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最近のCVTはコンピュータによってうまくチューニングされているのでPOWERモードにすると常に高回転を維持するように変速するのでまったく別の走りをしますね。技術の進歩は素晴らしい
CVTは、日本の最新鋭主力戦車である10式戦車にも採用されていますよね。前世代の90式戦車に比べてパワーウェイトレシオが29から27に落ちているにも関わらず、10式戦車が90式をぶっちぎっていったのは衝撃的でした。（10式戦車：44t・1200馬力 90式戦車：50t・1500馬力）10式戦車と90式戦車の加速勝負の動画はCVTのすごさがよくわかるのでぜひ視聴してみてほしいです。「10式戦車の機動展示と90式戦車との性能比較展示 上富良野駐屯地創立記念行事2015年」というタイトルの動画が分かりやすくてオススメです。
そんなに出力差があるのにぶっちぎるなんて凄いですね！動画チェックしてみます😁
伝達効率の関係で実際に履帯に伝わるパワーは90式同等らしい
ということは、伝わるトルクの隙間がCVTで埋められて履帯と地面の間の伝達効率は上がってるのかもしれませんね。
@@2-ej5wf 私もその辺がどうなっているのか気になって調べてみたところ、防衛省技術研究本部の評価資料で従来比のグラフが出てきました。それによると、機械式の方は変速のたびに軸出力がガクッと下がってしまっていたのに対して、CVTだとエンジンの立ち上がりの時以外はずっと高いところで推移していました。やっぱり、変速機ってすごく大事なんですね。
@@otaku_yarou 戦車に乗ってドライブしたいがな? 金と整備に糸目を付けない、非常用の車両とは比較にならないよ。戦闘機に乗って旅行などなんの意味もない。地球が赤熱するよ!
最後の「ラリーにおけるCVTがフィーリングよりも無段階変速のメリットを重視して加速感はなくても速い」ってのは目から鱗でした。
中々に面白い事実ですよね。この動画を作ろうと思ったキッカケもこのラリーに関する情報でした👍
MT大好き人間ですが、彼女や家族を乗せるならCVTが一番だと思います。変速ショックやら排気音に気を使いながら運転するのは疲れます。CVTはアクセルの踏み方次第で良い加速感を得ることができるので意外に楽しめます。
快適性は非常に高いですよね！仰る通りでそのトランスミッションにマッチした乗り方をしてあげれば、その車の性能を引き出せるので楽しめますよね👍
@@fiat_carlife 少しの便利さに、どれほど欠点があるか、数え切れない。身障者には必要だから、必要悪ですが、小生にはなんの取り柄もない、MTの様な簡単な車も売って、生産費を節約して、必要な人にまわしたい。
モータースポーツで速い人と素人の差は「そもそも減速しないからクルマの加速力(馬力・排気量)は重要ではない」っていうのは昔からいわれてましたが、レース用CVTは正にその理屈通りの使い方なわけですね。
無駄な減速を抑えるか（ブレーキングだけでなく、ライン取りによるアクセルを入れられるタイミングなど含め）は重要ですよね！レース用CVTは本当に凄いなと今回の動画作りを通して良い勉強になりました😁
他の人も書いているF1のウィリアムズがFW15で試験してたCVT、結局ルールで禁止にもなったけど、テスト時の結果としては「CVT自体はいけそうだけど、ずっとパワーバンドでぶん回すのでエンジンが持たない」という結論だったとか。
確かにF1のような高回転をキープはエンジンへの負担が大きそうですね💦
CVTの車に初めて乗ってアクセルを踏んだ瞬間、次に来るトランスミッションはこれだなと強く感じたのを覚えています。パワーバンドを維持して無駄を極限まで抑えられるですよね。
伝達効率の悪さを指摘されようが、エンジンの効率の良い回転数を使える事が大きいので、まさに高効率トランスミッションと言えますよね👍
@@fiat_carlife油圧ダブルポンプなど効率も変わりつつありますねエアコンとウォーターポンプ電動化も当たり前になり、オイルケミカルの向上でもっと上がりそうです
嫁さんの車（CVT）を私の車（MT)で追っかけて走ったのですが、MTはギヤチェンジの際に駆動力がその間途切れるのでその間も加速するCVTに置いて行かれることがありCVTすげーって思いました
失礼ながら…CVTなど、目じゃないっ、俺のドラテク凄かったはず、ですかね
CVTの効率性は素晴らしいですね👍
CVTは故障のイメージが強くて耐久性重視のレースで活躍するって凄い！
逆に1レース持てば交換すればいいから耐久性はそんなに要らない。
16年17万キロ、超健康です！
ミッション本体は結構高いから1レースで壊れる想定なら採用しない気がする
CVTの耐久性自体は高くなってきていると思いますが、ハイエースやハイラックス等の高荷重積載やトレーラー牽引を想定した車だとやはりまだまだ有段式トルコンのミッションの採用が多く、比較するとまだ差があるのかなと思います。あくまで耐久性の部分だけの話ですが。
高トルクに耐えられるのはスバルのCVTだけなのとか、ATやMTはメンテするためのノウハウや部品・メンテ用品が全世界的に浸透してるのとかで、ハイエースはATなのかなぁと思います。ハイエースは日本で廃車になってから、海外で中古として余生がまた始まりますので・・・そういう意味でもハイエースはATなのかなぁと。
AT車のシフトショックとギアチェンジのタイミングが大嫌いでMT車に拘っていたがこの不満な2点を解消したCVTは素晴らしい技術だと思いますね。軽自動車や小型自動車の普及もCVTなしでは語れないほど室内環境の改善にに大きく寄与していると思います。
昔のトルコン＋ステップATは特にもっさりしている物が多かったですよね💦日本が独自に成熟させた素晴らしいトランスミッションですね👍
@@knife3ver11 人は頭脳と手足の連携技能はなくなりつつあるよ。
小さいエンジンこそ本領発揮されますね！原付スクーターに乗ると特によくわかります。
まさにエンジンの少ない出力を補う素晴らしいトランスミッションですよね👍
たしかにCVTはレスポンスのフィーリングは今一ですが、積極的に左足ブレーキに集中でき、アクセルとブレーキ併用で、車の挙動を作れる場面も出てくるため、ドライビングをトータルで考えると個人的にはCVTは楽しく速く走ることが出来ますね
多段変速のようにパワーバンドを意識してギア選択をする必要が無いというのは確かに大きなメリットですね😁👍
ラリーに出ている知り合いが、CVTがめちゃ速いって言ってた。僕の普段使いのS660も信号や渋滞が多い都内で乗ることを考えてCVTにした。燃費もいいし楽だし速くていい。
本当に大活躍していますよね！リザルト見てビックリします💦
慣れの問題ですね。CVTに慣れるとATは制御が雑な感じがするし、マニュアルはめんどくさい、最適な変速比が必要ならCVTが良いです。
変速ショックはない方がスムーズで洗練されている感はありますよね。EV車が増えればなおの事ですね。
@@speed32000 ズボラだもんにはなりたくない、人は筋肉と頭を使わないと、使えなくなる生物でしょう。
電気式CVTは、構造的には変速器を持たず、現象的には「電気式トルクコンバーター・無変速」。なのでCVT「連続・可変・変速器」ではなく『ETC(電気・トルク・コンバーター)』…あれ？ ﾋﾟｰ…ｶｰﾄﾞｶﾞﾊｲｯﾃｲﾏｾﾝ
しゃべりのスピードが丁度良くて活舌も良いから聞きやすいですｂ
励みになるコメントありがとうございます😁是非他の動画もお楽しみください👍
理論でラバーバンドフィールを受け入れるか、感情で拒絶するか。それとも車に趣味性を求めるか、動いて運べりゃどうでも良いと思えるか。そこいらの人数の差が欧州と日本の差ですかね。
