produkt aus all diesen Wirkungsgraden. N(ges)=N1*N2*N3*... Und der Verbrauch den dein Tesla angibt ist die tatsächlich aus der Batterie abgegebene elektrische Energie pro 100km. Ist also nicht ganz so einfach zu rechnen. Aber im Grundsatz eine schöne Vorstellung, dass durch diese technische Verbesserungen der Motor um einige Watt weniger Wärme produziert. Und kleine Zahlendarstellung zu ihrem schönen Vergleich mit Dingen bei denen man sich mit deutlich Weniger Wirkungsgrad zufrieden geben muss: Ein Benzinmotor, welcher bei Teillast z.B. einen Wirkungsgrad von 20% generiert (ergo 80% des Benzins nur in ungenutzte Wärme wandelt) muss Unmengen an Wärmeenergie an die Umwelt abgeben. (fiktives) Bsp. 2l Benziner: um 130km/h Geschwindigkeit zu halten muss er z.B. 20kW leisten. Davon gehen dann 18kW in Form von Wärme an die Umgebung. Ein Teil in Form von Abgas, ein Teil in Form durch Wärmeabgabe des Motorwasserkühlers. Also verrückt welche Wirkungsgradunterschiede herrschen!
Schön gemacht, toll erklärt. Auch, wenn Tesla hier das Rad (den Motor) nicht neu erfunden hat. Wichtig für die Elektromobilität ist, weg von den Bestandteilen aus Seltenerdmetallen zu kommen. Dann wird es von Euch bestimmt wieder solch tolle Erklär-Videos geben. Weiter so!!! 👍
@@Stefan_DahnDanke für den Kommentar 👍...wer ist schon perfekt, und den Anspruch an Allwissenheit gibt es nicht, aber in den Permanentmagneten der Hochleistungselektromotoren befinden sich tatsächlich Seltenerd-Metalle, wie Dysprosium und Neodym. Ich kenne nicht alle Bestandteile der Seltenen Erden, kann man bestimmt auch in jeder Enzyklopädie nachlesen, aber ein bisschen was ist noch aus dem Studium hängen geblieben...🤪
Kannst gerne Ferritmagnete nehmen, die sind nur aus Eisen. Aber dann hast du keine Kraft und verschwendest Energie. Magnete mit seltenen Erden haben neben Eisen geringe Spuren von seltenen Erden. Hier spielt die Mischung (der verschiedenen seltenen Erden) eine große Rolle. Seltene Erden heißen so, weil sie praktisch nicht alleine vorkommen, sondern an anderen Metallen (z.B. Eisen , Kupfer) anhaften. Quasi ein Abfallprodukt, mit dem man vor der Erfindung dieser Magnete nix anfangen konnte. Ungiftig und ungefährlich. Und zu 100% zum recyclen. Meine Firma hat jedes Jahr ein paar 100 Kilo defekte Magnete. Die gehen nur durch Gewalt oder sehr große Hitze kaputt. Diese Magnete (bzw Bruchstücke) gehen zurück zum Hersteller und der backt neue draus.
@@jda2525 man benutzt also Verbindung Stoffe in der Luft um hauptsächlich dann noch ein bisschen noch was rausholenalso diese sogenannten Luftheizungen und hauptsächlich aus der Reizung noch hauptsächlich dann haha interessanter
Ich hätte da mal eine Frage, bei Minute 3:34 wird gezeigt wie das Magnetfeld des Rotors mit dem Drehfeld des Stators wechselwirkt. Ich verstehe nicht ganz wieso die resultierende Kraft nach rechts gerichtet ist, also warum sich der Rotor nach rechts dreht. Könnte mir das jemand bitte erklären. Danke (Für mich wirkt das so als ob sich die Kräfte aufheben würden)
Das mit der Gegen-EMK wurde mir jetzt nicht ganz klar (4:55). In dem Abschnitt wird ja eine Synchronmaschine beschrieben. Soweit ich weiß gibt es dort kein Schlupf, also wie soll dann eine Gegenspannung induziert werden? Oder laufen sie bei hohen Geschwindigkeiten einfach so schlecht, dass der Kippwinkel dauerhaft schwankt und deswegen eine Gegenkraft wirkt?
Die induzierte Gegenspannung bei PSMs ist abhängig von der Drehzahl und der Permanentmagnetflussverkettung: U_ind = psi_PM * omega_el. Der Schlupf bei ASMs ist natürlich abhängig von der Drehzahl und deswegen ist auch die induzierte Gegespannung abhängig vom Schlupf. Aber die Abhängigkeit läuft eben über die Drehzahl, weswegen PSMs auch eine Gegenspannung induzieren.
Gar nicht schlecht, aber den Asynchronmotor hat man eben wegen seiner einfacher Konstruktion eingesetzt. Und wenn der Motor synchrone Drehzahl erreicht, benötigt er keinen Strom mehr und liefert auch kein Drehmoment mehr. Bei übersynchroner Drehzahl liefert er Strom. Es gibt übrigens auch solche mit höheren Wirkungsgrad wie 94%. Das Problem ist eben, dass der Reluktanzmotor zum Teil wie ein Synchronmotor arbeitet und diese Motoren haben ein Kippmoment, darüber geben sie weniger Drehmoment ab. Der Motor ist erst mit der Leistungselektronik wirtschaftlich betreibbar.
Tesla hat das mit Sicherheit nicht "erfunden". Die Motortechnologie gibt es schon sehr lange (der Name wird nur immer geändert). Aktuell weiß ich nicht ob Tesla ihn tatsächlich serientauglich gemacht hat, aber im Labor existiert der schon ein paar Jahrzehnte, nachzulesen in diversen Veröffentlichungen der renommierten Universitäten auf diesem Fachgebiet. Die Sache mit den geschichtetetn Magneten funktioniert aber auch nur, wenn die Magnete gegeneinander elektrisch isoliert sind (Muss hier noch erwähnt werden der Vollständigkeit halber). Im Inneren der einzelnen Magnete werden trotzdem Wirbelströme produziert. Ach und zu guter Letzt, eine herkömmliche Permanentmagneterregte Synchronmaschine kann ihre "Gegen-EMF" auch verkleinern. Das nennt sich dann Feldschwächung, ist also kein Alleinstellungsmerkmal von IPMSynRM (kam für mich so rüber) Ansonsten eine sehr gelungene Animation. Respekt dafür! Grüße!
@@prospera93 Ich würde sogar noch weitergehen und behaupten, dass Elon anwendet, was bei anderen in den Schubladen liegt. Was daran verwerflich sein sollte; denn so verstehe ich die subtil durchschimmernde Kritik der Vorschreiber, ist mir unklar. Wer weiß, was noch so alles in den Schubladen der Forscher und Entwickler liegt. Die Vorgehensweise ist typisch amerikanisch - probieren und verbessern.
@@prospera93 Ganz genau so ist es! Hier geht es um den Wirkungsgrad und diesen noch weiter zu steigern, wird immer "schwerer" und technisch aufwendiger!
Hach - das Thema hatte bei den Torque-Motoren, welche ich damals in die Fräs-Dreh-Maschinentechnologie verkauft hatte. Hochpolige synchron-Servomotoren bei hohen Drehzahlen = Verlustleistung im Rotor ca. 8kW. Eine Rotorwasserkühlung war angesagt (komplex und anfällig). Lösung: Geblechter Rotor und segmentierte Permanentmagnete - et voila nur noch 0,5kW Verlustleistung im Rotor und keine Notwendigkeit einer Rotorwasserkühlung. Foucault lässt grüßen... ;-)
Ja - für dieses Video braucht man Basiswissen über Magnetfelde - sowie bisschen Wissen über Asynchronmotoren und Synchronmotoren Der Name des Motors beschreibt nur die dabei genutzten Effekte und Art des Motors - in Prinzip ist das nur ein Misch masch von Motoren die wir schon länger kennen
Typisch deutsch. Ohne Meckern geht nichts. Leute, die sich dieses Video anschauen, haben in der Regel einen technischen Hintergrund und wissen die Antwort. Alle anderen können fragen oder einfach nicht drüber nachdenken.
Ich erwarte halt nur von einem Video wie dem, dass der Verfasser kompetent ist und nicht so ein Schwachsinn erzählt, dass Batterien Wechselstrom liefern. Bei all den genannten Expertisen ist dann halt der Inhalt dieser Darstellungen fraglich. Ich persönlich finde es schade, dass so ein Kommentar dann als "typisch deutsch" bezeichnet wird. Fachwissen und Fastwissen haben einfach unterschiedliche Bedeutungen.
Weißt du wiso man das nicht benutzt in 2:23 weil wir eine begrenzte masse an Neodym nur auf der erde besitzten und deswegen ist der ASM/Asynchronmotor besser und und effizienter in der Herstellung von Motoren weil keine Seltenden erden Verbraucht werden zudem ist es auch besser für die umwelt sich nicht auf Neodym festzulegen oder andere Magnetische stoffe weil dies mit aufwändigen verfahren gereinigt werden müssen von Unreinheiten. Und wie kann man das wissen und nachschauen wo her du dein wissen Studium usw hast oder Quellen die das belegen.
Nettes Video. Alles Stand der Technik seit mehr als 15 Jahren und keinesfalls eine Neuentwicklung von Tesla, siehe die Motoren von Branchenriesen wie beispielsweise Bosch, Denso oder Siemens Valeo. Tesla hat keinesfalls besonders herausragende Elektromotoren im Fahrzeug. Tesla hat ein gutes bis mäßiges Gesamtpaket und vor allem aber ein herausragendes Marketing.
Tesla hat ein gutes Marketing? Tesla schaltet nicht einmal Werbung. Das Marketing machen zufriedene Kunden. Die deutschen Autobauer hingegen geben allein in Deutschland jährlich Milliarden für Werbung aus. Im Jahre 2019 waren es rund 2,2 Milliarden. Und wenn sie ernsthaft glauben dass die Elektromotoren von vor 15 Jahren mit den heutigen auch nur vergleichbar sind, dann können sie sich kaum mit der Materie beschäftigt haben.
PM Motoren die ein zusätzliches Reluktanzmoment nutzen sind Stand der Technik seit über 15 Jahren. Das es inzwischen einiges an Finesse gibt um Zusatzeffekte wie beispielsweise Oberwellen im Luftspaltfeld, Stromverdrängung oder Oberschwingungsverluste durch die PWM Taktung zu verringern ist sicher richtig. Darauf bezieht sich das Video nicht und auch nicht meine Aussage. Ich bin seit mehr als 10 Jahren im Themenfeld der Elektromobilität tätig und finde es nur immer wieder erstaunlich wie versucht wird aus Banalitäten die teilweise uralt sind eine besonders herausragende Leistung zu kreieren. Natürlich sind die heutigen Motoren mit mehr Kniffen und Tricks designed als vor 15 Jahren. Einfach mal die Fachliteratur, insbesondere die englische (IEEE zum Beispiel) ab 1980 sichten, dann sehen Sie was ich meine. Zum Thena Marketing: Tesla ist quasi der fahrende Apple, darauf bezog sich meine Aussage. Die deutschen Autobauer sind einfach nur zum wegsehen...
Oh, mal jemand mit Ahnung. Selten, aber erfreulich. Wann ist denn endlich mit einem erheblichen Fortschritt in der Akkumulatorentechnik zu rechnen? Meine maximale Kaufbereitschaft für einen neuen Pkw (Kleinstwagen) liegt zwischen 8 und 10k. Solange ich hierfür keinen Pkw mit einer Mindestreichweite von 300 km - und das auch im Winter - bekomme, ist E-Mobilität für mich kein Thema. Obendrein ist das Problem, dass man Li-Akkus ja nur im Bereich zwischen 20 und 80% Ladung betreiben sollte, was dann die Reichweite nochmal um 40 reduziert. Das ist doch einfach kein annehmbares Konzept. Da können E-Motoren noch so überlegen sein, wenn dafür das Energiespeicherkonzept nicht passt.
