Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
トルコンも凄いけど、それを支える油圧回路がマジすごい。あれは機械工学の勝利とも言える代物。
乾式クラッチはダメだ。私のクラッチペダル操作は全盛期ですら目も当てられなかったし、今使っているスズキのAGSは私より上手いが家族は文句ばかり言っていた。やはりトルコンだ。
考えた人は天才！。
私が整備振興会で受けた授業よりはるかにわかりやすい説明で素晴らしいです。
トルクコンバーターは、基本的な構成は1段3要素ですが、1段4要素、1段5要素、2段4要素、2段5要素、3段6要素というように、多段のタービンと多段のステーターで構成されたタイプもあります。キハ20系気動車など、DMH17系エンジン車のTC-2A形、DF115A形は3段6要素型のトルコンです。気動車用の液体変速機はリスホルム・スミス式、メキドロ式が主流ですが、ディーゼル機関車では、複数のトルコンを備えており、オイルの出し入れを切り替えることにより、それぞれの比率の異なるギア段のトルコンへ切り替えるフォイト式もあります。フォイト式は、使用するギア段のトルコンへオイルを充填して動力伝達を行い、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせる。このため、充排油方式とも呼ばれる。リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないのと、大容量のトルコンが使えるため、大出力・大トルクの機関に適するが、構造が複雑で、かつ大掛かりになるので、機関車向けの方式とされる。
ロックアップの自動油圧制御はアイシン特許JPS5211366Aで、電子制御式はアイシンの1979年の特許を取得しています。同じころジャトコ、フォード、三菱、日産からの特許申請がありました。電子制御の実車搭載はクラウンやセリカXXが世界発だったようです。自動でない機械式は重機やトラック、機関車などかなり以前からあり、ディーゼル機関車DD51のものは複数用意したトルコンのオイルを抜いたり入れたりしてクラッチとしたものあります。まだDD51は走ってますがね。ドイツZFの開発は相当遅いです。トルコン自体はアメリカで長い歴史がありましたが、アメリカではガソリンが安価だったので開発されなかったのです。
凄い丁寧でわかりやすい
大型のAT普及率は高め、ドライバーの労力を減らすともっともらしい理由もありますが余り操作の上手では無い人がMTを使うと、壊したりメンテナンスコストが跳ね上がる現実があったりします。
ホンダのCVT車に乗ってます。トルコンを使わずに湿式多板を使ってます。発進時のショックが大きいのか、今はトルコンに戻されてます。
大昔の電磁クラッチも問題多かったらしいからな。クラッチの自動制御は無理なのかも。
@@piyashirikozo トルク増幅作用のあるトルクコンバーターがあるのに、わざわざトルクが増えない摩擦クラッチを使う必要もなさそうです。
『皆さんはどのトルクコンバーターがお好みですか？』で吹いたwナレーションオンじゃないと勿体無い
CVTのフィットを10万キロほど乗った後に、同じ型のフィットMTに乗り換えたんだけど、同じエンジンとは思えないほど出だしのトルクが細く感じた…今はもう慣れてしまったwただ回転上昇してからのフィーリングはやはりMTに勝るものはないです。
トルコンについて理解できていなかったので、分かりやすい動画をありがとうございます✨
トルコンは現代車の必需品で、初期はだるかった用ですが現在はそんなこも無いですね。しかし発明した人は凄いですね、流体継ぎ手とは良く言ったものです。
流体継手はトルクコンバータではなく単なるフルードカップリングでトルクコンバータ増幅用ステータを持たず、フルードカップリングにトルク増幅ステータを追設されてトルクコンバータ｡
@@粋蕎 勿論ご指摘の通りですが、トルコンは流体継手の一種には違いありません。流体を使用してのトルク伝達に感嘆した記憶があるので、あえて使いました。
トルコンは別に進化して無いでしょ現代でもダルいよ単純にトルコンしか経験して無いからダルさを感じてないだけだろ
ロックアップの意味が初めてわかりました。ありがとうございました！！
ステーターは効率を上げる部品でトルクアップには間接的に関与しています直接的トルクアップは入力側と出力側の回転差になります伝達効率が80%で入力回転が2000RPM、出力側が1000RPMなら出力は入力の80％で回転が半分になりトルクは倍の160％になります
明瞭な画像&動画＋丁寧なナレーション…技術系動画の白眉です。因みに寝たい時やモヤモヤする時に‘トルコン+遊星歯車+制御‘からなるAT機構を脳内考察していくとすぐ睡魔に襲われます。おススメです
フルードカップリングと トルクコンバータごっちゃにしてまう
高級車らしさの演出に最適と思います。
いつも、いつも素晴らしい動画ありがとうございます♪
うちの会社、某◯イシンATのバルブボディのアルミダイカストのサプライヤーです。FF6速やFF8速についてます。トルコンの機構はお陰でよぉく分かったので、今度はATの変速機構の解説をお願いします🙇
よう思いつきますなぁこんな仕組み