航空機や船舶はエンジン回転だけが先に上がるのですが、それについては文句を言わない欧州人。あと、ディーゼル機関車もトルコンの作用が大きいのでエンジンが先に吹けますね。効率よく動くのが一番だと思います。
その車がどんな方向性の車なのか、次第ですね💦
ヨーロッパでは需要無いから、メーカーはやる気が無いだけかと。日本でDCTが広がらないのと同じ。地域的な向き不向きもあると思う。そもそもMTの選択肢無さ過ぎだ。
ヨーロッパの方が陽に焼けて塗装真っ白くなった車平気で走っている印象ですが…日本メーカーとサプライヤーが改良し続けたのに対してヨーロッパ車が諦めただけという気がします。今や欧州車も大衆車はダウンサイジングターボの1リッター1.2リッターだらけですし有れば使ってると思います。
プーリーを動かしたり位置を維持するのに油圧を使っていて、その油圧にエンジンパワーを使うのも高速燃費に不利なところです。🤔
我々が目にするCVTがエコ重視のセッティングのものばかりだからあまり早いイメージが無いですが、速さ重視のセッティングにすれば理論上本当は早いですもんね。
まさにレースでの勝利が証明していますもんね👍
ステアリングにPWRモードスイッチがある車はONにしてみてください。通常モードは燃費のために猫をかぶっていることがわかります。
めちゃくちゃ分かりやすい‼️
励みになるコメントありがとうございます！是非他の動画も楽しんでみて下さい😁
【アイドリングストップ】 燃費測定のパターンが変わってアイドリングストップ機能が廃止されています。 今後は変速機も変わってくる可能性がありますね。
アイドリングストップの無駄さがようやく証明されましたね（笑）
日産のCVTは昔カー雑誌のミニバンのサーキット対決で筑波２周くらいで油温上昇による制御が掛かって走らなくなってた。大排気量高トルクのエンジンではやっぱ無理かも。スバルのS4も走りだしが感覚より半テンポ遅れる感じでちょっとごめんなさいだった。TOYOTAのCVTが１速だけギアになったのは、走り出しの違和感解消のためと聞いている。最近TOYOTAはLEXUSのSUVではハイスペックのPHEVはトルコンATになってる。
CVTのミニバンでサーキット走行するような事は現実はありませんので、気にしなくて良いと思いますよ。ダイレクト感の無さについてはCVTの特性上否めませんので、何目的で使うか次第ですね。
良く分かりました 面白かったです
励みになるコメントありがとうございます😁是非他の動画も楽しんで下さい👍
ベルトやチェーンのCVTでも、トランスミッションで減速した後のシャフトをモーター駆動させるようなマイルドハイブリッドなら、ベルト/チェーンCVTのネガをかなり払拭できると思うのです、レスポンスにしても、耐久性にしても。
昔、F1のウィリアムズチームがCVTをテストし常時パワーバンドに晒されたエンジンがCVTより先にブローしたと言う逸話が有った。
確かにずっとパワーバンドキープだと、回転数変動による負荷は少ないですが、熱が凄そうですね。
やろうと思えば、ブレーキ異常時に踏力に応じてリニアにエンジンブレーキ効かせることもできるということか‥
個人事業でホンダＮvanターボ乗っています。ターボにCVT、長距離移動、時々積載満載で故障を心配したが、まる四年11万キロCVT故障は無し（笑）但しオートマオイルは６万キロ、11万キロで交換しました。車検は愛車付き合いで三菱ディーラーに出し、代車が現行のEKクロスターボだったけど、低速域での僅かなギクシャクが気になった。ホンダＮvanは低速域でもギクシャクしないのに。後四年２０万キロ超えまでは乗るかな。フロントエンジンなので静かで長距離移動も苦に成らないなぁ（笑）
しっかりメンテされて元気に走られているんですね👍ekクロスターボもCVTですが制御の違いですかね🤔
アクセルを緩く踏めば、ＣＶＴは〝大排気量エンジン〟のようなフィーリングになるよ。
音が一定で速度がスゥーっと伸びていくＣＶＴは好きですね。
EVが出てきた事で、CVTの加速感は今時とも言えますね👍
昔ウィリアムズがF1でCVTのテストしてた時の短い動画は今でも見られますが、まさに音が一定でサイレンのようなウォーンと言う感じでした。燃費スペシャル的なプログラムより、パワーかトルクのピークを常に使うモード備えたCVT なら、速くて結果的に燃費も良くなるのではエンジンブレーキ用除いて、おもちゃみたいな擬似変速もやめればコストも下がってまた良しリニアな加速感など不要。マツダも発電用でなくロータリーをCVT と組み合わせれば良いのに
トヨタの電気式無段変速機がどのような仕組みか調べています。ハイブリッドやタクシーに使われている物。ちなみに2024年9月でのＧＲヤリスは8ＡＴですね。トランスミッションも奥が深いですね。
電気式CVTはとっても複雑ですよね💦雰囲気の理解までは簡単ですが、人様に説明できるように事細かにと言われるとハードルがありますよね（笑）トランスミッションもあっちいったりこっちいったりと、技術の進歩で何を選ぶか変わってきて面白いですよね😁
以前、P11のプリメーラ、TE-Vを10年ぐらい乗ってた。190馬力でCVTだったな。初めて買ったATで他のタイプのATと比べられなかったけど、普通に乗れたな～。MTモードで峠道も結構普通に走れたよ。よく言われるようにモッサリ加速とかCVTが滑るとかはなかったな。と言うか、金属プーリーと金属ベルトなんで、滑った瞬間焼き付くんじゃないのかな？
P11プリメーラ懐かしいですね！レースでも活躍しましたし、SR20VE搭載の名車でしたね👍
CVTの金属ベルトって薄い鉄を何枚も重ねているのだが…焼き付いてしまったら大変だぁ…乾式だとでも思ってるのかなぁ？
CVTが画期的かつ実用的で洗練されてるのは素直に認める 乗った事もあるそれでも ワシはMTがええんじゃ～
趣味性は合理性ではないので、ソコは大事ですよね👍
CVT車がレースに出られるカテゴリーがあったんですね。F1では7速(当時のレギュレーション)を超える段数に相当すると判断されて禁止されたのでそのイメージがずっと強かったのでビックリしました。
全日本ラリーのJN5とJN6クラスはCVT車が多く走っていますので、是非チェックしてみて下さい😁
最近、FCV（JPD10）を車検に出して変速機のオイル交換が整備項目に入っていました。調べてみたら CVT らしい。遊星ギア（プラネタリギア）とかそこで疑問が、遊星ギアで無段階変則をできるのですか？構造を見ていると固定に見えるのですが？？
トヨタのHV系で使われているCVTは電気式CVTでして、プラネタリギアは発電機向けと車輪向けに出力される動力を分配する役割になってます。変速は発電用モーターと駆動用モーターへの出力分配によって回転抵抗が変わり、結果的に変速していたと記憶しています。※説明が少しわかりにくくてスミマセン
@@fiat_carlife THS2の制御は非常に複雑で他社がTHSを導入できない原因になってますね。変速機のメカニズムを簡略化して軽量化とコストダウンを図り電気制御でエンジンを無駄なく使うのは燃費のためには良いことですがエンジン回転と車速がリンクしないので変な感じがします。
スバルのCVT制御は年式によって味付けが変わるから正直面白い制御の時もあればもたつきを感じる時もある。元からスバルの車に燃費なんて期待してないけど、トルコンATのままだったら多分FB20でリッター１０が限界やろなぁ。
確かにCVTを採用している事で何とか現在の燃費を実現出来ているという見方もありますね👍
米国フリーウェイは128km/hで走るとMTが良いよ。なんにも進歩していない? 少しの便利さが、あらゆる点で費用がかさむ、その上、手足と脳の連結が悪くなる。小生農村の出で小中学の同窓生に会うと、彼らの元気さと、若さに驚かされるよ。体は動かさなければ、駄目みたい!