Da sprechen Sie einen elementaren Punkt der Elektrifizierung an, die Speicherung und Bereitstellung der zur Fortbewegung notwendigen elektrischen Energie. Die aktuelle, kommerziell attraktive, Akkumulatorentechnologie lässt bereits einen Betrieb zwischen 2% und 100% der Ladekapazität zu (siehe beispielsweise die im neuen Mercedes EQB verbauten Akku's). Das geht allerdings einerseits mit einem aufwendigen und damit teuren Thermomanagement, andererseits mit teureren Rohstoffen einher. Es eignet sich somit nicht für den Kleinwagensektor, da hier auch der Preis entsprechend niedrig sein sollte um ein attraktives Angebot zu bieten. Die Grundproblematik, dass ein gängiger elektrischer Energiespeicher nicht dieselbe Energiedichte innehat wie das selbe Volumen an Verbrennungskraftstoff, wird noch mindestens 5 Jahre vorherrschen aus meiner Sicht. Eine attraktive Alternative wird immer mehr die Brennstoffzelle werden, die es ermöglicht die für den Antrieb notwendige elektrische Energie anderweitig bereitzustellen. Für den Kleinwagensektor wird das in Kombination mit 48V Abtrieben in den kommenden 5 Jahren, zumindest in China, definitiv der Treiber für einen massiven Angebotszuwachs bei fallenden Preisen sein. Ob die deutschen OEM's da ein Stück vom Kuchen abkriegen oder wieder verschlafen...mal sehen
@@icwiener8385 Alles richtig. Tatsache ist, dass Luftspalte immer kleiner werden (B ~ 1/R²) und dies in der Serienfertigung immer besser beherrschbar ist über eine lange Laufzeit. Oberschwingungen können je nach Pol-Nut-Konfiguration ebenfalls drehmomentbildend sein. Da wird einiges im Rahmen der erweiterten Raumzeigermodulation gemacht. Ist aber auch erst möglich durch Verringerung von Schaltverlusten der Leistungshalbleiter. Tesla verwendet auch immer noch IGBTs anstatt SiC-FETs zu parallelisieren und deren PWM im interleaving zu betreiben. Das würde nochmal einen Schub in Sachen Effizienz bringen. Was als nächstes kommen muss ist dir und mir bewusst: Die Transversalflussmaschine: Kein Wickelkopf = keine unnötigen Verluste an joulesche Wärme. Diese ist vor allem für hohes Drehmoment zu gebrauchen. Also als radnaher Direktantrieb. Achtung - kein Radnabenantrieb. Dementsprechend auch kein Getriebe
Mega erklärt 🙌 ich bin total fasziniert, was so alles möglich ist in dieser Welt und jede Verbesserung wirkt der inflation entgegen wenn dadurch Kosten gespart werden können
@@zahrvatskuspremni7522 Nein eigentlich nicht....Ich hatte schon weit Ältere mit mehr Kilometer die haben nur bei Verschleiß Teilen die Werkstatt von innen gesehen.
Nur mit dem Hintergrund, daß es nochmal 40 Jahre gedauert hat, bis damit ein kaufbares und altagstaugliches Produkt wie das Model 3 Einzug in den Alltag erhält.
Sehr gut erklärt und die Animationen ergänzen das gesagte perfekt. Leider brauchen Hochleistungsmagnete seltene Rohstoffe, die Herstellung wird dadurch teurer. Ob sich wegen 2% mehr Wirksamkeit die Hersteller darauf setzen wird die Zukunft zeigen. Schon bei der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom Beim Laden. Und Gleichstrom in Wechselstrom bei der Motoansteuerung gehen je mind. 5% in Wärme verloren, eher mehr.
Die Magnete sind ja deshalb strategisch positioniert. Der größte Teil des Rotors besteht aus billigem Blech, welches das permanente Magnetfeld nur nach außen leitet.
@@ArneChristianRosenfeldt , das ist richtig, verzichtet man auf die Magnete, dann wird der Motor teurer und verteuert die Produktion. Das wird sich bei 500000 Motore auswirken. Bei ein paar tausend fällt das nicht ins GEWICHT. Bei Kleinen Serien gibt der Hersteller die Kosten weiter. Die „einfachen“ E-Motore bestehen überwiegend aus Eisen und Kupfer. Aufwendig ist nur die Herstellung der Wicklungen.
@@paulkirchhof9546 ohne Magnet bekommt man den Wirkungsgrad sowieso nicht hin. Die schlucken keine Energie und sind stark genug für den cruise Anteil in den üblichen Test-Zyklen. Wicklungen im Rotor kann man nur schwer anschließen, daher ja die asynchrone Maschine. Also wie Wicklungskosten?
@@gehtdichnichtsan9305 Das meinte ich nicht. Bei Minute 2:00 wird die Drehmoment-Drehzahl Kennlinie einer Asynchronmaschiene gezeigt. Es dürfte aber das Moment einer Maschine sein die bei einer festen Frequenz betrieben wird (zB. 50 Hz). Wenn aber mit variabler Frequenz gefahren wird sollte es anders aussehen. Würde ich mal vermuten.
@@maximiliantremmel989 Ist nur ein wenig verwirrend, wenn man ein niedriges Anfahrtmoment zeigt, dass es so nicht gibt weil eine Schlupfregelung implementiert ist. Es ist mir aber auch nur ins Auge gestochen weil ich einmal vergeblich Graphiken zu Drehmoment/Wirkungsgrad bei Schlupfregelung gesucht habe.
Das Video suggeriert das diese Technik komplett neu von Tesla entwickelt wurde. Das ist eine komplette Desinformation. Dieser Typ Synchronmaschine ist schon lange Stand der Technik. Auch die Art und Weise wie der Motor gesteuert wird, Feldschwächung usw. ist Standard. Jede Synchronmaschine wird damit gesteuert. Der Vorteil der hohen Leistungsdicht bei kleiner Baugröße kann dieser Motortyp in Industrieanwendungen nur selten ausspielen da es hier oft nicht so sehr um den Platz geht. Im Gegensatz dazu bedarf es einer wesentlich komplizieren Regleungstechnik um den Antrieb zu steuern. Erst seit das Thema E-Mobility präsent ist rücken solche Motortypen in den Vordergrund und auch erst seit die CPU's so leistungsfähig sind und wenig kosten. Die ASM und die fremderregte Synchronmaschine sind außerdem was Materialeinsatz angeht ebenfalls im Vorteil da hier keine seltenen Erden für die Magnet gebraucht werden.
Die Motoren sind sehr gut. Aber die Batterie ist die absolute Energieschleuder im Winter und in der Übergangszeit. Erst wenn es wieder 20 Grad draußen sind ist die wohlfülltemperatur erreicht und das Auto ist wieder effizient. Da bringen ein paar % Wirkungsgrad, 2% vom Motor auch nichts mehr. Diese E Autos sind im Winter nicht geeignet, den die Batterie ist für Kälte nicht geeignet, sie ist sehr mangelhaft Isoliert und verbraucht 35 % des Strom selbst für sich. Oder eine auf 20 grad gehaltene Garage kostet das selbe an Energie , aber wenn das Auto draußen ist, ist es auch bald wieder das selbe mit der Energieschleuder Batterie.
Die Drehzahl-Drehmomentkurve bei 1:58 ist zwar qualitativ korrekt, aber nur gültig für eine fixe Stator-Drehzahl. In der Regel ist die Stator-Drehzahl aber variabel (Beispielsweise bei einer Eisen- oder Straßenbahn). In der Theorie lässt sich ein Asynchronmotor also immer mit dem maximalen Drehmoment betreiben. (Genügend genaue Regelung und ausreichende Leistung vorausgesetzt). Das Argument, man müsse wegen dem geringen Anfahr-Moment auf Reluktanzmotoren setzten, stimmt also nur bei fixen ungeregelten Motoren. Gerade im Mobilitätsbereich ist die Stator-Drehzahl aber in der Regel immer regelbar. (Allerdings hat der Reluktanzmotor wegen seines geringeren Gewichts wohl eine geringere Massenträgheit, was beim Anfahren tatsächlich ein Vorteil sein könnte)
Danke für diesen Beitrag. sehr gut und anschaulich erklärt. 👍 Ich habe mich wieder in meine Ausbildungszeit zurück versetzt gefühlt. Asynchronmotoren, die Wirkungsweise, Magnetfelder usw. Mittlerweile bin ich im Ruhestand und erstaunt, was sich alles im Bereich der E-Motorentechnik getan hat Wenn jetzt noch der benötigte Strom aus Brennstoffzellen käme, hätten wir eine fast optimale Antriebstechnik um uns annähernd mittels E-Fahrzeugen klimaneutral zu bewegen. 🧐
Nicht solange man die Brennstoffzelle mit Wasserstoff betankt, zu dessen Elektrolyse fossile Regenwälder verfeuert werden. Achja, und wir sollten von CO² Neutralität sprechen und nicht von Klimaneutralität (Achtung: Framingalarm)
@@Mario_S730 Du sprichts vom sogenannten "Grauen Wasserstoff". Was ich allerdings meine ist der grüne Wasserstoff, mit dessen Hilfe Wasserstoff mittels Elektrolyse erzeugt wird. Überschüssiger Strom, z.B. aus Windkraftanlagen kann so gespeichert werden. Mit dem Wasserstoff läßt sich anschließend wieder ein Kraftwerke betreiben. Immer dann wenn Spitzenzeiten beim Stromverbrauch auftreten. Eine Referenzkraftwerk entsteht zur Zeit in der Nähe von Spremberg. Hierzu eine Info, Zitat."Der Zweckverband Industriepark Schwarze Pumpe (ZV ISP) errichtet gemeinsam mit Energiequelle GmbH und ENERTRAG sowie der Universität Rostock bis 2024 ein Wasserstoff-Speicherkraftwerk am Industriestandort Schwarze Pumpe - so eine ENERTRAG-Medienmitteilung am 26.07.2021.01.08.2021 Zitatende 🧐
Naja, ein ziemlicher Haufen "Hausfrauen-Physik" der im Detail so nicht stimmt oder Äpfel mit Birnen vergleicht. Ein Video für den ungebildeten Tesla-Fanboy.
Wie sieht es den aus mit der Haltbarkeit der Reluktanzmotoren ( Entmagnetisierung ) ? Der Asynchronmotor erzeugt ja sein Magnetfeld im Rotor ständig neu !
@@wolfi7106 Ich kennen das von Zündmagneten in Oldtimern .Die musste man nach schleichendem Verlust der Magnetfelder wieder aufmagnetisieren ,sind gabs keinen Zündfunken .Aber die waren leicht auszubauen im Gegensatz zu einem Antriebsmotor !
Hi, die Magnete sind durch den Einsatz von Seltenen Erden und einer hohen Koerzitivfeldstärke vor Entmagnetisierung geschützt (d.h. Wärme und Gegenfelder im KS Fall die eine Entmagnetisierung zur Floge hätten, sind bei den Auslegungen/Anforderungen für Magnete berücksichtigt. Ps. Ich bin vom Fach bei Elektromotoren für Automotive Anwendungen🙃😉
Das Problem dieser IPMSynRM- Motoren wird die Dauerhaltbarkeit ihrer Effizienz wie im Neuzustand sein. Denn die Dauermagneten verlieren durch die Wechselfelder natürlich mit steigender Beanspruchung auch an ihrer Anfangsmagnetisierung. Das nennt man dann 'magnetische Ermüdungserscheinungen'.
Solange der NAchteil erst nach 200.000km auftritt ist er dem Verbrenner voraus. Denn so lange halten viele nicht mal durch oder haben mehr Geld (Ölwechsel, Kerzen, Reparatur) gekostet als ein neuer eMotor. Also selbst wenn man ein eMotor bei 200.000km tauscht ist man günstiger dran als bei einem Verbrenner. Nur ist es unnötig da man bei 200.000km auch mit weniger Wirkungsgrad ja immer noch fahren kann. Man kommt dann halt nur paar Prozente weniger weit. Aber wer fährt heute schon mit einem Klapprigen 2er Golf nach Kroatien. Alte Autos sind immer alt und Ihre Daseinsberechtigung schwindet zunehmend auf einen kleineren Aktionsradius. Es wird weniger schlimm sein als man annehmen könnte.
Die Magnete haben eine dauerhafte Remanenz (Br) und sind durch Hinzugabe von Seltene Erden (= hohe Koerzitivfeldstärken) gegen eine Entmagnetisierung ausgelegt. Dafür werden auch Lebensdauertests simuliert >200tkm
@@korrmobb7602 Wie ich verstanden hab kann man damit nur gut Bremsen. Die Energie wird dabei dann aber nicht in Strom für den Akku umgewandelt sondern in Wärme die verpufft.
0:56 | Von den Batterien fließt kein Wechselstrom, weil es nicht möglich ist Wechselstrom zu speichern. Von den Batterien fließt Gleichstrom (DC) zu einem Inverter (Wandler), der aus Gleichstrom (DC) -> Wechselstrom (AC) erzeugt. Dieser durch den Inverter erzeugte Wechselstrom fließt dann zum Motor.
Warum nicht alles durch Magnete ersetzen ? -> Permanent - Magnete haben einen Memory effekt und erhöhen den Stromverbrauch deutlich gegenüber Magnetspulen. In kleinerer zusätzlichen Automatikgetriebeausführung im noch kleineren innersten Kern, von Riesenmotoren können sie eher zu schon fast rein mechanisch rotierenden Strom - Regelausgleichzwecken dienen um die Kupplung zu schonen. Theoretisch auch bei größeren Gleichstrommotoren. Das gezeigte ist exzellent dargestellt , schon Hochachtung, allerdings handelt sich es um den einfachsten Gleichstrommotor der nur mit Wechselphasensynchronisation -> Gleichstromphasen synchronisiert angesteuert wird. Es beibt aber "vom Grundbauplan" ein vorsintflutlicher Gleichstrommotor im Wechselstrombetrieb. Die Magnete sind falsch herum und verwirbeln nur Energie und Wechselstromphasen unnötig ohne Verlust-Begrenzung. Die sprichwörtlich kilometerlangen Tangentialfelder fehlen auf der Abbildung. Sieh mal alte Lehrbücher !
