Vielen Dank Jörg für dieses Video 🙂 Das Thema deutsche dieselhydraulische Lok fasziniert mich schon 40 Jahre. Favorit nach wie vor die Baureihe 218. Allmählich durch die Jahre bekommt man immer mehr mit von den technischen HIntergründen... damals durch Bücher, Bw-Besuch - heutzutage auch durch UA-cam Videos. Ich freue mich schon auf die nächste Folge mit der Baureihe 216 🙂 Die beste Erinnerung habe ich an eine Zugfahrt mit 218 auf der Höllentalbahn. 1993, Kleber Express Freiburg-München. Ohne Schiebelok. Die Steilstrecke wurde im Gütergang gefahren. Dafür musste der Lokführer immer den Hebel in der Lok umlegen, das war mir damals schon bekannt. Und weil es zwischen Himmelreich und Hinterzarten keine Zwischenhalte mehr gab, musste der Gütergang schon in Himmelreich gewählt werden. Eigentlich zu früh, denn die echte Steilstrecke gibt es erst ab Hirschsprung. Davor konnte noch gut beschleunigt werden und schaltete das Getriebe problemlos hoch zur zweiten Stufe, wie im Video ab Minute 26 beschrieben mit den zwei Kupplungen. Davon merkte man in der Fahrt auch fast nichts. Aber weiter auf der Strecke wurde es steiler... und musste das Getriebe wieder zurück zur ersten Stufe. Davon merkte man sehr wohl was! Motor in Leerlauf, das Öl musste in die andere Kupplung gepumpt werden... das alles auf der Steigung. Gefühlt kam der Zug fast zum stehen, bevor es ruckartig wieder los ging 🙂 Gruß, Victor NL
Sehr nett erklärt. Bei der Bremse hättest du noch darauf eingehen können, das es auch Turbowendegetriebe gibt. Hierbei hat das Getriebe keine schaltbare Wendeschaltung mehr, sondern für beide Fahrtrichtungen dieselbe Anzahl an Wandlern und Kupplungen. Wie z.b. die Gravita BR 265 oder Mak G321B. Wenn man hier dynamisch bremsen will, dann wird der Wandler der Gegenfahrtrichtung gefüllt und eine art Motorbremse wird aktiv, bzw man gibt in die Gegenrichtung einfach gas. Bei der Mak G321B ist das dann sogar so, das die Lok nach dem Stillstand sofort in die entgegen gesetzte Richtung los fährt. Bei der Gravita Br 265 wird der Wandler dann entleert. Aber diese art der dynamischen Bremse ist dann im unteren Geschwindigkeitsbereich doch etwas effektiver. Wenn man das mit der Gravita Br 261 vergleicht, die einen Retader hat, merkt man das aktiv.
Wie immer sehr gute Einblicke, fahre ja selbst nur "Hydraulische" Loks sowie Altbau Elektro, aber die letzte Zeit war ich des öfteren Lotse auf einer Voith Maxima und war sehr überrascht, als der retarder bis auf 5! Km/h spürbar gebremst hat. Leider besitzen wir keine 213 oder V16X, also habe ich nie das Vergnügen der hydrodynamischen bremse genossen. Weiter so, freue mich schon auf den nächsten Teil.
Auch wenn das Thema hydrodyn. Getriebe ist, so wurde ja eingangs auf das Problem der Kraftübertragung in der Anfangszeit verwiesen. Daher sollte die V 120 001 der DR nicht unerwähnt bleiben, bei der ein Dieselmotor einen Verdichter antreibt, dessen Luft wiederum einem klassischen Dampflok-Triebwerk zugeführt wurde. Es wurde also der Dampf durch verdichtete Luft ersetzt, da ja Anfahren ermöglicht werden musste und der Motor auch nur einen sehr kleinen nutzbaren Drehzahlbereich hat, der jedoch alle Geschwindigkeiten der Lok ermöglichen musste.
hallo jörg ich weis nicht , ob du schon einmal von einem voith schneder antrieb gehört hast z.b. bei hafen schleppern. bei diesen arbeits schiffen befindet sich der antrieb unter dem schiff. hier werden die einzelnen schaufeln entsprechend der fahrtrichtung in die strömung gedreht. gesteuert werden die schaufeln von einer art taumelscheibe wie bei hubschraubern. ich bin fast sicher dass der gute herr voith da seine finger im spiel hatte. danke für den beitrag
Das Getriebe von der 261 und 265 wäre in dem Zusammenhang auch interessant, vor allem da die Baureihe für viele ja auch die erste Lok ist, die man in der Ausbildung bekommt.