スバルCVTの源である自動クラッチの軽サンバーを乗った。電磁クラッチでCVTとは原理は違うが、走行制御をそれで他社より早く学んだのだろう。確かジャスティが量産型で世界初CVTです。
レンタカーを良く借りますが、最近のCVTは大分良くなりました。高速の伝達効率も向上してますね。
新しいものに乗ってみるのは大切ですよね👍
なお学生フォーミュラでのCVTの採用率や勝率の悪さ(供給元が少ないんだからしゃあない)
フーガハイブリッドの前にJ32ティアナ(CVT)に乗ってましたが、峠の登りで普通のATの感覚でアクセルをベタ踏みしても加速しないんで、軽か？と最初は思いました。V6エンジンなんで音だけは速かったです。アクセルを軽く踏んでエンジン回転数も一定なのにグングン加速してたのも覚えてます。中古車屋がティアナはCVTのおかげで燃費がリッター12超えるとか言ってましたが、大嘘でリッター8から9くらいでしたね。決して速い車ではないけど、いい車でした。
ティアナ懐かしいですねぇ内装の質感の高さもウリにした車で、日本以外でも売れた車でしたね👍まぁ実燃費は3.5Ｌもあれば・・・💦
最近のCVTの進化として低速域や高速域はCVTを介さず、直接ギア駆動として効率を上げる方法がありますね！トヨタは発進時の低速域、ダイハツは最高速までの高速域をギア駆動とすることで効率を上げていますね！
今回紹介しませんでしたがD-CVTですよね👍
RAV4のCVTの実感ですが、車が大きくタイムラグがあるためダイレクト感は少ないです。他の車の後塵を拝しますが、RAV4の雪道性能などを買って乗っていました。そこから日産のe-Powerに乗り換えたので（そもそもトランスミッションがないモーター？）ダイレクト感しか感じない心地よさに驚きました。
モーターのダイレクトなラグの無いフィーリングは独特で、良い意味でビックリしますよね👍
メーカーによるけど近年のCVTはラバーバンドフィール（アクセルを踏み込んだ時エンジンが大きくうなり遅れて加速）はほとんどないし、ある程度ダイレクト感があるこれに慣れるとトルコンATのような段付き加速がストレスだったんだって気付かされた「ラバーバンドフィールがー」しかいわないやつは安モンの型落ちのCVTしか乗ったことないやつだと思うわ
トルコン＋ステップATは多段で段差を小さくしているか、ロックアップ率の高いスポーツ仕様でないとダルな傾向ありますよね😅
詳しい上にとってもわかりやすかったです！
それは良かったです！是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
初代スペーシアを中古で買ってから「CVTってなんぞ？」というレベルの素人ですが、乗り心地が滑らかで凄く気に入ってます。次乗り換える時が来てもCVTを選びたいです。
変速ショックもありませんし、乗用車における快適性という観点でも素晴らしいですよね😁👍
ダイハツのD-CVTはトヨタのダイレクトCVTとは逆で高速域だけを遊星歯車でステップATに近い形にしてるので高速粋の燃費が良いのでCVTだけの性能ならダイハツが飛び抜けてる気がします他のエンジンとの兼ね合いとかもあるので総合だとあまり変わらないのも面白い
D-CVTも面白い構造ですよね！高速側ので伝達率向上して高速燃費が良くなったのもCVTとしては画期的ですね👍
ダイハツのDCVTは全体の機械損失が大きすぎて燃費最悪のガチ出来損ないですよw
知識もないのにアンチをやると恥ずかしいという実例が……
@@ptjgatjmハイト軽自動車ですが、高速道路90km/h巡行でで23km/L程度で走れるため燃費は良いと言えます。
@@SuperPi3.14 同じ条件でスズキとアイシンなら25は確実に出ますから、買い換えた方が良いですよw
特許と使用される速度域が低くくゴーストップが多い日本ではマッチするが耐久性で劣るので欧米では採用し辛いだろう。CVTの改良で日本側は特許取ってるはずでわざわざそれ払ってまで欧米メーカーが採用するメリットは無い。これは逆に通常のATが欧米で特許持ってたらその使用料払わなきゃなら日本も採用躊躇するだろう。しかもそれが軽自動車ならなおさらだ。昔々ホンダが特許料払うのを嫌って独自のオートマミッションを開発した事例もあるくらいだから…
各メーカーが採用する技術の違いは何事においても特許の問題による選択はありますよね💦トヨタのハイブリッドに対する他ハイブリッドシステム然りですね。
モータースポーツにおけるCVTのデメリットは鉄粉のでるLSDが使えないことと、分解整備がめんどくさいことですかね。アイシンのラリー車両はCVTを作ってるメーカーさんなので分解整備はなれてるでしょうけど、私のところのような古いタイプのレース屋さんだと敬遠してしまいます。LSDもオイルごと封入してCVTの中に組み込むものも開発しているようで、オイル交換というか競技のイベントごとにオイル交換のためにCVTを分解する必要が出てきますけど。
ATSがCVT用のLSD出しているけど、どうなんでしょ？カーボンプレートを使ったLSDなのがキモみたいですが
E12ノートが出てCVT乗り始め、低速走行時ゆっくり変速してガクッっとなったMT車みたいな走りだったので、これはクレームの嵐だろうなと。しかし、最近のデイズを父が買い直し乗せてもらったらパワーはないにしろ、私のフェラーリと同じ様なスムーズな加速でビックリしました
電子制御や技術の進歩によってCVTに限らずトルコンもそうですが、性能や質感がグッとあがりましたよね👍
最後にパンダ被って無言でグーパーグーパーしてるとこ想像したら草
意外と大変なのよ😅
一般実用域ではどうしても発進ー停止の速度域でロックーアンロックやトルコン介入など微妙な部分のクセがありますがパドルでブン回してる分にはクラッチを切る必要のないシーケンシャルのややソフト版みたいな動作ができていますのでMTじゃなきゃとか言ってる人ほど車を知らないとしか言いようがないのがもう10年以上前からの現実ですただしパドル多用で酷使する人ほど不具合発生が起こっているのも現実、うまくすれば無償交換の対象になってたりもしますのでディーラーの人にしっかり説明したほうがいいです
最近のCVTは本当に優秀になっていて、走る上での性能という観点で素晴らしいですね😁あくまで文句があるのは「フィーリングが」と一過言ある方々かな？と思います💦
関係ない質問なんですが、ヤリスがラリーで頑張ってるのですが。CVT車でヘアピンをサイドターンとかする場合、ハンドブレーキ無いと思うのですが、どうやってるんですかね？わかりますか？
左足元から後付のサイドが生えていて、手で引けるようになってるはずですよ👍
@@fiat_carlife ありがとうございます、サイド引くとクラッチも切れるのですかね？お値段どの位で改造できるのですかね？
私はラリーショップではないので、お店に聞かれることをオススメ致します。サイドブレーキリヤにかかりますから、FF車の場合はクラッチ切れる必要無い気もしますが🤔
@@fiat_carlife FFだとクラッチ関係ないのですね、学びをえました、ありがとうございます。
スバルフォレスターの一代前のSJ型はCVTですがサイドブレーキはレバー機械式のハンドブレーキですよ。