Permanentmagnete haben keinen Memoryeffekt. Was für ein Unsinn! Einen Motor kann man nicht nur mit Magnete bauen. Die Wirkungsweise setzt Spulen auf der einen Seite, Magnete oder Eisen auf der anderen Seite voraus. Hier handelt es sich um 3-phasige Wechselstom Motore. Angesteuert über die Frequenz. Etwas ganz anderes als Gleichstrom Motore, die mechanisch zwischen + und - hin und her schalten. Und mit einem Wirkungsgrad nahe 100%. Alte Lehrbücher sind interessant, aber eben alt. Technologie verändert sich.
warum baut man nicht endlich Ausenläufer ein, wie in der RC Technik, Ausenläufer sind noch weit evizienter als die Innenläufer....,hoch studierte Ingeneure haben's anscheinend noch immer nicht kapiert das wenn man den Rotor wie eine Trommel nach ausen legt und die Wicklung nach innen legt das weit besser ist, 14 Pollige Ausenläufer sind im RC Bereich schon lange Up to Date....
Es gibt nur zwei Möglichkeiten . Entweder es macht aus irgendeinem realen Grund keinen Sinn. (Obwohl ich mir das nicht vorstellen kann. Ich flieg Race Kwad, und da ist richtig Drehzahl mit üppig Drehmoment angesagt) Oder Du hast eine super Idee die ihrer Zeit weit voraus ist. : )
Vielleicht kann man e auch andersrum hinterfragen. Warum hat man nicht schon längst Motoren mit Reluktanzkraft in RC Motoren verbaut? Ich vermute mal: Weil es egal und zu teuer oder aufwändig ist. Ob ein RC Auto 90%, 93% oder 96% Wirkungsgrad hat ist egaler als beim EAuto. Bei 10% Verlust in einem RC Auto reden wir von Verlusten um die 100Watt? Bei 5% von 50 Watt? Bei einem Elektroauto reden wir bei nur 2% Verlust schon von 300Watt-600Watt Wärmeverlust. Bei 10% Wären es schon 1500-3000Watt. Das Ding würde in 0 Komma nix heiss werden. Kann ein Aussenläufer gut Rekuperieren? Kann man Ihn gut kühlen? Macht er unerwünschte Geräusche in den Innenraum? Erzeugt Er unerwünschte Frequenzen in den Innenraum? Also was beim RC Auto egal ist kann bei einem Elektroauto eine Auswirkung haben weswegen man sich dagegen entscheiden hat. Denn in einem Elektroauto muss ich 2t über 300.000km bewegen ohne das er Nachteile bei Geräuschen, Haltbarkeit, Preis, Verluste hat. Beim RC ist Verlust etwas "egaler". Wechselt man den Akku halt nach 10 statt 11 Minuten. Geräusche sind auch egal. Er muss nicht leise sein. Frequenzen die Stören sind auch Egal. Im RC Auto sitzt keiner mit Herzschrittmacher der auch noch ohne Störungen Radio hören will. Also die Ansprüche beim echten eAuto sind etwas vielfältiger als beim RC Auto und von daher wird es einen Grund haben warum man sich für andere Varianten entscheidet als in anderen Bereichen.
Außenläufer haben durch den höheren Luftspalt ein schlechteres Anlaufverhalten. Im RC-Bereich ist das nicht weiter tragisch, da der Betrieb in hohen Drehzahlen mit geringen Eigengewichten stattfindet. In Autos sieht das etwas anders aus. Hier hat man großes Eigengewicht und geringere Drehzahlen... Es gibt im übrigen auch Autos im Rennsportsektor mit Radnabenmotoren (Außenläufer).
Seit 2011 wurde durch Iceyuh Energie der Gezeigte Neue Motor mit als Eigengewichtantrieb entwickelt mit Permanenten Magnetmotor und Gegenlaufsyncron doppelt als in der Felgen und auch Antriebswelle. Das ist so eine Grundidee wobei 96% weit übertroffen werden.
Hallo, Ich hätte da mal eine Frage, bei Minute 3:34 wird gezeigt wie das Magnetfeld des Rotors mit dem Drehfeld des Stators wechselwirkt. Ich verstehe nicht ganz wieso die resultierende Kraft nach rechts gerichtet ist, also warum sich der Rotor nach rechts dreht. Könntest du mir das bitte erklären. Danke (ich frage dich weil ich vermute dass du dich ausreichend mit dem Thema auskennst)
12:30 Er hat 2 dieser Motoren eingebaut, davon dient einer zur Stromerzeugung ? Bei einem Elektroauto ? Toyota baut einen E--Motor als Generator für einen E-Motor ?
Ne, ist schon komplizierter. Beim HSD System passiert schon sehr viel. Ne gute Erklärung findest du auf Wikipedia: de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Die_Motorgeneratoren de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Die_Betriebsmodi_des_HSD und hier auf YT gibt es auch einige Videos zu dem Thema.
..was für eine schöne Spinnerei Nur nutzt der beste Motor nix,wenn einfach nicht genügend Akkukapazität zur Verfügung steht,um entspannt,selbst im Winter,von München nach Hamburg zu fahren,wie mit einem Luxusboot wie ne S - Klasse,mit all seinen Vorzügen
@@pcATgmCom ..trotzdem benimmt sich eine Landesregierung,wie eine Halbkolonie,um dem Großkotz Musk Land zur Verfügung zu stellen,um diese lächerlichen Schwungradkisten,auch hier in Deutschland bauen,zu lassen..trotz bedenklicher Umweltzerstörung durch diese Scheißfabrik
..interessanterweise diskutieren selbst Leute mit mir,aus meinem Umfeld,über diese völlig überteuerten,batteriebetriebenen Luxusstaubsauger,als wenn es die Offenbarung Johannes wäre und lassen physikalische Grundregeln völlig außer Acht. Wenn ich sie frage,was eigentlich passiert,wenn man im Winter mit diesen Booten im Stau steht und geheizt werden muß,faseln sie mir irgendwas mit Wärmepumpen vor,als würden diese mit Spucke betrieben. Erst wenn ein Akku so groß wie eine Zigarrenkiste ist,dieser an jeder Tankstelle für 10 DM Pfand getauscht werden kann und dessen Kapazität reicht,um mit 160 km/h Reisegeschwindigkeit von München nach Hamburg zu fahren,nebst Stau..Heizung etc.pp und zurück,kann man darüber nachdenken,ob ich meinen 911‘er tauschen würde - wahrscheinlich nicht.
@@sigzweizehn7429 Stell dir vor allem mal vor, was passieren würde, wenn nur 10 % der Verbrenner in Deutschland auf batteriebetriebenen Elektroautos umgestellt worden wären, und dann alle versuchen würden, abends die Autos zu laden.
@@sigzweizehn7429 Man bräuchte dafür ungeheuerliche (sonst unnötige) Überkapazitäten in der Stromerzeugung und Übertragung. Viele (sonst unnötige) Kraftwerke, dicke Kupferleitungen überall in den Straßen, Bauarbeiten - das wäre alles andere als umweltfreundlich.
Das ist normal. Im Maschinenbau kann man die Teile die man konstruiert sehen und anfassen. Wenn die Dimensionierung zu schwach ist bricht es sofort, oder später ( Dauerbruch ). Im Elektrobereich gibt das Bauteil Rauchzeichen, oder wird warm bzw. heiß, mehr oder weniger schnell, je nach Überlast. Strom kann man eben nicht sehen, nur fühlen. Das macht dann richtig "Aua". Richtige Dimensionierung ist überall wichtig, und sollte nicht nur nach Computerprogrammen, sondern auch nach Erfahrung gehen. Als Elektriker, muß man, zumindest in der Industrie immer auch von Mechanik und Maschinenbau Ahnung haben. Viel Störungen an Maschinen sind auf defekte Kugellager, schleifende Bremsen, gebrochene Bauteile oder klemmende Hydraulik - oder Pneumatik zurückzuführen. Ich empfehle Studenten, egal welcher Fachrichtung, immer, sich während des Studiums in einem Handwerksbetrieb oder einer produzierenden Firma die Praxis anzusehen. Es ist nie schädlich ein Gewinde schneiden zu können, einen geraden Strich zu feilen, oder zu sehen, wie sich Stahl, Kunststoff oder Holz bei der Bearbeitung verhalten. Wenn Maschinenbauer und Konstrukteure vor dem Studium erst einmal zwei Jahre Maschinen reparieren müßten, würden sie sie wartungsfreundlicher und ausfallsicherer konstruieren.
@@heinzmoni3878 wenn ich an meine Studienzeit zurück denke, wie kommt man in die Firmen am besten rein um die Praxis kennen zu lernen, gibts da ne Empfehlung für ein Dietrich Set mit Schleichern oder ein Tarnumhang? Denn während des Studiums brachten über 200 Bewerbungen rein gar nichts, ausser Zeitverlust. Ohne eine Vetter in der Wirtschaft wird das nichts. Drum gibts sogar ne Statistik, von der ich las, dass Quereinsteiger erst in der sechsten Generation wirklich das verdienen was die Vetter verdienen. Völlig inakzeptabel, da kann ich nur hoffen das ein Krieg das alles zerschlägt, damit man wieder neu anfangen kann. Muss es wirklich erst zu unsagbarem Leid kommen, damit die Zustände sich verbessern. Ich erinnere mich hauptsächlich an Lügner, die nicht nur nicht gehalten haben was sie von sich gaben, sondern vorsätzlich betrogen haben. Dahingegen hielt ich stets was ich (auf Arbeit) zusicherte ein. Ich glaube jemand hat die Höllenpforte offen gelassen, das wird aber sicher mehr als eine Rüge wegen Aufsichtspflicht Verletzung geben. Da haben wirs ja: www.sagen.at/texte/sagen/oesterreich/tirol/alpenburg/hoellenpfoertner.html Der Höllenpförtner wurde eingesperrt. ;)
@@Marshi32 Das Lustige ist, dass die Menschen zuhauf von sich auf andere schlussfolgern. Dabei handelt es sich um eine in der gesamten Gesellschaft verbreitete Psychose und das vermute ich nicht einfach nur, dazu gibt es so einige Wissenschaftler, die darüber unzählige Seiten geschrieben haben. Gelesen habe ich davon schon vor vielen Jahren und die Erfahrung belegt es, immer wieder. . .
@@softwareing lustig ist auch, dass du als Akademiker 200 Bewerbungen schreiben musstest und glaubst, hohe Verdienste würden nur durch Vetternwirtschaft entstehen. Ich bin selbst Dipl.-Ing. und kann dir nur sagen: schließe nicht von dir selbst auf andere. Was du schilderst ist das Ergebnis deiner Leistung, du bist einfach schlecht 😅 Ich musste 2 Bewerbungen schreiben und verdiene doppelt so viel wie ein Durchschnittsdeutscher, ebenso manche meiner ehemaligen Kommilitonen. Aber klar, das System ist schuld😅😅😅
Ja genau, vor allem die Abkürzungen und Fremdworte und deren Adierenden Wortschöpfungen. Ferstehe ich genau, weiss blos nich was es heisst. Viel Fachchinesich.
Installiere Dir das Anti - Werbungsprogramm *Adblock Plus* (( ' ABP ' )) . da gibt es nicht mal einen _Hauch_ von Werbung mehr - ich genieße das seit 9 Jahren. Mach Dich schlau dazu. Besser geht' s nicht CONTRA SCHEISS WERBUNG in UA-cam Filmen _! !_ ( Win XP , Vista , Win7 , ... egal - es funktioniert auch bei denen ) , - b
@@ernstlessau8208 Die Ersteller dieser Videos investieren sehr sehr viel Zeit in diese Videos. Würden sie keine Werbeeinnahmen abbekommen, wäre UA-cam heute nicht das was es ist. Denn viele betreiben das als Geschäft um ihren Lebensunterhalt zu finanzieren. So ein Video ist nicht mal in ein paar Stunden gemacht, das braucht Tage lange Arbeit und Recherche. Geiz ist geil!
@@WarumlinuxbesseristDe Ja, das ist mir klar - a b e r : Ich vertrug noch nie diese PrivatSender mit ihrer widerlich nervenden *_Schei.. Werbung_* , und m i t s o l c h e r Werbung [ = die *_INNERHALB_*_ der VIDEO 's_ ( _!_ ) ] wäre auch YT für mich völlig erledigt - oder ich würde dafür dann eben Gebühren zahlen ! (( ---Gerne---- < 60,- € pro Jahr ! )) , - b
Diesere Geniale TESLA Motor ist ein ganz normaler Asynchronmotor, der seit 90 Jahren in Industriemotoren eingesetzt wird. Der Synchronmotor wird auch bei BMW eingesetzt!
Quark, wo ist das eine Asynchronmaschine ? Und BMW hat den Synchronservo schon wieder beerdigt. Die haben ein 120 Jahre alten Kalauer wiederentdeckt, den Synchron-Schleifringläufer. 😉
Den permanenten Synchronmotor, auch mit Reluktanz, wie im Tesla verbaut, ist ein Standard-Motortyp und existiert seit vielen Jahrzehnten. Auch ist der Asynchronmotor nicht veraltet und findet deswegen auch im Auto Anwendung.