以前はATの変速やロスが嫌いで、MTばかりでしたけど、早いロックアップで違和感なくなりましたね。😁という自分はCX-60のトルコンレスAT 乗ってますけどね。🤔ギクシャク感は出ますけど、以前MTばかり乗っていたせいか、こういう作動するんだなと思って、気にならなくなりました。😅
個人的に、運転免許はMT車で取得しました。ディーゼル車であれば、トルクが太く、MT車でもほぼエンストしないので大丈夫ですが、ソレ以外は半クラがどうしても甘くなりがちで…、事実上は、トルコンAT車様々です。高評価（定期）
MT乗りですが、トルコン太郎には興味があります。
速さを求めるならATの時代ですね〜🥰MTの方が速いは時代遅れ。
7:45 ATFは空気より密度が高いことに意味があるかと。粘性が効くのはビスカスカップリング。
トルコンもM/Tで使われる乾式クラッチ同様、普及してから大分時間がたったメカなので、正直もう枯れた技術だろうと思ってましたしかし、電子制御のハード・ソフト面の性能向上でロックアップ機構を多用し、発進とシフトチェンジ時のみトルコンとして作用するようになっていたのは知りませんでしたトルコン独特の「クリープ現象」もすっかり市民権を手に入れ、原理上クリープ現象が発生しないDCTや電磁クラッチが避けられる有様DCTや電磁クラッチは摩耗が大きく、トルコンがA/Tの一番スタンダードな動力伝達機構であるのは当面続きそうです
いま2リッターターボのDCT車乗ってるが、トルコンのトルク増幅によるモリモリトルクも好き💛
すごく面白かったありがとう
ナレーション要ります
クリープ現象をメリットとしているが、フェイルセーフ考えるとデメリットでしかないんだよなぁ進む意図がなくても進んじゃうって正直欠陥だと思う昔誰かが言っていたが「MTはうまく操作しないと動かない。ATはうまく操作しないと止まらない」実際運転してると信号待ちとかで動いちゃう老人とかよく見かけるし
トヨタの全速ロックアップのATいいよね、アイシン製？
BMWの、出だしのタイヤの半回転以外はずっと、ロックアップされてるトルコンが好みです。
昔はスタッフサービスのGSが多かったので、ATのZとかシルビアとかスカイラインとかスープラとかだと、何だよATかみたいな顔されることもあったらしい。
7:52説明動画がホンダでよく使われているYUTAKAの動画だ👀
レンタルの電動アシスト自転車をよく使っています一応、１速から３速の変速ギヤがついていますが、電動アシストのおかげで、ほとんど１速と２速は使用する必要がありませんレゲーラの設計コンセプトはそれを進化させたようなものと感じました❤
ブローオフバルブに関する動画はすでにアップロードしてありますか？？
考えてみたらアイドリング回転数程度で車を進ませる事が出来るクリープ現象ってMTでは不可能なのでトルクコンバーターって凄い発明だな
ローギヤでクラッチ繋いでアクセル踏まなくても進むマニュアル車もある君は無知なだけ
@@NoYes-p3u こうゆう匿名なのをいいことに検証不可な主張してくる奴ってどんな育ち方をしたんだろ？恥ずかしくない？親の顔が観てみたい
数秒だけ絵がありましたが、トルコンの機能について補足したいです。トルコンはフライホイール の役目も果たしますので、トルコン車にはMT車はフライホイールではなくドライブプレートが付きます。ドライブプレートにはフライホイールとしての重量とダンパが無く、スターター用のリングギアのみが付きます。
トルコンATが優秀なのはわかっているけど、それでMTに乗りたい。MT車の運転が脳の処理能力を超えるようなら、免許返納の目安になる。
マニュアルシフト操作だけど、いわゆるボケは殆ど影響ないと思うので返納も遅くて良いんじゃないかなぁ。車でも何でも、ものの操作はいわゆるニューロン接手の信号強弱で保存され、それは一般的文脈の思考を通しません。オートマ踏み間違い事故が、特にプリウス以降増えた理由も同じなんだよね。。。シフトレバー操作体系や、アクセルブレーキの位置関係が3ペダル車ほど統一されていないのが原因だと思ってます。極端な話、50代の頃乗ってたオートマ車を乗り続けてる老人は殆ど事故は起きないのではないかと思います。
認知症になってもMTは操作できて、交通法規は守れなかったりするので、あまり効果はないと思います。MTの操作は体で覚えてしまうので、なかなか忘れないのです。
運転能力そのものというより、周囲との意思疎通や法規遵守の部分での老化の方が先にくるみたいね。いいとこ75歳までだね。
有段ミッション車で同じギアに入っている状態で巡行すると同じ速度なのに回転数が下がるのはロックアップ機構によるものですか？
昔からいつも思ってるのですが…扇風機２台並べて云々の原理よりもまず、なんでクラッチを自動操作できないのか、ってところから説明して欲しいです。😂
スズキが新型のフロンクスやクロスビーにCVTではなく、トルコンATを使ったのに納得。日本では主流のCVTは海外では嫌がられるのもあるとおもうけど。
なかなかめんどくさいやつ来たな…どう説明するか楽しみ
AT車にだけあるクリープ現象ってそういうことだったのか
エンジンのトルクは不変です😮
昔はトルコンの滑りロスは問題になったけどロックアップができてそこはなんとかなったし技術の進歩でより効率が上がって今ではこれでいいじゃん的ななお少し前のホンダは
やっぱり乾式クラッチが 最高やなぁ
ﾊｱ？😮
タービンランナー
