Dafür, das es im Schiebedienst nichts besonderes zu beachten gibt, war da doch viel Input zu hören und zu sehen. Danke für die Mitfahrgelegenheit auf der 139 213 - 3. Das alte, schöne und gepflegte Mädel tut immer noch ihren Dienst. Immer genug Bremsweg wünscht der alte TSZ´ler!
Wieder mal ein Top Video. Gerade auch dich mal beim Kuppeln zu sehen, war echt super! Auch die Erklärungen zum Vergleich AT/DE fand ich super. Danke für das tolle Video und mach weiter so!
Faszinierend zu sehen mit welcher Selbstverständlichkeit du zwischen alten und neuen Loks wechselst!Hochinteressant und ich kann nicht genug davon bekommen !!Mittlerweile denk ich wenn ich nicht schon Ü40 wär ,würedw ich einen Jobwechsel machen ^^danke danke
Nicht nur der Loktyp Wechsel sondern auch der Wechsel zu den verschiedenen Betriebsvorschriften (DB/ÖBB/RFI) ist mega interessant.... ab Kufstein wird nicht rangiert 😅
Was soll man sagen - einfach nur klasse Video (wie immer!). Danke für die Mühe und die Erklärungen. Der Führerstand der 139 ist schon sehr schön anzusehen. Und im dunkelen - diese warme Beleuchtung der Instrumente... 👌
2:30 Ahhh.... sooo wird die Lok aufgezogen 😁😁 Dachte immer, die Schiebeloks pendeln nur die Steigung rauf und runter.... dass du fast ne stunde noch mit´läufst, hätte ich nicht gedacht. Danke fürs Zeigen. Du machst echt gute Videos BTW: Bilde ich mir das nur ein, oder sind die alten Maschinen besser geeignet zum schieben als die neuen, weil sie mehr machen was du von ihnen willst weil da kein Rechner zwischenhängt, der doof spielen könnte....?
Besser ist relativ, der wichtigste Vorteil von moderneren Loks mit Drehstromantrieb ist, dass es den Fahrmotoren nichts ausmacht, im Stillstand Leistung aufzuschalten. Eine Altbaulok wie eine 139 mag das gar nicht, da können bereits nach wenigen Sekunden die Fahrmotoren Schaden nehmen, daher ist das Anfahren (besonders früher, als sowohl vorne und hinten "alte" Loks am Zug waren) mit einer 139 anspruchsvoller, als mit einer Drehstromlok.
In Geislingen an der Steige gibt es Schiebeloks, die zwischen Geislingen und Amstetten (oben auf der Alb) hin und her pendeln und zu schwere Züge schieben. Die Schiebeloks kuppeln sich dort aber nicht an, sondern fahren nur ran und schieben und lassen sich oben zurück fallen, so dass der geschobene Zug ohne Anhalten weiter fahren kann.
@@Rotausleuchtung Kannst du mir das mit "Leistung aufschalten im Stillstand" näher erklären? Ich nehme an, dass bei den "alten Loks" normale Einphasen-Motoren mit Fremderregung (Nebenschluss-Betrieb) in Verwendung waren. Wenn man da Spannung auf die Hauptwicklung gibt, aber keinen Erregerspannung/-strom auf die Erregerwicklung legt, dann fließt schon Strom durch die Hauptwicklung. Der Motor kann aber nicht drehen, weil er kein Magnetfed hat und somit kriegt die HW die Leistung angelegt, kann sie nicht in mechanische Energie umwandeln und lt. Energieerhaltungsgesetzt müsste die HW dann ziemlich heißwerden oder sogar abbrennen. Ich hoffe, meine Erklärung stimmt so. Aber wie ist das bei Drehstrom-Maschinen, die ohnehin alle über Frequenzrichter angesteuert werden?
Schönes Video Kollege,auch ich liebe die alten Maschinen,dort muss man noch richtig Arbeiten😂😂bin oft auf der Dragon ein Megastarker 6 Achser ,dort zieh ich auch mal 3300 t. Super Videos von dir,weiter so😊
hallo wieder ein sehr intressanter Beitrag zum Bahnalltag... Beim Handbremse lösen der Lok, hatte ich ganz kurz den Gedanken, Du ziehst die Lok auf...😇😉
Tolles Video, hat mir sehr gefallen das mal aus der Perspektive der Schiebelok mitzuerleben. Ich bin bin Juni wieder mal eine Woche zum Spotten in Kufstein und Brenner, vielleicht sieht man sich ja mal zufällig.👍👍
Als Schiebelok ne alte BR 150 oder ne BR 151 wäre doch viel imposanter 😍, die BR 139 ist aber auch ne tolle Maschine. 🙂 Vielen Dank das du uns Mitnimmst. 😊
Als die 151 bei uns noch im Betrieb war, haben wir oft damit nachgeschoben. Für die Anforderung am Brenner ist sie aber "overkill", da man auch mit der 139 problemlos die erforderliche Schubkraft erreicht.
@lp-trainfan naja fehlen ist übertrieben, ich bin sie gerne gefahren aber am Ende hatten sie schon diverse technische Einschränkungen (z.B. Defekte E-Bremse)
Sehr interessantes Video, vielen Dank!!! Schade, diese Berufswahl hätte ich vor 45 Jahren wählen sollen!! Aber da war noch alles Deutsche Bundesbahn!! Heute ist vieles Andern!!! Natürlich habe ich ein ABO dagelassen!!! Grüße aus Essen, Axel ❤❤❤
10:40 Moment, wenn das in DE nicht zulässig ist, wie wurde das dann all die Jahre an der Spessartrampe gemacht? Ich bin direkt da aufgewachsen und hab als Kind immer die Nachschiebefahrten beobachtet. Die Nachschiebeloks blieben da einfach immer kurz vorm Tunnel Schwarzkopf stehen, während der Zug weiterfuhr. Wie wurde das da dann gelöst mit den Zugschlusstafeln? Weiß das zufällig jemand?