Der ASM hat im EV-Bereich deutlich mehr Nach- als Vorteile! Auch im industriellen Bereich wird er gerade bei den Hocheffizienzantrieben vom Reluktanzmotor ersetzt. BMW setzt im iX3 übrigens eine stromerregte Synchronmaschine ein.
Das ist pauschal so nicht zu sagen. Klar, von der reinen Fahrphysik und den Wirkungsgraden hat die Synchronmaschine die Nase vorn. Allerdings lässt sich das, vor allem mit Permanenterregung, auch im Preis spüren. Die wesentlich verbreiterte ASM findet so z.B. im Budgetbereich; im Tesla als günstiger Zusatz(!)motor auf einer Achse, sowie im Mercedes EQC und im Audi e-tron Einsatz.
Beim Renault Zoe ist eine fremderregte Synchronmaschine eingesetzt, bei der sogar bei deaktiviertem Rotorkreis über die Motorspulen geladen wird und so sich Wechselstrom-Ladeelektronik gespart werden kann! Das ist eine geniale Erfindung, genau wie das Brems-/ Rekuperationssystem bei diesem Fahrzeug.
@@rsptouren9476 Der Aufwand für eine ASM ist eher im Vergleich hoch, du brauchst i.d.R. Rotorkühlung und Blindleistung beim Rekupieren. Der Motor im iX3 setzt was Wirkungsgrad angeht, eine Schippe drauf auf den Zoe Motor. Die Budget Motoren der Zukunft werden reine Reluktanzmotoren sein!
Aber es ist von Tesla, gegründet vom größten Maulhelden des Jahrzehnts, das muss also bahnbrechend und geil sein!!!
Der Paypalmillionär und Berufspsychopath feiert sich aber gerne selbst und verkauft der Generation Z alte Elektrotechnik als das geilste überhaupt. Heutzutage ist es egal was du unter die degenerierte Masse bringen willst, hauptsache die Marketingabteilung ist gut! Alleine die schrottigen Plastikautos unter dem Namen Tesla zu vertreiben ist schon der blanke Hohn! Das Video ist aber gut gemacht.
Gutes Video! Ich interessiere mich schon dafür, aber ich blicke da nicht durch. Respekt an die schlauen Ingenieure, die uns so gut voranbringen!
Die graphische Darstellung ist echt sehr gut gemacht, Respekt!
Das kann jeder, der sich mit Solidworks auskennt.
Dankeschön 💕
@@MultiBeachman Naja, da ist schon etwas künstlerische Fertigkeit hilfreich.
@@MultiBeachman kann man etwas Gutes nicht einfach mal als GUT stehenlassen???
@@kirchenorgeltogo Wenn man anspruchslos ist, kann man das bestimmt.
Das Video ist ja grafisch toll gemacht. Ich bin als E-Motorenentwickler mit dem Inhalt aber nicht wirklich einverstanden.
Der Tesla-Motor ist tatsächlich vollkommen "normal" und aufgebaut wie jeder andere PM-Traktionsmotor in allen anderen Elektroautos auch. Die Kombination von Reluktanz- und PM-Moment ist zur Funktion von Grunddrehzahl- und Feldschwächbetrieb sogar unbedingt erforderlich - es geht gar nicht anders! Die Darstellung der Platzierung Magnete bei 7:45 im Video ist komplett falsch, sie würden so nur Streufluss machen und unwirksam sein. Die Unterteilung der Magnete in vier Teile zur Unterdrückung von Wirbelströmen ist naheliegend und vielfach diskutiert. Die Aussage am Ende des Videos, dass PM-Maschinen keine Rotorkühlung brauchen, ist falsch. Lustigerweise hat der Tesla-Motor sogar eine Hohlwelle mit innerer Ölkühlung. Das ist in den Animationen im Video nur nicht dargestellt.
Wenn man sich den Tesla-Antrieb genau anschaut, dann gibt es da tatsächlich einige Besonderheiten. Das wäre zum Beispiel die innenliegende Rotorkühlung, die Kühlung des Stators durch gestanzten axiale Kanäle und die Sprühkühlung des Wickelkopfes. Ebenfalls das Weglassen der Phasentrenner. Nichts davon wird allerdings im Video erwähnt.
Sorry für meine harschen Worte, aber E-Motorentechnik ist nicht ganz einfach und dieses Video stellt vieles verwirrend und verzerrt dar.
Bin ganz Deiner Meinung. Wer sich überschwänglich für die angeblich gute Darstellung bedankt, hat in Wahrheit nichts verstanden.
Der kleine Unterschied ! Sehr anschaulich dargestellt, sehr interessant ! Vielen Dank !
Sehr gut erklärt, aber mit vielen entscheidenden technischen Fehler im Detail und leider vielen Unwahrheiten:
1. Tesla hat gar nichts erfunden, sondern nur vorhandene technische Komponenten in ein Gesamtpaket erstmals integriert.
2. Die gesamte Antriebstechnik stammt aus der Entwicklung der Eisenbahnantriebe.
3. Erstmals wurden regelbare Drehstromantriebe in den 80er Jahren in der E- Lok E 120 eingebaut. Dabei handelt es sich um Asynchrondrehstrommotoren mit mehreren tausenden KW und nicht um solche Spielzeugmotoren wie in E- Autos.
4. Entwickelt wurden sie von Siemens in Erlangen.
5. Habe als Student der E- Technik genau hierüber meine Dipl.-Arbeit für Siemens geschrieben und auch hardwaremäßig gebaut.
Wurde nebenbei mit 1.0 bewertet.
6. Einen Job in der Entwicklung und Forschung bei Siemens habe ich jedoch abgelehnt, da ich nicht in solchen einem Massenbetrieb enden wollte. Nur riesige Grossraumbüros. Ich fühlte mich bei der Vorstellung meines zukünftigen Arbeitsplatzes wie ein Huhn in Stallhaltung. Da habe ich lieber gleich abgesagt und habe es auch nie bereut.
7. Die Autobauer, durchweg Maschinenbauer haben solange den E- Antrieb abgelehnt, da sie befürchteten ihre Macht in den Konzernen an die E- Techniker und Informatiker zu verlieren.
8. Deswegen hat Elon Musk bei der Entwicklung alle Maschinenbauer am Anfang kategorisch ausgeschlossen, damit wirklich etwas Neues entsteht und alte Zweifler das Projekt nicht untergraben.
8. Das ist der wirkliche Verdienst von Elon Musk. Er hat damit den Platzhirschen das Fürchten gelernt und dafür kann man ihn nur danken!!!!
9. Das Video ist einseitig, da der Asynchronmotor ganz andere entscheidende Vorteile bietet, und das sind:
a) sehr einfach herzustellen
b) man benötigt nur Eisen und Kupfer und keine seltene Metalle.
c) Das Magnetfeld verliert im Laufe der Jahre nicht seine Stärke, wie es bei Dauermagneten der Fall ist.
Fazit:
Ich bezweifle stark, ob diese 2 % mehr an Leistung bei neuen Motoren, sich wirtschaftlich darstellen lassen. Aus umwelttechnischen Gründen hat er aber im Vergleich zum ASM bereits verloren. Und seinen grössten Vorteil des grösseren Drehmoments verliert er im Laufe seiner Benutzung mit Sicherheit.
11. Beschäftige dich einmal mit der Wirkungsweise und Regelung eines Vierquadrantenstellers, angepasst auf das jeweilige positive und negative Drehmoment der mechanischen Abnehmerseite, dann wirst du erst verstehen, wo der Hammer hängt
11. Verkaufe bitte nicht 40 Jahre alte Technologie als neueste Erfindung von Tesla.
Danke
Radfan
Dipl.-Ing der E-Technik
Hi Radfan, ich bin in einem Monat mit dem Abi fertig und will in die Richtung engineering gehen, wahrscheinlich aerospace engineering. Es würde mich riesig freuen, mal mit einem Dipl. - Ingenieur reden zu können und ein paar Fragen zu stellen. LG Luca
Vielen, vielen Dank! Es ist eine Erholung, einmal die Stellungnahme eines wirklichen Fachmannes zu lesen.
Das hört sich alles sehr intelligent und glaubwürdig an für einen Realschüler aus dem Ruhrgebiet. Was ich Idiot mich aber dann Frage ist:" Wo sind die ganzen hochgradig idealistischen Ingenieure dann am fummeln?" Sind die Strukturen in Deutschland so festgefahren, das man lieber in kleinen Idealistischen Unternehmen bleibt? Oder fehlt mir einfach, die geistige Kapazität das in Frage zu stellen, geschweige den zu verstehen?
@@andreasg.7822 Es gibt in Deutschland den beliebten Satz:
"Das haben wir noch nie so gemacht".
Der würgt alles Neue direkt ab. Sagt Dir ein 55 Jähriger, der diesen Satz leider zu oft gehört hat.
@@johnbowie3566 In meinem Beruf sagen die alten eher: "Das Haben wir immer schon so gemacht"
Ein simpler Fahraddynamo ist ein permanent erregter Synchronmotor, der aber als selbst erregter Generator benutzt wird. Synchronmaschinen sind so alt wie die gesamte Elektrotechnik seit Tesla und Siemens im 19. Jahrhundert. Das eine sorgfältig ausgestaltete Kombination von permanent erregtem Läufer mit Induktionseffekten gepaart ein paar Prozent Wirkungsgrad bringen mag (von vielleicht 93 % auf 96 %) ist sinnvoll. Ein großer Vorteil von permanent erregten Drehstrommaschinen ist die einfache Nutzung als Generator, die effektiver ist wie ein elektrisch erregter Synchrongenerator (Standardsystem bei Kraftwerksgeneratoren). Ein großer Nachteil der permanent erregten Motoren/Generatoren ist der Bedarf an den teuren und seltenen Magnetmaterialien Samarium, Neodym usw., die vorwiegend in chinesischer Hand sind. Die elektrisch erregte Motor/Generatormaschine braucht nur Eisen und Kupfer als Baumaterial, welches weltweit verfügbar ist. Zur Reduktion der Rohstoffabhängigkeiten, ist es auch tugendhaft den traditionellen elektrisch erregten Synchronmotor und Asynchronmoter auf Wirkungsgrad zu optimieren. Diese klassische Bauform hat als Drehstrom-Schleifringläufermotor eine lange und breite Anwendungstradition. Eine reine Synchronmaschine als Generator zu nutzen ist schwierig, weil die elektronische Drehstromsteuerung in der Lage sein muss ein (quasi synchrones) Erregungsfeld zu erzeugen und dabei gewonnenen Generatorleistung abgeben zu können. Jedoch ist die Bremsstromrückspeisung im Eisenbahnbereich seit langer Zeit gängige Technik. Bei elektrischen Sportwagen, müssen diese Prinzipien halt auf engem Raum optimiert werden.
Der interne Dauermagnetsynchronreluktanzmotor xD super wort
Auch nicht anders wie der Vier-Topf-Anstoß-Zertreibling, so wie zu Anfang ein 4 Zylindermotor hieß.
Typisch german engineering ich sag nur doppelkupplungsgetriebe🤣
Diese Vollastkurve der ASM stimmt doch nur für eine konstante Drehfrequenz des Statorfeldes. Ändert man diese, so verschiebt sich die Drehmomentkurve nach links/rechts um die jeweilige Drehfraquenzänderung. So kann man auch das Maximalmoment beim Anfahren abrufen.
Korrekt. Du meinst die Kloss'sche Formel. Das Maximalmoment ist das Kippmoment und kann bei steigender Drehzahl durch nachführen der Statorfrequenz aufrecht erhalten werden. Eben auch bei Drehzahl 0
@@lernenmitrobin aber nicht beliebig weit. Ab einer Drehzahl sinkt die Vollast ab wegen der Feldschwächung durch die Induktion des Rotormagnetfeldes in den Stator (außer die Spannungsversorgung kann beliebig erhöht werden).
@@santaclaus0815 Ja korrekt. Die Annahme zählt nur im Grunddrehzahlbereich bis zum Erreichen der Eckfrequenz. Darüber hinaus wird Feldschwächung betrieben.
Kurze Frage, wo lernt man sowas? Studium, Ausbildung?
@@simon6159 beides
Wenn funktionierende Technik trotzdem noch weiter entwickelt wird👌
Das hat die Menschheit schon seit der Erfindung des Rades gemacht. Eine funktionierende Technik und immer weiterentwickelt, bis es vier Räder mit Elektroantrieb waren ;-) Und die Entwicklung geht immer weiter.
Nur Veränderungen sind ein Fortschritt, Stillstand ist ein Rückschritt.
sehr gut, aber ich bin trotzdem gegen Elektrofahrzeuge! Das Strom das verwendet würde wäre extrem, zudem könnte man heute ohne weiteres Autos herstellen die nicht mehr als 5 L/100km brauchen, wenn man sie nicht so gross, schwer und mit soviel Leistung bauen würde!
@@Ezekiel903 Im Grunde genommen ist deine Annahme Richtig, wenn der Sprit unter der Zapfsäule aus de Erdreich kommen würde. Das ist aber nicht so.
Vom Bohrloch bis der Sprit im Auto Tank ist, werden für die Produktion von sieben Litern Treibstoff, mit denen ein durchschnittlicher Verbrenner 100 km weit kommt, werden etwa elf Kilowattstunden Strom benötigt.
