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遊星ギアの説明聞いてると、こんがらがってきていつも目が回りそうになる🌀あんな機構よく思いついたなって思う。
遊星ギアとデフを発明した人は凄すぎますよね💦
トルコンの油の流れはポンプ→ステーター→タービン。整流することでと説明されているが、羽を向かい合わせて液体をかき回して伝達する（流体継手）より、その流れの中に固定羽（ステーター）を入れることでポンプから来た流れを反転させてタービンに当てることで反動トルクを得られるという理屈。「MTでいうクラッチ」と言われることも多いけど、トルコン自体も速度と負荷に応じてトルクを変化させることができる立派な変速機なんですよね。
確かに摩擦クラッチとは違い、インプットとアウトプットとで変化はありますね🤔
私はスイフトスポーツの6速ATに乗っていますがMTより速いと言われています。もうすぐ6年がたちますが走行中はほとんどロックアップしていてかったるさは全く感じません。アクセルを戻すとエンジンブレーキがかかり速度コントロールが簡単です。パドルシフトと合わせて走りはらくちんで快適です。
スイスポのATも良い選択肢ですよね！時代的にMTじゃなくても速いというねは技術進歩を感じますね👍
世界初のロックアップ機構付きトルコン・ステップATは、1981年にトヨタ自動車とアイシンAWが共同で開発した電子制御式4速AT（形式E-MS112）の筈で、ZFが開発したポルシェ964用4速ティプトロニックよりはるかに早いと思います。
それはこちらの調べ不足でした、ありがとうございます😁
マツダのステップATは直結率が高く運転していてダイレクト感が高くて気持ち良いです。慣れると出来の悪いＣＶＴを運転する気になりません。ＣＶＴが普及した理由はコストが安いからなのかな？
CVTの普及は特にコンパクトカークラスにおける燃費向上が大きかったのかな？と思います。これは私の所見なので根拠はありませんが、欧米諸国と比べて自動車が家電的な立ち位置の日本において燃費というのは購買者への訴求ポイントして「錦の御旗」的パワーがあったのだと思います🤔
軽量コンパクトで無段階の変速と相まって燃費に寄与するしストップアンドゴーの多い日本には向いたんじゃないかなと。伝達トルクの小ささもコンパクトカーだと問題にならないし耐久性も良くなったし。
忘れちゃったけど日産のすごいATがあったよねバカ高いやつセドグロに搭載されたやつ
トロイダルCVT懐かしいですね👍確かスカイラインセダンにも搭載モデルがあったと思います😁
ロックアップ機構をスムーズにするために、半クラッチのような電子制御をしているみたいだが、もっと簡単にMTのクラッチを電子制御して、スムーズに変速できるようにはならないものかな。スズキのAGS(オートギアシフト)は面白い変速機だったけど、万人向けではなかったのが残念
シングルクラッチのフルオートマチックAMTについては、かつて様々なメーカーがチャレンジし、どれもこれも上手くいかずに既に衰退してしまった技術ですね💦いすゞ：NAVi5 BMW：SMG フェラーリ：F1マチック アルファロメオ：セレスピード トヨタ：SMT 等々どれもこれも制御においてタイミングの予測が難しいことからフィーリングが悪かったり、故障の多さ、アクセル操作に気を遣う必要があるなど、デメリットが多すぎましたね🤔
ZF８HPからでしょうね劇的な変化は
ベンツの7速が最も最初で、その後ZF8HPと同年にアイシンやジャトコも7速や8速をリリースしましたが、今ではZF8HPが圧倒的にベンチマーク的存在ですね💦
トルコンATとMT。どっちにも良さがあって、選択に悩みます。
本当にどちらも捨てがたい良さがあるので、ライフスタイルや使い方との相談になりますよね💦
そうね、軽の4速が0-100 加速で8秒だからね。AE86 とかの10秒とか、どの速度やどの回転でアクセル全開にしても軽に着いていけませんからね。
昔々、光ファイバーの製造特許はアメリカが持っててそれを回避するのに日本も独自に開発しようとしてたね。日本はオリジナル技術開発に成功し国内メーカーはそれを使って製造してたようだ。光通信の原理そのものは日本が最初らしいが…優れた技術を特許料払って採用するか独自技術で回避するかの2択、CVT採用が日本車に多いのは特性が合ってるからだけでは無いだろう…
CVT車、搭乗者として乗っているぶんには快適なのかもしれませんが、運転手となると何ともつまらないミッションだと感じますね。自分はSUZUKIのAGS車に乗っています。楽しいですよ‼️
AGSは一度は淘汰されて世の中から消えたシングルクラッチATが久々に復活したので話題になりましたね😁
Ｓ１５シルビアの４速ＡＴに乗っています。ロックアップ制御が全く駄目で、路面・速度域・エンジン負荷を考慮しながらＡＴが何処へ入りたいか考えながら運転しています。２７万キロ走行しても滑りが無いので耐久性は凄いですね。
確かにあの時代のトルコンATの制御はダルだったので、ドライバー側が意識的に運転する必要がありましたよね。私も同時期にあたるE46 330CiのトルコンATに乗っていましたので、わかる気がします💦それにしても27万キロは御見それ致します🙌
「モーターファンイラストレイテッド」誌でも何度か特集されてましたが、過去20年のトルコンATの技術進化凄いですよね。もう「MTはATより燃費良い」は過去の話って感じ。「DCTはトルコンATより駆動効率良い(→燃費良い)」も通用しなくなって来て、そうなると耐久信頼性でトルコンAT復権も必定。
ただ、昔のトルコンATも結局制御ソフト次第だったと思います。昔実家で買った車がデビュー初年度式(平成9年式)で、その4段トルコンATが駆動直結多用の制御ロジックでした。トルコン特有のズルズル感少なく変速タイミングも判り易く、その辺りで一瞬アクセル緩めれば変速。減速時もエンジンブレーキ自在。40km/h以上ならアクセルだけで車速コントロール自由自在、エンジン音と車速が完全連動なのでそれだけで運転ストレス少なく感じました。結局10年余りで22万km乗った。その後両親(どちらも免許持ち)の「この車で慣れてるし新しいのは操作変わって不安」との理由もあって実家は同車種で平成10年式、11年式(現在使用中)を乗り継いでますが、10年式以降は普通のトルコンズルズル制御になっちゃっててがっかりでした(今も)。その他は今も気に入ってるんですけどね。今時の車は衝突安全とデザイントレンド絡みで窓小さめな分死角多い(特に斜め後ろ)のが一寸苦手。センサーに全幅の信頼置く度胸も無い。
技術の進歩に合わせて我々のイメージや認識も改めていかなきゃいけませんよね💦
NAVi-5やAGSなんかも好き
シングルクラッチATも独特の世界がありますよね😁
ネオクラシック世代のギアガクガク切り替わる味のある4段トルコンATが好き
お、変速しているなっていうメカニカル感の楽しの味わいも良いですよね👍
ステップの多段化は古くから考えられていて、実現したのは技術の進化というよりコストに転嫁する土壌が揃ったから。しかし金属同士を接触させない流体を使ったトルコンはメカ技術の発想だけでは実現が難しく、流体力学やATフルード開発かつ大量生産技術などの幅広い技術があったビッグスリーでならでは。基本構造が完成してから70年以上たった今でも優位性を保っているというのは、自動車史の中でも最も秀でた発明だと思う。
本当に素晴らしいトランスミッションですよね！一時期はスポーティさを求めるユーザーから毛嫌いされたり、揶揄された時期もありましたが復権したのは凄いですね😁
スズキのアルトワークスに載っていたAGSは、運転していて面白かった。
AGSは個人的にかなりびっくりしました！欧州の各社がシングルクラッチATとしてMTベースのクラッチ操作を自動化したATに多数チャレンジし、その故障率の多さ故に衰退していった歴史がありながら、近年になって再びその改良版たるAGSを出したのは驚きですよね。
速さ，実用性ともにATの方が良いってのは分かっているんですけどねぇ…。MTの楽しさに勝てないんですよ。
MTは下手な操作をするとギクシャクするところが面白いんですよね。
あまり語られないですけど、MTって加速の『軽さ』が他のトランスミッションには無い気持ち良さがありますし、また、MTの乗り方を正しく慣れてしまえば狭い住宅街や渋滞や疲労等でも一般的に言われてるデメリットがデメリットで無くなります
@@SuperPi3.14 ATは車ががんばってくれるモンですが、MTはこちらが車の様子や状態を探りながら乗らないといけませんからね。季節によって反応も違いますし。私はそういう点が大好きです。
車を操作する楽しみとしてMTの良さがありますよね👍
雑味も旨味ですからね。
スバルのCVT車乗ってるけど、最大2t近くなる車をなんでベルトとプーリーで引っ張れるのか理解できない。滑って動かないイメージがある。
世界初のCVT実用化から現代まで長らくCVTを開発してきたスバルのチェーン式ならではかもしれませんね😁
MT一辺倒の自称ドラテク自慢にはうんざり…。サーキットレースするのはMTで走るけど、街乗りならMTでも、ATでもどちらでも良い。近年のトルコンもCVTもDCTも素晴らしい。それらを理解する感性がないなんて、時代遅れ。同乗者に心地よさを提供する考えがあれば、自然とそうなる。
本当に近年のATは速く走る上でも、燃費を向上させる上でも非常に優秀に進化しましたよね👍MTはあくまで変速という行為を「ほぼ（制御入るので）」支配下におけるという利点のみなってしまいましたね。とは言え速い遅いはさておき、楽しむ意味でのMTも悪くないよねとは思います💦
MAZDA２に乗っていますが、6ATの加速フィーリングがとても気持ち良くて最高ですね。登り坂では力不足な所もありますけど大変満足しております。スポーツモード＋MTモードで走ると本当に楽しいですよ！😊