モータースポーツではトラクションをかけ続けるのが大事MTだとシフトで100分の何秒かはトラクションが途切れる100回シフトしたら数秒/2の空走シフトダウンはノーカンなので半分
仰る通りのロスがあるので、CVTで耐えうる出力の範疇であれば高効率ですよね👍
自分N-WGN カスタム ターボ ホンダセンシングに乗ってます。CVTだけど7速変速付きでパトルシフトで変速できるので楽しいです。時に下り坂ではパトルシフトよく使います。
本当に最近のCVTはただ燃費を追うだけでなく、ユーザーに運転の楽しさも提供する事が考慮されていますよね👍
03:10 これはつまり、CVTがディファレンシャル機構の役目も担っているのだろうか？
当初はデファレンシャルの効果が組み込まれていたようですが、負荷が大きくドライブシャフトが折れたりトラブルが多発した為、後継モデルやボルボに搭載されたモデルでは別途デファレンシャルギアが用意されていたようです。
@@fiat_carlife なるほど...解説ありがとうございます。
@@YA-fi3ngいえいえ！軽くしか触れませんでしたので、むしろ質問ありがとうございます😁
欧米では複雑で大パワーに対応するのが難しいCVTを開発するより既存のMTをアクチュエーターで制御するオートクラッチにした、HVは難しすぎるので内燃機関制限してBEVにしたっていうのにちょっと似てるｗ
BEVの件はいつも通りながら、もうなんだかなぁって感じの政治ですよね💦
同じ回転数を維持しながら加速することが楽しいと感じる俺はそこらのATより全然楽しいと思いますね。街乗りなら1500回転を維持しながら全ての速度を扱えますし、スポーツ走行ならトルクピークを常に維持しながら走れます。この味付けがどこまで上手くいっているかがCVTの評価だと思います。
エンジンの効率が良い所を使い切ってくれる素晴らしいトランスミッションですよね👍私もCVTならむしろ疑似変速してくれない方が良い派です（笑）
@@fiat_carlifeコメントありがとうございます、夜配信お疲れ様でした！
海外向けのRAV4には８ATとおっしゃっていましたが、エンジンは日本と同じ2.0Lでの展開でしょうか？トヨタでは2L以上のエンジンではCVTを用いらずに多段ATを使うため単に海外だからというのはちょっと違うと思います。
RAV4は世界一売れたSUVですが、全てが日本と同じCVTではありませんよ。という話をしています。同一排気量にも関わらずという話はしておりません。海外向けのパワートレインをエンジン視点で話すか、トランスミッション視点で話すかですが、今回はトランスミッション視点で見て欧米で好まれないCVTは選択されていませんという事を言っているのですよ。
海外のRAV4には2.5Lエンジンのラインナップがあったと思います。
エクスファイヤのCVTの話ですが・・・駐車の際に段差があり乗り越えながらだと変な間があり、いきなりトルクが掛かり急に動き出すのは何とかして欲しいです。極低速域のコントロールが自然になれば文句無いんですが・・・
それは確かにちょっと気持ち悪いですね💦機械式駐車場でグッと乗り上げる時にスルっといかないのは、昔所有していたトルコンでも経験がありますね。
トレーラー文化のある欧米ではCVTは敬遠されるのではないかと思う。ステップATやMTより牽引に対する耐久性が無い
確かにそれはありますね。普通の方が使われる車もピックアップトラックのような大型で大排気量モデルが長らく主流でしたもんね💦
スクーターと一緒。今自分が乗ってるのは前のシエンタ。CVT自体にはそれほど不満はないが、流石にエンジンが非力で悲しい。走行中エンジンブレーキを掛ける際にブリッピングがいらないのは楽。
比較的低出力エンジンの力を絞り出すという意味でCVTが優秀に働いているんでしょうね。シエンタはHVしか運転した事がないのですが、ガソリンモデルだと出力が厳しいんですね💦
CVT、逆にプーリー比をマニュアルで操作できるようにしたら面白い乗り物になりそうな気がするんだけどなぁ…エンジンは最大トルク発生域で一定にしておいて、CVT操作で加減速するとか、反対にスロットルは超燃費に保っておいて変速比で速度保つとか
今でも自動的にコンピュータが走行モードを推定してそういう制御をしています。
ラバーバンドフィールは現在のCVTではほぼ解消されているのではないかと推察する。というのも、私の乗っている2015年式 GP7型 SUBARU XVでは一般道、高速共に普通に乗っている分にはラバーバンドフィールは感じたことがないのです(私がニブイだけの可能性もあるが、、、)。2015年式でこれならば、2023年現在の新車ではもはやラバーバンドフィールは解消されたのでは？と推察します。
ダイレクトなMTやDCTと一生懸命比較して乗り比べれ感じるのでしょうが、昔よりも大幅に改善してきていますよね👍
代車でハンドルにCVTのマークがある古いヴィヴィオ(たぶん)を借りて、滑らかな変速するのかな〜と思って走り出したら加速途中でポンコツAT車のような変速ショックっぽいのを喰らい吹き出したことを思い出した。あれはハンドルが交換されてたのかポンコツCVTだったのか😂
確かヴィヴィオのCVTに6速マニュアルモード付きがありましたので、それが壊れて気味だったのかもしれないですね😅
F1がCVT禁止してなかったら今と違ってたかも知れませんね。ウィリアムズは当時研究してましたからね。
とんでもなく速くてヤバい時代に突入していたかもしれませんね💦
特性を知って能力を引き出す楽しみがあります。
その車に適した乗り方は大切ですよね👍
軽はCVT最高、ATから乗り換えたらその素晴らしさに感動しました。
限られた出力をスムーズに引き出せるのは素晴らしいですよね👍
ATはブレーキを踏んでも「エンジンとミッションに押される」のが怖かったです
スバルがＣＶＴを導入した時、スクーターか？と思いましたね。ＣＶＴと言うのか分かりませんが、10式戦車の変速機も無段変速機ですよね。何か美味しいトコが在るんでしょうね。エンジンは1500psから1200psにパワーダウンしてますが動輪に掛かるトルクは高いと聞きますもんね、勿論エンジンのトルク特性も無関係では無いでしょうけど。
戦車のCVTはハイドロメカニカル式無段変速機(HMT)と言いまして、あまり詳しくないので申し訳ないのですが、確かトルコン的にオイルでトルク増幅させる仕組みが組み込まれた「油圧機械式無段階変速」とも呼ばれる機構だった気がします。※流石に戦車はにわか知識です💦
@@fiat_carlife 様あれワテクシには難解で全然理解出来ません。何だこのモグラ叩きみたいんは？てなモンです。斜板の作用も分かんなかっし。返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
スバルのジャスティで不評と言われたCVTが40年近くの時を超え技術が向上、熟成まさかの競技車にまで使用されるとは…、恐るべしだな。
他の技術もそうですが、企業間で切磋琢磨し進化していくのは素晴らしいですよね😁👍
@@fiat_carlife それが日本の誇れる文化のひとつですよね。
ですね！昔のイメージや一部分だけ切り取って悪いと決めつけずにちゃんと理解したいですね😁👍