シビック(EU1)にはトルコンが無かったので加速は悪かったなぁ
マツダ新開発のトルコンレスATはどういう仕組みなんだろ。巷で言われてる低速ギアのときのギクシャク感もこれが原因なのかしら。
知らなかった技術情報でスッキリしました。スバルのリニアトロニックに初めて乗るのですが、この動画後にロックアップ機構に関して調べてもヒットしません。是非、教えてください。
初めてAT乗ったときはダイレクト感なさすぎで加速時に違和感ありすぎだったけど、今では慣れてしまって逆にMTとかありえんね
ァア？😮
脳科学の教授さんとヤマハの共同で脳波を計ったらＡＴの脳波は 不活性でＭＴはメッチャ活性化してるのが確認されてるから運転を楽しみたいならＭＴって結局は 運転に何を求めたいかってだけの話
これほど多くの開発を経て今日では、ほぼ全ての車に採用される様になった事は驚きでした。しかし、MTでエンジン性能を最大に引き出し高回転の躍動感や、エンジン音とシフト位置で容易に速度をコントロール出来たのがかつては楽しかったが、今のCVT車は通勤でやむを得ず使うが、休日に走る気は一切起きない笑。その一つはスピードが出過ぎて怖いのもあるが、他の車もスピードが出過ぎか遅すぎる。
日本で、乗用車のAT普及率が20％のときから、AT車を乗っています。当時は、「ATなんてカッコ悪い（笑）」と言われる時代でした。下手な者がMTに乗ると、燃費が悪く、直ぐにクラッチが駄目になっていましたね。
アイシン製ですか？
あぶらっでぐるぐるしてるだけじゃない
左ひざ、怪我してから2ペダルで良いや って思う様になりました。（汗）💦
コメントありがとうございます。怪我したときのATは本当に助かりますよね。
オイルの粘性が次第に落ちると思うんだけど、伝達効率がおちたりしないのかな
ATFは粘性があるとエネルギーが熱に変わるので、サラサラしています。
11:10の「ブレーキを離すとわずかに動力が伝わり・・」の部分が良く分からないです。タービンとミッションへの入力軸の間に、クラッチ板のようなものがあり、ブレーキによって切断されているためミッション以降のメカには、ブレーキを踏んでいる限り動力が伝わらないということでしょうか？
そんなことは無い。ブレーキによってクリープ力を抑え込んでる事が大半。ただフォークリフトなどの機械ではインチングペダルというものがあってブレーキと共に動力切断の役割を果たしてるようです。
トルクコンバータで敵をやっつけられますか？
フルバワーで投げつければ立派な武器になる
俺はMT免許取得者としてのプライドがあるので、こんな物には頼りたくはありません。MT最高！！😁
私もATに劣らないようシフトダウン、シフトアップは、回転を拾いながらなるべく、0Gになるよう目標に運転してます。下手なATより滑らかに運転できるようになりますし、同乗者にも驚かれます。
乗りたいもの乗れば宜しいチンケなプライドとか😂小さいな。
トルコン理解したけど機構上スズキのagsよりどうしても重くなりますねスズキが一部やったags＋モーターの方が軽くて有利と思うんですがね
じゃあTHSでいいや。となりませんか？
厳密には乾式DCTが一定数あるからATの比率＝トルコンではないかなぁ。
やっぱ電子制御ってすげえ。車に詳しい友人はアクセルを踏んだときにクラッチにからギアに回転が伝わる、車の内部まで感じて運転するんだぜとかいい出すからスピリチュアルだわ。
冷却が必要な点でマニュアルを超えることはないはずでは
GRヤリスも新型の8速ATはトルコンよな。DCTも良いけどロックアップを多用すればトルコンも負けちゃいないってことか
日産ルークスの燃費は常に20キロほどなので、ミッションには戻れないでしょうね。CVT ですけど、8キロほどから CVT 領域なので、トルコン領域はほとんど使いません。オートマは進化したものです。先日神奈川ー長野往復を、無給油でした。
昭和の時代から（ノークラ）（ヘタクソが乗る車）（ヘタレ）（燃費が悪い、遅い、重い）とかボロカス言われてパワーあらへんATはスポーツカー使いからは邪険にされて来た…平成後期、ようやくATも市民権を得たわけやけど、やーっぱりフル電子制御よりレバーをガチャガチャやるメカの方が好きです。
今のスポーツカーはパワーがありすぎてMTじゃ扱えないです
@@とろろいも-i5kそれは腕がないだけやん😂
トヨタのTHS2とかもうトルコン使っとらんからなあ、モーターの補助トルクがあればもう不要な技術マツダのラージも、なんかディスクすり合わせに戻っとるし
私はマツダのラージに採用された湿式多板クラッチを発進デバイスとしたATに懸念を持ちます｡ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと湿式多板クラッチの間のロックアップクラッチ付きフルードカップリング｡トルクコンバータには有るステータを持たない、ライナーのみのフルードカップリングにすれば良かったと見ています｡トルク増幅用途であるステータを、持つのがトルクコンバータ、持たないのがフルードカップリング｡
i-DCD「せやな」
@@粋蕎 なぜラージの場合その方が良いの？
@@山下ひろのり-y8s車体が重いと停止時に繋いだ瞬間の負荷や衝撃がでかいから
@@粋蕎まあ、高級感演出するならそっちよな。