MAZDA2クラスのサイズの車両でDCTでもCVTでも無いというのは珍しいですし良いですよね👍
@@fiat_carlifeマツダのスカイアクティブドライブのミッション、特にmazda2などのコンパクトでは、mazda3とかのmidクラスに比べてロックアップ範囲をさらに広げてるので、パドルシフトのみならず、マニュアルモードでシーケンシャルシフトが結構楽しめます。とくに、ガソリンモデルのsportsモードだと、回転数高めのエンジンブレーキが効くペダルフィールです。mtの楽しみの1つとされる手動ブリッピングは流石に楽しめないですが。あと、mazda2は小型化のためなのかトルコン部分を小さくしているのか、トルコン部分でのトルク増幅がmazda3等に比べて、特に立体パーキングとかの坂道で弱いように感じます。ガソリン、ディーゼルともに、です。
MTが絶対になくならない理由は、軽くて楽しいから、その二つに尽きますね。しかし、そこに自動車との運転という行為の真実が存在しているので、絶対になくなることはありませんね！
ポルシェも最速はATとしつつもMTを楽しむ目的に残していますよね👍
ディーゼル機関車で、DE10の液体変速機はフォイト式に準拠した3組のコンバーターと高低2段の速度切替弁を備えている。フォイト式は変速比が異なる2個以上の複数のトルコンを備えているタイプで、運転時は使用するギア段のトルコンにオイルを満たして動力伝達を行い、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれる。リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないのと、大容量のトルコンが使えるため、大出力・高トルクの機関に適するが、構造が複雑でかつ大掛かりになるので、機関車や重機向けの方式とされる。DE10ディーゼル機関車のDW6形のトルコンの構成は、日立製が1段4要素、川崎製が1段3要素と分かれていました。
大きさの違いから自動車とは異なる構造で面白いですね😁👍
VWのDCTからマツダのステップATに乗り換えたけどダイレクト感は変わらないしクラッチの持病はないしで好きになった。
新しいトルコンATは乗ると本当にビックリしますよね。2007年と今では古いIS-Fですら当時感動しました😁
ZF8HPとPDKどっちも乗ってますが正直ZF8HP最高ですよね。。
本当に良いトランスミッションですよね！私もトルコンATのイメージを変えさせられました👍
スバルのCVTは繊細過ぎて壊れてしまいひと昔前の日産のCVTはケチりのせいか耐久性が無さ過ぎてよく壊れてしまってたのをよく見ていたのでトルコンAT車を選んでました。スズキのエブリイ5AGS車をトルコンAT車と勘違いして購入してしまったのですが癖はあるけど慣れてしまうと楽しいですよ。
CVTの黎明期は壊れるイメージ結構ありましたよね💦今ではそんなCVTも壊れない優秀なトランスミッションになりましたね👍スズキの5AGSは面白いトランスミッションで、アルトワークスでも用いられていたりしましたよね😁
CVTはトルクの大きいエンジンには不向き。バイクでもCVTは600cc位まで。
ひとえに頑丈で耐久性があるからでしょう小型車から大型トラックまでしっくりする、長い歴史に裏付けられたデータと信頼性はCVTに勝る、最悪CVTはスチールベルトが切れて走行不能、モーターグレーダーにもあのミッションがついてるくらいやはり丈夫だ
耐久性があるのは非常に重要ですよね👍
新しいATはさぞ良いんだろうなと思ってこの前86の6AT車を借りて乗ったんですが、全然楽しくなくCVTのコルトの方が断然面白いと思ってしまいました。期待し過ぎだったんですかね。カタログスペック的にも86の方が上のはずなのですが・・・
TCUのセッティングなんですかね🤔GR86とBRZでもセッティング違うようですので。
多段に細かい制御とロックアップでかなり進化したよな
本当に古いトルコンのイメージとは完全に別物ですよね！
トルコンは自動車に採用される前に、ディーゼル機関車に採用されていた（トリビア）
鉄道で用いられていたんですね😁
「液体式」ディーゼル動車というのが自動車用語でいうトルコン駆動ですね。1962年に生産開始されたDD51形機関車は61Lで1100馬力のインタークーラーターボディーゼルを2台積み、低速用と高速用のトルコンがあって作動油を入れ替えることで変速します。
私のクルマも前期型はDCTでしたが、後期型でトルコンATになっていました。環境問題などの純粋な効率では語れない、イデオロギーが入ってくる分野と違い、ミッションは人類の技術進歩のガチバトルが拝めて良きですねぇ。
確かにトランスミッションや足回りは純粋な進歩の色合いが強くて面白いですね👍
耐久性モッサリ感のあるCVTにうんざりMTの方がいいけど…設定がない日本はとくに！トルコンAT採用ふえてほしいですね。しかしよく噛まないで長く喋れますね
どうしても日本ではMTは総数としては売れないので難しいですよね💦ダイレクト感の高まったトルコンATの増加は期待ですね👍噛まないように見えるのは、地獄の撮り直し祭りの結果です（笑）
多段ATはとにかく高い、CNCの使用時間が圧倒的に多いから、例えばトヨタのラブホは世界ではアイシンの8速ATが採用されてるが日本だけCVTになってる、その理由はCVTは安いからだ、欧米の半額程度で売らないといけないから多段ATは極力使わない。
機械式LSDはMTに入れやすいがAWD普及すればそれも過去の問題か。。
ブレーキ制御まで含めた電子制御LSD化してきていますので、機械式は昔ほど一般的では無くなっていくかもしれませんね👍
6:57 オブジェクション。トルコンのロックアップ機構はもっと前1979年にセリカXXに採用されています。
そうなんですね👍
技術系に知り合いが多い人間なのでMTも楽しいですけど、GRスープラとかはメーカーがATがベストと言ってんだ！と思いますね笑
メーカーがベストと推す物の良さってありますよね👍
アイシンの8速AT搭載車が初の愛車になりました本当は「せっかく乗るならMT車っしょ！」と思っていたのですが、ミッションの制御がかなり優秀なのもあってハンドリングとペダルワークに集中出来て、スポーツドライブ入門用には丁度良かったかなと
ハンドリングとペダルワークに集中出来るのは大きなメリットですね👍
小型軽量低価格、それにエンジンの回転域を自らコンントロールしながらのドライブの楽しみでは、MTに分が有ると思います‥‥‥なんていう意見は年老いた証ですかね。
ATの便利さと操作する楽しみとで、大多数の声としては便利さなんでしょうね💦どちらも良さがあると思います👍
多段化されたステップＡＴ良いですね。でも人生最後の1台はＭＴで、それが運転出来なくなったら免許返納したい。それまで存在してくれ！高級車やプレミアつかずに普通に買えるＭＴ車が。
本当に日本で買える新車のMTは数少ないですから、素敵な１台が残っていると良いですね👍
正確な説明の動画ですね。いい加減な動画が多いなか素晴らしいです😊ステップATの多段化はプラネタリーギアを増やすたび2速づつ多段化出来ますがFRのメルセデスやZF製の7速以降はシャフトを支える為スライダーを設けたり重量化に苦労していますね。個人的にはダイムラークライスラー時代の722.6(NAG1)がいまだに0-400の主流でチューニングパーツが豊富で名機だと思っています。ちなみにポルシェ964、993のディプトロはメルセデス製の722.3ATで996が722.6を使っていたりします😅以降はPDKになります。
励みになるコメントありがとうございます😁722.6(NAG1)面白そうなので調べてみますね👍
デュアルクラッチトランスミッションは基本的に車に興味はあってもメンテナンスに金と手間を惜しむ日本人を含めたアジア人には不向き国産車でGTR、エボ10、ギャランフォルティスにしか採用されていない理由がそれエンジンオイルは替えてもギアオイルを替えましょうって奴は車好きだけ言わないとオイル交換すらしないし言っても下手すりゃ「どうしてもしないといけないの？」って言いやがる
確かに日本のユーザーはメンテナンスフリーを好む傾向にありますよね。家電ライクと言いますか💦
@@fiat_carlife ちなみにEVも点検疎かにすると冷却水漏れ等で壊れますとくにテスラ
素晴らしい解説。トルコンATのトルコン部分しか解説がない事がほとんどなんだけど、ちゃんとAT側の機構まで解説されてるのはポイント高い。余談のメルセデス湿式多板クラッチから、しれっと日産の湿式多板クラッチが紹介されてるところとか、中古買い取りに繋げる流れもスムーズ過ぎるｗ
楽しんで下さり、ありがとうございます😁ステップATというワードが浸透していない為、トルコンという言葉が代名詞的に用いられていますが、せっかくなら多くの方に色々知って頂けたらなと動画にしてみました👍
永く整備して乗るならMTですね構造が簡単なので修理がしやすいし安いATやCVTは基本載せ替えで最低でも地獄の30万円コース
MTの方が修理が安く済む可能性が高いのは確かにありますね💦
ワーゲンの古い中古車をあまり見ないのは、ATミッションの出来が悪く故障→高額修理で廃車になるから、では？ボディ、エンジンが頑強なので、ミッションもそうしてしまうと買い換えしてもわえないですからね〜〜。何で❓という位にATミッションが弱い。DCTは言わずもがな。それを知らずに買うとVW地獄に陥りますね。なので、GTIのMT一択。それしか残らないでしょう。
乾式DCTは油量の少なさから特にトラブルが多かったですね💦DCTと一緒くたに括られがちですが、湿式は意外とトラブル多く無い印象です。MTは修理コストが比較的安いのが魅力ですね👍
AMGのスピードシフトMCTの解説もお願いしたいですどのようなメリットがありデメリットがあるのでしょうか?