Das ist etwa mein Stromverbrauch mit dem Elektroauto in der Stadt.
Schau dir mal das an: edison.media/e-hub/so-viel-strom-brauchen-autos-mit-verbrennungsmotor/20826274.html
Unterm Strich benötigt ein Verbrenner Auto mehr Strom auf 100 km, als ein reines Elektroauto. Zudem verursacht der Verbrenner noch Abgase und Lärm, was beim Elektroantrieb weg fällt.
@@WarumlinuxbesseristDe ja da gebe ich dir recht, nur ich denke ein Atomausstieg wird unmöglich sein wenn jeder sein Elektrofahrzeug hat, dann noch die power, wer braucht den schon 220Kw, da fängt es schon an, man könnte an der Dämmung sparen für Gewicht, Infotainmentsystem, hört eh nur jeder Radio, aber wenn jeder so ein SUV haben will, volle Ausrüstung, dazu noch den privaten Standard zu Hause beibehalten, dann werden Atomanlagen noch lange stehen und laufen
@@Ezekiel903 Das ist in der heutigen Zeit und dem Wohlstand eben überall so. Was braucht man und was will man?
Sehr viel was man haben möchte braucht man nicht.
Was viele aber falsch interpretieren und den Lügenmärchen der Mineralöl und Verbrennerindustrie glauben.
Mit Sprit betriebene Autos benötigen wahnsinnig viel Energie und Strom.
Die Pumpen an den Tankstellen laufen mit Strom. De Raffinerien zur Herstellung von Sprit brauchen wahnsinnig viel Strom.
DIe Rechnung mit der Stromeinsparung, wenn man keinen Sprit mehr hat und nur noch elektrisch fährt geht fast auf. Das was man an Strom einspart brauchen dann die E-Autos, aber eben ohne Abgase und ohne lokalen Lärm.
Berechnungen zeigen, dass die Sprit Menge für ein Elektroauto bis der Sprit im Tank ist, schon ca. 15 kWh Strom für 100 km verbraucht hat. Damit fährt ein Elektroauto auch 100 km weit.
Guck mal hier: edison.media/e-hub/so-viel-strom-brauchen-autos-mit-verbrennungsmotor/20826274.html
Krass wie man daran Arbeitet einen Wirkungsgrad von 96% noch zu verbessern.
Es gibt so viel Dinge auf der Welt wo die Leute schon ein Wirkungsgrad von 10% 25% oder 50% feiern und Ihnen auch schon Dinge ermöglicht die in der Welt nicht wegzudenken sind. Und hier sind wir schon bei nahezu ohne Verlusten.
Also ich hab ein Verbrauch von 15kW in meinem Model 3.
Also kann man sagen das ich jetzt nur 300Watt Wärme (2%) statt 600Watt Wärme (4%) an Verlust habe. Und bei einer Microwelle kann gut erkennen was das für ein Unterschied ist ob man etwas bei 300W oder 600W erwärmt.
Grundlegend richtig, dass dein Model 3 sparsamer ist als, wenn es mit Asynchronmaschinen laufen würde. Und Glückwunsch zu einem technisch innovativem Auto!
Wenn ich dir noch ein paar Dinge genauer darstellen darf. Also erstmal liegt dein Verbrauch nicht bei 15kW (kilo Watt: Einheit für Leistung) sondern bei (durchschnittlichen) 15kWh/100km (kilo Wattstunden pro 100 Kilometer: Einheit für Energie pro Weg).
Zweitens sind die 96% Wirkungsgrad singulär betrachtet auf die E-Maschine. Die Batterie, die Leistungselektronik und Kabel haben jeweils eine eigenen Wirkungsgrad (um nur mal den elektrischen Antriebsstrang bis zur mechanisch abgegebenen Leistung an der E-Maschine zu betrachten E(elektrisch) nach E(mech)..). Die Gesamtbetrachtung in deiner Rechnung ist das Produkt aus all diesen Wirkungsgraden.
N(ges)=N1*N2*N3*...
Und der Verbrauch den dein Tesla angibt ist die tatsächlich aus der Batterie abgegebene elektrische Energie pro 100km.
Ist also nicht ganz so einfach zu rechnen. Aber im Grundsatz eine schöne Vorstellung, dass durch diese technische Verbesserungen der Motor um einige Watt weniger Wärme produziert.
Und kleine Zahlendarstellung zu ihrem schönen Vergleich mit Dingen bei denen man sich mit deutlich Weniger Wirkungsgrad zufrieden geben muss:
Ein Benzinmotor, welcher bei Teillast z.B. einen Wirkungsgrad von 20% generiert (ergo 80% des Benzins nur in ungenutzte Wärme wandelt) muss Unmengen an Wärmeenergie an die Umwelt abgeben. (fiktives) Bsp. 2l Benziner: um 130km/h Geschwindigkeit zu halten muss er z.B. 20kW leisten. Davon gehen dann 18kW in Form von Wärme an die Umgebung. Ein Teil in Form von Abgas, ein Teil in Form durch Wärmeabgabe des Motorwasserkühlers.
Also verrückt welche Wirkungsgradunterschiede herrschen!
Ein echt gut gemachtes Video, sehr gut erklärt und supergute Graphiken.
Schön gemacht, toll erklärt. Auch, wenn Tesla hier das Rad (den Motor) nicht neu erfunden hat. Wichtig für die Elektromobilität ist, weg von den Bestandteilen aus Seltenerdmetallen zu kommen. Dann wird es von Euch bestimmt wieder solch tolle Erklär-Videos geben. Weiter so!!! 👍
Kann es sein, dass du keine Ahnung hast, was Seltene Erden sind, dass die gar nicht selten sind und wo die verwendet werden?
@@Stefan_DahnDanke für den Kommentar 👍...wer ist schon perfekt, und den Anspruch an Allwissenheit gibt es nicht, aber in den Permanentmagneten der Hochleistungselektromotoren befinden sich tatsächlich Seltenerd-Metalle, wie Dysprosium und Neodym. Ich kenne nicht alle Bestandteile der Seltenen Erden, kann man bestimmt auch in jeder Enzyklopädie nachlesen, aber ein bisschen was ist noch aus dem Studium hängen geblieben...🤪
Kannst gerne Ferritmagnete nehmen, die sind nur aus Eisen. Aber dann hast du keine Kraft und verschwendest Energie. Magnete mit seltenen Erden haben neben Eisen geringe Spuren von seltenen Erden. Hier spielt die Mischung (der verschiedenen seltenen Erden) eine große Rolle. Seltene Erden heißen so, weil sie praktisch nicht alleine vorkommen, sondern an anderen Metallen (z.B. Eisen , Kupfer) anhaften. Quasi ein Abfallprodukt, mit dem man vor der Erfindung dieser Magnete nix anfangen konnte. Ungiftig und ungefährlich. Und zu 100% zum recyclen. Meine Firma hat jedes Jahr ein paar 100 Kilo defekte Magnete. Die gehen nur durch Gewalt oder sehr große Hitze kaputt. Diese Magnete (bzw Bruchstücke) gehen zurück zum Hersteller und der backt neue draus.
@@jda2525 man benutzt also Verbindung Stoffe in der Luft um hauptsächlich dann noch ein bisschen noch was rausholenalso diese sogenannten Luftheizungen und hauptsächlich aus der Reizung noch hauptsächlich dann haha interessanter
wo sind eigentlich die ganzen Physiker hin am Fernseher unterm Handy abgestürzt
Ich mache gerade in der Ausbildung die Vorläufer5 der Technik durch.
Schön erklärt!
@Löschwahn Ja, kenne ich.
Die einen lesen und behaupten, anderen machen und beweisen.
Ich hätte da mal eine Frage, bei Minute 3:34 wird gezeigt wie das Magnetfeld des Rotors mit dem Drehfeld des Stators wechselwirkt. Ich verstehe nicht ganz wieso die resultierende Kraft nach rechts gerichtet ist, also warum sich der Rotor nach rechts dreht. Könnte mir das jemand bitte erklären. Danke
(Für mich wirkt das so als ob sich die Kräfte aufheben würden)
Deine Videos sind sehr spannend zum zu schauen
Danke!
Eines der wohl besten Videos zum Thema Elektromotoren in Fahrzeugen überhaupt!
Das mit der Gegen-EMK wurde mir jetzt nicht ganz klar (4:55). In dem Abschnitt wird ja eine Synchronmaschine beschrieben. Soweit ich weiß gibt es dort kein Schlupf, also wie soll dann eine Gegenspannung induziert werden?
Oder laufen sie bei hohen Geschwindigkeiten einfach so schlecht, dass der Kippwinkel dauerhaft schwankt und deswegen eine Gegenkraft wirkt?
Die Gegen-EMK wirkt in erster Linie vom Rotor in den Stator
Die induzierte Gegenspannung bei PSMs ist abhängig von der Drehzahl und der Permanentmagnetflussverkettung: U_ind = psi_PM * omega_el.
Der Schlupf bei ASMs ist natürlich abhängig von der Drehzahl und deswegen ist auch die induzierte Gegespannung abhängig vom Schlupf. Aber die Abhängigkeit läuft eben über die Drehzahl, weswegen PSMs auch eine Gegenspannung induzieren.
Gar nicht schlecht, aber den Asynchronmotor hat man eben wegen seiner einfacher Konstruktion eingesetzt. Und wenn der Motor synchrone Drehzahl erreicht, benötigt er keinen Strom mehr und liefert auch kein Drehmoment mehr. Bei übersynchroner Drehzahl liefert er Strom. Es gibt übrigens auch solche mit höheren Wirkungsgrad wie 94%. Das Problem ist eben, dass der Reluktanzmotor zum Teil wie ein Synchronmotor arbeitet und diese Motoren haben ein Kippmoment, darüber geben sie weniger Drehmoment ab. Der Motor ist erst mit der Leistungselektronik wirtschaftlich betreibbar.
Tesla hat das mit Sicherheit nicht "erfunden". Die Motortechnologie gibt es schon sehr lange (der Name wird nur immer geändert). Aktuell weiß ich nicht ob Tesla ihn tatsächlich serientauglich gemacht hat, aber im Labor existiert der schon ein paar Jahrzehnte, nachzulesen in diversen Veröffentlichungen der renommierten Universitäten auf diesem Fachgebiet. Die Sache mit den geschichtetetn Magneten funktioniert aber auch nur, wenn die Magnete gegeneinander elektrisch isoliert sind (Muss hier noch erwähnt werden der Vollständigkeit halber). Im Inneren der einzelnen Magnete werden trotzdem Wirbelströme produziert. Ach und zu guter Letzt, eine herkömmliche Permanentmagneterregte Synchronmaschine kann ihre "Gegen-EMF" auch verkleinern. Das nennt sich dann Feldschwächung, ist also kein Alleinstellungsmerkmal von IPMSynRM (kam für mich so rüber)
Ansonsten eine sehr gelungene Animation. Respekt dafür!
Grüße!
Richtig. Neu ist das alles nicht. Tesla hat es verwendet und gut ist. Der Rest ist Marketing.
Minus IQ Kommentar.
Es geht nicht darum das irgendeine Technik erfunden wurde, sondern das die vorhandene Technik verfeinert wurde.
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@@prospera93 Ich würde sogar noch weitergehen und behaupten, dass Elon anwendet, was bei anderen in den Schubladen liegt. Was daran verwerflich sein sollte; denn so verstehe ich die subtil durchschimmernde Kritik der Vorschreiber, ist mir unklar. Wer weiß, was noch so alles in den Schubladen der Forscher und Entwickler liegt.
Die Vorgehensweise ist typisch amerikanisch - probieren und verbessern.
@@prospera93 Ganz genau so ist es! Hier geht es um den Wirkungsgrad und diesen noch weiter zu steigern, wird immer "schwerer" und technisch aufwendiger!
Super Video und erstklassig erklärt!
Super Animation. Vielen Dank! Ich finde diese Technik einfach genial.
Hach - das Thema hatte bei den Torque-Motoren, welche ich damals in die Fräs-Dreh-Maschinentechnologie verkauft hatte.
Hochpolige synchron-Servomotoren bei hohen Drehzahlen = Verlustleistung im Rotor ca. 8kW. Eine Rotorwasserkühlung war angesagt (komplex und anfällig).
Lösung: Geblechter Rotor und segmentierte Permanentmagnete - et voila nur noch 0,5kW Verlustleistung
im Rotor und keine Notwendigkeit einer Rotorwasserkühlung. Foucault lässt grüßen... ;-)
Sehr gute Demonstration wobei es nicht ganz einfach zu verstehen ist. 👍👌💪
Ein tolles Video, eine tolle Technik. Trotzdem habe ich kaum was verstanden. Die Hauptsache es funktioniert!
Ja - für dieses Video braucht man Basiswissen über Magnetfelde - sowie bisschen Wissen über Asynchronmotoren und Synchronmotoren
Der Name des Motors beschreibt nur die dabei genutzten Effekte und Art des Motors - in Prinzip ist das nur ein Misch masch von Motoren die wir schon länger kennen
in einer demo funktioniert alles auch ohne Strom nur mit Magnettismus wette
"die Batterien liefern den Wechselstrom" - was sagt uns das?