Gekuppeltes und ungekuppeltes Nachschieben sind zwei komplett unterschiedliche Dinge. Natürlich bleibt beim ungekuppelten Nachschieben der Zugschluss am Zug, das gibt es so aber in Österreich nicht, daher bezieht sich meine Aussage auf gekuppeltes Nachschieben
Sehr interessant! Da ich früher auch auf der 140 und co unterwegs war: die Leiste unterhalb der PZB Leuchtmelder, sind identisch zu denen auf den 'alten' Loks? hohe Abbremsung, Hauptschalter etc.? Und wozu habt ihr noch den zusätzlichen Hebel im Führerstand, neben dem Richtungsschlüssel?
Die Leiste zeigt die gleichen Dinge an wie die Leuchtmelder, zusätzlich hinzugekommen ist nur ein Leuchtmelder "Handbremse", der aber derzeit nicht aktiv ist. Der Hebel ist ein Fahrschalter, der benutzt werden würde, wenn man mit einer Drehstromlok Doppeltraktion fährt, wird aber derzeit nicht genutzt mangels Zulassung. Im zweiten Teil mache ich eine kleine Tour im Führerstand.
Im Video wurde öfters der Begriff "Schutzstrecke" erwähnt? Was ist das? Ist das der Übergang von einem "Stromkreis" zum anderen? In dem Zusammenhang wurde ja auch erwähnt, dass der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss.
Frage: Könnte der Tf der Schiebelock vom rückwärtsgerichteten Führerstand aus nachschieben? Dann wäre (zumindest bei bestimmten Lichtraumprofilen auf dem letzten Wagon) der Ausblick abwechslungsreicher und die Hektometertafeln zu erkennen.😂 Sollte technisch möglich sein, gibt aber gewiss eine Vorschrift dagegen. Schöner Content übrigens, meine Jungs (2+4) sind angefixt... 😅
Technisch gesehen ja, aber ist grundsätzlich nicht vorgesehen auch wenn aus meiner Sicht nicht viel dagegen spricht. Gerüchteweise wurden aber schon Züge "rückwärts" nachgeschoben, weil auf dem anderen Führerstand z.B. die Heizung defekt war. Habe ich gehört ;)
I think I talk about it in the next part but basically it's a throttle when running in multiple traction with a modern locomotive. But it's not used at the moment.
Moin Kollege, bei uns in Deutschland müsste es beim nachschieben so sein, dass beim gekuppelten Zustand die PZB ausgeschaltet wird und beim nachschieben ohne kuppeln sollte sie abgeschaltet werden. Scheint also kein Unterschied zu Österreich zu sein in dem Fall.
Bisher war ausschalten der PZB nur bei Vorspann vorgesehen, beim Nachschieben war der Störschalter zu verwenden, da ohnehin maximal 80km/h (gekuppelt) gefahren wurde. Das hat sich erst mit der Regelung bzw. Überwachung der 50km/h bei ausgeschalteter PZB geändert.
Servus und Gudde, wieder ein tolles Video geworden. Freue mich schon auf die Weiterfahrt. Ich habe mal eine Frage. Du bzw. ihr seid mit einer DT Traxx nach Kufstein gefahren. Hätte die DT nicht gereicht um die Steigung zum Brenner zu überwinden mit den 1600t? Würde mich auf eine kleine Antwort freuen. Gruß Benny
Hey, danke fürs Video! Weil ich es schon bei mehreren anderen Videos gesehen habe: du ziehst beim Sichern der Lok den Hebel der indirekten Bremse in Schnellbremsstellung und senkst den HL-Druck auf 0 ab. Hat das einen Grund? Die Lok würde ja vermutlich ohne dem auch stehen bleiben.
Der Grund ist dass es bei uns so vorgeschrieben ist. Du hast natürlich Recht, die Lok würde auch so stehen bleiben, aber ich mache leider die Regeln nicht.
Ja, davon merkt die Schiebelok nichts. Wenn der Lokführer vorne mit der Druckluftbremse des Zuges (indirekte Bremse) bremst, schaltet ab einer gewissen Druckabsenkung dann die Leistung der Schiebelok automatisch ab
Weil auf der Steige für einige wenige Kilometer immer nur Berg auf geschoben wird und man "oben" gleich ohne weiterfahren kann. Nichts davon ist am Brenner der Fall. Außerdem ist es in Österreich auf der freien Strecke verboten, ungekuppelt nachzuschieben.
Danke für dieses Video! Wie verhält es sich da mit dem Kennzeichnung Zugschluss auf der Geislinger Steige - gibt es da eine Ausnahmeregelung? Grüße aus Dresden!
@@RotausleuchtungDu hattest ab 10:25 über die Besonderheiten in A mit dem gesteckten Zugschlusszeichen Zg2 und Lok Zugschlusssignal gesprochen - also doppelt vorhanden = erlaubt. In D nicht zulässig. Deher meine Frage, wie das auf der Geislinger Steige realisiert wird, wenn nicht gekuppelt geschoben wird. Danke.
Mega Video, danke für die sehr interessanten Einblicke👍🏼 Ist es denn bei einer Gastfahrt vorgeschrieben auf dem hinteren Führerstand Platz zu nehmen oder könnte man sich auch vorne hinsetzen?
Incidentally, I was watching some videos about the DAC coupler system. I am quite skeptical about the reliability of the system (especially the electronics part). I would prefer a simple AC (automatic coupler) instead, with automatic connection/disconnection for the coupler and air brakes, nothing more (even air hoses might be a problem to keep air tight in all climates)
Yeah I am wondering how that system will work out in practice. But to be fair, passenger trains operate in rough winter conditions for many decades with automatic couplers, hopefully the testing they do at the moment will lead to a half way reliable system.
@@Rotausleuchtung According to the publicly available reports, dust and snow are a major problem with the mechanical reliability of the new coupler. Freight wagons don't have covered couplers, so they are exposed to the nature elements. And trying to couple wagons with snow on them means that packed ice forms on the faces of the coupler, making impossible to engage (passenger trains usually keep the Shaku covered under a tarp or a nose door)
fährst Du für die Deutsche Bahn oder ein anderes Unternehmen? Möchte mich gerne zum TF Cargo umschulen lassen und sehe mir sehr interessiert Deine Videos an...
Interesting video (I suppose that's called a Shublok in German language?). I am still wondering why European operators don't use remotely-controlled pushers using a system like Locotrol in North America (I vaguely remember SBB doing tests in Gotthard with that system). Probably too high difficulty with mountainous terrain and signal reception?