揚げ足取りですが流体継手がトルクコンバータ完全イコールではないです。自分もクレーンの電動機直下電動機にショック伝えないためだけのトルク増幅機能のないもの修理依頼聞いて現物腰抜かしました。なにしろ５０トンとかひょいひょい動かす機会の動力伝達なのでものすごいですが、メンテも高密度です。まあこういうのはワイヤー劣化したら全取り替えだわ直流モーターまだまだあってカーボンブラシがえらいことなったり製造メーカーの整備士と検査官がぼってきたりと金食い虫ですが、これないと自動車産業とまっちゃう。
トルコンMTは不可能？？メカ分からん、、、
パドル付きATはそれに近いですね。
2ペダルで良いならATの、L-S(B)-Dポジションのギア設定を固定にすれば可能ではあります。あくまでバイワイヤ(シフトレバーで直接ギア組み換えではなく、電子制御)になると思いますが。あくまでMT風操作のATです。3ペダルでなくてはイヤだ、というなら、クラッチ代わりのトルコンがある上に、動力の完全切断機構(つまりクラッチ)を足す事になりますので、コスト・サイズ・重量・パフォーマンスでATとも、MTとも劣りますので、やろうとするメーカーが無いでしょう。
一番！
パテントは未だ払ってんのかな？
特許は20年で切れます。基本特許はとっくの昔に切れています。
市場の需要によって大きく進化したトルコンだけど、機械部品である以上、重量増と経年劣化は避けられません。自分は、トルコンに代わる選択肢として、シリーズ・ハイブリッドが最適解だと考えます。
ネタだとしてももう少し面白いこと言おうよ
まさかと思うが、マイルドハイブリッドとゴッチャにしとらんかね？シリーズハイブリッドは変速機持たない電動車やで。
電気自動車なら複雑な機構全部要らなくなる。
高回転でトルクダウンという宿命があるので話はカンタンじゃない。むしろトルコンと相性が良いかもしれない
@@toshiyam2853気動車にはトルコンが付いていて、電車にはついていないのが答えかと。
いやいや、ATは近年の爆速暴走事故の元凶でしょうが(^^♪
トルコンが凄いのは理解してるんやけど、老人はMTのほうがボケなくていいと思うんよねぇ・・・
CVTでエンブレ使うと痛むのはガチ？下り坂どうするんだろ。
無茶は良くないですが、それはMTも同じですよ。そしてかなり前から電子制御されてるので過剰な負荷はかかりません。普通にエンブレ使いましょう。
MT乗りだったので下り勾配のたびにSやBレンジに入れるような使い方をしていますが、14万kmでも壊れたことはありませんでした。ただし、ATFはちゃんと5万〜2万km毎に交換してました。
ジジイってオートマチックトランスミッションの事をトルコンって言うけど何故？
マニュアル車にはトルクコンバーターが付いていないから。
重量当たりのトルク伝達効率はMTが上では?最近はMTをラインナップしている車種が少ないので ヤリスで比較してみた。ヤリス 6MT 4WD 車重 約1110kg ヤリス 8AT 4WD 車重 1280kg少々乱暴だがこの重量差がトルコン機構。 トルコンの欠点を補うためには ステップA/Tで MT並みの多段ギヤの切り替えが必要。そこまでして A/T に乗りたいかなー(スポーツ車のことね)
伝達効率で言えばそうだが、トルコンには速度と回転数に応じてトルク増幅効果がある事を忘れてはいけない。軽い方が加速が良いとは言えむしろトルコンAT並みの走行性能を出すにはMTが多段化しないといけないということ（ラインナップが5MTと4ATの車は結構ある）。もっと言えばMTではいくらエンジンを効率よく回したところで半クラッチ時には摩擦でただ逃げてしまう動力がATでは（滑りがあるにせよ）トルクに変換されて加速に使われるという部分も見逃せないでしょう。
@@Tsufu_No.16 トルク増幅はトルコンの数少ない利点として理解しているつもり。でも 慣性の法則は重量に影響すること。 そして最終的にはタイヤと路面の摩擦がそのトルクやパワーを受け止めている。 最近のハイパワー4WDはトラクションコントロールで加速時のトルクを抑えなければいけないほど十分なトルク特性を持っているし、回転が上がってしまえばトルコン部でトルクは伝えられないので回転差を作り出すために多段化するか ロックアップが必要。そしてまたその機構のために重くなる。結局軽くてシンプル つまり Simple is bestだと思っている。 ライトウェイトスポーツは軽いだけで乘っていて楽しい。
トルコンってオイル交換したら壊れるってなぜ？壊れる、壊れないどっち？
古いフルードを抜いて単に新しいフルードを入れるだけだとCVTやAT内に固着して溜まっている金属粉(スラッジ)が剥がれ落ちて壊れるそうです。過走行車ほどスラッジが溜まっているので交換を拒否されやすいです。トルコン太郎のような機器でフルードを循環させてスラッジをこそぎ落とせば壊れにくいようです。
トルコンが壊れる事ってまぁ無いでしょ。CVTはよく壊れるけど、ATはそれに比べたらフルード交換で壊れるリスクは低いよね。
テスラなちゃら
それならば、なぜエンジンと車輪を直結状態で停止状態から最大トルクが出せて正転・逆転が出来て高回転も可能な電気モーターのような動力特性を持つ容積型内燃機関を誰も開発しないんだろうか？と思った。😅やっぱり難しいのかな？それともクラッチや変速機やその部品を製造している会社が潰れちゃうから、あえて開発しないとか。🤔
トルコンも凄いけど、それを支える油圧回路がマジすごい。