トルコンの代わりに湿式多板クラッチを使ってステップATと組み合わせた物ですが、とにかく許容トルクが尋常では無く1000Nmに対応するとんでもないトランスミッションです・・・・当然DCTや他トルコンATよりも軽いです👍ただ、ロックアップ率を上げたトルコンに比べて街乗りでの快適性は劣るようです。
CVTでパドルシフト(マニュアルモード)多用すると故障しやすいからね。無難なトルコンの方が耐久性が高いなら良いんだけど。ミッション系の故障はツミだから。経済的に・・・
ミッション故障は高額修理コース確定ですから故障は痛いですね・・・・
BMW10年以上前からずっと8ATですね💡メルセデスは9速、フォードにシボレーは10速と超多段ATとなっていますが未だに日本車のATはたったの6速…7速8速はごく一部でほとんどはCVTですね
E9●系の7速DCTの次のF3●系から8ATになりましたよね！確かに国産で8速以上のATはかなり少ないですね💦スカイラインが7速、トヨタとレクサスが8速、10速、MAZDAが8速ありますが、車種が少ないですよね・・・
スポーツAT復活のもう一つの要因としてDCTの脆さがあると思ういまだにネガを含めてもスポーツ走行に於いて方式的に一歩優れてるのはDCTなんだろうけど、過激な走行させないケースでも走行距離が嵩むとぶっ壊れる上にその修理にかかるコストが段違い維持のコストも無視できる超高級スポーツカーはともかくミドルクラスくらいまではATが性能と信頼性でベストチョイスと言える今まで車歴が全部MTだった自分もGRスープラに試乗して、初めてこれなら不満が無いやと思って人生初のAT車をオーダーしました
DCTじゃないとダルくてAT乗りたくないなんて時代もありましたが、当時から乾式を筆頭に壊れやすさは指摘されていましたよね💦GRスープラ良いですね！おめでとうございます😁
先日のジャパンラリーを走った開発車両？のGRヤリスに搭載された8段トルコンステップATが、GRスープラのものと同じ思想のものになるのでしょうか。マイナーチェンジモデルから搭載されそうだし、何ならGR86とかもこのATになるのでしょうね。
GRヤリスはエンジン横置きですので新開発のトランスミッションではありますが、DCTではなくトルコンをチョイスしているあたり、思想としてはGRスープラと同じなんでしょうね👍
280馬力から500馬力にUPしたらやっぱりATは滑る
そこまでノーマルから出力向上させる場合、MTでも結局クラッチ変える事になりますので、ATもノーマルのままでは厳しいのは当然ですね💦
ダイハツ問題で軽バンや軽トラまで売れ過ぎてしまいそうなスズキが、cafe規制対策にトルコン車種（キャリー、エブリイ、ジムニー）へmcで投入してきそう。cvtだと最大積載量350kg（“業務用途ととして“耐久性）をクリア出来んと言われてるし。
今回の件で着地で両社の数字や立ち位置がどうなるかは気になる所ですね🤔
枯れた技術を最新の制御で活躍させる…特許の問題も少なく主流になる。耐久性のあるATを作って頂きたいですね。
最新の技術による制御で活用されるというのは素晴らしいですよね！4WSなんかも電子制御技術の進化の賜物で復活してきていますよね👍
フィアットさんこんばんは🌛階段の例え⋯流石としか言い様がありません！この例えは仕組みを良く知ってないと出来ませんね😀
ありがとうございます！何かに例えてみる練習をすると、本質を理解しやすくなるので良いですよね😁
マツダのスカイアクティブのトルコンのロックアップ領域を増やすという考え方は、良いアイデアと思ってました。ギアも６速で、実用性とコストを考えるとそれくらいで十分でしょう。いつも思ってるのですが、トルコンオイルの粘性を上げたら伝達効率は高まらないのでしょうか。
流動することで動力が伝わる「作動油」なので、さらさらしていること大事です。粘性を上げるとポンプの仕事が粘性で消費されて熱に変わってしまいます。
そうだったんですね！ご教示有難う御座います。
フォーミュラーカーに使われている構造も現在の電子制御で市販車に実用化されたら良いのになぁ。フリクションロスはMTが良いと思うのですが、、軽バンなんかは未だMTやAGSが助かります。ある程度のパワーになれば多段式ステップATが良いですね。CVTは壊れそうで中古は手を出したくない。
ノーマル車で公道を普通に走行する限りはCVTは簡単には壊れませんよ。10万kmまでは特別保証期間なので、そのくらいは十分に持ちます。
今時のCVTはCVTが出始めた当初と違い、そんな簡単には壊れないので是非👍
トヨタがCVTで競技に出たり、そういうのも知っているのですが、部品や機械的には限界がありますよね。電子制御で負担をかけなくしたりいろいろあるのでしょうが。私自身はCVTの車を所有した事無いですが、今まさに知り合いの2010年代で走行距離もまだそこそこの中古車が調子悪いです。
エブリイのAGSはもう絶版ですよ
なんで嘘つくの?エブリイのPCグレードにはないだけでPA/PAリミテッド、JOINには今も5AGS車有るのに
トルコンと言っても変速機として使われる低速域までで、メインはクラッチとしての役目だな。
軽のトルコンCVTがもっさりだるいのですが
車種や年式がわかりませんので、その車の狙っている性格がわかりませんがダイレクト感よりもショックの少なさや、運動性能ではない意味での快適性を狙っているのかもしれませんね💦
パワーモードがあるなら使ってみてください。普段は燃費優先でもっさりするようになっています。
ロックアップ機構は30年どころか40年以上の歴史がありますよ日本では70年代後半のトヨタクラウンに始まり、82年6月には日産の430セドリックとグロリア(ブロアム系)には全段フルロックアップ4速ATが登場しています。
トルコンオート(´･_･`)今は……MTよりも速いんだよ？ロックアップが…尋常じゃない速さよ？DCTは…速いし…ダイレクト感たまらんよ…でも……渋滞には弱いんだ熱持つ(o・・o)/CVTは…低燃費だよ？クリープ現象が起きにくいワンテンポ遅れて加速するんだ😗トルコンを介してだるいの回避してる
それぞれ皆得意とする領域があり、魅力のあるトランスミッション達ですよね👍
アクセルとブレーキの踏み間違いという致命的欠陥クラッチを無くしたのに、アクセルとブレーキを横に並べたのは間違い
ATやCVTはメンテナンス性悪いですよ、長く乗り続けると其処がネックになります。
機械的に壊れたらASSY交換が前提の部品ですね。その分耐久性を持たせるように設計時では配慮してあります。
MAZDAのCX60 8速 トルコンなし湿式多版クラッチを使ったミッションに乗りましたがダイレクトで最高に素晴らしいミッションと思いましたね。ちまたではギクシャクするとか言ってますけど（笑） その機械的な音やギクシャク感が最高なんですけどね。
確かにCX60は色んな意見がありますよね🤔湿式多板クラッチにしたのは高出力化やダイレクト感が狙いなんでしょうね👍
ZFの8HP搭載車に乗ってます。ノーマルモード時はシフトのつながりが滑らかで快適、スポーツモード時はDCTのような変速スピードとダイレクト感があり、効率性という観点では完全無欠に思えます。当然重量や楽しさという点ではMTに軍配が上がります。
ZFの縦置き8速はDCT並の電光石火のシフトができる世界最高のATやね、次いでフォードGMの10速ATでこれもかなり優秀で何より許容トルクが1400Nmのヘビーデューティ仕様まであるのが特徴、その次がアイシンで耐久性重視でシフトがかったるくてメリハリもなくドライバビリティが低いけど安くて壊れにくいというメリットが。
スープラ、Z3、3シリーズあたりでしょうか🤔本当に昔のトルコンイメージとは全然違う素晴らしいトランスミッションになりましよね👍私もMTは趣味としての車においては素敵なトランスミッションだと思います😁
マツダはＣＶＴ嫌いなだけ、ＤＣＴも乗用車はVWとホンダ、トラックは三菱ふそうがずっこけた。
色んなシステムがオートメーション化した現在でマニュアルトランスミッション車を新車購入して改めてその素晴らしさを実感中( ^ω^ )〜♪やはり(渋滞以外なら)MTしか勝たん。
MTの車は選択肢も減っていますし、楽しむなら今ですよね👍動かしている実感がMTの良さですね😁
マツダのスカイアクティブATや、アイシン製のATは最新のロックアップ領域の拡大や８速AT化されていますよね。プジョーやシトロエンなどは1200ccなのにアイシン製８速を採用されたのは軽量化も進んだからですかねぇ。ATのほうが大トルクにも対応できるので、今後は主流になると思いますな。
高速時の伝達効率が良いので欧州車では見込みがあるかもしれませんが、渋滞や低速走行が多い日本ではCVTが有利だと思います。
小排気量でもDCT→トルコンATになってきたのは面白いですよね。GRヤリスも横置き用の新型トルコンATになるようですし。
興味ある配信ありがとうございました。だいぶ長くトルコンAT車に乗っています。以前乗っていたMB Cクラスでは５速ATでしたが、今はOD付きの４速に乗っています。坂道などの減速時は、エンブレを最適化できる多段のATが欲しくなります。
トルコンATでもオーバードライブオフで減速する楽しさだけは味わえる(笑)
お楽しみ頂けて何よりです😁多段ATは制御も含めて進化には驚かされますので、是非👍
エンジン & ミッション、運転の楽しさ優先で考えたらロードスターRFになった。ATのフィールが非常によろしい。燃費？知らん。ヒップポイント：CR-Zも低いがRFはもっと低い。
ロードスターの運転を楽しめる感覚は素晴らしいですよね！RFの2.0Lターボも最高ですね👍