Da stimmt was nicht, - was stimmt überhaupt?
Typisch deutsch. Ohne Meckern geht nichts. Leute, die sich dieses Video anschauen, haben in der Regel einen technischen Hintergrund und wissen die Antwort. Alle anderen können fragen oder einfach nicht drüber nachdenken.
Ich erwarte halt nur von einem Video wie dem, dass der Verfasser kompetent ist und nicht so ein Schwachsinn erzählt, dass Batterien Wechselstrom liefern. Bei all den genannten Expertisen ist dann halt der Inhalt dieser Darstellungen fraglich.
Ich persönlich finde es schade, dass so ein Kommentar dann als "typisch deutsch" bezeichnet wird.
Fachwissen und Fastwissen haben einfach unterschiedliche Bedeutungen.
@@Die-Spezialisten das nennen wir dann Korinthenkacker, dass ein Wr dazwischen liegt ist vorausgesetztes Wissen ...
Die Batterien liefern Gleichstrom und der kann NUR über Wechselrichter zu Wechselstrom umgerichtet werden.
Schönes Video, nur ich würde weniger mit Abkürzungen arbeiten!
Weißt du wiso man das nicht benutzt in 2:23 weil wir eine begrenzte masse an Neodym nur auf der erde besitzten und deswegen ist der ASM/Asynchronmotor besser und und effizienter in der Herstellung von Motoren weil keine Seltenden erden Verbraucht werden zudem ist es auch besser für die umwelt sich nicht auf Neodym festzulegen oder andere Magnetische stoffe weil dies mit aufwändigen verfahren gereinigt werden müssen von Unreinheiten. Und wie kann man das wissen und nachschauen wo her du dein wissen Studium usw hast oder Quellen die das belegen.
Super erklärt, danke !
vielen Dank... genial erklärt
Ich habe nichts gelernt, außer dass dieses Video nutzlos war.
Nettes Video. Alles Stand der Technik seit mehr als 15 Jahren und keinesfalls eine Neuentwicklung von Tesla, siehe die Motoren von Branchenriesen wie beispielsweise Bosch, Denso oder Siemens Valeo. Tesla hat keinesfalls besonders herausragende Elektromotoren im Fahrzeug. Tesla hat ein gutes bis mäßiges Gesamtpaket und vor allem aber ein herausragendes Marketing.
Tesla hat ein gutes Marketing? Tesla schaltet nicht einmal Werbung. Das Marketing machen zufriedene Kunden. Die deutschen Autobauer hingegen geben allein in Deutschland jährlich Milliarden für Werbung aus. Im Jahre 2019 waren es rund 2,2 Milliarden. Und wenn sie ernsthaft glauben dass die Elektromotoren von vor 15 Jahren mit den heutigen auch nur vergleichbar sind, dann können sie sich kaum mit der Materie beschäftigt haben.
PM Motoren die ein zusätzliches Reluktanzmoment nutzen sind Stand der Technik seit über 15 Jahren. Das es inzwischen einiges an Finesse gibt um Zusatzeffekte wie beispielsweise Oberwellen im Luftspaltfeld, Stromverdrängung oder Oberschwingungsverluste durch die PWM Taktung zu verringern ist sicher richtig. Darauf bezieht sich das Video nicht und auch nicht meine Aussage. Ich bin seit mehr als 10 Jahren im Themenfeld der Elektromobilität tätig und finde es nur immer wieder erstaunlich wie versucht wird aus Banalitäten die teilweise uralt sind eine besonders herausragende Leistung zu kreieren. Natürlich sind die heutigen Motoren mit mehr Kniffen und Tricks designed als vor 15 Jahren. Einfach mal die Fachliteratur, insbesondere die englische (IEEE zum Beispiel) ab 1980 sichten, dann sehen Sie was ich meine.
Zum Thena Marketing: Tesla ist quasi der fahrende Apple, darauf bezog sich meine Aussage.
Die deutschen Autobauer sind einfach nur zum wegsehen...
Oh, mal jemand mit Ahnung. Selten, aber erfreulich. Wann ist denn endlich mit einem erheblichen Fortschritt in der Akkumulatorentechnik zu rechnen?
Meine maximale Kaufbereitschaft für einen neuen Pkw (Kleinstwagen) liegt zwischen 8 und 10k. Solange ich hierfür keinen Pkw mit einer Mindestreichweite von 300 km - und das auch im Winter - bekomme, ist E-Mobilität für mich kein Thema.
Obendrein ist das Problem, dass man Li-Akkus ja nur im Bereich zwischen 20 und 80% Ladung betreiben sollte, was dann die Reichweite nochmal um 40 reduziert. Das ist doch einfach kein annehmbares Konzept. Da können E-Motoren noch so überlegen sein, wenn dafür das Energiespeicherkonzept nicht passt.
Da sprechen Sie einen elementaren Punkt der Elektrifizierung an, die Speicherung und Bereitstellung der zur Fortbewegung notwendigen elektrischen Energie.
Die aktuelle, kommerziell attraktive, Akkumulatorentechnologie lässt bereits einen Betrieb zwischen 2% und 100% der Ladekapazität zu (siehe beispielsweise die im neuen Mercedes EQB verbauten Akku's). Das geht allerdings einerseits mit einem aufwendigen und damit teuren Thermomanagement, andererseits mit teureren Rohstoffen einher. Es eignet sich somit nicht für den Kleinwagensektor, da hier auch der Preis entsprechend niedrig sein sollte um ein attraktives Angebot zu bieten.
Die Grundproblematik, dass ein gängiger elektrischer Energiespeicher nicht dieselbe Energiedichte innehat wie das selbe Volumen an Verbrennungskraftstoff, wird noch mindestens 5 Jahre vorherrschen aus meiner Sicht.
Eine attraktive Alternative wird immer mehr die Brennstoffzelle werden, die es ermöglicht die für den Antrieb notwendige elektrische Energie anderweitig bereitzustellen.
Für den Kleinwagensektor wird das in Kombination mit 48V Abtrieben in den kommenden 5 Jahren, zumindest in China, definitiv der Treiber für einen massiven Angebotszuwachs bei fallenden Preisen sein.
Ob die deutschen OEM's da ein Stück vom Kuchen abkriegen oder wieder verschlafen...mal sehen
@@icwiener8385 Alles richtig. Tatsache ist, dass Luftspalte immer kleiner werden (B ~ 1/R²) und dies in der Serienfertigung immer besser beherrschbar ist über eine lange Laufzeit. Oberschwingungen können je nach Pol-Nut-Konfiguration ebenfalls drehmomentbildend sein. Da wird einiges im Rahmen der erweiterten Raumzeigermodulation gemacht. Ist aber auch erst möglich durch Verringerung von Schaltverlusten der Leistungshalbleiter.
Tesla verwendet auch immer noch IGBTs anstatt SiC-FETs zu parallelisieren und deren PWM im interleaving zu betreiben. Das würde nochmal einen Schub in Sachen Effizienz bringen.
Was als nächstes kommen muss ist dir und mir bewusst: Die Transversalflussmaschine:
Kein Wickelkopf = keine unnötigen Verluste an joulesche Wärme.
Diese ist vor allem für hohes Drehmoment zu gebrauchen.
Also als radnaher Direktantrieb. Achtung - kein Radnabenantrieb. Dementsprechend auch kein Getriebe
Mega erklärt 🙌 ich bin total fasziniert, was so alles möglich ist in dieser Welt und jede Verbesserung wirkt der inflation entgegen wenn dadurch Kosten gespart werden können
Gut Erklärt...jetzt weiss ich warum unser Peugeot 208e beim Rekupieren Geräusche macht und in der Werkstatt steht!!😱🙈🙄
Peugeot = Werkstatt , der Name sagt doch schon alles !!!!!
@@zahrvatskuspremni7522 Nein eigentlich nicht....Ich hatte schon weit Ältere mit mehr Kilometer die haben nur bei Verschleiß Teilen die Werkstatt von innen gesehen.
Vielen Dank für diese Erklärung.
das sind alte erkentnisse hab ich 1976 in der schule gelernt im physikunterricht
Und deswegen gibt es Leute, die das 1976 noch nicht in der Schule hatten und jetzt gelernt haben ;-)
Nur mit dem Hintergrund, daß es nochmal 40 Jahre gedauert hat, bis damit ein kaufbares und altagstaugliches Produkt wie das Model 3 Einzug in den Alltag erhält.
Hast ja viel daraus gemacht :)
Sehr gut erklärt und die Animationen ergänzen das gesagte perfekt. Leider brauchen Hochleistungsmagnete seltene Rohstoffe, die Herstellung wird dadurch teurer. Ob sich wegen 2% mehr Wirksamkeit die Hersteller darauf setzen wird die Zukunft zeigen. Schon bei der Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom Beim Laden. Und Gleichstrom in Wechselstrom bei der Motoansteuerung gehen je mind. 5% in Wärme verloren, eher mehr.
Die Magnete sind ja deshalb strategisch positioniert. Der größte Teil des Rotors besteht aus billigem Blech, welches das permanente Magnetfeld nur nach außen leitet.
@@ArneChristianRosenfeldt , das ist richtig, verzichtet man auf die Magnete, dann wird der Motor teurer und verteuert die Produktion. Das wird sich bei 500000 Motore auswirken. Bei ein paar tausend fällt das nicht ins GEWICHT. Bei Kleinen Serien gibt der Hersteller die Kosten weiter. Die „einfachen“ E-Motore bestehen überwiegend aus Eisen und Kupfer. Aufwendig ist nur die Herstellung der Wicklungen.
@@paulkirchhof9546 ohne Magnet bekommt man den Wirkungsgrad sowieso nicht hin. Die schlucken keine Energie und sind stark genug für den cruise Anteil in den üblichen Test-Zyklen. Wicklungen im Rotor kann man nur schwer anschließen, daher ja die asynchrone Maschine. Also wie Wicklungskosten?
Kann es sein, dass ihr das Drehmoment einen Asynchrinmotors zeigt, der bei eine festen Drehstromfrequenz anfährt?
Statt mit "Umrichter"?
kommt mir auch so vor die Drehzahl Drehmomentkennlinie eines Reluktanzmotors sieht anders aus
@@gehtdichnichtsan9305 Das meinte ich nicht.
Bei Minute 2:00 wird die Drehmoment-Drehzahl Kennlinie einer Asynchronmaschiene gezeigt. Es dürfte aber das Moment einer Maschine sein die bei einer festen Frequenz betrieben wird (zB. 50 Hz). Wenn aber mit variabler Frequenz gefahren wird sollte es anders aussehen. Würde ich mal vermuten.
Korrekt
@@maximiliantremmel989 Ist nur ein wenig verwirrend, wenn man ein niedriges Anfahrtmoment zeigt, dass es so nicht gibt weil eine Schlupfregelung implementiert ist. Es ist mir aber auch nur ins Auge gestochen weil ich einmal vergeblich Graphiken zu Drehmoment/Wirkungsgrad bei Schlupfregelung gesucht habe.
Das Video suggeriert das diese Technik komplett neu von Tesla entwickelt wurde. Das ist eine komplette Desinformation. Dieser Typ Synchronmaschine ist schon lange Stand der Technik. Auch die Art und Weise wie der Motor gesteuert wird, Feldschwächung usw. ist Standard. Jede Synchronmaschine wird damit gesteuert. Der Vorteil der hohen Leistungsdicht bei kleiner Baugröße kann dieser Motortyp in Industrieanwendungen nur selten ausspielen da es hier oft nicht so sehr um den Platz geht. Im Gegensatz dazu bedarf es einer wesentlich komplizieren Regleungstechnik um den Antrieb zu steuern.
Erst seit das Thema E-Mobility präsent ist rücken solche Motortypen in den Vordergrund und auch erst seit die CPU's so leistungsfähig sind und wenig kosten.
Die ASM und die fremderregte Synchronmaschine sind außerdem was Materialeinsatz angeht ebenfalls im Vorteil da hier keine seltenen Erden für die Magnet gebraucht werden.
Stator Magnetfeld verdrehen für höhere Läufer Drehzahlen? Erinnert mich ein bisschen an das ZZP verstellen beim Ottomotor:-)
Super und anschaulich erklärt.
Sehr gut Erklärt !!!
Danke dir für das video hat mkr sehr geholfen
Die Motoren sind sehr gut. Aber die Batterie ist die
absolute Energieschleuder im Winter und in der Übergangszeit. Erst wenn es wieder 20 Grad draußen sind ist die wohlfülltemperatur erreicht und das Auto ist wieder effizient. Da bringen ein paar % Wirkungsgrad, 2% vom Motor auch nichts mehr. Diese E Autos sind im Winter nicht geeignet, den die Batterie ist für Kälte nicht geeignet, sie ist sehr mangelhaft Isoliert und verbraucht 35 % des Strom selbst für sich. Oder eine auf 20 grad gehaltene Garage kostet das selbe an Energie , aber wenn das Auto draußen ist, ist es auch bald wieder das selbe mit der Energieschleuder Batterie.