あれは機械工学の勝利とも言える代物。
乾式クラッチはダメだ。私のクラッチペダル操作は全盛期ですら目も当てられなかったし、今使っているスズキのAGSは私より上手いが家族は文句ばかり言っていた。やはりトルコンだ。
考えた人は天才！。
私が整備振興会で受けた授業よりはるかにわかりやすい説明で素晴らしいです。
トルクコンバーターは、基本的な構成は1段3要素ですが、1段4要素、1段5要素、2段4要素、2段5要素、3段6要素というように、
多段のタービンと多段のステーターで構成されたタイプもあります。
キハ20系気動車など、DMH17系エンジン車のTC-2A形、DF115A形は3段6要素型のトルコンです。
気動車用の液体変速機はリスホルム・スミス式、メキドロ式が主流ですが、ディーゼル機関車では、複数のトルコンを備えており、
オイルの出し入れを切り替えることにより、それぞれの比率の異なるギア段のトルコンへ切り替えるフォイト式もあります。
フォイト式は、使用するギア段のトルコンへオイルを充填して動力伝達を行い、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせる。
このため、充排油方式とも呼ばれる。リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないのと、大容量のトルコンが使えるため、
大出力・大トルクの機関に適するが、構造が複雑で、かつ大掛かりになるので、機関車向けの方式とされる。
ロックアップの自動油圧制御はアイシン特許JPS5211366Aで、電子制御式はアイシンの1979年の特許を取得しています。同じころジャトコ、フォード、三菱、日産からの特許申請がありました。電子制御の実車搭載はクラウンやセリカXXが世界発だったようです。自動でない機械式は重機やトラック、機関車などかなり以前からあり、ディーゼル機関車DD51のものは複数用意したトルコンのオイルを抜いたり入れたりしてクラッチとしたものあります。まだDD51は走ってますがね。ドイツZFの開発は相当遅いです。トルコン自体はアメリカで長い歴史がありましたが、アメリカではガソリンが安価だったので開発されなかったのです。
凄い丁寧でわかりやすい
大型のAT普及率は高め、ドライバーの労力を減らすともっともらしい理由もありますが
余り操作の上手では無い人がMTを使うと、壊したりメンテナンスコストが跳ね上がる
現実があったりします。
ホンダのCVT車に乗ってます。トルコンを使わずに湿式多板を使ってます。
発進時のショックが大きいのか、今はトルコンに戻されてます。
大昔の電磁クラッチも問題多かったらしいからな。クラッチの自動制御は無理なのかも。
@@piyashirikozo トルク増幅作用のあるトルクコンバーターがあるのに、わざわざトルクが増えない摩擦クラッチを使う必要もなさそうです。
『皆さんはどのトルクコンバーターがお好みですか？』で吹いたw
ナレーションオンじゃないと勿体無い
CVTのフィットを10万キロほど乗った後に、同じ型のフィットMTに乗り換えたんだけど、同じエンジンとは思えないほど出だしのトルクが細く感じた…
今はもう慣れてしまったw
ただ回転上昇してからのフィーリングはやはりMTに勝るものはないです。
トルコンについて理解できていなかったので、分かりやすい動画をありがとうございます✨
トルコンは現代車の必需品で、初期はだるかった用ですが現在はそんなこも無いですね。
しかし発明した人は凄いですね、流体継ぎ手とは良く言ったものです。
流体継手はトルクコンバータではなく単なるフルードカップリングでトルクコンバータ増幅用ステータを持たず、フルードカップリングにトルク増幅ステータを追設されてトルクコンバータ｡
@@粋蕎 勿論ご指摘の通りですが、トルコンは流体継手の一種には違いありません。流体を使用してのトルク伝達に感嘆した記憶があるので、あえて使いました。
トルコンは別に進化して無いでしょ
現代でもダルいよ
単純にトルコンしか経験して無いからダルさを感じてないだけだろ
ロックアップの意味が初めてわかりました。ありがとうございました！！
ステーターは効率を上げる部品でトルクアップには間接的に関与しています
直接的トルクアップは入力側と出力側の回転差になります
伝達効率が80%で入力回転が2000RPM、出力側が1000RPMなら出力は入力の80％で回転が半分になり
トルクは倍の160％になります
明瞭な画像&動画＋丁寧なナレーション…技術系動画の白眉です。因みに寝たい時やモヤモヤする時に‘トルコン+遊星歯車+制御‘からなるAT機構を脳内考察していくとすぐ睡魔に襲われます。おススメです
フルードカップリングと トルクコンバータごっちゃにしてまう
高級車らしさの演出に最適と思います。
いつも、いつも
素晴らしい動画ありがとうございます♪
うちの会社、某◯イシンATのバルブボディのアルミダイカストのサプライヤーです。FF6速やFF8速についてます。トルコンの機構はお陰でよぉく分かったので、今度はATの変速機構の解説をお願いします🙇
よう思いつきますなぁこんな仕組み
以前はATの変速やロスが嫌いで、MTばかりでしたけど、早いロックアップで違和感なくなりましたね。😁
という自分はCX-60のトルコンレスAT 乗ってますけどね。🤔