The main difference would be that here in Europe it's only used on short distances up an incline and not for hundreds or thousands of miles across a country. We use multiple locos at the front for longer periods but those can be controlled from the front loco. It's just not as important because the distances are short and the locomotive is pushing several different trains up the incline per day so there has to be a driver driving the loco from train to train anyway.
There are cases where pushing happens without the pushing loco actually being coupled to the train where the pushing locomotive just stops at the top of the incline and the freight train continues without stopping. That also only works with a manned locomotive. Here in Germany it's called "Nachschiebelok" as the process is called "Nachschieben" it might be called something different in Austria and Switzerland though as many railway words are different in the three countries.
@@jonkess2768 Thanks, I have seen such an operation in Bulgaria, and it happens also in North America (it requires an electronic uncoupling box in the pusher locomotive - I think that I have seen it in Montana Rail Link territory). The truth is, I was thinking more about distributed traction, not only pushing (DPU in North America). A system like Locotrol would permit faster loading of the air brake line, lower forces on the couplers and quite longer trains.
@@alcosound As I said you CAN couple multiple locos together and control them from the front but because it's a physical data line between the locos they have to be coupled together. And as you don't have trains travelling multiple hours with a loco at the back it's not worth putting money into developing such a system. It's always for a short time. There are of course exceptions but that's 99 percent the case. You also have passenger trains with a loco at the back in that case you also have a physical data line going from the loco through the passenger cars to the DVT at the front. Putting that data line into freight cars would again be to expensive. de.m.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel That's the cable I'm talking about
@@jonkess2768 Yeah, I know about UIC568. I was speaking about a radio system, like Locotrol in North America, which permits you to run 140+ wagon freight trains, even in mountainous territory with lots of tunnels
Noch ne ganz dumme Frage: Da ja die Druckluft/Bremsschläuche der Schiebelok mit dem Zug verbunden sind...... Was würde denn passieren, wenn Zuglok und Schublok unterschiedliche Bremsstellungen einstellen? Ganz extrem, die Zuglok zieht zum Anhalten, und die Schublok geht auf Füllen?
Nachschieben mit gekuppelter Lok oder ungekoppelter Lok? Theoretisch ist ein Zug mit Steuerwagen ja auch ein geschobener Zug, wenn vom Steuerwagen aus gefahren wird.
Ein Wendezug wird natürlich praktisch geschoben, aber betrieblich es geht letztlich darum wo der Lokführer sitzt, der die Lok steuert. D.h. ein geschobener Zug ist einer, bei dem vorne z.B. ein Rangierer bzw. Arbeitszugführer sitzt (also z.B. Bauzug oder eine Übergabefahrt in einen Anschluss). Bei einem nachgeschobenen Zug hat man natürlich zwei Lokführer und bei einem Wendezug ist die Lok hinten unbesetzt.
Nein, mittlerweile sind zwei Schlusssignale vorgesehen.
10 місяців тому
Mir gefallen beide Teile auch sehr guit. In einem Forumsbeitrag hab ich 2006 mal erfahren dass die maximale Last am Brenner bei 3 Loks 1560t ist. Ist dieser Wert eigentlich noch aktuell oder wurde die Grenzlast zwischenzeitlich angehoben?
Nein, so gesehen ist der sehr veraltet aber aus anderen Gründen in der Praxis fast noch richtig. Früher kamen die 1560t zu Stande weil die Zughakengrenzlast 1100t war (und „zufällig“ das was 2x1044 schaffen, jeweils 550t) und 460t war und ist die Last die eine Schiebelok allgemein schafft. Seit dem hat sich einiges geändert. Die Zughakengrenzlast ist 1600t und zwei moderne Drehstromloks schaffen zwischen 1400t und etwas über 1500t alleine. Plus Schiebe wären also über 2000t möglich. Allerdings ist derzeit in Italien Talwärts nur 1600t möglich, somit macht ein schwererer Zug praktisch keinen Sinn, das könnte sich aber durchaus irgendwann ändern.
10 місяців тому
@@Rotausleuchtung Perdekt! Danke für die ausführliche Antwort! 👍👍👍 Noch was: ich finds faszinierend wie weit man rumkommt! Im Norden mindestens Frankfurt was ich gesehen hab, im Süden Brenner und Villach! Einfach toll!
Das war tatsächlich das einzige was mit der Möhre noch Spass gemacht hat....da musstest wenigstens ein kleines bisschen Denken beim Schieben....Fauler wars natürlich mit ner Drehstrom....Aber am Ende egal...Hauptsache nicht selbst hochfahren müssen :D
Weil es anders als in den USA bei uns keinen wirklichen Nutzen hätte. Hätte es einen Nutzen, würde es auch verwendet. Lustigerweise wurde genau auf dieser Strecke von den ÖBB genau das getestet, aber nie im Regelbetrieb eingesetzt (Tipp für Google: 1144 Funkfernsteuerung)
Ich habe mal von einem Projekt bei DB Cargo gehört für Kohlezüge im Sandwich mit BR185. Aber das ist irgendwie wieder in der Versenkung verschwunden, auch wenn es da durchaus etwas Sinn gemacht hätte weil die Züge quer durch Deutschland fahren mit zwei Lokführern. Andererseits werden Kohlezüge immer seltener und zB mit einer EuroDual könnte man das auch fahren, wie das auch die Konkurrenz macht
Gute Frage die man nicht pauschal beantworten kann. Im theoretischen Idealfall würde ein Zug interoperabel mit zwei Mehrsystemloks z.B. von Kufstein bis Bozen fahren und am Brenner nur das Personal gewechselt werden. In dem Fall müsste man also nur die Schiebelok am Brenner abkuppeln und der Zug könnte theoretisch nach 5-10 Minuten weiter fahren. Das ist das eine. Der andere Faktor sind letztlich die Kosten. Für die maximale betrieblich relevante Grenzlast (1600t) braucht man zwar drei Loks, aber nur knapp. Zwei Loks wie z.B. Vectron, können ca. 1450-1500t fahren, d.h. die dritte Lok wird nur für die letzten 100-150t benötigt. Da moderne leistungsfähige Loks VIEL teurer sind, als z.B. eine alte BR 139, macht es eben Sinn für das "bisschen" schieben so eine Lok zu benutzen, als drei teure Loks am Zug zu haben. Natürlich spielen noch viele andere Faktoren mit rein, aber das sind mal die groben Sachen.