最新のステップATの乗ってみたくなりました！理想のトランスミッションと言われたDCTはこれからの主流と思ってましたが違いそうですね。実際PDKは変速が速いと感じるけどA110のDCTはVWより少しマシな程度、パワーがあるし、5速に入らないと200km/hに以上出ないギア比のおかげか加速感はいいけど。また、VWの7速DCTは荒れた路面やちょっとした坂道での発進ではホイールスピンやショックが大きく滑らかさではCVTにはかなわない。またCVTも壊れるけどVWのDCTはさらに耐久性がなく家のゴルフは全開加速をするのに不安がある。ところでDSGだけでなくあんなに壊れまくるVWを自動車評論家が大衆車のお手本だとか安定したコーナリングとかベタ褒めするのはなんで？メーカが評論家に金渡してる？剛性感はあるけどその分重いし、デカくて重いタイヤを履いてるから乗り心地はいいけど走りは最低に近いと思うんだけど。と私の周りの車好きは言う！私も実は購入直後からそう思ったけど下取り査定が安すぎて乗り続けてしまった。😅車購入での人生での1番の失敗😔！
私も一時期はAT乗るならDCT一択かなぁなんて思っていた時期がありましたが、BMWとAudiがトルコンに回帰したあたりから良くなった印象です😁自動車評論家やジャーナリストの自動車レビューは「メーカーなどから車を借りている（お金も貰っているかはケースバイケース）」のが大前提ですので、レビュー時の言葉を選んでますよね。なので個人的にはレビューを聞く際は良し悪しではなく、特徴だけ聞くようにしてます💦
なるほど特徴ですね！これからの参考にします。
日本におけるゴルフ神話は概ね徳大寺有恒氏の功罪かとぶっちゃけ欧州車の中でも「ただのフツーのクルマ」だったゴルフを氏が持ち上げまくったのが今も影響していると思われますあと耐久性云々に関してはモータージャーナリストの評価する領分じゃないと思いますあの人たちはあくまで「このクルマがどんなクルマか」を説明するのが仕事であって、そこから先はお金も時間もかかるので現実的でないのもありますし(最近は自腹でクルマを買って長期テストしている人やメディアも増えてはいますが)
ATの長い進化の歴史、現在においても日々技術革新がなされているのですね電気自動車のモーター駆動とどちらが優れているのか？さらに進化した将来が楽しみです。ちなみに私は数年前にスズキのAGSで操る楽しさを思い出し、還暦をもってMT車に戻ってしまいました😅
技術革新は面白いですよね！EVでもトランスミッション不要な風潮がありましたが、現在はEV向けのトランスミッションも盛り上がっているようですよ👍MT車回帰良いですね！
日本のコンピューター技術のトロンで制御しているのでしょうか？？？
トランスミッションは分かりませんが、ECUではトロンOSが使われていたりしましたね。トヨタのクラウンやプラドあたりが有名でしょうか🤔
最近はLinuxが多いんじゃなかったか?OSSで活発に開発されてて透明性があるから開発も楽だろうしIoTや自動運転の適性もある
トランスミッションが機械上の弱点だった戦車に対応するために進化したってのを聞いた事があるがどうなんだろう戦車のトランスミッションはトルコン式が実用化されるまでは何十トンのものを無理くり動かしてるから良く壊れたそうで…トルコンATは古い技術だけど…逆を言えばダメ出しが終わってる技術ともいえるからなぁ
戦車絡みでそんな経緯もあったんですね😲古い技術であるが故にその進歩の幅の大きさも感じますよね😁
今までCVTなんて乗るものかと意地張ってたけどワーゲンUPのAGS乗ったらシフトショックえげつなくてCVTの滑らかな加速が恋しくなった。
CVTのスムーズさは秀逸と言えますよね👍
急傾斜低速急旋回になる坂道からのヘアピン合流で よくCVTはベルト鳴きしてましたね トルコンATは全く異音発生は無かったのに
急旋回とかじゃないけど出たての頃のCVT（確かホンダ）とかだときつめの坂で止まると再発進時にベルトが鳴いて下がってくってあったなぁ普通体格の人が4人乗りだったけど…坂の上まで運転手以外歩いて行った覚えｗ
油温が上がるなどするとベルトは鳴きがちでしたね💦
夢のトランスミッションとして鳴り物入りでDCTが登場したけど乾式DCTが酷すぎて結局高級スポーツカー向きと証明されてしまった。やっぱりティプトロニックが正解だったんだな。VWはグループあげてBEV化推進してるけどトランスミッション進化させる気が無くなったのか？
DCTも未だに欧州ではコンパクトモデルなどではDCTが残っていますが、今後減っていくのかどうかですね💦VWは10速DCTの開発を断念していましたね。EVでも高性能モデルは2段などのトランスミッションを搭載していますので、EVのトランスミッションも面白そうですよ👍
ディプトロニックはメルセデス製トルコンステップAT、722.6です。北米ではNAG1としてゼロヨンの常勝ATで1000PSに耐えられるようなチューニングパーツが販売されてます。名機ですね👍
@@tazzann5743 おお、あれってメルセデスだったんですね。てっきりポルシェ開発と思ってました。ありがとうございます。
あれはDCT本体の問題でも、VWの問題でもなく、供給元のシェフラーがやらかしたのだと思う実際輸入車でもゲトラグ製DCTを積んでるルノーやBMW(MINI)の故障事例は少ないし、国産車でシェフラー製DCTを積んだ先代フィットハイブリッドは故障が頻発した
色々解りやすいなぁと常々拝見しておりますがLSDの解説をお願いしたいなぁと・・気が向いたらお願いします
ありがとうございます😁LSDですね！デファレンシャルギヤとして解説するかLSDとの違いとして解説するか悩んでいたところですので、検討しますね👍👍
低速ガクガクはmtみたいで面白そうw
マニュアルモードのあるATだと低ギアで味わえますね👍
今は、AT前提のECUセッテイングになっているから、スポーツカーも2ペダルの方がスムーズに走れたりする。新車買うならMTよりもトルコンATかなと思う、８６やスイスポもATの方がタイムが出るそうな。
本当に最近ではATの方が速いタイムが出るというのが当たり前になってきて凄いですよね😁私も買えるならトルコンATが欲しいですが、現実は予算的に中古のDCTになりそうです💦※今もDCT乗ってますが（笑）
海外はマイルドハイブリッド車が増えて、モーター組み込みトルコンATになりそうですね。日本はCVTのままと思う。
確かに海外ではモーター組み込みトルコンAT増えそうですよね👍ステップAT＋電動はトレンドな感じがしますね😁
変速機の説明勉強になりました。1つ気になったのですが、21:15 この部分から1分半程度って広告ですか？暫く経つと画面左上に小さく※プロモーションを含みますって出ますが、ステマ規制に引っかかりませんか？「広告」である事が不明瞭だと不味いのかなと思ってコメントしました。
動画お楽しみ頂けて何よりです😁本題では無いものの、プロモーションを含む旨を記載しているので大丈夫な認識です。
いちいちウルせ～よ、くそが。イヤなら見るなよ😮
スポーツカーの場合はエンジンパワーをダイレクトに伝えるDCTが良い。トルコン採用のスポーツカーは似非
AudiのRS、BMWのM、AMGのＣ、Ｅもトルコンなので一度乗ってみると良いですよ👍
@@fiat_carlife 全部スポーツカーじゃないね。スポーティーに仕立てたクーペ、セダンってだけ。
山岡士郎みたいですね(笑)
@@fiat_carlife wwwww
DCTが構造的な問題で使われなくなっていくのはすごく納得がいく。新しいトルコンAT(またはステップAT)が主流になるのはいいことだと思うけど、これは電子制御ありきの技術でもあるし、部品点数が多く精密なので故障した時の修理に高い技術力が必要になってくる。MTは部品点数が少なく修理が比較的簡単で、しかも頑丈で壊れにくい。MTには存在してもらわないと、有事の時などに修理が出来なくなるなどのデメリットもある。(まぁ、そうあることではないだろうけど)ただしCVT、てめーはダメだ！
現代の車と電子制御は切っても切れないので、故障時のASSY交換が増えていますよね💦
まあさ、エンジンが560馬力発生しても、トルコン通ると430馬力しか無くなってしまう LFA とかもあったからね。昔の仕組みのオートマ車はホント嫌だわ。でもさ、過給してる車は激変するんだよ。軽ターボですら、CVT ターボより全然速いって何故なんだろう。昔は、低回転領域で増圧制御し、1速からフルロックアップするので、アクセル開けると即反応するのでストレスは全くなかった。が、今のホンダのビートとかかったるくて乗ってられないんだよ。なぜあんなに、アクセルに反応しないダメな車なのかが理解できません。アクセル開けて反応するまで時間かかりすぎ。エンジンも昔のエンジンの方が、官能的で素晴らしいものは沢山あった。なので、今のかったるい軽が出ても、手放せないのです。
LFAにトルコン、、、、？
LFAはシングルクラッチの6速ASGなので、トルコンでは無かったかと思います💦所謂MTを自動化したタイプですね。
だから出力がロスしてんのか？ありがとうございます。何であんなに出力が下がるのかが、不思議でした。まあ、プロトタイプなので、仕方ないのでしょうね。
レスポンスが良い車をお求めでしたら、電気自動車や日産e power、ハイブリッド車がお薦め。
資金が許すなら、利便性や快適性に振った長距離も楽なAT車と極力電子制御などを使わない軽量なMT車の2台持ちしたい。そんなお金は、政治関係者とその取り巻きあたりに集まっているから、実現性はないけど…
両極端な２台持ちは理想ですよね👍
何か途中CM入ってるんですが、あれはなんですか？トルコンの説明には不要だと思いますけど。
元々普段からCM入る前に入れていて、概要欄にリンク貼ってある広告を少し拡張して、後ろに入れ込んでみています。本題とは逸れるので動画の途中ではなく、最後に入れさせて頂いてます。
多段式ならCVTと変わらない。
許容出来るトルクが違うので、大排気量車やスポーツモデルではCVTは採用出来ませんので、要件による違いがありますよ😁