その前に電磁クラッチの軽サンバーを新車で買ったことがある。燃費は良かったが走りは良くなかった。当時、10年落ちの箱スカなら余裕で買えた。若気のいたりだった。
スバル製CVTを今から30年前に乗っていたけどその頃と比べると劇的に進化しましたね（s700ハイゼットCVT車を所有）。クリープはちゃんと出るわ、反応遅れは無いわ、燃費はメーカースペックに近い数値を叩くわ良いことづくし。社用車もステップATの軽トラから代替えして欲しいぐらいだけど🧐
オーリスのバルブマチック1800ccエンジンとCVTの組み合わせはレスポンスと加速が良かった。加速がワンテンポ遅れる1500ccのオーリスとは全く別次元だった。レスポンスが悪いCVTはエンジンがアンダーパワーなんだと思う。乗り換えたカムリハイブリッドより加速レスポンスは良かったと思う。🤔
少し古いが今も現役で乗っているマークＸジオは２,４リットルだけど、ＣＶＴ採用してるよ。人が言うほど違和感は感じないな。
ミニバンとステーションワゴンの中間で便利で良い車ですよね👍何度か友人に乗せて貰った記憶があります😁
昭和のオッサンよりそのECVTのジャスティーに試乗で初めて乗った時、非常に感動しました初期型プリウスからずっとプリウスに乗っていますが、これも感動しましたそれまでのトヨタのATは滑り放題のズルズルミッションでしたが、これなってから非常にダイレクトがあり、ECVTより始めて次世代ミッション…まあ、HVだけど…になったと思いましたMT信者も多いですが、もう宗教としか思えませんね今も軽トラMTに乗ってたりして、MT嫌悪はありませんが、正直、かったるい…カーブ途中でシフトチェンジはもういい…って感じですいくらトルクのダイレクト感があっても、結局、速度は加速の積分値ですから、シフトチェンジでトルクが抜ける以上、結局積分値では速度上昇値が余り高くなりませんね
実は私も昭和のオッサン(の中では若い方)です💦昔のトルクコンバーター＋ステップATは本当にダルでしたよね・・・私もMTに嫌悪感は全くないですが、もうMTをメインで乗るのは正直ツラいです(笑)仰る通りのトルク抜けの空白の時間がありますし、かつDCTや最近のトルコンの方が変速も人間なんかより素早く正確ですもんね💦
スバルフォレスターXT、280PS。26万㎞超えましたが故障なし。ハイパワー車でも全く問題ありません。高速道路90km固定でリッター18km。100km固定で16km。120km固定で13km。
昔のポルシェなどトルクで有利な時代はそれぞれのギヤの守備範囲が広くライバルよりギヤ数も少なくても強かった。技術、素材、アイデアが進化すればCVTで十分勝てる時代がくるさ。最強の2ペダルになりうると思うよ。
バイクだと低ミュー路では全開縛り+ハンクラでタイムラグゼロのシフトができるモトクロスなんかはMT+人力CVT見てる人はどこでシフトしてるか分からない、途切れることなくずっと全開
クラッチ摩耗が凄そうな気がしますが、そこはレースで都度交換なのでという感じなのでしょうか🤔
トヨタのハイブリッドはベルト無いですからすごいですね
電気式CVTは無断変速なのでCVT枠ですが、一般的なベルトやチェーン式のCVTとは根本的に別物なので、比較対象ではないですね💦
@fiat_carlife ベルト枠での比較ですね
デミオのCVTは早いぞ、1500DOHCでのってるけど、日産NOTEのCVTも良かったわ。
レース用のデミオレース認定CVTクーラーも出ていますし、CVTで走りを楽しまれている方も多いですよね👍
cvt乗ってるけど低速域の加速凄いよね80PSしかないけど0-60km/hは体感3.5秒くらいだった
やはりエンジンの効率良い回転数を上手に使うトランスミッションなので、実加速は素晴らしいですね👍
小パワーエンジンに向いていてコンパクトなギアボックスは軽自動車でメリットしか無いですね
日本メーカーが独自に成熟させた素晴らしいトランスミッションですよね😁
F1でもウィリアムズがCVT搭載のマシン(FW15C)をテストしていましたね。翌年レギュレーションで禁止されてしまいましたけど。テスト時の動画↓ua-cam.com/video/x3UpBKXMRto/v-deo.htmlsi=9CR4xRgZQhyPCBnO
レギュレーションで禁止された技術は多々ありますよね💦F1とCVTなんて縁遠そうな気がしますが面白いですね😁
新井さんのWRX S4はMTだと思うけど。そもそもスバルの場合は軽自動車以外は多段ATを載せるだけのスペースがないという事を聞いた事がありますが、どうなのでしょうか。
むしろCVTはレガシィに搭載するにあたって従来の4ATや5ATに比べて大きくなってしまい、どうやって小さくするかに苦労されたようです。www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
昔Ｆ1でテストしてて主催者にバレて直ぐCVT禁止になってたなぁ
ドライバーが変速操作を行うというレギュレーションに抵触していたという話しですよね💦
@@fiat_carlife レースなんて技術競争なのにねぇ 何でもかんでも禁止にするからＦ1が衰退した・・・
ほんとレースは最高の実験場ですもんね😅
社用車で4速ATのNV200バネット、代車でCVTのフリード+に乗る機会があったのですが、発進時にアクセルを割と強く踏み込んでしまう私的には、気持ちの良いエンジンの吹け上がり方と変速をするバネットの方が好きです。シフトショックが快感。自分の車がMTなので、それに近いフィーリングのステップATの方が違和感ない。
効率の良さとフィーリングの良さは別物ですから、好みで選ぶのも大事ですね👍
ＣＶＴとは関係ないけど、ベルトドライブでは kawasaki Ｚ250 に乗ってました。チェーンより音が静かでした。
ベルトドライブのバイクというのもあるんですね👍
効率が悪すぎる、もちろんチェンも問題あるけど
代車でスバルのECVTに乗ったことがある。クセが判れば何も問題はなかった、むしろ便利だと数キロ走っただけで思った。
ECVT乗られた事があるんですね！人によって感想は異なるので、便利に感じられたからこそ買った方々もいたわけですもんね👍
欧米人のCVT嫌いは異常。ところでレースでも活躍しているとの事ですがCVTは熱ダレする印象がありますが大丈夫なのでしょうか？前モデルですがスバルのS4はサーキットなどを走らせると直ぐにCVTが熱を持ってしまったと聞きましたが・・・。
市販車の冷却が甘いだけだよ(というか本来必要ないじゃん)
@@himaninzin 動画ではヤリスのCVTは制御を変えただけとありますが？
WRX S4は根本的にエンジン出力が大きく異なりますのでCVTクーラー等を付けないと熱ダレを起こしてしまいますね。※全日本ラリーのS4はMT仕様です。GRヤリスRSが走るクラスはJN5、JN6クラスでエンジン出力が違いますから、CVTにかかる負荷が全然軽くなります。
仏伊でその辺走ってる車のMT率が高い。メルセデス・ベンツのCやEでもMT見ました
SUBARUのリニアトロニックとスバルパフォーマンストランスミッションも別らしいのでより期待に応えたのかなって感じました