@@Rotausleuchtung das ist im TSW die einzige Diesellok die ich kaufen würde, das ist schon ne interessante Lok, leider kann man dort mit der Vectron keine Personenzüge fahren, sonst wäre das meine absolute Lieblingslok
Huch??? Ich dachte immer, die Schiebelok fährt während der Fahrt auf, unt fällt auch während der Fahrt wieder zurück, wenn der Zug " ubern Berch " ist? Und ankuppeln wäre verboten, hab ich gehört?
@@Rotausleuchtung Wurde teilweise auf der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Welschen-Ennest und Altenhundem gemacht. Die Schublok setzt sich UNGEKUPPELT HINTER DEN LANGSAM EINFAHRENDEN ZUG und geht nach Beendigung des nachschiebens durch Fahrtverminderung vom Zug und fährt anschließend über das Gegengleis (in dem Fall das Regelgleis) wieder zurück. Wurde von der KSW-Lok 43 (G2000BB) so praktiziert
So eine Lok zu fahren ist ja richtiges Handwerk! Wahnsinn, auch die Geräuschkulisse. Irgendwie schön
Klasse Video. 💪🏼 War hochinteressant, auf der BR 139 mitfahren zu dürfen. Ich bin happy, Dich gefunden zu haben. Danke fürs Mitnehmen. 👍🏼👋🏼
Danke für das Lob!
Super Dokus von dir. Endlich mal richtiges Lokführer leben zu sehen
Dafür, das es im Schiebedienst nichts besonderes zu beachten gibt, war da doch viel Input zu hören und zu sehen.
Danke für die Mitfahrgelegenheit auf der 139 213 - 3. Das alte, schöne und gepflegte Mädel tut immer noch ihren Dienst.
Immer genug Bremsweg wünscht der alte TSZ´ler!
Danke für das Lob!
Wieder mal ein Top Video. Gerade auch dich mal beim Kuppeln zu sehen, war echt super! Auch die Erklärungen zum Vergleich AT/DE fand ich super. Danke für das tolle Video und mach weiter so!
Danke, freut mich :)
Ich liebe diese alten Maschinen, da ist noch richtig viel Handarbeit angesagt 👍
👍
Alt ist relativ ;). Immerhin ist es schon eine Nachkriegseinheitsmaschine. In meiner Kindheit fuhr noch das Vorkriegszeug E94/E44 herum.
Faszinierend zu sehen mit welcher Selbstverständlichkeit du zwischen alten und neuen Loks wechselst!Hochinteressant und ich kann nicht genug davon bekommen !!Mittlerweile denk ich wenn ich nicht schon Ü40 wär ,würedw ich einen Jobwechsel machen ^^danke danke
Es gibt Quereinsteiger, die mit Ü50 die Ausbildung zum Lokführer machen. Also ran an den Speck...
Es ist nie zu spät ;) Ein Kollege war über 60, als er den Wechsel gemacht hat :)
Nicht nur der Loktyp Wechsel sondern auch der Wechsel zu den verschiedenen Betriebsvorschriften (DB/ÖBB/RFI) ist mega interessant.... ab Kufstein wird nicht rangiert 😅
ich bin jetzt 44 und mache den TF Schein
Ja dann werd ich mich mal bewerben 😂
Ich danke dir für die Mitfahrgelegenheit! Es macht immer wieder Spaß und ich danke dir für das Video! Viele Grüße aus Hamburg! André
Danke für das Lob!
@@Rotausleuchtung Gerne!
Wie von dir gewöhnt, sehr interessant und kurzweilig. Freue mich schon auf den 2. Teil. 👍🌝
Vielen Dank!
Was soll man sagen - einfach nur klasse Video (wie immer!). Danke für die Mühe und die Erklärungen. Der Führerstand der 139 ist schon sehr schön anzusehen. Und im dunkelen - diese warme Beleuchtung der Instrumente... 👌
Das war mal richtig interessant. Und schön der Einblick in einen 139er-Führerstand. Vielen Dank!
2:30 Ahhh.... sooo wird die Lok aufgezogen 😁😁
Dachte immer, die Schiebeloks pendeln nur die Steigung rauf und runter.... dass du fast ne stunde noch mit´läufst, hätte ich nicht gedacht.
Danke fürs Zeigen. Du machst echt gute Videos
BTW: Bilde ich mir das nur ein, oder sind die alten Maschinen besser geeignet zum schieben als die neuen, weil sie mehr machen was du von ihnen willst weil da kein Rechner zwischenhängt, der doof spielen könnte....?
Besser ist relativ, der wichtigste Vorteil von moderneren Loks mit Drehstromantrieb ist, dass es den Fahrmotoren nichts ausmacht, im Stillstand Leistung aufzuschalten. Eine Altbaulok wie eine 139 mag das gar nicht, da können bereits nach wenigen Sekunden die Fahrmotoren Schaden nehmen, daher ist das Anfahren (besonders früher, als sowohl vorne und hinten "alte" Loks am Zug waren) mit einer 139 anspruchsvoller, als mit einer Drehstromlok.
@@Rotausleuchtungah ok. Danke für die Info
In Geislingen an der Steige gibt es Schiebeloks, die zwischen Geislingen und Amstetten (oben auf der Alb) hin und her pendeln und zu schwere Züge schieben. Die Schiebeloks kuppeln sich dort aber nicht an, sondern fahren nur ran und schieben und lassen sich oben zurück fallen, so dass der geschobene Zug ohne Anhalten weiter fahren kann.
@@Rotausleuchtung Kannst du mir das mit "Leistung aufschalten im Stillstand" näher erklären?
Ich nehme an, dass bei den "alten Loks" normale Einphasen-Motoren mit Fremderregung (Nebenschluss-Betrieb) in Verwendung waren.
Wenn man da Spannung auf die Hauptwicklung gibt, aber keinen Erregerspannung/-strom auf die Erregerwicklung legt, dann fließt schon Strom durch die Hauptwicklung. Der Motor kann aber nicht drehen, weil er kein Magnetfed hat und somit kriegt die HW die Leistung angelegt, kann sie nicht in mechanische Energie umwandeln und lt. Energieerhaltungsgesetzt müsste die HW dann ziemlich heißwerden oder sogar abbrennen.