遊星ギアの説明聞いてると、こんがらがってきていつも目が回りそうになる🌀あんな機構よく思いついたなって思う。
遊星ギアとデフを発明した人は凄すぎますよね💦
トルコンの油の流れはポンプ→ステーター→タービン。
整流することでと説明されているが、羽を向かい合わせて液体をかき回して伝達する（流体継手）より、その流れの中に固定羽（ステーター）を入れることでポンプから来た流れを反転させてタービンに当てることで反動トルクを得られるという理屈。
「MTでいうクラッチ」と言われることも多いけど、トルコン自体も速度と負荷に応じてトルクを変化させることができる立派な変速機なんですよね。
確かに摩擦クラッチとは違い、インプットとアウトプットとで変化はありますね🤔
私はスイフトスポーツの6速ATに乗っていますがMTより速いと言われています。
もうすぐ6年がたちますが走行中はほとんどロックアップしていてかったるさは全く感じません。
アクセルを戻すとエンジンブレーキがかかり速度コントロールが簡単です。パドルシフトと合わせて走りはらくちんで快適です。
スイスポのATも良い選択肢ですよね！
時代的にMTじゃなくても速いというねは技術進歩を感じますね👍
世界初のロックアップ機構付きトルコン・ステップATは、1981年にトヨタ自動車とアイシンAWが共同で開発した電子制御式4速AT（形式E-MS112）の筈で、ZFが開発したポルシェ964用4速ティプトロニックよりはるかに早いと思います。
それはこちらの調べ不足でした、ありがとうございます😁
マツダのステップATは直結率が高く運転していてダイレクト感が高くて気持ち良いです。
慣れると出来の悪いＣＶＴを運転する気になりません。
ＣＶＴが普及した理由はコストが安いからなのかな？
CVTの普及は特にコンパクトカークラスにおける燃費向上が大きかったのかな？と思います。
これは私の所見なので根拠はありませんが、欧米諸国と比べて自動車が家電的な立ち位置の日本において燃費というのは購買者への訴求ポイントして「錦の御旗」的パワーがあったのだと思います🤔
軽量コンパクトで無段階の変速と相まって燃費に寄与するしストップアンドゴーの多い日本には向いたんじゃないかなと。
伝達トルクの小ささもコンパクトカーだと問題にならないし耐久性も良くなったし。
忘れちゃったけど日産のすごいATがあったよねバカ高いやつセドグロに搭載されたやつ
トロイダルCVT懐かしいですね👍
確かスカイラインセダンにも搭載モデルがあったと思います😁
ロックアップ機構をスムーズにするために、半クラッチのような電子制御をしているみたいだが、もっと簡単にMTのクラッチを電子制御して、スムーズに変速できるようにはならないものかな。
スズキのAGS(オートギアシフト)は面白い変速機だったけど、万人向けではなかったのが残念
シングルクラッチのフルオートマチックAMTについては、かつて様々なメーカーがチャレンジし、どれもこれも上手くいかずに既に衰退してしまった技術ですね💦
いすゞ：NAVi5 BMW：SMG フェラーリ：F1マチック アルファロメオ：セレスピード トヨタ：SMT 等々
どれもこれも制御においてタイミングの予測が難しいことからフィーリングが悪かったり、故障の多さ、アクセル操作に気を遣う必要があるなど、デメリットが多すぎましたね🤔
ZF８HPからでしょうね劇的な変化は
ベンツの7速が最も最初で、その後ZF8HPと同年にアイシンやジャトコも7速や8速をリリースしましたが、今ではZF8HPが圧倒的にベンチマーク的存在ですね💦
トルコンATとMT。
どっちにも良さがあって、選択に悩みます。
本当にどちらも捨てがたい良さがあるので、ライフスタイルや使い方との相談になりますよね💦
そうね、軽の4速が0-100 加速で8秒だからね。
AE86 とかの10秒とか、どの速度やどの回転でアクセル全開にしても軽に着いていけませんからね。
昔々、光ファイバーの製造特許はアメリカが持っててそれを回避するのに日本も独自に開発しようとしてたね。日本はオリジナル技術開発に成功し国内メーカーはそれを使って製造してたようだ。光通信の原理そのものは日本が最初らしいが…
優れた技術を特許料払って採用するか独自技術で回避するかの2択、CVT採用が日本車に多いのは特性が合ってるからだけでは無いだろう…
CVT車、搭乗者として乗っているぶんには快適なのかもしれませんが、運転手となると何ともつまらないミッションだと感じますね。
自分はSUZUKIのAGS車に乗っています。
楽しいですよ‼️
AGSは一度は淘汰されて世の中から消えたシングルクラッチATが久々に復活したので話題になりましたね😁
Ｓ１５シルビアの４速ＡＴに乗っています。
ロックアップ制御が全く駄目で、路面・速度域・エンジン負荷を考慮しながらＡＴが何処へ入りたいか考えながら運転しています。
２７万キロ走行しても滑りが無いので耐久性は凄いですね。
確かにあの時代のトルコンATの制御はダルだったので、ドライバー側が意識的に運転する必要がありましたよね。
私も同時期にあたるE46 330CiのトルコンATに乗っていましたので、わかる気がします💦
それにしても27万キロは御見それ致します🙌
「モーターファンイラストレイテッド」誌でも何度か特集されてましたが、過去20年のトルコンATの技術進化凄いですよね。もう「MTはATより燃費良い」は過去の話って感じ。「DCTはトルコンATより駆動効率良い(→燃費良い)」も通用しなくなって来て、そうなると耐久信頼性でトルコンAT復権も必定。
ただ、昔のトルコンATも結局制御ソフト次第だったと思います。昔実家で買った車がデビュー初年度式(平成9年式)で、その4段トルコンATが駆動直結多用の制御ロジックでした。トルコン特有のズルズル感少なく変速タイミングも判り易く、その辺りで一瞬アクセル緩めれば変速。減速時もエンジンブレーキ自在。40km/h以上ならアクセルだけで車速コントロール自由自在、エンジン音と車速が完全連動なのでそれだけで運転ストレス少なく感じました。結局10年余りで22万km乗った。
その後両親(どちらも免許持ち)の「この車で慣れてるし新しいのは操作変わって不安」との理由もあって実家は同車種で平成10年式、11年式(現在使用中)を乗り継いでますが、10年式以降は普通のトルコンズルズル制御になっちゃっててがっかりでした(今も)。その他は今も気に入ってるんですけどね。今時の車は衝突安全とデザイントレンド絡みで窓小さめな分死角多い(特に斜め後ろ)のが一寸苦手。センサーに全幅の信頼置く度胸も無い。
技術の進歩に合わせて我々のイメージや認識も改めていかなきゃいけませんよね💦
NAVi-5やAGSなんかも好き
シングルクラッチATも独特の世界がありますよね😁
ネオクラシック世代のギアガクガク切り替わる味のある4段トルコンATが好き
お、変速しているなっていうメカニカル感の楽しの味わいも良いですよね👍
ステップの多段化は古くから考えられていて、
実現したのは技術の進化というよりコストに転嫁する土壌が揃ったから。
しかし金属同士を接触させない流体を使ったトルコンはメカ技術の発想だけでは実現が難しく、
流体力学やATフルード開発かつ大量生産技術などの幅広い技術があったビッグスリーでならでは。
基本構造が完成してから70年以上たった今でも優位性を保っているというのは、
自動車史の中でも最も秀でた発明だと思う。
本当に素晴らしいトランスミッションですよね！
一時期はスポーティさを求めるユーザーから毛嫌いされたり、揶揄された時期もありましたが復権したのは凄いですね😁
スズキのアルトワークスに載っていたAGSは、運転していて面白かった。
AGSは個人的にかなりびっくりしました！
欧州の各社がシングルクラッチATとしてMTベースのクラッチ操作を自動化したATに多数チャレンジし、その故障率の多さ故に衰退していった歴史がありながら、近年になって再びその改良版たるAGSを出したのは驚きですよね。
速さ，実用性ともにATの方が良いってのは分かっているんですけどねぇ…。
MTの楽しさに勝てないんですよ。
MTは下手な操作をするとギクシャクするところが面白いんですよね。
あまり語られないですけど、MTって加速の『軽さ』が他のトランスミッションには無い気持ち良さがありますし、
また、MTの乗り方を正しく慣れてしまえば狭い住宅街や渋滞や疲労等でも一般的に言われてるデメリットがデメリットで無くなります
@@SuperPi3.14 ATは車ががんばってくれるモンですが、MTはこちらが車の様子や状態を探りながら乗らないといけませんからね。
季節によって反応も違いますし。私はそういう点が大好きです。
車を操作する楽しみとしてMTの良さがありますよね👍
雑味も旨味ですからね。
スバルのCVT車乗ってるけど、最大2t近くなる車をなんでベルトとプーリーで引っ張れるのか理解できない。滑って動かないイメージがある。
世界初のCVT実用化から現代まで長らくCVTを開発してきたスバルのチェーン式ならではかもしれませんね😁
MT一辺倒の自称ドラテク自慢にはうんざり…。
サーキットレースするのはMTで走るけど、街乗りならMTでも、ATでもどちらでも良い。近年のトルコンもCVTもDCTも素晴らしい。それらを理解する感性がないなんて、時代遅れ。同乗者に心地よさを提供する考えがあれば、自然とそうなる。
本当に近年のATは速く走る上でも、燃費を向上させる上でも非常に優秀に進化しましたよね👍
MTはあくまで変速という行為を「ほぼ（制御入るので）」支配下におけるという利点のみなってしまいましたね。
とは言え速い遅いはさておき、楽しむ意味でのMTも悪くないよねとは思います💦
MAZDA２に乗っていますが、6ATの加速フィーリングがとても気持ち良くて最高ですね。登り坂では力不足な所もありますけど大変満足しております。スポーツモード＋MTモードで走ると本当に楽しいですよ！😊
MAZDA2クラスのサイズの車両でDCTでもCVTでも無いというのは珍しいですし良いですよね👍