Vielen vielen Dank für die gute Erklärung! Habe tatsächlich nach Erläuterungen von Getrieben in Lokomotiven gesucht und Ihr Video gefunden. Ich stand schon so oft wartend am Bahnübergang und fragte mich...was muss denn das für eine "Power" sein, die ein Getriebe hier leisten muss. Ich hätte tatsächlich auf viele Zahnrad-Paare getippt... was ein geniales Prinzip.
Hallo Jörg, super erklärt. Als Verfahrenstechniker war das mal ein Thema, dem ich sehr gut folgen konnte. Wenn ich überlege, wie viel in mit/in derartigen Systemen im Studium rechnen musste, kommen mir ganz komische Erinnerungen. ;-). Hätten wir damals nur so gute Dozenten wie dich gehabt, hätte es bestimmt mehr Spaß gemacht. Den ganze Themenblock Hydrodynamik find ich immer noch extrem spannend, allerdings ist das weit entfernt von dem womit ich heute mein Geld verdiene. Sind im Bahnbetrieb eigentlich auch Viskosekupplungen im Einsatz? Grüße Klaus
17:35: Offenbar wird aber aus wirtschaftlichen Gründen bei einigen Fahrzeugen direkt nach dem Anfahren die Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen und alle dann folgenden Schaltvorgänge verlaufen sehr hart. Ich meine damit konkret den VT642 mit seinen zwei Maschinenanlagen, die zumeist zeitlich versetzt den Gangwechsel vornehmen. Eventuell liegt es auch daran, dass hier keine herkömmliche Bahntechnik zum Einsatz kommt, sondern es werden beim VT642 und auch VT650 Getriebe aus dem Straßen-Omnibus-Bereich eingesetzt.
Hi, super Video und verständlich erklärt, vielen Dank dafür! Allerdings habe ich 2 Fragen: 1. wenn die H-Bremse allein dazu dient, die mechanische Energie der Abtriebswelle in thermische Energie abzubauen und diese pneumatisch angesteuert wird, warum geht dann bei deren Betrieb die Drehzahl hoch (siehe VT612, 628)? Die Antriebswelle ist bei diesem Bauteil ja gar nicht mit eingezeichnet. Weiterhin würde ich gern wissen, wo die Informationen und Zeichnungen her stammen. Ich würde mir das wirklich gerne genauer durchlesen und evtl. als komplexe Leistung im Physik-Leistungskurs vorstellen.
Die Kühlanlagen vieler Fahrzeuge mit H-Bremse werden mit Hydrostatischen Motoren belüftet. Um einen entsprechenden Luftdurchsatz beim Kühlen des Kraftübertragungsöl zu bekommen, wird der Fahrdiesel von der Regelung auf eine erhöhte Leerlaufdrehzahl gebracht. Die Primärölpumpe im Getriebe stellt dann einen höheren Druck für die Kühlerlüfter zur Verfügung. Bei Bedarf an Unterlagen bitte unter reisezugwagen@online.de melden.
Ja, aber hallo! Das hat mir mal einige Fragen geklärt. Bliebe nur die Sache mit den 6 Fahrstufen bei der 220 und den 15 bei den meisten anderen Dieselloks, die scheinbar schon zweierlei Konstruktion sind … oder hab ich das falsch verstanden?
Das hat nichts mit den Getriebe zu tun sonder mit der kraftstoffmenge die der Motor bekommt. Die ersten Fahrzeuge hatten 6 Drehzahlstufen, abgeleitet von den Triebwagen. Da das aber für Loks zu Grob war, wie man dann feststellte, hat man die 2. Generation Dieselloks sowie denn 602 mit 15 Stufen ausgerüstet
Erst liken dann gucken ist hier problemlos zu Verantworten 👍
Vielen Dank Jörg für dieses Video 🙂 Das Thema deutsche dieselhydraulische Lok fasziniert mich schon 40 Jahre. Favorit nach wie vor die Baureihe 218.
Allmählich durch die Jahre bekommt man immer mehr mit von den technischen HIntergründen... damals durch Bücher, Bw-Besuch - heutzutage auch durch UA-cam Videos.
Ich freue mich schon auf die nächste Folge mit der Baureihe 216 🙂
Die beste Erinnerung habe ich an eine Zugfahrt mit 218 auf der Höllentalbahn. 1993, Kleber Express Freiburg-München. Ohne Schiebelok.