Ich hoffe, meine Erklärung stimmt so.
Aber wie ist das bei Drehstrom-Maschinen, die ohnehin alle über Frequenzrichter angesteuert werden?
Great the subtitles are back again. For we that dont understand very well deutsch is a big improvement. Thanks for that and one more awsome video!
Vielen Dank für Ihre Erklärungen. Ziemlich kompex. Verstehrt das der ...
Schönes Video Kollege,auch ich liebe die alten Maschinen,dort muss man noch richtig Arbeiten😂😂bin oft auf der Dragon ein Megastarker 6 Achser ,dort zieh ich auch mal 3300 t.
Super Videos von dir,weiter so😊
hallo
wieder ein sehr intressanter Beitrag zum Bahnalltag...
Beim Handbremse lösen der Lok, hatte ich ganz kurz den Gedanken, Du ziehst die Lok auf...😇😉
Weiter so 👏🏼
Danke! :)
Klasse, diese Videos in denen du so viel erklärst Vielen Dank
Sehr gut erklärt hast du super gemacht 👍🏻
Vielen Dank 😊
Tolles Video, hat mir sehr gefallen das mal aus der Perspektive der Schiebelok mitzuerleben. Ich bin bin Juni wieder mal eine Woche zum Spotten in Kufstein und Brenner, vielleicht sieht man sich ja mal zufällig.👍👍
Wie schön die BR 139 aus siehst sehr schöne folge
Wieder ein sehr schönes Video, mit traumhaften Landschaften 👌💯
Vielen Dank 👍
@@Rotausleuchtung Vielen Dank für deine tolle und verantwortungsvolle Arbeit ❗
Tolles Video wieder, es macht Spaß bei Dir mitzufahren. LG Peter
Finde es viel besser, Hintergrundinformationen zum Dienst zu bekommen, als die nicht so interessanten reinen Mitfahrten.
Wieder nen Top Video ❤
ein schöner Zug ,der BR 139. 😉😉
Hallo, DANKE für dieses sehr informative Video!!! lg andreas
Danke für das Lob!
Super Video, vorallem weil du wieder viel interessantes erklärt hast!
Vielen Dank!
Super geiles Video! Die Kombination aus Erklärungen, Kameraperspektiven & Prozeduren sind weltklasse 🙏🏼
Danke für das Lob!
Ich bin die Altbau Eloks bei Cargo gerne gefahren, sie sind robust und haben einen nicht im Stich gelassen.
Ist auch sehr interessant sowas mal zu sehen. 👍👍👍
Mega cool und sehr interessant 😊😊😊😊👌👌👌🙏🙏🙏
Vielen Dank 😊
Tolles video
Ich mag Deine Videos. Ist längst abonniert.
Sehr interessantes Video. So etwas mal zu sehen.wie ein Schiebedienst funktioniert.
Danke für das Lob!
Klasse Video!!!👏
Danke ✌
Sehr interessant 😊
Sehr interessant wie Ich finde danke dir liebe Grüße
Das freut mich 🤗
Als Schiebelok ne alte BR 150 oder ne BR 151 wäre doch viel imposanter 😍, die BR 139 ist aber auch ne tolle Maschine. 🙂
Vielen Dank das du uns Mitnimmst. 😊
Als die 151 bei uns noch im Betrieb war, haben wir oft damit nachgeschoben. Für die Anforderung am Brenner ist sie aber "overkill", da man auch mit der 139 problemlos die erforderliche Schubkraft erreicht.
Wie schön man das Schaltwerk der 139er hören kann ❤
Die spezielle Lok hat ein Thyristorschaltwerk, da hört man eigentlich nicht viel davon.
@@Rotausleuchtung ah ok :) fehlt dir die 151 eigentlich? Weil die bist du ja gefahren
@lp-trainfan naja fehlen ist übertrieben, ich bin sie gerne gefahren aber am Ende hatten sie schon diverse technische Einschränkungen (z.B. Defekte E-Bremse)
@@Rotausleuchtung ich hab das ziel später bei Saarrail die 151 zu fahren. Da hängen dann Torpedowagen hinten dran
Sehr interessantes Video, vielen Dank!!! Schade, diese Berufswahl hätte ich vor 45 Jahren wählen sollen!! Aber da war noch alles Deutsche Bundesbahn!! Heute ist vieles Andern!!! Natürlich habe ich ein ABO dagelassen!!! Grüße aus Essen, Axel ❤❤❤
Danke für das Lob!
Klasse sehr schönes Video
Was hat es mit diesen Hebel auf sich?
Als Kind habe ich noch gesehen bzw, gehört wie Dampfloks "zusammengefiffen" haben und dann ging es los.
Das ist mal ne alte Schüssel 👌
An der Handbremse hat sich auch ein Tropfen Öl verklemmt.
Wird überbewertet;)
10:40 Moment, wenn das in DE nicht zulässig ist, wie wurde das dann all die Jahre an der Spessartrampe gemacht? Ich bin direkt da aufgewachsen und hab als Kind immer die Nachschiebefahrten beobachtet. Die Nachschiebeloks blieben da einfach immer kurz vorm Tunnel Schwarzkopf stehen, während der Zug weiterfuhr. Wie wurde das da dann gelöst mit den Zugschlusstafeln? Weiß das zufällig jemand?
Gekuppeltes und ungekuppeltes Nachschieben sind zwei komplett unterschiedliche Dinge. Natürlich bleibt beim ungekuppelten Nachschieben der Zugschluss am Zug, das gibt es so aber in Österreich nicht, daher bezieht sich meine Aussage auf gekuppeltes Nachschieben
@ Ah ok, das erklärt es. Ich wusste nicht, dass da unterschieden wird.
Sehr interessant!
Da ich früher auch auf der 140 und co unterwegs war: die Leiste unterhalb der PZB Leuchtmelder, sind identisch zu denen auf den 'alten' Loks? hohe Abbremsung, Hauptschalter etc.?
Und wozu habt ihr noch den zusätzlichen Hebel im Führerstand, neben dem Richtungsschlüssel?
Die Leiste zeigt die gleichen Dinge an wie die Leuchtmelder, zusätzlich hinzugekommen ist nur ein Leuchtmelder "Handbremse", der aber derzeit nicht aktiv ist.