Die Drehzahl-Drehmomentkurve bei 1:58 ist zwar qualitativ korrekt, aber nur gültig für eine fixe Stator-Drehzahl. In der Regel ist die Stator-Drehzahl aber variabel (Beispielsweise bei einer Eisen- oder Straßenbahn). In der Theorie lässt sich ein Asynchronmotor also immer mit dem maximalen Drehmoment betreiben. (Genügend genaue Regelung und ausreichende Leistung vorausgesetzt). Das Argument, man müsse wegen dem geringen Anfahr-Moment auf Reluktanzmotoren setzten, stimmt also nur bei fixen ungeregelten Motoren. Gerade im Mobilitätsbereich ist die Stator-Drehzahl aber in der Regel immer regelbar.
(Allerdings hat der Reluktanzmotor wegen seines geringeren Gewichts wohl eine geringere Massenträgheit, was beim Anfahren tatsächlich ein Vorteil sein könnte)
@@Phatcat-t2n 🤣
Ein tolles Video, danke!
Danke für diesen Beitrag. sehr gut und anschaulich erklärt. 👍 Ich habe mich wieder in meine Ausbildungszeit zurück versetzt gefühlt. Asynchronmotoren, die Wirkungsweise, Magnetfelder usw. Mittlerweile bin ich im Ruhestand und erstaunt, was sich alles im Bereich der E-Motorentechnik getan hat Wenn jetzt noch der benötigte Strom aus Brennstoffzellen käme, hätten wir eine fast optimale Antriebstechnik um uns annähernd mittels E-Fahrzeugen klimaneutral zu bewegen. 🧐
Warum hätten wir nur dann eine fast optimale Antriebstechnik?
Nicht solange man die Brennstoffzelle mit Wasserstoff betankt, zu dessen Elektrolyse fossile Regenwälder verfeuert werden. Achja, und wir sollten von CO² Neutralität sprechen und nicht von Klimaneutralität (Achtung: Framingalarm)
@@Mario_S730 Du sprichts vom sogenannten "Grauen Wasserstoff". Was ich allerdings meine ist der grüne Wasserstoff, mit dessen Hilfe Wasserstoff mittels Elektrolyse erzeugt wird. Überschüssiger Strom, z.B. aus Windkraftanlagen kann so gespeichert werden. Mit dem Wasserstoff läßt sich anschließend wieder ein Kraftwerke betreiben. Immer dann wenn Spitzenzeiten beim Stromverbrauch auftreten. Eine Referenzkraftwerk entsteht zur Zeit in der Nähe von Spremberg. Hierzu eine Info, Zitat."Der Zweckverband Industriepark Schwarze Pumpe (ZV ISP) errichtet gemeinsam mit Energiequelle GmbH und ENERTRAG sowie der Universität Rostock bis 2024 ein Wasserstoff-Speicherkraftwerk am Industriestandort Schwarze Pumpe - so eine ENERTRAG-Medienmitteilung am 26.07.2021.01.08.2021 Zitatende 🧐
Ist das heftig. 😯
Dieser Motor ist nicht neu und schon garnicht von Tesla entwickelt.! Es ist zu hoffen dass alle Autohersteller in diese Richtung gehen.
Größter Technologiedieb der Geschichte kann nicht anders.
Gutes Video aber die unnötigen Abkürzungen stören sehr.
Wenigstens kommt kein Gendern *innen darin vor 😋
Elektro Motorische Kräfte??? Wolltest du "magnetische" sagen?
Nein, es heißt tatsächlich Elektromotorische Kraft (EMK) bzw. engl.: electromotoric force (EMF)
Sehr gut und anschaulich erklärt. Finde ich einfach prima!!!
Naja, ein ziemlicher Haufen "Hausfrauen-Physik" der im Detail so nicht stimmt oder Äpfel mit Birnen vergleicht. Ein Video für den ungebildeten Tesla-Fanboy.
Warum nicht vorne und hinten einen IPMSynRM einbauen?
Wie sieht es den aus mit der Haltbarkeit der Reluktanzmotoren ( Entmagnetisierung ) ? Der Asynchronmotor erzeugt ja sein Magnetfeld im Rotor ständig neu !
Irgendwann ist der Motor kaputt. Aber wann, kann man nicht sagen
@@Felix-bk6zr
Das ist eben die Frage ! Heutige Permantmagneten sind möglicherweise langzeitstabil ?
@@heikowalter8239 nicht endlos, man kann die Magnete aber auffrischen. Das nennt man Remanenz und ist eine Eigenschaft des Materials.
@@wolfi7106
Ich kennen das von Zündmagneten in Oldtimern .Die musste man nach schleichendem Verlust der Magnetfelder wieder aufmagnetisieren ,sind gabs keinen Zündfunken .Aber die waren leicht auszubauen im Gegensatz zu einem Antriebsmotor !
Hi, die Magnete sind durch den Einsatz von Seltenen Erden und einer hohen Koerzitivfeldstärke vor Entmagnetisierung geschützt (d.h. Wärme und Gegenfelder im KS Fall die eine Entmagnetisierung zur Floge hätten, sind bei den Auslegungen/Anforderungen für Magnete berücksichtigt.
Ps. Ich bin vom Fach bei Elektromotoren für Automotive Anwendungen🙃😉
Interessant!
Liegt der IPM SYNRM Motor nicht hinten?
genau. Model 3 und Model S haben es jeweils genau umgekehrt
Das Problem dieser IPMSynRM- Motoren wird die Dauerhaltbarkeit ihrer Effizienz wie im Neuzustand sein. Denn die Dauermagneten verlieren durch die Wechselfelder natürlich mit steigender Beanspruchung auch an ihrer Anfangsmagnetisierung. Das nennt man dann 'magnetische Ermüdungserscheinungen'.
Ein Tausch oder eine Wartung wäre zu teuer/umständlich?
Solange der NAchteil erst nach 200.000km auftritt ist er dem Verbrenner voraus. Denn so lange halten viele nicht mal durch oder haben mehr Geld (Ölwechsel, Kerzen, Reparatur) gekostet als ein neuer eMotor. Also selbst wenn man ein eMotor bei 200.000km tauscht ist man günstiger dran als bei einem Verbrenner. Nur ist es unnötig da man bei 200.000km auch mit weniger Wirkungsgrad ja immer noch fahren kann. Man kommt dann halt nur paar Prozente weniger weit. Aber wer fährt heute schon mit einem Klapprigen 2er Golf nach Kroatien. Alte Autos sind immer alt und Ihre Daseinsberechtigung schwindet zunehmend auf einen kleineren Aktionsradius.
Es wird weniger schlimm sein als man annehmen könnte.
Stimmt doch gar net🤭
Die Magnete haben eine dauerhafte Remanenz (Br) und sind durch Hinzugabe von Seltene Erden (= hohe Koerzitivfeldstärken) gegen eine Entmagnetisierung ausgelegt. Dafür werden auch Lebensdauertests simuliert >200tkm
Kann man mit dieser Technik trotzdem noch recuperieren?
ja
Ne kann man nicht. Deswegen ist nun ein Fahrraddynamo an den Rädern, der bei bedarf ab- und angeklappt wird ;-)
Versteh nicht, was so schlecht an der Gegen EMK ist, man kann damit den Akku beim bergab fahren laden und hat eine Motorbremse.
@@korrmobb7602 Wie ich verstanden hab kann man damit nur gut Bremsen. Die Energie wird dabei dann aber nicht in Strom für den Akku umgewandelt sondern in Wärme die verpufft.
Also der Wechselstrom kommt nicht aus dem Akku, sondern wird über einen Inverter von DC auf AC gewechselt
Was meinst Du mit "elektromotorischen Kräften"?
Wahrscheinlich elektromagnetische Felder.
Dauerwerbesendung?
Toll, hoffe sowas kommt auch mal bei escootern zum Einsatz!?
whow sehr schön erklärt...
was ist denn ein emk?
sehr schön gemachtes video , aber dies ist alter technik die in Pumpen schon lange verwendung findet ...
0:56 | Von den Batterien fließt kein Wechselstrom, weil es nicht möglich ist Wechselstrom zu speichern. Von den Batterien fließt Gleichstrom (DC) zu einem Inverter (Wandler), der aus Gleichstrom (DC) -> Wechselstrom (AC) erzeugt. Dieser durch den Inverter erzeugte Wechselstrom fließt dann zum Motor.
Nach diesem Video muss ich erst noch anfangen mir Begriffe erklären zu lassen. Einfach mit EMK rumschmeißen ist nicht gerade clever.
EMK ist veraltet und heute sehr ungebräuchlich.
Vor allem hat der die elektromagnetischen Kräfte am anfang mit EMF abgekürzt
@@run-dd Interessant, jedoch was es heißt, weiß ich noch immer nicht und müsste erst danach suchen.
Aus welcher Batterie fliest Wechselstrom in ein Motor ??
Ich bin irgendwo im Internet falsch abgebogen dass ich hier gelandet bin und ich habe keine Ahnung von Motoren. Aber es war sehr interessant 👌😂
Der YT-Algorithmus weiss besser als Du, was Du wirklich brauchst. ;-)
(Das bildet er sich jedenfalls ein.)
0:56 Von den Batterien fließt Wechselspannung ...? lol
Schwachsinn.
Das ist zu informativ und wissenschaftlich für youtube
Haben die Feuerlöscher auch größere Kapazitäten?
Hängt mittlerweile auch einer automatischen Feuerlöschanlage in Interieur?
Ach was, für was haben die SpaceX. Da kommt in Zukunft ein Schleudersitz rein.
Perfekt 👍👍👍👍👍👍👍👍
Es wird sich bei der Erklärung teilweise widersprochen und die Grammatik ist auch nicht der yellow from the egg. Ansonsten sehr interessant.
Sehr gutes Auto, viele Grüße, TimeStatement
BMW hatte schon 2013 diesen Motor im i3 eingebaut.
Warum nicht alles durch Magnete ersetzen ? -> Permanent - Magnete haben einen Memory effekt und erhöhen den Stromverbrauch deutlich gegenüber Magnetspulen. In kleinerer zusätzlichen Automatikgetriebeausführung im noch kleineren innersten Kern, von Riesenmotoren können sie eher zu schon fast rein mechanisch rotierenden Strom - Regelausgleichzwecken dienen um die Kupplung zu schonen. Theoretisch auch bei größeren Gleichstrommotoren. Das gezeigte ist exzellent dargestellt , schon Hochachtung, allerdings handelt sich es um den einfachsten Gleichstrommotor der nur mit Wechselphasensynchronisation -> Gleichstromphasen synchronisiert angesteuert wird. Es beibt aber "vom Grundbauplan" ein vorsintflutlicher Gleichstrommotor im Wechselstrombetrieb. Die Magnete sind falsch herum und verwirbeln nur Energie und Wechselstromphasen unnötig ohne Verlust-Begrenzung. Die sprichwörtlich kilometerlangen Tangentialfelder fehlen auf der Abbildung. Sieh mal alte Lehrbücher !
Permanentmagnete haben keinen Memoryeffekt. Was für ein Unsinn! Einen Motor kann man nicht nur mit Magnete bauen. Die Wirkungsweise setzt Spulen auf der einen Seite, Magnete oder Eisen auf der anderen Seite voraus. Hier handelt es sich um 3-phasige Wechselstom Motore. Angesteuert über die Frequenz. Etwas ganz anderes als Gleichstrom Motore, die mechanisch zwischen + und - hin und her schalten. Und mit einem Wirkungsgrad nahe 100%. Alte Lehrbücher sind interessant, aber eben alt. Technologie verändert sich.
Ein Alter Drehstrommotor. Klassiker.
Sehr gut weiter so 👍🤗👍🤗👍
warum baut man nicht endlich Ausenläufer ein, wie in der RC Technik, Ausenläufer sind noch weit evizienter als die Innenläufer....,hoch studierte Ingeneure haben's anscheinend noch immer nicht kapiert das wenn man den Rotor wie eine Trommel nach ausen legt und die Wicklung nach innen legt das weit besser ist, 14 Pollige Ausenläufer sind im RC Bereich schon lange Up to Date....
Es gibt nur zwei Möglichkeiten .
Entweder es macht aus irgendeinem realen Grund keinen Sinn. (Obwohl ich mir das nicht vorstellen kann. Ich flieg Race Kwad, und da ist richtig Drehzahl mit üppig Drehmoment angesagt)
Oder Du hast eine super Idee die ihrer Zeit weit voraus ist. : )
Vielleicht kann man e auch andersrum hinterfragen. Warum hat man nicht schon längst Motoren mit Reluktanzkraft in RC Motoren verbaut?
Ich vermute mal: Weil es egal und zu teuer oder aufwändig ist. Ob ein RC Auto 90%, 93% oder 96% Wirkungsgrad hat ist egaler als beim EAuto. Bei 10% Verlust in einem RC Auto reden wir von Verlusten um die 100Watt? Bei 5% von 50 Watt?
Bei einem Elektroauto reden wir bei nur 2% Verlust schon von 300Watt-600Watt Wärmeverlust. Bei 10% Wären es schon 1500-3000Watt. Das Ding würde in 0 Komma nix heiss werden.