SPTは可変型のセンターデフと最小径の小さいプーリーを組み合わせたトランスミッションでしたよね👍
実用化導入はされなかったけど、F1のウィリアムズもCVTトランスミッションをテストしてたことがありますね。クルサードの時代に。
今調べて見ましたら、当時開発していたものの1994年のレギュレーション改定でCVTに限らず多くのハイテク装備が禁止になった時期だったんですね💦
耐久性でCVTが壊れるかと思ったらエンジンが壊れる。
あれ、専用で開発したわけじゃなく、基本的に市販車向けの物を流用していたとか。CVT自体はF1の1レース程度なら耐久性に問題無かったみたいですね
軽自動車にcvt採用されてホントに快適。
まさに小排気量車と相性の良いトランスミッションですよね👍
レースは決まった時間だけ壊れなければいいので、市販車とは条件が同じとは言えないと思います。現に壊れるのが早い。
CVTを搭載したヤリスのラリー車が毎回ミッションを交換したりオーバーホールしていたか？というと、そういうわけではないようですよ？🤔
自分の期待通りにギア比を自由に制御できるようにならないかね？？
そもそもCVTにはギアが無いため、メーカーがコンピューター制御で擬似的に設けたステップ比でのシフトチェンジぐらいですかね🤔
コンピュータ「それは私に任せて、ドライバーはステアリング・アクセル・ブレーキに集中してください。」
@@SuperPi3.14 そのギア比が気に入らんのじゃ、ボケ！！
説明が上手だ。日本はまねをするがさらに本家より良いものにしていく。
励みになるコメントありがとうございます😁日本の昇華していく技術は素晴らしいですね👍
2500cc以上のエンジンのCVT車(L33ティアナ)に乗ってますが、1500くらい回転を維持して静かなままトルクフルにスムーズに加速するのでびっくりします。最近の日本における高級車もCVT＆ハイブリッドがほとんどなので、運転手を抱えて後部座席に乗ってばかりの役員みたいな人は、逆に1000-3000回転の間をウンウン上下して唸りながら加速する多段ATの車にはびっくりするとかなんとか。
最近の送迎用高級車にはアルファード等も多くなってきていて、これらはCVTですもんね😁ただ、東京駅付近のそういった送迎用の車を見ると未だにセダンの多段ATの方が母数は多いですね🤔
機械式変速機が求める究極は、ギアチェンジも音も無いEV。
スバルのヴィヴィオのMT車の他に通勤・買い物用にプレオのCVT車にも乗ってますが違和感っていうのはないかなぁむしろ加速もいいしスムーズでマニュアル7速モードもあってなかなか走りもいいです。
排気量の小さなモデルあればあるほど恩恵が大きく感じますよね👍
デビュー当初のデリカD5があの車格でCVT採用してて驚いたなぁ。このサイズでも行けるのか、と。ディーゼルエンジンとの組み合わせでは普通のATとの組み合わせでになって、現在はディーゼル/AT車のみになっていますが。
ダカールラリーも2.4Lガソリンエンジン＋CVT(ノーマルのまま)で参戦していましたよね👍
小排気量のFF車には向いてるミッションだと思いますけどねぇ。日本でDCT乗るより向いてる気がします。
DCTの制御が進歩しているとは言え、小排気量車にはCVTが適していますよね👍
5MTのホンダ・シビックから2リッターCVTのホンダ・ストリームに乗り換えた時は「ダイレクト感が無い」と思ったけど「違和感がある」ってほど嫌な感じはしなかったですね。スバルのチェーン式CVTは知ってましたが今は副変速機つきのCVTがあることは知らなかったので勉強になりました。ホンダのe:HEVなどは一対のモーターを使ってエンジン出力を電気に変えてからまた回転に変えるシリーズハイブリッドシステムのことを書類上「電気式CVT」と呼んでるみたいですね。ベルトをケーブルに置き換えたCVTと見れなくもないですが、若干釈然としない気もしますね。
CVTという括りが無段階変速である事が以外は自由なので、電気式CVTともなると機械式CVTのイメージからは遠くかけ離れますよね💦
THSはオープンデフと同様の原理を使ってモーターの発電負荷で変速してますね...
会社のDAIHATSUムーブがCVTだけど37万キロ以上なので未だ現役シアトルにあるTOYOTAプリウス20型が80万マイル以上（130万キロ）だけどCVTは無限に走れるのが凄いですね
CVTは歴史の浅さ故に当初は壊れやすいなんて言われましたが、現代ではそんな事はなく素晴らしいトランスミッションですね👍
小型軽量というが、結構重いよCVTは。プーリーがかなり重い
以下あくまでリッターカー用CVTとの比較でしたが、それでもCVTが他ATと比べて重いという事も無い様ですよ。yamamotosinya.livedoor.blog/archives/52332876.html
スバルが実用的なコマベルトの開発をしたのでこだわりが強いのかも。
F1のウィリアムズがCVTをテストした時は、異次元のタイムを叩き出したとか・・・ハイテク禁止で採用されなかった。確かロータスもコマツの20段ATというのをテストしてたな。デリカD:5のガソリン2.4L CVTに乗ってたけど、あんなクソ重たい車でもCVTで走れた。高速での燃費の悪さはねぇ・・・。今はカメラで全車との距離を計算してアクセル制御してくれるオートクルーズを使うと大分マシにはなるな。
高速燃費はダイハツの高速巡行用に遊星ギアを用いるようなCVTだと良くなるので、まだまだCVTも進化していきそうですね👍
レギュレーションでCVTは禁止なのでは？速すぎて
最近のCVTはコンピュータによってうまくチューニングされているのでPOWERモードにすると常に高回転を維持するように変速するのでまったく別の走りをしますね。技術の進歩は素晴らしい
CVTは、日本の最新鋭主力戦車である10式戦車にも採用されていますよね。
前世代の90式戦車に比べてパワーウェイトレシオが29から27に落ちているにも関わらず、10式戦車が90式をぶっちぎっていったのは衝撃的でした。
（10式戦車：44t・1200馬力 90式戦車：50t・1500馬力）
10式戦車と90式戦車の加速勝負の動画はCVTのすごさがよくわかるのでぜひ視聴してみてほしいです。
「10式戦車の機動展示と90式戦車との性能比較展示 上富良野駐屯地創立記念行事2015年」というタイトルの動画が分かりやすくてオススメです。
そんなに出力差があるのにぶっちぎるなんて凄いですね！
動画チェックしてみます😁
伝達効率の関係で実際に履帯に伝わるパワーは90式同等らしい
ということは、伝わるトルクの隙間がCVTで埋められて履帯と地面の間の伝達効率は上がってるのかもしれませんね。
@@2-ej5wf 私もその辺がどうなっているのか気になって調べてみたところ、防衛省技術研究本部の評価資料で従来比のグラフが出てきました。それによると、機械式の方は変速のたびに軸出力がガクッと下がってしまっていたのに対して、CVTだとエンジンの立ち上がりの時以外はずっと高いところで推移していました。やっぱり、変速機ってすごく大事なんですね。
@@otaku_yarou 戦車に乗ってドライブしたいがな? 金と整備に糸目を付けない、非常用の車両とは比較にならないよ。戦闘機に乗って旅行などなんの意味もない。地球が赤熱するよ!