@@fiat_carlifeマツダのスカイアクティブドライブのミッション、特にmazda2などのコンパクトでは、mazda3とかのmidクラスに比べてロックアップ範囲をさらに広げてるので、パドルシフトのみならず、マニュアルモードでシーケンシャルシフトが結構楽しめます。とくに、ガソリンモデルのsportsモードだと、回転数高めのエンジンブレーキが効くペダルフィールです。mtの楽しみの1つとされる手動ブリッピングは流石に楽しめないですが。あと、mazda2は小型化のためなのかトルコン部分を小さくしているのか、トルコン部分でのトルク増幅がmazda3等に比べて、特に立体パーキングとかの坂道で弱いように感じます。ガソリン、ディーゼルともに、です。
MTが絶対になくならない理由は、軽くて楽しいから、その二つに尽きますね。
しかし、そこに自動車との運転という行為の真実が存在しているので、絶対になくなることはありませんね！
ポルシェも最速はATとしつつもMTを楽しむ目的に残していますよね👍
ディーゼル機関車で、DE10の液体変速機はフォイト式に準拠した3組のコンバーターと高低2段の速度切替弁を備えている。
フォイト式は変速比が異なる2個以上の複数のトルコンを備えているタイプで、運転時は使用するギア段のトルコンにオイルを満たして動力伝達を行い、
使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれる。リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないのと、
大容量のトルコンが使えるため、大出力・高トルクの機関に適するが、構造が複雑でかつ大掛かりになるので、機関車や重機向けの方式とされる。
DE10ディーゼル機関車のDW6形のトルコンの構成は、日立製が1段4要素、川崎製が1段3要素と分かれていました。
大きさの違いから自動車とは異なる構造で面白いですね😁👍
VWのDCTからマツダのステップATに乗り換えたけどダイレクト感は変わらないしクラッチの持病はないしで好きになった。
新しいトルコンATは乗ると本当にビックリしますよね。
2007年と今では古いIS-Fですら当時感動しました😁
ZF8HPとPDKどっちも乗ってますが正直ZF8HP最高ですよね。。
本当に良いトランスミッションですよね！
私もトルコンATのイメージを変えさせられました👍
スバルのCVTは繊細過ぎて壊れてしまいひと昔前の日産のCVTはケチりのせいか耐久性が無さ過ぎてよく壊れてしまってたのをよく見ていたのでトルコンAT車を選んでました。
スズキのエブリイ5AGS車をトルコンAT車と勘違いして購入してしまったのですが癖はあるけど慣れてしまうと楽しいですよ。
CVTの黎明期は壊れるイメージ結構ありましたよね💦
今ではそんなCVTも壊れない優秀なトランスミッションになりましたね👍
スズキの5AGSは面白いトランスミッションで、アルトワークスでも用いられていたりしましたよね😁
CVTはトルクの大きいエンジンには不向き。
バイクでもCVTは600cc位まで。
ひとえに頑丈で耐久性があるからでしょう小型車から大型トラックまでしっくりする、長い歴史に裏付けられたデータと信頼性はCVTに勝る、最悪CVTはスチールベルトが切れて走行不能、モーターグレーダーにもあのミッションがついてるくらいやはり丈夫だ
耐久性があるのは非常に重要ですよね👍
新しいATはさぞ良いんだろうなと思ってこの前86の6AT車を借りて乗ったんですが、全然楽しくなくCVTのコルトの方が断然面白いと思ってしまいました。
期待し過ぎだったんですかね。カタログスペック的にも86の方が上のはずなのですが・・・
TCUのセッティングなんですかね🤔
GR86とBRZでもセッティング違うようですので。
多段に細かい制御とロックアップでかなり進化したよな
本当に古いトルコンのイメージとは完全に別物ですよね！
トルコンは自動車に採用される前に、ディーゼル機関車に採用されていた（トリビア）
鉄道で用いられていたんですね😁
「液体式」ディーゼル動車というのが自動車用語でいうトルコン駆動ですね。1962年に生産開始されたDD51形機関車は61Lで1100馬力のインタークーラーターボディーゼルを2台積み、低速用と高速用のトルコンがあって作動油を入れ替えることで変速します。
私のクルマも前期型はDCTでしたが、後期型でトルコンATになっていました。
環境問題などの純粋な効率では語れない、イデオロギーが入ってくる分野と違い、ミッションは人類の技術進歩のガチバトルが拝めて良きですねぇ。
確かにトランスミッションや足回りは純粋な進歩の色合いが強くて面白いですね👍
耐久性モッサリ感のあるCVTにうんざりMTの方がいいけど…設定がない日本はとくに！
トルコンAT採用ふえてほしいですね。
しかしよく噛まないで長く喋れますね
どうしても日本ではMTは総数としては売れないので難しいですよね💦
ダイレクト感の高まったトルコンATの増加は期待ですね👍
噛まないように見えるのは、地獄の撮り直し祭りの結果です（笑）
多段ATはとにかく高い、CNCの使用時間が圧倒的に多いから、例えばトヨタのラブホは世界ではアイシンの8速ATが採用されてるが日本だけCVTになってる、その理由はCVTは安いからだ、欧米の半額程度で売らないといけないから多段ATは極力使わない。
機械式LSDはMTに入れやすいがAWD普及すればそれも過去の問題か。。
ブレーキ制御まで含めた電子制御LSD化してきていますので、機械式は昔ほど一般的では無くなっていくかもしれませんね👍
6:57 オブジェクション。トルコンのロックアップ機構はもっと前1979年にセリカXXに採用されています。
そうなんですね👍
技術系に知り合いが多い人間なのでMTも楽しいですけど、GRスープラとかはメーカーがATがベストと言ってんだ！と思いますね笑
メーカーがベストと推す物の良さってありますよね👍
アイシンの8速AT搭載車が初の愛車になりました
本当は「せっかく乗るならMT車っしょ！」と思っていたのですが、ミッションの制御がかなり優秀なのもあってハンドリングとペダルワークに集中出来て、スポーツドライブ入門用には丁度良かったかなと
ハンドリングとペダルワークに集中出来るのは大きなメリットですね👍
小型軽量低価格、それにエンジンの回転域を自らコンントロールしながらのドライブの楽しみでは、MTに分が有ると思います‥‥‥なんていう意見は年老いた証ですかね。
ATの便利さと操作する楽しみとで、大多数の声としては便利さなんでしょうね💦
どちらも良さがあると思います👍
多段化されたステップＡＴ良いですね。
でも人生最後の1台はＭＴで、それが運転出来なくなったら免許返納したい。
それまで存在してくれ！高級車やプレミアつかずに普通に買えるＭＴ車が。
本当に日本で買える新車のMTは数少ないですから、素敵な１台が残っていると良いですね👍
正確な説明の動画ですね。
いい加減な動画が多いなか素晴らしいです😊
ステップATの多段化はプラネタリーギアを増やすたび2速づつ多段化出来ますがFRのメルセデスやZF製の7速以降はシャフトを支える為スライダーを設けたり重量化に苦労していますね。
個人的にはダイムラークライスラー時代の722.6(NAG1)がいまだに0-400の主流でチューニングパーツが豊富で名機だと思っています。
ちなみにポルシェ964、993のディプトロはメルセデス製の722.3ATで996が722.6を使っていたりします😅以降はPDKになります。
励みになるコメントありがとうございます😁
722.6(NAG1)面白そうなので調べてみますね👍
デュアルクラッチトランスミッションは基本的に車に興味はあってもメンテナンスに金と手間を惜しむ日本人を含めたアジア人には不向き
国産車でGTR、エボ10、ギャランフォルティスにしか採用されていない理由がそれ
エンジンオイルは替えてもギアオイルを替えましょうって奴は車好きだけ
言わないとオイル交換すらしないし言っても下手すりゃ「どうしてもしないといけないの？」って言いやがる
確かに日本のユーザーはメンテナンスフリーを好む傾向にありますよね。家電ライクと言いますか💦
@@fiat_carlife ちなみにEVも点検疎かにすると冷却水漏れ等で壊れます
とくにテスラ
素晴らしい解説。トルコンATのトルコン部分しか解説がない事がほとんどなんだけど、ちゃんとAT側の機構まで解説されてるのはポイント高い。
余談のメルセデス湿式多板クラッチから、しれっと日産の湿式多板クラッチが紹介されてるところとか、中古買い取りに繋げる流れもスムーズ過ぎるｗ
楽しんで下さり、ありがとうございます😁
ステップATというワードが浸透していない為、トルコンという言葉が代名詞的に用いられていますが、せっかくなら多くの方に色々知って頂けたらなと動画にしてみました👍
永く整備して乗るならMTですね
構造が簡単なので修理がしやすいし安い
ATやCVTは基本載せ替えで最低でも地獄の30万円コース
MTの方が修理が安く済む可能性が高いのは確かにありますね💦
ワーゲンの古い中古車をあまり見ないのは、ATミッションの出来が悪く故障→高額修理で廃車になるから、では？
ボディ、エンジンが頑強なので、ミッションもそうしてしまうと買い換えしてもわえないですからね〜〜。
何で❓という位にATミッションが弱い。DCTは言わずもがな。
それを知らずに買うとVW地獄に陥りますね。
なので、GTIのMT一択。
それしか残らないでしょう。
乾式DCTは油量の少なさから特にトラブルが多かったですね💦
DCTと一緒くたに括られがちですが、湿式は意外とトラブル多く無い印象です。
MTは修理コストが比較的安いのが魅力ですね👍
AMGのスピードシフトMCTの解説もお願いしたいです
どのようなメリットがありデメリットがあるのでしょうか?