ギクシャク感は出ますけど、以前MTばかり乗っていたせいか、こういう作動するんだなと思って、気にならなくなりました。😅
個人的に、運転免許はMT車で取得しました。
ディーゼル車であれば、トルクが太く、MT車でもほぼエンストしないので大丈夫ですが、ソレ以外は半クラがどうしても甘くなりがちで…、事実上は、トルコンAT車様々です。
高評価（定期）
MT乗りですが、トルコン太郎には興味があります。
速さを求めるならATの時代ですね〜🥰
MTの方が速いは時代遅れ。
7:45 ATFは空気より密度が高いことに意味があるかと。粘性が効くのはビスカスカップリング。
トルコンもM/Tで使われる乾式クラッチ同様、普及してから大分時間がたったメカなので、正直もう枯れた技術だろうと思ってました
しかし、電子制御のハード・ソフト面の性能向上でロックアップ機構を多用し、発進とシフトチェンジ時のみトルコンとして作用するようになっていたのは知りませんでした
トルコン独特の「クリープ現象」もすっかり市民権を手に入れ、原理上クリープ現象が発生しないDCTや電磁クラッチが避けられる有様
DCTや電磁クラッチは摩耗が大きく、トルコンがA/Tの一番スタンダードな動力伝達機構であるのは当面続きそうです
いま2リッターターボのDCT車乗ってるが、トルコンのトルク増幅によるモリモリトルクも好き💛
すごく面白かった
ありがとう
ナレーション要ります
クリープ現象をメリットとしているが、フェイルセーフ考えるとデメリットでしかないんだよなぁ
進む意図がなくても進んじゃうって正直欠陥だと思う
昔誰かが言っていたが「MTはうまく操作しないと動かない。ATはうまく操作しないと止まらない」
実際運転してると信号待ちとかで動いちゃう老人とかよく見かけるし
トヨタの全速ロックアップのATいいよね、アイシン製？
BMWの、出だしのタイヤの半回転以外はずっと、
ロックアップされてるトルコンが好みです。
昔はスタッフサービスのGSが多かったので、ATのZとかシルビアとかスカイラインとかスープラとかだと、何だよATかみたいな顔されることもあったらしい。
7:52
説明動画がホンダでよく使われているYUTAKAの動画だ👀
レンタルの電動アシスト自転車をよく使っています
一応、１速から３速の変速ギヤがついていますが、電動アシストのおかげで、ほとんど１速と２速は使用する必要がありません
レゲーラの設計コンセプトはそれを進化させたようなものと感じました❤
ブローオフバルブに関する動画はすでにアップロードしてありますか？？
考えてみたらアイドリング回転数程度で車を進ませる事が出来る
クリープ現象ってMTでは不可能なのでトルクコンバーターって凄い発明だな
ローギヤでクラッチ繋いでアクセル踏まなくても進むマニュアル車もある
君は無知なだけ
@@NoYes-p3u こうゆう匿名なのをいいことに検証不可な主張してくる奴ってどんな育ち方をしたんだろ？恥ずかしくない？
親の顔が観てみたい
数秒だけ絵がありましたが、トルコンの機能について補足したいです。
トルコンはフライホイール の役目も果たしますので、トルコン車にはMT車はフライホイールではなくドライブプレートが付きます。
ドライブプレートにはフライホイールとしての重量とダンパが無く、スターター用のリングギアのみが付きます。
トルコンATが優秀なのはわかっているけど、それでMTに乗りたい。
MT車の運転が脳の処理能力を超えるようなら、免許返納の目安になる。
マニュアルシフト操作だけど、いわゆるボケは殆ど影響ないと思うので返納も遅くて良いんじゃないかなぁ。車でも何でも、ものの操作はいわゆるニューロン接手の信号強弱で保存され、それは一般的文脈の思考を通しません。オートマ踏み間違い事故が、特にプリウス以降増えた理由も同じなんだよね。。。シフトレバー操作体系や、アクセルブレーキの位置関係が3ペダル車ほど統一されていないのが原因だと思ってます。極端な話、50代の頃乗ってたオートマ車を乗り続けてる老人は殆ど事故は起きないのではないかと思います。
認知症になってもMTは操作できて、交通法規は守れなかったりするので、あまり効果はないと思います。MTの操作は体で覚えてしまうので、なかなか忘れないのです。
運転能力そのものというより、周囲との意思疎通や法規遵守の部分での老化の方が先にくるみたいね。いいとこ75歳までだね。
有段ミッション車で同じギアに入っている状態で巡行すると同じ速度なのに回転数が下がるのはロックアップ機構によるものですか？
昔からいつも思ってるのですが…扇風機２台並べて云々の原理よりもまず、なんでクラッチを自動操作できないのか、ってところから説明して欲しいです。😂
スズキが新型のフロンクスやクロスビーにCVTではなく、トルコンATを使ったのに納得。日本では主流のCVTは海外では嫌がられるのもあるとおもうけど。
なかなかめんどくさいやつ来たな…
どう説明するか楽しみ
AT車にだけあるクリープ現象ってそういうことだったのか
エンジンのトルクは不変です😮
昔はトルコンの滑りロスは問題になったけどロックアップができてそこはなんとかなったし技術の進歩でより効率が上がって今ではこれでいいじゃん的な
なお少し前のホンダは
やっぱり乾式クラッチが 最高やなぁ
ﾊｱ？😮
タービンランナー
シビック(EU1)にはトルコンが無かったので加速は悪かったなぁ