Kann ein Aussenläufer gut Rekuperieren? Kann man Ihn gut kühlen? Macht er unerwünschte Geräusche in den Innenraum? Erzeugt Er unerwünschte Frequenzen in den Innenraum? Also was beim RC Auto egal ist kann bei einem Elektroauto eine Auswirkung haben weswegen man sich dagegen entscheiden hat. Denn in einem Elektroauto muss ich 2t über 300.000km bewegen ohne das er Nachteile bei Geräuschen, Haltbarkeit, Preis, Verluste hat.
Beim RC ist Verlust etwas "egaler". Wechselt man den Akku halt nach 10 statt 11 Minuten.
Geräusche sind auch egal. Er muss nicht leise sein.
Frequenzen die Stören sind auch Egal. Im RC Auto sitzt keiner mit Herzschrittmacher der auch noch ohne Störungen Radio hören will. Also die Ansprüche beim echten eAuto sind etwas vielfältiger als beim RC Auto und von daher wird es einen Grund haben warum man sich für andere Varianten entscheidet als in anderen Bereichen.
Außenläufer haben durch den höheren Luftspalt ein schlechteres Anlaufverhalten. Im RC-Bereich ist das nicht weiter tragisch, da der Betrieb in hohen Drehzahlen mit geringen Eigengewichten stattfindet. In Autos sieht das etwas anders aus. Hier hat man großes Eigengewicht und geringere Drehzahlen... Es gibt im übrigen auch Autos im Rennsportsektor mit Radnabenmotoren (Außenläufer).
Seit 2011 wurde durch Iceyuh Energie der Gezeigte Neue Motor mit als Eigengewichtantrieb entwickelt mit Permanenten Magnetmotor und Gegenlaufsyncron doppelt als in der Felgen und auch Antriebswelle.
Das ist so eine Grundidee wobei 96% weit übertroffen werden.
Hallo,
Ich hätte da mal eine Frage, bei Minute 3:34 wird gezeigt wie das Magnetfeld des Rotors mit dem Drehfeld des Stators wechselwirkt. Ich verstehe nicht ganz wieso die resultierende Kraft nach rechts gerichtet ist, also warum sich der Rotor nach rechts dreht. Könntest du mir das bitte erklären. Danke (ich frage dich weil ich vermute dass du dich ausreichend mit dem Thema auskennst)
Für mich wirkt dass so als ob sich die Kräfte aufheben würden
12:30 Er hat 2 dieser Motoren eingebaut, davon dient einer zur Stromerzeugung ?
Bei einem Elektroauto ?
Toyota baut einen E--Motor als Generator für einen E-Motor ?
@@sandrowiedner Ah ok, eine Wirbelstrombremse.
Ne, ist schon komplizierter. Beim HSD System passiert schon sehr viel. Ne gute Erklärung findest du auf Wikipedia:
de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Die_Motorgeneratoren
de.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive#Die_Betriebsmodi_des_HSD
und hier auf YT gibt es auch einige Videos zu dem Thema.
..was für eine schöne Spinnerei
Nur nutzt der beste Motor nix,wenn einfach nicht genügend Akkukapazität zur Verfügung steht,um entspannt,selbst im Winter,von München nach Hamburg zu fahren,wie mit einem Luxusboot wie ne S - Klasse,mit all seinen Vorzügen
Die batteriebetriebenen Elektroautos sind ein ökologischer und wirtschaftlicher Unsinn.
@@pcATgmCom ..trotzdem benimmt sich eine Landesregierung,wie eine Halbkolonie,um dem Großkotz Musk Land zur Verfügung zu stellen,um diese lächerlichen Schwungradkisten,auch hier in Deutschland bauen,zu lassen..trotz bedenklicher Umweltzerstörung durch diese Scheißfabrik
..interessanterweise diskutieren selbst Leute mit mir,aus meinem Umfeld,über diese völlig überteuerten,batteriebetriebenen Luxusstaubsauger,als wenn es die Offenbarung Johannes wäre und lassen physikalische Grundregeln völlig außer Acht.
Wenn ich sie frage,was eigentlich passiert,wenn man im Winter mit diesen Booten im Stau steht und geheizt werden muß,faseln sie mir irgendwas mit Wärmepumpen vor,als würden diese mit Spucke betrieben.
Erst wenn ein Akku so groß wie eine Zigarrenkiste ist,dieser an jeder Tankstelle für 10 DM Pfand getauscht werden kann und dessen Kapazität reicht,um mit 160 km/h Reisegeschwindigkeit von München nach Hamburg zu fahren,nebst Stau..Heizung etc.pp und zurück,kann man darüber nachdenken,ob ich meinen 911‘er tauschen würde - wahrscheinlich nicht.
@@sigzweizehn7429 Stell dir vor allem mal vor, was passieren würde, wenn nur 10 % der Verbrenner in Deutschland auf batteriebetriebenen Elektroautos umgestellt worden wären, und dann alle versuchen würden, abends die Autos zu laden.
@@sigzweizehn7429 Man bräuchte dafür ungeheuerliche (sonst unnötige) Überkapazitäten in der Stromerzeugung und Übertragung. Viele (sonst unnötige) Kraftwerke, dicke Kupferleitungen überall in den Straßen, Bauarbeiten - das wäre alles andere als umweltfreundlich.
cool
Video nach 57 Sekunden: Von den Batterien fließt Wechselstrom . . . für mich leider ziemlich unklar, ansonsten gute Grafik
Haarsspalterei..Der Wechselstrom der drei Phasen des Motors wird im Motorcontroller erzeugt (BLDC BrushLessDC MotorController)
ich studiere maschinenbau aber verstehe nichts von elektromotoren ist das normal ??
Wenn du noch nie mit Elektrotechnik in kontakt warst dürfte das völlig normal sein, man kann ja nicht alles wissen.
Das ist normal. Im Maschinenbau kann man die Teile die man konstruiert sehen und anfassen. Wenn die Dimensionierung zu schwach ist bricht es sofort, oder später ( Dauerbruch ). Im Elektrobereich gibt das Bauteil Rauchzeichen, oder wird warm bzw. heiß, mehr oder weniger schnell, je nach Überlast.
Strom kann man eben nicht sehen, nur fühlen. Das macht dann richtig "Aua". Richtige Dimensionierung ist überall wichtig, und sollte nicht nur nach Computerprogrammen, sondern auch nach Erfahrung gehen. Als Elektriker, muß man, zumindest in der Industrie immer auch von Mechanik und Maschinenbau Ahnung haben. Viel Störungen an Maschinen sind auf defekte Kugellager, schleifende Bremsen, gebrochene Bauteile oder klemmende Hydraulik - oder Pneumatik zurückzuführen.
Ich empfehle Studenten, egal welcher Fachrichtung, immer, sich während des Studiums in einem Handwerksbetrieb oder einer produzierenden Firma die Praxis anzusehen. Es ist nie schädlich ein Gewinde schneiden zu können, einen geraden Strich zu feilen, oder zu sehen, wie sich Stahl, Kunststoff oder Holz bei der Bearbeitung verhalten. Wenn Maschinenbauer und Konstrukteure vor dem Studium erst einmal zwei Jahre Maschinen reparieren müßten, würden sie sie wartungsfreundlicher und ausfallsicherer konstruieren.
@@heinzmoni3878 wenn ich an meine Studienzeit zurück denke, wie kommt man in die Firmen am besten rein um die Praxis kennen zu lernen, gibts da ne Empfehlung für ein Dietrich Set mit Schleichern oder ein Tarnumhang? Denn während des Studiums brachten über 200 Bewerbungen rein gar nichts, ausser Zeitverlust. Ohne eine Vetter in der Wirtschaft wird das nichts. Drum gibts sogar ne Statistik, von der ich las, dass Quereinsteiger erst in der sechsten Generation wirklich das verdienen was die Vetter verdienen. Völlig inakzeptabel, da kann ich nur hoffen das ein Krieg das alles zerschlägt, damit man wieder neu anfangen kann. Muss es wirklich erst zu unsagbarem Leid kommen, damit die Zustände sich verbessern. Ich erinnere mich hauptsächlich an Lügner, die nicht nur nicht gehalten haben was sie von sich gaben, sondern vorsätzlich betrogen haben. Dahingegen hielt ich stets was ich (auf Arbeit) zusicherte ein. Ich glaube jemand hat die Höllenpforte offen gelassen, das wird aber sicher mehr als eine Rüge wegen Aufsichtspflicht Verletzung geben. Da haben wirs ja: www.sagen.at/texte/sagen/oesterreich/tirol/alpenburg/hoellenpfoertner.html Der Höllenpförtner wurde eingesperrt. ;)
@@Marshi32 Das Lustige ist, dass die Menschen zuhauf von sich auf andere schlussfolgern. Dabei handelt es sich um eine in der gesamten Gesellschaft verbreitete Psychose und das vermute ich nicht einfach nur, dazu gibt es so einige Wissenschaftler, die darüber unzählige Seiten geschrieben haben. Gelesen habe ich davon schon vor vielen Jahren und die Erfahrung belegt es, immer wieder. . .
@@softwareing lustig ist auch, dass du als Akademiker 200 Bewerbungen schreiben musstest und glaubst, hohe Verdienste würden nur durch Vetternwirtschaft entstehen.
Ich bin selbst Dipl.-Ing. und kann dir nur sagen: schließe nicht von dir selbst auf andere.
Was du schilderst ist das Ergebnis deiner Leistung, du bist einfach schlecht 😅
Ich musste 2 Bewerbungen schreiben und verdiene doppelt so viel wie ein Durchschnittsdeutscher, ebenso manche meiner ehemaligen Kommilitonen.
Aber klar, das System ist schuld😅😅😅
Ich versteh kein wort
Das emk Prinzip ist einfach erklärt. Generator. Ein elektromotor der strom erzeugt
Só ist chon besse ist wie das erste Batterie. Und Motor (IPM/ Syst/ RM)
Ich verstehe alles
Ja genau, vor allem die Abkürzungen und Fremdworte und deren Adierenden Wortschöpfungen. Ferstehe ich genau, weiss blos nich was es heisst. Viel Fachchinesich.
Vielen Dank für diesen sehr interessanten Beitrag.
super viedo
Es wurde Stand der Technik von Tesla im E- Motor verbaut. Was ist an dem Tesla Motor besonders? Ich finde hier nichts besonderes.
Das Besondere ist, das diese Technik zwar auf dem Papier existiert, aber ein funktionierendes Produkt mit Serienfertigung 10000x komplizierter ist
elektromotorische kräfte...... cool was es nicht alles gibt^^
!!! Interesant
phantastisch!
Nach der 3. Werbung in 10 Minuten hatte ich einfach die Schnauze voll. 🤮
µBlock Origin im Firefox :) - für die Werbung kann der Videoersteller nichts.
Tja ... kauf Dir nen neuen Computer. Bei mir gab es keine Werbeunterbrechung (Win 10, Chrome, Nix-Zahler)
Installiere Dir das Anti - Werbungsprogramm *Adblock Plus*
(( ' ABP ' )) . da gibt es nicht mal einen _Hauch_ von Werbung mehr - ich genieße das seit 9 Jahren. Mach Dich schlau dazu. Besser
geht' s nicht CONTRA SCHEISS WERBUNG in UA-cam Filmen _! !_
( Win XP , Vista , Win7 , ... egal - es funktioniert auch bei denen )
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@@ernstlessau8208 Die Ersteller dieser Videos investieren sehr sehr viel Zeit in diese Videos. Würden sie keine Werbeeinnahmen abbekommen, wäre UA-cam heute nicht das was es ist. Denn viele betreiben das als Geschäft um ihren Lebensunterhalt zu finanzieren.
So ein Video ist nicht mal in ein paar Stunden gemacht, das braucht Tage lange Arbeit und Recherche.
Geiz ist geil!
@@WarumlinuxbesseristDe
Ja, das ist mir klar - a b e r : Ich vertrug noch nie diese PrivatSender mit ihrer widerlich nervenden *_Schei.. Werbung_* , und
m i t s o l c h e r Werbung
[ = die *_INNERHALB_*_ der VIDEO 's_ ( _!_ ) ] wäre auch YT für mich völlig erledigt -
oder ich würde dafür dann eben Gebühren zahlen !
(( ---Gerne---- < 60,- € pro Jahr ! ))
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Diesere Geniale TESLA Motor ist ein ganz normaler Asynchronmotor, der seit 90 Jahren in Industriemotoren eingesetzt wird. Der Synchronmotor wird auch bei BMW eingesetzt!
Quark, wo ist das eine Asynchronmaschine ? Und BMW hat den Synchronservo schon wieder beerdigt. Die haben ein 120 Jahre alten Kalauer wiederentdeckt, den Synchron-Schleifringläufer. 😉
@0:55 "Von den Batterien fließt Wechselstrom in die ...". Ich weiß, du weißt das besser.
Geniale Technik.😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
Da hat jemand die alten Archive von tesler ausgegraben.....
Jetzt noch die Flugscheibe von Leonardo da Vinci.... Nachbauen 😉😉😉😉😉😉👍