トルコンの代わりに湿式多板クラッチを使ってステップATと組み合わせた物ですが、とにかく許容トルクが尋常では無く1000Nmに対応するとんでもないトランスミッションです・・・・
当然DCTや他トルコンATよりも軽いです👍
ただ、ロックアップ率を上げたトルコンに比べて街乗りでの快適性は劣るようです。
CVTでパドルシフト(マニュアルモード)多用すると故障しやすいからね。
無難なトルコンの方が耐久性が高いなら良いんだけど。
ミッション系の故障はツミだから。経済的に・・・
ミッション故障は高額修理コース確定ですから故障は痛いですね・・・・
BMW10年以上前からずっと8ATですね💡
メルセデスは9速、フォードにシボレーは10速と超多段ATとなっていますが未だに日本車のATはたったの6速…7速8速はごく一部でほとんどはCVTですね
E9●系の7速DCTの次のF3●系から8ATになりましたよね！
確かに国産で8速以上のATはかなり少ないですね💦
スカイラインが7速、トヨタとレクサスが8速、10速、MAZDAが8速ありますが、車種が少ないですよね・・・
スポーツAT復活のもう一つの要因としてDCTの脆さがあると思う
いまだにネガを含めてもスポーツ走行に於いて方式的に一歩優れてるのはDCTなんだろうけど、過激な走行させないケースでも走行距離が嵩むとぶっ壊れる上にその修理にかかるコストが段違い
維持のコストも無視できる超高級スポーツカーはともかくミドルクラスくらいまではATが性能と信頼性でベストチョイスと言える
今まで車歴が全部MTだった自分もGRスープラに試乗して、初めてこれなら不満が無いやと思って人生初のAT車をオーダーしました
DCTじゃないとダルくてAT乗りたくないなんて時代もありましたが、当時から乾式を筆頭に壊れやすさは指摘されていましたよね💦
GRスープラ良いですね！おめでとうございます😁
先日のジャパンラリーを走った開発車両？のGRヤリスに搭載された8段トルコンステップATが、GRスープラのものと同じ思想のものになるのでしょうか。マイナーチェンジモデルから搭載されそうだし、何ならGR86とかもこのATになるのでしょうね。
GRヤリスはエンジン横置きですので新開発のトランスミッションではありますが、DCTではなくトルコンをチョイスしているあたり、思想としてはGRスープラと同じなんでしょうね👍
280馬力から500馬力にUPしたらやっぱりATは滑る
そこまでノーマルから出力向上させる場合、MTでも結局クラッチ変える事になりますので、ATもノーマルのままでは厳しいのは当然ですね💦
ダイハツ問題で軽バンや軽トラまで売れ過ぎてしまいそうなスズキが、cafe規制対策にトルコン車種（キャリー、エブリイ、ジムニー）へmcで投入してきそう。
cvtだと最大積載量350kg（“業務用途ととして“耐久性）をクリア出来んと言われてるし。
今回の件で着地で両社の数字や立ち位置がどうなるかは気になる所ですね🤔
枯れた技術を最新の制御で活躍させる…特許の問題も少なく主流になる。耐久性のあるATを作って頂きたいですね。
最新の技術による制御で活用されるというのは素晴らしいですよね！
4WSなんかも電子制御技術の進化の賜物で復活してきていますよね👍
フィアットさんこんばんは🌛
階段の例え⋯流石としか言い様がありません！この例えは仕組みを良く知ってないと出来ませんね😀
ありがとうございます！
何かに例えてみる練習をすると、本質を理解しやすくなるので良いですよね😁
マツダのスカイアクティブのトルコンのロックアップ領域を増やすという考え方は、良いアイデアと思ってました。ギアも６速で、実用性とコストを考えるとそれくらいで十分でしょう。いつも思ってるのですが、トルコンオイルの粘性を上げたら伝達効率は高まらないのでしょうか。
流動することで動力が伝わる「作動油」なので、さらさらしていること大事です。粘性を上げるとポンプの仕事が粘性で消費されて熱に変わってしまいます。
そうだったんですね！ご教示有難う御座います。
フォーミュラーカーに使われている構造も現在の電子制御で市販車に実用化されたら良いのになぁ。
フリクションロスはMTが良いと思うのですが、、軽バンなんかは未だMTやAGSが助かります。
ある程度のパワーになれば多段式ステップATが良いですね。
CVTは壊れそうで中古は手を出したくない。
ノーマル車で公道を普通に走行する限りはCVTは簡単には壊れませんよ。10万kmまでは特別保証期間なので、そのくらいは十分に持ちます。
今時のCVTはCVTが出始めた当初と違い、そんな簡単には壊れないので是非👍
トヨタがCVTで競技に出たり、そういうのも知っているのですが、部品や機械的には限界がありますよね。
電子制御で負担をかけなくしたりいろいろあるのでしょうが。
私自身はCVTの車を所有した事無いですが、今まさに知り合いの2010年代で走行距離もまだそこそこの中古車が調子悪いです。
エブリイのAGSはもう絶版ですよ
なんで嘘つくの?
エブリイのPCグレードにはないだけでPA/PAリミテッド、JOINには今も5AGS車有るのに
トルコンと言っても変速機として使われる低速域までで、メインはクラッチとしての役目だな。
軽のトルコンCVTがもっさりだるいのですが
車種や年式がわかりませんので、その車の狙っている性格がわかりませんが
ダイレクト感よりもショックの少なさや、運動性能ではない意味での快適性を狙っているのかもしれませんね💦
パワーモードがあるなら使ってみてください。
普段は燃費優先でもっさりするようになっています。
ロックアップ機構は30年どころか40年以上の歴史がありますよ
日本では70年代後半のトヨタクラウンに始まり、82年6月には日産の430セドリックとグロリア(ブロアム系)には全段フルロックアップ4速ATが登場しています。
トルコンオート(´･_･`)
今は……MTよりも速いんだよ？
ロックアップが…
尋常じゃない速さよ？
DCTは…
速いし…ダイレクト感
たまらんよ…
でも……渋滞には弱いんだ
熱持つ(o・・o)/
CVTは…
低燃費だよ？
クリープ現象が起きにくい
ワンテンポ遅れて加速するんだ😗
トルコンを介してだるいの回避してる
それぞれ皆得意とする領域があり、魅力のあるトランスミッション達ですよね👍
アクセルとブレーキの踏み間違いという致命的欠陥
クラッチを無くしたのに、アクセルとブレーキを横に並べたのは間違い
ATやCVTはメンテナンス性悪いですよ、長く乗り続けると其処がネックになります。
機械的に壊れたらASSY交換が前提の部品ですね。その分耐久性を持たせるように設計時では配慮してあります。
MAZDAのCX60 8速 トルコンなし湿式多版クラッチを使ったミッションに
乗りましたがダイレクトで最高に素晴らしいミッションと思いましたね。
ちまたではギクシャクするとか言ってますけど（笑） その機械的な音やギクシャク感が最高なんですけどね。
確かにCX60は色んな意見がありますよね🤔
湿式多板クラッチにしたのは高出力化やダイレクト感が狙いなんでしょうね👍
ZFの8HP搭載車に乗ってます。
ノーマルモード時はシフトのつながりが滑らかで快適、スポーツモード時はDCTのような変速スピードとダイレクト感があり、効率性という観点では完全無欠に思えます。
当然重量や楽しさという点ではMTに軍配が上がります。
ZFの縦置き8速はDCT並の電光石火のシフトができる世界最高のATやね、次いでフォードGMの10速ATでこれもかなり優秀で何より許容トルクが1400Nmのヘビーデューティ仕様まであるのが特徴、その次がアイシンで耐久性重視でシフトがかったるくてメリハリもなくドライバビリティが低いけど安くて壊れにくいというメリットが。
スープラ、Z3、3シリーズあたりでしょうか🤔
本当に昔のトルコンイメージとは全然違う素晴らしいトランスミッションになりましよね👍
私もMTは趣味としての車においては素敵なトランスミッションだと思います😁
マツダはＣＶＴ嫌いなだけ、ＤＣＴも乗用車はVWとホンダ、トラックは三菱ふそうがずっこけた。
色んなシステムがオートメーション化した現在でマニュアルトランスミッション車を新車購入して改めてその素晴らしさを実感中( ^ω^ )〜♪
やはり(渋滞以外なら)MTしか勝たん。
MTの車は選択肢も減っていますし、楽しむなら今ですよね👍
動かしている実感がMTの良さですね😁
マツダのスカイアクティブATや、アイシン製のATは最新のロックアップ領域の拡大や８速AT化されていますよね。
プジョーやシトロエンなどは1200ccなのにアイシン製８速を採用されたのは軽量化も進んだからですかねぇ。
ATのほうが大トルクにも対応できるので、今後は主流になると思いますな。
高速時の伝達効率が良いので欧州車では見込みがあるかもしれませんが、渋滞や低速走行が多い日本ではCVTが有利だと思います。
小排気量でもDCT→トルコンATになってきたのは面白いですよね。
GRヤリスも横置き用の新型トルコンATになるようですし。
興味ある配信ありがとうございました。
だいぶ長くトルコンAT車に乗っています。
以前乗っていたMB Cクラスでは５速ATでしたが、今はOD付きの４速に乗っています。
坂道などの減速時は、エンブレを最適化できる多段のATが欲しくなります。
トルコンATでもオーバードライブオフで減速する楽しさだけは味わえる(笑)
お楽しみ頂けて何よりです😁
多段ATは制御も含めて進化には驚かされますので、是非👍
エンジン & ミッション、運転の楽しさ優先で考えたらロードスターRFになった。ATのフィールが非常によろしい。
燃費？知らん。ヒップポイント：CR-Zも低いがRFはもっと低い。
ロードスターの運転を楽しめる感覚は素晴らしいですよね！
RFの2.0Lターボも最高ですね👍
最新のステップATの乗ってみたくなりました！理想のトランスミッションと言われたDCTはこれからの主流と思ってましたが違いそうですね。実際PDKは変速が速いと感じるけどA110のDCTはVWより少しマシな程度、パワーがあるし、5速に入らないと200km/hに以上出ないギア比のおかげか加速感はいいけど。また、VWの7速DCTは荒れた路面やちょっとした坂道での発進ではホイールスピンやショックが大きく滑らかさではCVTにはかなわない。またCVTも壊れるけどVWのDCTはさらに耐久性がなく家のゴルフは全開加速をするのに不安がある。
ところでDSGだけでなくあんなに壊れまくるVWを自動車評論家が大衆車のお手本だとか安定したコーナリングとかベタ褒めするのはなんで？
メーカが評論家に金渡してる？剛性感はあるけどその分重いし、デカくて重いタイヤを履いてるから乗り心地はいいけど走りは最低に近いと思うんだけど。と私の周りの車好きは言う！私も実は購入直後からそう思ったけど下取り査定が安すぎて乗り続けてしまった。😅車購入での人生での1番の失敗😔！
私も一時期はAT乗るならDCT一択かなぁなんて思っていた時期がありましたが、BMWとAudiがトルコンに回帰したあたりから良くなった印象です😁
自動車評論家やジャーナリストの自動車レビューは「メーカーなどから車を借りている（お金も貰っているかはケースバイケース）」のが大前提ですので、レビュー時の言葉を選んでますよね。
なので個人的にはレビューを聞く際は良し悪しではなく、特徴だけ聞くようにしてます💦
なるほど特徴ですね！これからの参考にします。
日本におけるゴルフ神話は概ね徳大寺有恒氏の功罪かと
ぶっちゃけ欧州車の中でも「ただのフツーのクルマ」だったゴルフを氏が持ち上げまくったのが今も影響していると思われます
あと耐久性云々に関してはモータージャーナリストの評価する領分じゃないと思います
あの人たちはあくまで「このクルマがどんなクルマか」を説明するのが仕事であって、そこから先はお金も時間もかかるので現実的でないのもありますし
(最近は自腹でクルマを買って長期テストしている人やメディアも増えてはいますが)
ATの長い進化の歴史、現在においても日々技術革新がなされているのですね
電気自動車のモーター駆動とどちらが優れているのか？さらに進化した将来が楽しみです。
ちなみに私は数年前にスズキのAGSで操る楽しさを思い出し、還暦をもってMT車に戻ってしまいました😅
技術革新は面白いですよね！
EVでもトランスミッション不要な風潮がありましたが、現在はEV向けのトランスミッションも盛り上がっているようですよ👍
MT車回帰良いですね！
日本のコンピューター技術のトロンで制御しているのでしょうか？？？
トランスミッションは分かりませんが、ECUではトロンOSが使われていたりしましたね。
トヨタのクラウンやプラドあたりが有名でしょうか🤔
最近はLinuxが多いんじゃなかったか?