マツダ新開発のトルコンレスATはどういう仕組みなんだろ。
巷で言われてる低速ギアのときのギクシャク感もこれが原因なのかしら。
知らなかった技術情報でスッキリしました。
スバルのリニアトロニックに初めて乗るのですが、この動画後にロックアップ機構に関して調べてもヒットしません。
是非、教えてください。
初めてAT乗ったときはダイレクト感なさすぎで加速時に違和感ありすぎだったけど、今では慣れてしまって逆にMTとかありえんね
ァア？😮
脳科学の教授さんと
ヤマハの共同で脳波を計ったら
ＡＴの脳波は 不活性で
ＭＴはメッチャ活性化してるのが確認されてるから
運転を楽しみたいならＭＴって
結局は 運転に何を求めたいかってだけの話
これほど多くの開発を経て今日では、ほぼ全ての車に採用される様になった事は驚きでした。しかし、MTでエンジン性能を最大に引き出し高回転の躍動感や、エンジン音とシフト位置で容易に速度をコントロール出来たのがかつては楽しかったが、今のCVT車は通勤でやむを得ず使うが、休日に走る気は一切起きない笑。その一つはスピードが出過ぎて怖いのもあるが、他の車もスピードが出過ぎか遅すぎる。
日本で、乗用車のAT普及率が20％のときから、AT車を乗っています。
当時は、「ATなんてカッコ悪い（笑）」と言われる時代でした。
下手な者がMTに乗ると、燃費が悪く、直ぐにクラッチが駄目になっていましたね。
アイシン製ですか？
あぶらっでぐるぐるしてるだけじゃない
左ひざ、怪我してから2ペダルで良いや って思う様になりました。（汗）💦
コメントありがとうございます。
怪我したときのATは本当に助かりますよね。
オイルの粘性が次第に落ちると思うんだけど、伝達効率がおちたりしないのかな
ATFは粘性があるとエネルギーが熱に変わるので、サラサラしています。
11:10の「ブレーキを離すとわずかに動力が伝わり・・」の部分が良く分からないです。
タービンとミッションへの入力軸の間に、クラッチ板のようなものがあり、ブレーキによって切断されているため
ミッション以降のメカには、ブレーキを踏んでいる限り動力が伝わらないということでしょうか？
そんなことは無い。ブレーキによってクリープ力を抑え込んでる事が大半。
ただフォークリフトなどの機械ではインチングペダルというものがあってブレーキと共に動力切断の役割を果たしてるようです。
トルクコンバータで敵をやっつけられますか？
フルバワーで投げつければ立派な武器になる
俺はMT免許取得者としてのプライドがあるので、こんな物には頼りたくはありません。MT最高！！😁
私もATに劣らないようシフトダウン、シフトアップは、回転を拾いながらなるべく、0Gになるよう目標に運転してます。下手なATより滑らかに運転できるようになりますし、同乗者にも驚かれます。
乗りたいもの乗れば宜しい
チンケなプライドとか😂
小さいな。
トルコン理解したけど機構上スズキのagsよりどうしても重くなりますね
スズキが一部やったags＋モーターの方が軽くて有利と思うんですがね
じゃあTHSでいいや。となりませんか？
厳密には乾式DCTが一定数あるからATの比率＝トルコンではないかなぁ。
やっぱ電子制御ってすげえ。
車に詳しい友人はアクセルを踏んだときにクラッチにからギアに回転が伝わる、車の内部まで感じて運転するんだぜとかいい出すからスピリチュアルだわ。
冷却が必要な点でマニュアルを超えることはないはずでは
GRヤリスも新型の8速ATはトルコンよな。DCTも良いけどロックアップを多用すればトルコンも負けちゃいないってことか
日産ルークスの燃費は常に20キロほどなので、ミッションには戻れないでしょうね。
CVT ですけど、8キロほどから CVT 領域なので、トルコン領域はほとんど使いません。オートマは進化したものです。
先日神奈川ー長野往復を、無給油でした。
昭和の時代から（ノークラ）（ヘタクソが乗る車）（ヘタレ）（燃費が悪い、遅い、重い）とかボロカス言われてパワーあらへんATはスポーツカー使いからは邪険にされて来た…平成後期、ようやくATも市民権を得たわけやけど、やーっぱりフル電子制御よりレバーをガチャガチャやるメカの方が好きです。
今のスポーツカーはパワーがありすぎて
MTじゃ扱えないです
@@とろろいも-i5kそれは腕がないだけやん😂
トヨタのTHS2とかもうトルコン使っとらんからなあ、モーターの補助トルクがあればもう不要な技術
マツダのラージも、なんかディスクすり合わせに戻っとるし
私はマツダのラージに採用された湿式多板クラッチを発進デバイスとしたATに懸念を持ちます｡
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと湿式多板クラッチの間のロックアップクラッチ付きフルードカップリング｡
トルクコンバータには有るステータを持たない、ライナーのみのフルードカップリングにすれば良かったと見ています｡
トルク増幅用途であるステータを、持つのがトルクコンバータ、持たないのがフルードカップリング｡
i-DCD「せやな」
@@粋蕎 なぜラージの場合その方が良いの？
@@山下ひろのり-y8s車体が重いと停止時に繋いだ瞬間の負荷や衝撃がでかいから
@@粋蕎まあ、高級感演出するならそっちよな。