最後の「ラリーにおけるCVTがフィーリングよりも無段階変速のメリットを重視して加速感はなくても速い」ってのは目から鱗でした。
中々に面白い事実ですよね。この動画を作ろうと思ったキッカケもこのラリーに関する情報でした👍
MT大好き人間ですが、彼女や家族を乗せるならCVTが一番だと思います。
変速ショックやら排気音に気を使いながら運転するのは疲れます。
CVTはアクセルの踏み方次第で良い加速感を得ることができるので意外に楽しめます。
快適性は非常に高いですよね！
仰る通りでそのトランスミッションにマッチした乗り方をしてあげれば、その車の性能を引き出せるので楽しめますよね👍
@@fiat_carlife 少しの便利さに、どれほど欠点があるか、数え切れない。身障者には必要だから、必要悪ですが、小生にはなんの取り柄もない、MTの様な簡単な車も売って、生産費を節約して、必要な人にまわしたい。
モータースポーツで速い人と素人の差は「そもそも減速しないからクルマの加速力(馬力・排気量)は重要ではない」っていうのは昔からいわれてましたが、レース用CVTは正にその理屈通りの使い方なわけですね。
無駄な減速を抑えるか（ブレーキングだけでなく、ライン取りによるアクセルを入れられるタイミングなど含め）は重要ですよね！
レース用CVTは本当に凄いなと今回の動画作りを通して良い勉強になりました😁
他の人も書いているF1のウィリアムズがFW15で試験してたCVT、結局ルールで禁止にもなったけど、テスト時の結果としては「CVT自体はいけそうだけど、ずっとパワーバンドでぶん回すのでエンジンが持たない」という結論だったとか。
確かにF1のような高回転をキープはエンジンへの負担が大きそうですね💦
CVTの車に初めて乗ってアクセルを踏んだ瞬間、次に来るトランスミッションはこれだなと強く感じたのを覚えています。
パワーバンドを維持して無駄を極限まで抑えられるですよね。
伝達効率の悪さを指摘されようが、エンジンの効率の良い回転数を使える事が大きいので、まさに高効率トランスミッションと言えますよね👍
@@fiat_carlife油圧ダブルポンプなど効率も変わりつつありますね
エアコンとウォーターポンプ電動化も当たり前になり、オイルケミカルの向上でもっと上がりそうです
嫁さんの車（CVT）を私の車（MT)で追っかけて走ったのですが、MTはギヤチェンジの際に駆動力がその間途切れるのでその間も加速するCVTに置いて行かれることがありCVTすげーって思いました
失礼ながら…
CVTなど、目じゃないっ、俺のドラテク凄かった
はず、ですかね
CVTの効率性は素晴らしいですね👍
CVTは故障のイメージが強くて耐久性重視のレースで活躍するって凄い！
逆に1レース持てば交換すればいいから耐久性はそんなに要らない。
16年17万キロ、超健康です！
ミッション本体は結構高いから1レースで壊れる想定なら採用しない気がする
CVTの耐久性自体は高くなってきていると思いますが、ハイエースやハイラックス等の高荷重積載やトレーラー牽引を想定した車だとやはりまだまだ有段式トルコンのミッションの採用が多く、比較するとまだ差があるのかなと思います。あくまで耐久性の部分だけの話ですが。
高トルクに耐えられるのはスバルのCVTだけなのとか、ATやMTはメンテするためのノウハウや部品・メンテ用品が全世界的に浸透してるのとかで、ハイエースはATなのかなぁと思います。ハイエースは日本で廃車になってから、海外で中古として余生がまた始まりますので・・・そういう意味でもハイエースはATなのかなぁと。
AT車のシフトショックとギアチェンジのタイミングが大嫌いでMT車に拘っていたが
この不満な2点を解消したCVTは素晴らしい技術だと思いますね。
軽自動車や小型自動車の普及もCVTなしでは語れないほど
室内環境の改善にに大きく寄与していると思います。
昔のトルコン＋ステップATは特にもっさりしている物が多かったですよね💦
日本が独自に成熟させた素晴らしいトランスミッションですね👍
@@knife3ver11 人は頭脳と手足の連携技能はなくなりつつあるよ。
小さいエンジンこそ本領発揮されますね！
原付スクーターに乗ると特によくわかります。
まさにエンジンの少ない出力を補う素晴らしいトランスミッションですよね👍
たしかにCVTはレスポンスのフィーリングは今一ですが、積極的に
左足ブレーキに集中でき、アクセルとブレーキ併用で、車の挙動を
作れる場面も出てくるため、ドライビングをトータルで考えると
個人的にはCVTは楽しく速く走ることが出来ますね
多段変速のようにパワーバンドを意識してギア選択をする必要が無いというのは確かに大きなメリットですね😁👍
ラリーに出ている知り合いが、CVTがめちゃ速いって言ってた。僕の普段使いのS660も信号や渋滞が多い都内で乗ることを考えてCVTにした。燃費もいいし楽だし速くていい。
本当に大活躍していますよね！リザルト見てビックリします💦
慣れの問題ですね。
CVTに慣れるとATは制御が雑な感じがするし、マニュアルはめんどくさい、最適な変速比が必要ならCVTが良いです。
変速ショックはない方がスムーズで洗練されている感はありますよね。EV車が増えればなおの事ですね。
@@speed32000 ズボラだもんにはなりたくない、人は筋肉と頭を使わないと、使えなくなる生物でしょう。
電気式CVTは、構造的には変速器を持たず、現象的には「電気式トルクコンバーター・無変速」。
なのでCVT「連続・可変・変速器」ではなく『ETC(電気・トルク・コンバーター)』…あれ？ ﾋﾟｰ…ｶｰﾄﾞｶﾞﾊｲｯﾃｲﾏｾﾝ
しゃべりのスピードが丁度良くて活舌も良いから聞きやすいですｂ
励みになるコメントありがとうございます😁
是非他の動画もお楽しみください👍
理論でラバーバンドフィールを受け入れるか、感情で拒絶するか。それとも車に趣味性を求めるか、動いて運べりゃどうでも良いと思えるか。そこいらの人数の差が欧州と日本の差ですかね。
航空機や船舶はエンジン回転だけが先に上がるのですが、それについては文句を言わない欧州人。あと、ディーゼル機関車もトルコンの作用が大きいのでエンジンが先に吹けますね。効率よく動くのが一番だと思います。
その車がどんな方向性の車なのか、次第ですね💦
ヨーロッパでは需要無いから、メーカーはやる気が無いだけかと。
日本でDCTが広がらないのと同じ。
地域的な向き不向きもあると思う。
そもそもMTの選択肢無さ過ぎだ。
ヨーロッパの方が陽に焼けて塗装真っ白くなった車平気で走っている印象ですが…日本メーカーとサプライヤーが改良し続けたのに対してヨーロッパ車が諦めただけという気がします。
今や欧州車も大衆車はダウンサイジングターボの1リッター1.2リッターだらけですし有れば使ってると思います。
プーリーを動かしたり位置を維持するのに油圧を使っていて、その油圧にエンジンパワーを使うのも高速燃費に不利なところです。🤔
我々が目にするCVTがエコ重視のセッティングのものばかりだからあまり早いイメージが無いですが、
速さ重視のセッティングにすれば理論上本当は早いですもんね。
まさにレースでの勝利が証明していますもんね👍
ステアリングにPWRモードスイッチがある車はONにしてみてください。通常モードは燃費のために猫をかぶっていることがわかります。
めちゃくちゃ分かりやすい‼️
励みになるコメントありがとうございます！
是非他の動画も楽しんでみて下さい😁
【アイドリングストップ】