Der Hebel ist ein Fahrschalter, der benutzt werden würde, wenn man mit einer Drehstromlok Doppeltraktion fährt, wird aber derzeit nicht genutzt mangels Zulassung. Im zweiten Teil mache ich eine kleine Tour im Führerstand.
Ich bin ueberscht dass die 139 noch fährt. Die war ja in den 90er Jahren schon uralt.
In den 90ern wurden sogar noch „neue“ 139 aus 110 und 140ern umgebaut :)
Hey super video ❤ aber kurze frage, für was ist der kleine hebel links vom Leistungsrad da ?
Ein Fahrschalter für ZMS der nicht genutzt wird
Im Video wurde öfters der Begriff "Schutzstrecke" erwähnt? Was ist das? Ist das der Übergang von einem "Stromkreis" zum anderen? In dem Zusammenhang wurde ja auch erwähnt, dass der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss.
Richtig, die Abschnitte sind durch ein neutrales Stück voneinander getrennt
Frage:
Könnte der Tf der Schiebelock vom rückwärtsgerichteten Führerstand aus nachschieben? Dann wäre (zumindest bei bestimmten Lichtraumprofilen auf dem letzten Wagon) der Ausblick abwechslungsreicher und die Hektometertafeln zu erkennen.😂
Sollte technisch möglich sein, gibt aber gewiss eine Vorschrift dagegen.
Schöner Content übrigens, meine Jungs (2+4) sind angefixt... 😅
Technisch gesehen ja, aber ist grundsätzlich nicht vorgesehen auch wenn aus meiner Sicht nicht viel dagegen spricht.
Gerüchteweise wurden aber schon Züge "rückwärts" nachgeschoben, weil auf dem anderen Führerstand z.B. die Heizung defekt war. Habe ich gehört ;)
Bist du zufällig am 14.03 24 in München ostbahnhof durch gefahren mit der 185 ich glaube ich hab dich da gesehen 😅 .
Nein , das war jemand anders :)
...Frage: hängt da noch n Aschenbecher an der Wand? (rechts zwischen Tür und Pult)
Naja ist eher ein Mülleimer aber wird leider auch als Aschenbecher benutzt
Beim Fstwechsel, minute 09:00, das Fbr in die Schnellbremse und dann verschlossen.??
Richtig
@@Rotausleuchtung Bekannt ist das von Dako Fbr. 143/155. Vor dem Verschließen ist das Fbr in die Schnellbremse zu legen.
what is that stick to the left of the tractionwheel?
I think I talk about it in the next part but basically it's a throttle when running in multiple traction with a modern locomotive. But it's not used at the moment.
@@Rotausleuchtung so like zws and the likes but for cargo? Cool thanks for the explenation!
Moin Kollege, bei uns in Deutschland müsste es beim nachschieben so sein, dass beim gekuppelten Zustand die PZB ausgeschaltet wird und beim nachschieben ohne kuppeln sollte sie abgeschaltet werden. Scheint also kein Unterschied zu Österreich zu sein in dem Fall.
Bisher war ausschalten der PZB nur bei Vorspann vorgesehen, beim Nachschieben war der Störschalter zu verwenden, da ohnehin maximal 80km/h (gekuppelt) gefahren wurde. Das hat sich erst mit der Regelung bzw. Überwachung der 50km/h bei ausgeschalteter PZB geändert.
Ist die Umfahrung eigentlich schon auf ETCS vorbereitet?
Von Kufstein bis kurz vor dem Brenner ist mit Ausnahme von Hall/Tirol und Innsbruck überall ETCS Level 2 aktiv.
Ist der Hebel Links Fahr&Bremshebel?
Für den nie realisierten Betrieb in Doppeltraktion mit einer modernen Drehstromlok, ja
Servus und Gudde,
wieder ein tolles Video geworden. Freue mich schon auf die Weiterfahrt.
Ich habe mal eine Frage. Du bzw. ihr seid mit einer DT Traxx nach Kufstein gefahren. Hätte die DT nicht gereicht um die Steigung zum Brenner zu überwinden mit den 1600t?
Würde mich auf eine kleine Antwort freuen.
Gruß Benny
Nein, die Grenzlast ist bei ca. 1500t für zwei 186
Super interessant! Sitzt man bei Gastfahrten eigentlich generell im anderen Führerstand und nicht beim Kollegen? 🤔😁
Kommt ganz drauf an. In dem Fall hatte ich noch „Bürokram“ zu erledigen und hab die Zeit dafür genutzt.
Hey, danke fürs Video! Weil ich es schon bei mehreren anderen Videos gesehen habe: du ziehst beim Sichern der Lok den Hebel der indirekten Bremse in Schnellbremsstellung und senkst den HL-Druck auf 0 ab. Hat das einen Grund? Die Lok würde ja vermutlich ohne dem auch stehen bleiben.
Der Grund ist dass es bei uns so vorgeschrieben ist. Du hast natürlich Recht, die Lok würde auch so stehen bleiben, aber ich mache leider die Regeln nicht.
@@Rotausleuchtung Danke für die Antwort ☺
Super wie immer bei Dir, eine Frage: Wenn das Zugtfz bremst, könnte die Schiebelok weiter schieben?
Ja, davon merkt die Schiebelok nichts. Wenn der Lokführer vorne mit der Druckluftbremse des Zuges (indirekte Bremse) bremst, schaltet ab einer gewissen Druckabsenkung dann die Leistung der Schiebelok automatisch ab
Wo beginnt denn der Umgehungstunnel von Innsbruck, ist das schon der teil dem neuen Brennerbasistunnel?
Im Umfahrungstunnel gibt es schon einen Abzweig in den künftigen Brennerbasistunnel, der aber vermutlich noch angepasst werden muss.
Würde die Lok nen Abfall in der Bremsleitung bemerken und Leistung selbst wegnehmen oder muss des der Lokführer im Auge behalten?
Erst ab einem gewissen Druck, bei einer leichten Bremsung würde sie einfach weiter schieben
Braucht die 139 nicht eine Italien-Zulassung und 3Kv wenn’s zum Brenner geht?
Nein, 3kV braucht man erst ab Bahnhofsmitte
Tolles Video, eine Frage hätte ich dazu: Musst Du in der Schublok die SIFA bedienen ?