揚げ足取りですが流体継手がトルクコンバータ完全イコールではないです。自分もクレーンの電動機直下電動機にショック伝えないためだけのトルク増幅機能のないもの修理依頼聞いて現物腰抜かしました。なにしろ５０トンとかひょいひょい動かす機会の動力伝達なのでものすごいですが、メンテも高密度です。まあこういうのはワイヤー劣化したら全取り替えだわ直流モーターまだまだあってカーボンブラシがえらいことなったり製造メーカーの整備士と検査官がぼってきたりと金食い虫ですが、これないと自動車産業とまっちゃう。
トルコンMTは不可能？？
メカ分からん、、、
パドル付きATはそれに近いですね。
2ペダルで良いならATの、L-S(B)-Dポジションのギア設定を固定にすれば可能ではあります。あくまでバイワイヤ(シフトレバーで直接ギア組み換えではなく、電子制御)になると思いますが。あくまでMT風操作のATです。
3ペダルでなくてはイヤだ、というなら、クラッチ代わりのトルコンがある上に、動力の完全切断機構(つまりクラッチ)を足す事になりますので、コスト・サイズ・重量・パフォーマンスでATとも、MTとも劣りますので、やろうとするメーカーが無いでしょう。
一番！
パテントは未だ払ってんのかな？
特許は20年で切れます。基本特許はとっくの昔に切れています。
市場の需要によって大きく進化したトルコンだけど、機械部品である以上、重量増と経年劣化は避けられません。
自分は、トルコンに代わる選択肢として、シリーズ・ハイブリッドが最適解だと考えます。
ネタだとしてももう少し面白いこと言おうよ
まさかと思うが、マイルドハイブリッドとゴッチャにしとらんかね？
シリーズハイブリッドは変速機持たない電動車やで。
電気自動車なら複雑な機構全部要らなくなる。
高回転でトルクダウンという宿命があるので話はカンタンじゃない。むしろトルコンと相性が良いかもしれない
@@toshiyam2853気動車にはトルコンが付いていて、電車にはついていないのが答えかと。
いやいや、ATは近年の爆速暴走事故の元凶でしょうが(^^♪
トルコンが凄いのは理解してるんやけど、老人はMTのほうがボケなくていいと思うんよねぇ・・・
CVTでエンブレ使うと痛むのはガチ？下り坂どうするんだろ。
無茶は良くないですが、それはMTも同じですよ。そしてかなり前から電子制御されてるので過剰な負荷はかかりません。普通にエンブレ使いましょう。
MT乗りだったので下り勾配のたびにSやBレンジに入れるような使い方をしていますが、14万kmでも壊れたことはありませんでした。ただし、ATFはちゃんと5万〜2万km毎に交換してました。
ジジイってオートマチックトランスミッションの事をトルコンって言うけど何故？
マニュアル車にはトルクコンバーターが付いていないから。
重量当たりのトルク伝達効率はMTが上では?
最近はMTをラインナップしている車種が少ないので ヤリスで比較してみた。
ヤリス 6MT 4WD 車重 約1110kg
ヤリス 8AT 4WD 車重 1280kg
少々乱暴だがこの重量差がトルコン機構。
トルコンの欠点を補うためには ステップA/Tで MT並みの多段ギヤの切り替えが必要。
そこまでして A/T に乗りたいかなー(スポーツ車のことね)
伝達効率で言えばそうだが、トルコンには速度と回転数に応じてトルク増幅効果がある事を忘れてはいけない。軽い方が加速が良いとは言えむしろトルコンAT並みの走行性能を出すにはMTが多段化しないといけないということ（ラインナップが5MTと4ATの車は結構ある）。
もっと言えばMTではいくらエンジンを効率よく回したところで半クラッチ時には摩擦でただ逃げてしまう動力がATでは（滑りがあるにせよ）トルクに変換されて加速に使われるという部分も見逃せないでしょう。
@@Tsufu_No.16 トルク増幅はトルコンの数少ない利点として理解しているつもり。
でも 慣性の法則は重量に影響すること。 そして最終的にはタイヤと路面の摩擦がそのトルクやパワーを受け止めている。 最近のハイパワー4WDはトラクションコントロールで加速時のトルクを抑えなければいけないほど十分なトルク特性を持っているし、回転が上がってしまえばトルコン部でトルクは伝えられないので回転差を作り出すために多段化するか ロックアップが必要。そしてまたその機構のために重くなる。
結局軽くてシンプル つまり Simple is bestだと思っている。 ライトウェイトスポーツは軽いだけで乘っていて楽しい。
トルコンってオイル交換したら壊れるってなぜ？
壊れる、壊れないどっち？
古いフルードを抜いて単に新しいフルードを入れるだけだとCVTやAT内に固着して溜まっている金属粉(スラッジ)が剥がれ落ちて壊れるそうです。過走行車ほどスラッジが溜まっているので交換を拒否されやすいです。トルコン太郎のような機器でフルードを循環させてスラッジをこそぎ落とせば壊れにくいようです。
トルコンが壊れる事ってまぁ無いでしょ。
CVTはよく壊れるけど、ATはそれに比べたらフルード交換で壊れるリスクは低いよね。
テスラなちゃら
それならば、なぜエンジンと車輪を直結状態で停止状態から最大トルクが出せて正転・逆転が出来て高回転も可能な電気モーターのような動力特性を持つ容積型内燃機関を
誰も開発しないんだろうか？と思った。😅やっぱり難しいのかな？それともクラッチや変速機やその部品を製造している会社が潰れちゃうから、あえて開発しないとか。🤔