OSSで活発に開発されてて透明性があるから開発も楽だろうしIoTや自動運転の適性もある
トランスミッションが機械上の弱点だった戦車に対応するために進化したってのを聞いた事があるがどうなんだろう
戦車のトランスミッションはトルコン式が実用化されるまでは何十トンのものを無理くり動かしてるから良く壊れたそうで…
トルコンATは古い技術だけど…逆を言えばダメ出しが終わってる技術ともいえるからなぁ
戦車絡みでそんな経緯もあったんですね😲
古い技術であるが故にその進歩の幅の大きさも感じますよね😁
今までCVTなんて乗るものかと意地張ってたけどワーゲンUPのAGS乗ったらシフトショックえげつなくてCVTの滑らかな加速が恋しくなった。
CVTのスムーズさは秀逸と言えますよね👍
急傾斜低速急旋回になる坂道からのヘアピン合流で よくCVTはベルト鳴きしてましたね トルコンATは全く異音発生は無かったのに
急旋回とかじゃないけど出たての頃のCVT（確かホンダ）とかだときつめの坂で止まると再発進時にベルトが鳴いて下がってくってあったなぁ
普通体格の人が4人乗りだったけど…
坂の上まで運転手以外歩いて行った覚えｗ
油温が上がるなどするとベルトは鳴きがちでしたね💦
夢のトランスミッションとして鳴り物入りでDCTが登場したけど乾式DCTが酷すぎて結局高級スポーツカー向きと証明されてしまった。
やっぱりティプトロニックが正解だったんだな。
VWはグループあげてBEV化推進してるけどトランスミッション進化させる気が無くなったのか？
DCTも未だに欧州ではコンパクトモデルなどではDCTが残っていますが、今後減っていくのかどうかですね💦
VWは10速DCTの開発を断念していましたね。
EVでも高性能モデルは2段などのトランスミッションを搭載していますので、EVのトランスミッションも面白そうですよ👍
ディプトロニックはメルセデス製トルコンステップAT、722.6です。
北米ではNAG1としてゼロヨンの常勝ATで1000PSに耐えられるようなチューニングパーツが販売されてます。
名機ですね👍
@@tazzann5743
おお、あれってメルセデスだったんですね。
てっきりポルシェ開発と思ってました。
ありがとうございます。
あれはDCT本体の問題でも、VWの問題でもなく、供給元のシェフラーがやらかしたのだと思う
実際輸入車でもゲトラグ製DCTを積んでるルノーやBMW(MINI)の故障事例は少ないし、国産車でシェフラー製DCTを積んだ先代フィットハイブリッドは故障が頻発した
色々解りやすいなぁと常々拝見しておりますが
LSDの解説をお願いしたいなぁと・・気が向いたらお願いします
ありがとうございます😁
LSDですね！デファレンシャルギヤとして解説するかLSDとの違いとして解説するか悩んでいたところですので、検討しますね👍👍
低速ガクガクはmtみたいで面白そうw
マニュアルモードのあるATだと低ギアで味わえますね👍
今は、AT前提のECUセッテイングになっているから、スポーツカーも2ペダルの方がスムーズに走れたりする。新車買うならMTよりもトルコンATかなと思う、８６やスイスポもATの方がタイムが出るそうな。
本当に最近ではATの方が速いタイムが出るというのが当たり前になってきて凄いですよね😁
私も買えるならトルコンATが欲しいですが、現実は予算的に中古のDCTになりそうです💦※今もDCT乗ってますが（笑）
海外はマイルドハイブリッド車が増えて、モーター組み込みトルコンATになりそうですね。
日本はCVTのままと思う。
確かに海外ではモーター組み込みトルコンAT増えそうですよね👍
ステップAT＋電動はトレンドな感じがしますね😁
変速機の説明勉強になりました。
1つ気になったのですが、
21:15 この部分から1分半程度って広告ですか？暫く経つと画面左上に小さく※プロモーションを含みますって出ますが、ステマ規制に引っかかりませんか？「広告」である事が不明瞭だと不味いのかなと思ってコメントしました。
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
本題では無いものの、プロモーションを含む旨を記載しているので大丈夫な認識です。
いちいちウルせ～よ、くそが。イヤなら見るなよ😮
スポーツカーの場合はエンジンパワーをダイレクトに伝えるDCTが良い。
トルコン採用のスポーツカーは似非
AudiのRS、BMWのM、AMGのＣ、Ｅもトルコンなので一度乗ってみると良いですよ👍
@@fiat_carlife 全部スポーツカーじゃないね。スポーティーに仕立てたクーペ、セダンってだけ。
山岡士郎みたいですね(笑)
@@fiat_carlife wwwww
DCTが構造的な問題で使われなくなっていくのはすごく納得がいく。
新しいトルコンAT(またはステップAT)が主流になるのはいいことだと思うけど、これは電子制御ありきの技術でもあるし、部品点数が多く精密なので故障した時の修理に高い技術力が必要になってくる。
MTは部品点数が少なく修理が比較的簡単で、しかも頑丈で壊れにくい。
MTには存在してもらわないと、有事の時などに修理が出来なくなるなどのデメリットもある。(まぁ、そうあることではないだろうけど)
ただしCVT、てめーはダメだ！
現代の車と電子制御は切っても切れないので、故障時のASSY交換が増えていますよね💦
まあさ、エンジンが560馬力発生しても、トルコン通ると430馬力しか無くなってしまう LFA とかもあったからね。
昔の仕組みのオートマ車はホント嫌だわ。
でもさ、過給してる車は激変するんだよ。
軽ターボですら、CVT ターボより全然速いって何故なんだろう。
昔は、低回転領域で増圧制御し、1速からフルロックアップするので、アクセル開けると即反応するのでストレスは全くなかった。
が、今のホンダのビートとかかったるくて乗ってられないんだよ。
なぜあんなに、アクセルに反応しないダメな車なのかが理解できません。
アクセル開けて反応するまで時間かかりすぎ。
エンジンも昔のエンジンの方が、官能的で素晴らしいものは沢山あった。
なので、今のかったるい軽が出ても、手放せないのです。
LFAにトルコン、、、、？
LFAはシングルクラッチの6速ASGなので、トルコンでは無かったかと思います💦
所謂MTを自動化したタイプですね。
だから出力がロスしてんのか？
ありがとうございます。
何であんなに出力が下がるのかが、不思議でした。
まあ、プロトタイプなので、仕方ないのでしょうね。
レスポンスが良い車をお求めでしたら、電気自動車や日産e power、ハイブリッド車がお薦め。
資金が許すなら、利便性や快適性に振った長距離も楽なAT車と
極力電子制御などを使わない軽量なMT車の2台持ちしたい。
そんなお金は、政治関係者とその取り巻きあたりに集まっているから、
実現性はないけど…
両極端な２台持ちは理想ですよね👍
何か途中CM入ってるんですが、あれはなんですか？トルコンの説明には不要だと思いますけど。
元々普段からCM入る前に入れていて、概要欄にリンク貼ってある広告を少し拡張して、後ろに入れ込んでみています。
本題とは逸れるので動画の途中ではなく、最後に入れさせて頂いてます。
多段式ならCVTと変わらない。
許容出来るトルクが違うので、大排気量車やスポーツモデルではCVTは採用出来ませんので、要件による違いがありますよ😁