Ja, da gibt es keine Ausnahme
Auf der Steige wird nicht gekuppelt, am Brenner schon. Was ist der Grund?
Weil auf der Steige für einige wenige Kilometer immer nur Berg auf geschoben wird und man "oben" gleich ohne weiterfahren kann. Nichts davon ist am Brenner der Fall. Außerdem ist es in Österreich auf der freien Strecke verboten, ungekuppelt nachzuschieben.
Kommt die Schiebelok mit in die Bremsberechnung?
Ja selbstverständlich
Danke für dieses Video!
Wie verhält es sich da mit dem Kennzeichnung Zugschluss auf der Geislinger Steige - gibt es da eine Ausnahmeregelung?
Grüße aus Dresden!
Verstehe ich nicht ganz, wieso sollte es da eine Ausnahmeregelung geben ?
@@RotausleuchtungDu hattest ab 10:25 über die Besonderheiten in A mit dem gesteckten Zugschlusszeichen Zg2 und Lok Zugschlusssignal gesprochen - also doppelt vorhanden = erlaubt. In D nicht zulässig. Deher meine Frage, wie das auf der Geislinger Steige realisiert wird, wenn nicht gekuppelt geschoben wird. Danke.
Mega Video, danke für die sehr interessanten Einblicke👍🏼
Ist es denn bei einer Gastfahrt vorgeschrieben auf dem hinteren Führerstand Platz zu nehmen oder könnte man sich auch vorne hinsetzen?
Man könnte auch vorne sitzen.
Incidentally, I was watching some videos about the DAC coupler system. I am quite skeptical about the reliability of the system (especially the electronics part). I would prefer a simple AC (automatic coupler) instead, with automatic connection/disconnection for the coupler and air brakes, nothing more (even air hoses might be a problem to keep air tight in all climates)
Yeah I am wondering how that system will work out in practice. But to be fair, passenger trains operate in rough winter conditions for many decades with automatic couplers, hopefully the testing they do at the moment will lead to a half way reliable system.
@@Rotausleuchtung According to the publicly available reports, dust and snow are a major problem with the mechanical reliability of the new coupler. Freight wagons don't have covered couplers, so they are exposed to the nature elements. And trying to couple wagons with snow on them means that packed ice forms on the faces of the coupler, making impossible to engage (passenger trains usually keep the Shaku covered under a tarp or a nose door)
fährst Du für die Deutsche Bahn oder ein anderes Unternehmen? Möchte mich gerne zum TF Cargo umschulen lassen und sehe mir sehr interessiert Deine Videos an...
Anderes unternehmen - DB Cargo ist derzeit vielleicht nicht die beste Anlaufstelle 😉
Interesting video (I suppose that's called a Shublok in German language?).
I am still wondering why European operators don't use remotely-controlled pushers using a system like Locotrol in North America (I vaguely remember SBB doing tests in Gotthard with that system). Probably too high difficulty with mountainous terrain and signal reception?
The main difference would be that here in Europe it's only used on short distances up an incline and not for hundreds or thousands of miles across a country. We use multiple locos at the front for longer periods but those can be controlled from the front loco. It's just not as important because the distances are short and the locomotive is pushing several different trains up the incline per day so there has to be a driver driving the loco from train to train anyway.
There are cases where pushing happens without the pushing loco actually being coupled to the train where the pushing locomotive just stops at the top of the incline and the freight train continues without stopping. That also only works with a manned locomotive. Here in Germany it's called "Nachschiebelok" as the process is called "Nachschieben" it might be called something different in Austria and Switzerland though as many railway words are different in the three countries.
@@jonkess2768 Thanks, I have seen such an operation in Bulgaria, and it happens also in North America (it requires an electronic uncoupling box in the pusher locomotive - I think that I have seen it in Montana Rail Link territory).
The truth is, I was thinking more about distributed traction, not only pushing (DPU in North America). A system like Locotrol would permit faster loading of the air brake line, lower forces on the couplers and quite longer trains.
@@alcosound As I said you CAN couple multiple locos together and control them from the front but because it's a physical data line between the locos they have to be coupled together. And as you don't have trains travelling multiple hours with a loco at the back it's not worth putting money into developing such a system. It's always for a short time. There are of course exceptions but that's 99 percent the case. You also have passenger trains with a loco at the back in that case you also have a physical data line going from the loco through the passenger cars to the DVT at the front. Putting that data line into freight cars would again be to expensive. de.m.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel That's the cable I'm talking about
@@jonkess2768 Yeah, I know about UIC568. I was speaking about a radio system, like Locotrol in North America, which permits you to run 140+ wagon freight trains, even in mountainous territory with lots of tunnels
Noch ne ganz dumme Frage: Da ja die Druckluft/Bremsschläuche der Schiebelok mit dem Zug verbunden sind......
Was würde denn passieren, wenn Zuglok und Schublok unterschiedliche Bremsstellungen einstellen? Ganz extrem, die Zuglok zieht zum Anhalten, und die Schublok geht auf Füllen?
Dann vielleicht noch der vordere Teil des Zuges bremsen, der hintere nicht. Daher darf immer nur ein Führerbremsventil im Zug aktiv sein.
@@Rotausleuchtung Ok. So macht das auch Sinn
Ab wieviel Tonnen braucht man am Brenner eine Schiebelok?
Je nach Baureihe zwischen ab ca. 1450 und 1515t
Nachschieben mit gekuppelter Lok oder ungekoppelter Lok? Theoretisch ist ein Zug mit Steuerwagen ja auch ein geschobener Zug, wenn vom Steuerwagen aus gefahren wird.
Ein Wendezug wird natürlich praktisch geschoben, aber betrieblich es geht letztlich darum wo der Lokführer sitzt, der die Lok steuert. D.h. ein geschobener Zug ist einer, bei dem vorne z.B. ein Rangierer bzw. Arbeitszugführer sitzt (also z.B. Bauzug oder eine Übergabefahrt in einen Anschluss). Bei einem nachgeschobenen Zug hat man natürlich zwei Lokführer und bei einem Wendezug ist die Lok hinten unbesetzt.
In Österreich reicht auch 1 schluss tafel köntest also eine wegwerfen 😂
Nein, mittlerweile sind zwei Schlusssignale vorgesehen.