Die Steilstrecke wurde im Gütergang gefahren. Dafür musste der Lokführer immer den Hebel in der Lok umlegen, das war mir damals schon bekannt.
Und weil es zwischen Himmelreich und Hinterzarten keine Zwischenhalte mehr gab, musste der Gütergang schon in Himmelreich gewählt werden. Eigentlich zu früh, denn die echte Steilstrecke gibt es erst ab Hirschsprung. Davor konnte noch gut beschleunigt werden und schaltete das Getriebe problemlos hoch zur zweiten Stufe, wie im Video ab Minute 26 beschrieben mit den zwei Kupplungen. Davon merkte man in der Fahrt auch fast nichts.
Aber weiter auf der Strecke wurde es steiler... und musste das Getriebe wieder zurück zur ersten Stufe. Davon merkte man sehr wohl was!
Motor in Leerlauf, das Öl musste in die andere Kupplung gepumpt werden... das alles auf der Steigung. Gefühlt kam der Zug fast zum stehen, bevor es ruckartig wieder los ging 🙂
Gruß, Victor
NL
Besten Dank, das wollte ich schon immer mal wissen. Super erklärt.
Sehr nett erklärt. Bei der Bremse hättest du noch darauf eingehen können, das es auch Turbowendegetriebe gibt. Hierbei hat das Getriebe keine schaltbare Wendeschaltung mehr, sondern für beide Fahrtrichtungen dieselbe Anzahl an Wandlern und Kupplungen. Wie z.b. die Gravita BR 265 oder Mak G321B. Wenn man hier dynamisch bremsen will, dann wird der Wandler der Gegenfahrtrichtung gefüllt und eine art Motorbremse wird aktiv, bzw man gibt in die Gegenrichtung einfach gas. Bei der Mak G321B ist das dann sogar so, das die Lok nach dem Stillstand sofort in die entgegen gesetzte Richtung los fährt. Bei der Gravita Br 265 wird der Wandler dann entleert. Aber diese art der dynamischen Bremse ist dann im unteren Geschwindigkeitsbereich doch etwas effektiver. Wenn man das mit der Gravita Br 261 vergleicht, die einen Retader hat, merkt man das aktiv.
Vermutlich wird diesen "Gegenstrombremsen" auch beim VT612 angewandt, da hier beim Verzögern auch die Motordrehzahl entsprechend angehoben wird.
Wie immer sehr gute Einblicke, fahre ja selbst nur "Hydraulische" Loks sowie Altbau Elektro, aber die letzte Zeit war ich des öfteren Lotse auf einer Voith Maxima und war sehr überrascht, als der retarder bis auf 5! Km/h spürbar gebremst hat.
Leider besitzen wir keine 213 oder V16X, also habe ich nie das Vergnügen der hydrodynamischen bremse genossen.
Weiter so, freue mich schon auf den nächsten Teil.
Wieder super Beitrag, vielen Dank ☝️☝️☝️☝️☝️☝️☝️👍👍👍👍👍👍
Auch wenn das Thema hydrodyn. Getriebe ist, so wurde ja eingangs auf das Problem der Kraftübertragung in der Anfangszeit verwiesen. Daher sollte die V 120 001 der DR nicht unerwähnt bleiben, bei der ein Dieselmotor einen Verdichter antreibt, dessen Luft wiederum einem klassischen Dampflok-Triebwerk zugeführt wurde. Es wurde also der Dampf durch verdichtete Luft ersetzt, da ja Anfahren ermöglicht werden musste und der Motor auch nur einen sehr kleinen nutzbaren Drehzahlbereich hat, der jedoch alle Geschwindigkeiten der Lok ermöglichen musste.
Klasse Video Topp erklärt.
Klasse Video, weiter so 👍 👍👍
hallo jörg ich weis nicht , ob du schon einmal von einem voith schneder antrieb gehört hast z.b. bei hafen schleppern. bei diesen arbeits schiffen befindet sich der antrieb unter dem schiff. hier werden die einzelnen schaufeln entsprechend der fahrtrichtung in die strömung gedreht. gesteuert werden die schaufeln von einer art taumelscheibe wie bei hubschraubern. ich bin fast sicher dass der gute herr voith da seine finger im spiel hatte. danke für den beitrag
Das Getriebe von der 261 und 265 wäre in dem Zusammenhang auch interessant, vor allem da die Baureihe für viele ja auch die erste Lok ist, die man in der Ausbildung bekommt.
Sehr gutes Video danke für deine Mühe..