Mir gefallen beide Teile auch sehr guit.
In einem Forumsbeitrag hab ich 2006 mal erfahren dass die maximale Last am Brenner bei 3 Loks 1560t ist.
Ist dieser Wert eigentlich noch aktuell oder wurde die Grenzlast zwischenzeitlich angehoben?
Nein, so gesehen ist der sehr veraltet aber aus anderen Gründen in der Praxis fast noch richtig. Früher kamen die 1560t zu Stande weil die Zughakengrenzlast 1100t war (und „zufällig“ das was 2x1044 schaffen, jeweils 550t) und 460t war und ist die Last die eine Schiebelok allgemein schafft. Seit dem hat sich einiges geändert. Die Zughakengrenzlast ist 1600t und zwei moderne Drehstromloks schaffen zwischen 1400t und etwas über 1500t alleine. Plus Schiebe wären also über 2000t möglich. Allerdings ist derzeit in Italien Talwärts nur 1600t möglich, somit macht ein schwererer Zug praktisch keinen Sinn, das könnte sich aber durchaus irgendwann ändern.
@@Rotausleuchtung Perdekt! Danke für die ausführliche Antwort! 👍👍👍
Noch was: ich finds faszinierend wie weit man rumkommt!
Im Norden mindestens Frankfurt was ich gesehen hab, im Süden Brenner und Villach!
Einfach toll!
Ein Flugzeug fliegen ist gegen die Bedienung dieser Lok ein Kinderspiel 😵💫
So weit würde ich jetzt nicht gehen - jedenfalls fällt eine Lok nicht aus dem Himmel ;-)
Gibt es eigendlicht Toilette auf den Loks
nein :D
Das war tatsächlich das einzige was mit der Möhre noch Spass gemacht hat....da musstest wenigstens ein kleines bisschen Denken beim Schieben....Fauler wars natürlich mit ner Drehstrom....Aber am Ende egal...Hauptsache nicht selbst hochfahren müssen :D
Was ist das für ein Hebel neben dem handrad der ist doch aus ner traxx
Ja, das ist ein Fahrschalter, wie auf der BR 186. Auf Teil 2 warten :)
@@Rotausleuchtung okay komisch so kenn ich das nicht
In Kanada und USA haben sie kilometerlange Züge mit 3 und mehr Loks aber nur auf der ersten sitzt ein Mensch, wieso geht das bei uns nicht?
Weil es anders als in den USA bei uns keinen wirklichen Nutzen hätte. Hätte es einen Nutzen, würde es auch verwendet. Lustigerweise wurde genau auf dieser Strecke von den ÖBB genau das getestet, aber nie im Regelbetrieb eingesetzt (Tipp für Google: 1144 Funkfernsteuerung)
@@Rotausleuchtung Mit DPS soll ja sowas jetzt auch wieder in Deutschland erprobt werden.
Ich habe mal von einem Projekt bei DB Cargo gehört für Kohlezüge im Sandwich mit BR185. Aber das ist irgendwie wieder in der Versenkung verschwunden, auch wenn es da durchaus etwas Sinn gemacht hätte weil die Züge quer durch Deutschland fahren mit zwei Lokführern. Andererseits werden Kohlezüge immer seltener und zB mit einer EuroDual könnte man das auch fahren, wie das auch die Konkurrenz macht
Was ist denn eine Schutzstrecke?
de.m.wikipedia.org/wiki/Schutzstrecke
@@Rotausleuchtung
Super, vielen Dank!
Frage eines Laien: manchmal sieht man eine Dreifachtraktion zum Brenner. Wieso fährt man mit Schiebelok und nicht Dreifachtraktion?
Gute Frage die man nicht pauschal beantworten kann. Im theoretischen Idealfall würde ein Zug interoperabel mit zwei Mehrsystemloks z.B. von Kufstein bis Bozen fahren und am Brenner nur das Personal gewechselt werden. In dem Fall müsste man also nur die Schiebelok am Brenner abkuppeln und der Zug könnte theoretisch nach 5-10 Minuten weiter fahren. Das ist das eine.
Der andere Faktor sind letztlich die Kosten. Für die maximale betrieblich relevante Grenzlast (1600t) braucht man zwar drei Loks, aber nur knapp. Zwei Loks wie z.B. Vectron, können ca. 1450-1500t fahren, d.h. die dritte Lok wird nur für die letzten 100-150t benötigt. Da moderne leistungsfähige Loks VIEL teurer sind, als z.B. eine alte BR 139, macht es eben Sinn für das "bisschen" schieben so eine Lok zu benutzen, als drei teure Loks am Zug zu haben.
Natürlich spielen noch viele andere Faktoren mit rein, aber das sind mal die groben Sachen.
@@Rotausleuchtung Besten Dank für die Auskunft.
wo ist denn Teil 2 ?
Nächste Woche
hast du eigentlich eine Lieblingslok ???
Wenn es nur eine sein darf definitiv die BR 232
@@Rotausleuchtung das ist im TSW die einzige Diesellok die ich kaufen würde, das ist schon ne interessante Lok, leider kann man dort mit der Vectron keine Personenzüge fahren, sonst wäre das meine absolute Lieblingslok
Huch??? Ich dachte immer, die Schiebelok fährt während der Fahrt auf, unt fällt auch während der Fahrt wieder zurück, wenn der Zug " ubern Berch " ist?
Und ankuppeln wäre verboten, hab ich gehört?
Das wäre viel zu gefährlich, während der Fahrt an den Zug zu fahren
@@Rotausleuchtung Wurde teilweise auf der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Welschen-Ennest und Altenhundem gemacht. Die Schublok setzt sich UNGEKUPPELT HINTER DEN LANGSAM EINFAHRENDEN ZUG und geht nach Beendigung des nachschiebens durch Fahrtverminderung vom Zug und fährt anschließend über das Gegengleis (in dem Fall das Regelgleis) wieder zurück. Wurde von der KSW-Lok 43 (G2000BB) so praktiziert
@@gerdvomhau4499Genau !! Ich meine, ich hatte das mal sogar auf YT gesehen
Warum muß man die schiebelok ankoppeln
Weil sie von Kufstein bis zum Brenner am Zug bleiben sollte ;)