Könntest du bitte in einem Video erklären wie das Knorr Relaisventil (KR6) der BR643 funktioniert
Vielen vielen Dank für die gute Erklärung!
Habe tatsächlich nach Erläuterungen von Getrieben in Lokomotiven gesucht und Ihr Video gefunden.
Ich stand schon so oft wartend am Bahnübergang und fragte mich...was muss denn das für eine "Power" sein, die ein Getriebe hier leisten muss. Ich hätte tatsächlich auf viele Zahnrad-Paare getippt... was ein geniales Prinzip.
Hallo Jörg,
super erklärt. Als Verfahrenstechniker war das mal ein Thema, dem ich sehr gut folgen konnte. Wenn ich überlege, wie viel in mit/in derartigen Systemen im Studium rechnen musste, kommen mir ganz komische Erinnerungen. ;-). Hätten wir damals nur so gute Dozenten wie dich gehabt, hätte es bestimmt mehr Spaß gemacht. Den ganze Themenblock Hydrodynamik find ich immer noch extrem spannend, allerdings ist das weit entfernt von dem womit ich heute mein Geld verdiene.
Sind im Bahnbetrieb eigentlich auch Viskosekupplungen im Einsatz?
Grüße Klaus
Bei Luftpressern läuft der Kühlerlüfter mit Visco Kupplung.
17:35: Offenbar wird aber aus wirtschaftlichen Gründen bei einigen Fahrzeugen direkt nach dem Anfahren die Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen und alle dann folgenden Schaltvorgänge verlaufen sehr hart. Ich meine damit konkret den VT642 mit seinen zwei Maschinenanlagen, die zumeist zeitlich versetzt den Gangwechsel vornehmen. Eventuell liegt es auch daran, dass hier keine herkömmliche Bahntechnik zum Einsatz kommt, sondern es werden beim VT642 und auch VT650 Getriebe aus dem Straßen-Omnibus-Bereich eingesetzt.
Hi, super Video und verständlich erklärt, vielen Dank dafür! Allerdings habe ich 2 Fragen: 1. wenn die H-Bremse allein dazu dient, die mechanische Energie der Abtriebswelle in thermische Energie abzubauen und diese pneumatisch angesteuert wird, warum geht dann bei deren Betrieb die Drehzahl hoch (siehe VT612, 628)? Die Antriebswelle ist bei diesem Bauteil ja gar nicht mit eingezeichnet. Weiterhin würde ich gern wissen, wo die Informationen und Zeichnungen her stammen. Ich würde mir das wirklich gerne genauer durchlesen und evtl. als komplexe Leistung im Physik-Leistungskurs vorstellen.
Die Kühlanlagen vieler Fahrzeuge mit H-Bremse werden mit Hydrostatischen Motoren belüftet. Um einen entsprechenden Luftdurchsatz beim Kühlen des Kraftübertragungsöl zu bekommen, wird der Fahrdiesel von der Regelung auf eine erhöhte Leerlaufdrehzahl gebracht. Die Primärölpumpe im Getriebe stellt dann einen höheren Druck für die Kühlerlüfter zur Verfügung. Bei Bedarf an Unterlagen bitte unter reisezugwagen@online.de melden.
@@dersilberling herzlichen Dank für die schnelle Rückmeldung!
Die V140 steht doch in Freilassing oder irre ich da?
Ja, aber hallo! Das hat mir mal einige Fragen geklärt. Bliebe nur die Sache mit den 6 Fahrstufen bei der 220 und den 15 bei den meisten anderen Dieselloks, die scheinbar schon zweierlei Konstruktion sind … oder hab ich das falsch verstanden?
Das hat nichts mit den Getriebe zu tun sonder mit der kraftstoffmenge die der Motor bekommt. Die ersten Fahrzeuge hatten 6 Drehzahlstufen, abgeleitet von den Triebwagen. Da das aber für Loks zu Grob war, wie man dann feststellte, hat man die 2. Generation Dieselloks sowie denn 602 mit 15 Stufen ausgerüstet
Jörg bei 28 Min.das Getriebe ist doch von der V 100 oder müsste man dort vor Anfahrt wählen?
Das Getriebe hat einen Retarder,
daher kann es nicht von der V 100 sein.
Die 643 haben ihre Ruckfreiheit meine ich schon hinter sich.^^
Baureihe 643 ist der dreiteilige Talent mit *dieselmechanischem* Antrieb.
Baureihe 644 ist der dreiteilige Talent mit *dieselelektrischem* Antrieb.