燃費測定のパターンが変わってアイドリングストップ機能が廃止されています。
今後は変速機も変わってくる可能性がありますね。
アイドリングストップの無駄さがようやく証明されましたね（笑）
日産のCVTは昔カー雑誌のミニバンのサーキット対決で筑波２周くらいで
油温上昇による制御が掛かって走らなくなってた。
大排気量高トルクのエンジンではやっぱ無理かも。
スバルのS4も走りだしが感覚より半テンポ遅れる感じでちょっとごめんなさいだった。
TOYOTAのCVTが１速だけギアになったのは、走り出しの違和感解消のためと聞いている。
最近TOYOTAはLEXUSのSUVではハイスペックのPHEVはトルコンATになってる。
CVTのミニバンでサーキット走行するような事は現実はありませんので、気にしなくて良いと思いますよ。
ダイレクト感の無さについてはCVTの特性上否めませんので、何目的で使うか次第ですね。
良く分かりました 面白かったです
励みになるコメントありがとうございます😁
是非他の動画も楽しんで下さい👍
ベルトやチェーンのCVTでも、トランスミッションで減速した後のシャフトをモーター駆動させるようなマイルドハイブリッドなら、ベルト/チェーンCVTのネガをかなり払拭できると思うのです、レスポンスにしても、耐久性にしても。
昔、F1のウィリアムズチームがCVTをテストし
常時パワーバンドに晒されたエンジンがCVTより先に
ブローしたと言う逸話が有った。
確かにずっとパワーバンドキープだと、回転数変動による負荷は少ないですが、熱が凄そうですね。
やろうと思えば、ブレーキ異常時に踏力に応じてリニアにエンジンブレーキ効かせることもできるということか‥
個人事業でホンダＮvanターボ乗っています。
ターボにCVT、長距離移動、時々積載満載で故障を心配したが、まる四年11万キロCVT故障は無し（笑）但しオートマオイルは６万キロ、11万キロで交換しました。
車検は愛車付き合いで三菱ディーラーに出し、代車が現行のEKクロスターボだったけど、低速域での僅かなギクシャクが気になった。ホンダＮvanは低速域でもギクシャクしないのに。
後四年２０万キロ超えまでは乗るかな。
フロントエンジンなので静かで長距離移動も苦に成らないなぁ（笑）
しっかりメンテされて元気に走られているんですね👍
ekクロスターボもCVTですが制御の違いですかね🤔
アクセルを緩く踏めば、ＣＶＴは〝大排気量エンジン〟のようなフィーリングになるよ。
音が一定で速度がスゥーっと伸びていくＣＶＴは好きですね。
EVが出てきた事で、CVTの加速感は今時とも言えますね👍
昔ウィリアムズがF1でCVTのテストしてた時の短い動画は今でも見られますが、まさに音が一定でサイレンのようなウォーンと言う感じでした。
燃費スペシャル的なプログラムより、パワーかトルクのピークを常に使うモード備えたCVT なら、速くて結果的に燃費も良くなるのでは
エンジンブレーキ用除いて、おもちゃみたいな擬似変速もやめればコストも下がってまた良し
リニアな加速感など不要。
マツダも発電用でなくロータリーをCVT と組み合わせれば良いのに
トヨタの電気式無段変速機がどのような仕組みか調べています。
ハイブリッドやタクシーに使われている物。
ちなみに2024年9月でのＧＲヤリスは8ＡＴですね。
トランスミッションも奥が深いですね。
電気式CVTはとっても複雑ですよね💦
雰囲気の理解までは簡単ですが、人様に説明できるように事細かにと言われるとハードルがありますよね（笑）
トランスミッションもあっちいったりこっちいったりと、技術の進歩で何を選ぶか変わってきて面白いですよね😁
以前、P11のプリメーラ、TE-Vを10年ぐらい乗ってた。190馬力でCVTだったな。
初めて買ったATで他のタイプのATと比べられなかったけど、普通に乗れたな～。MTモードで峠道も結構普通に走れたよ。
よく言われるようにモッサリ加速とかCVTが滑るとかはなかったな。
と言うか、金属プーリーと金属ベルトなんで、滑った瞬間焼き付くんじゃないのかな？
P11プリメーラ懐かしいですね！
レースでも活躍しましたし、SR20VE搭載の名車でしたね👍
CVTの金属ベルトって薄い鉄を何枚も重ねているのだが…
焼き付いてしまったら大変だぁ…
乾式だとでも思ってるのかなぁ？
CVTが画期的かつ実用的で洗練されてるのは素直に認める 乗った事もある
それでも ワシはMTがええんじゃ～
趣味性は合理性ではないので、ソコは大事ですよね👍
CVT車がレースに出られるカテゴリーがあったんですね。F1では7速(当時のレギュレーション)を超える段数に相当すると判断されて禁止されたのでそのイメージがずっと強かったのでビックリしました。
全日本ラリーのJN5とJN6クラスはCVT車が多く走っていますので、是非チェックしてみて下さい😁
最近、FCV（JPD10）を車検に出して
変速機のオイル交換が整備項目に入っていました。
調べてみたら CVT らしい。遊星ギア（プラネタリギア）とか
そこで疑問が、遊星ギアで無段階変則をできるのですか？
構造を見ていると固定に見えるのですが？？
トヨタのHV系で使われているCVTは電気式CVTでして、プラネタリギアは発電機向けと車輪向けに出力される動力を分配する役割になってます。
変速は発電用モーターと駆動用モーターへの出力分配によって回転抵抗が変わり、結果的に変速していたと記憶しています。
※説明が少しわかりにくくてスミマセン
@@fiat_carlife THS2の制御は非常に複雑で他社がTHSを導入できない原因になってますね。変速機のメカニズムを簡略化して軽量化とコストダウンを図り電気制御でエンジンを無駄なく使うのは燃費のためには良いことですがエンジン回転と車速がリンクしないので変な感じがします。
スバルのCVT制御は年式によって味付けが変わるから正直面白い制御の時もあればもたつきを感じる時もある。元からスバルの車に燃費なんて期待してないけど、トルコンATのままだったら多分FB20でリッター１０が限界やろなぁ。
確かにCVTを採用している事で何とか現在の燃費を実現出来ているという見方もありますね👍
米国フリーウェイは128km/hで走るとMTが良いよ。なんにも進歩していない? 少しの便利さが、あらゆる点で費用がかさむ、その上、手足と脳の連結が悪くなる。小生農村の出で小中学の同窓生に会うと、彼らの元気さと、若さに驚かされるよ。体は動かさなければ、駄目みたい!
スバルCVTの源である自動クラッチの軽サンバーを乗った。電磁クラッチでCVTとは原理は違うが、走行制御をそれで他社より早く学んだのだろう。確かジャスティが量産型で世界初CVTです。
レンタカーを良く借りますが、最近のCVTは大分良くなりました。高速の伝達効率も向上してますね。
新しいものに乗ってみるのは大切ですよね👍
なお学生フォーミュラでのCVTの採用率や勝率の悪さ(供給元が少ないんだからしゃあない)
フーガハイブリッドの前にJ32ティアナ(CVT)に乗ってましたが、峠の登りで普通のATの感覚でアクセルをベタ踏みしても加速しないんで、軽か？と最初は思いました。
V6エンジンなんで音だけは速かったです。
アクセルを軽く踏んでエンジン回転数も一定なのにグングン加速してたのも覚えてます。
中古車屋がティアナはCVTのおかげで燃費がリッター12超えるとか言ってましたが、大嘘でリッター8から9くらいでしたね。
決して速い車ではないけど、いい車でした。
ティアナ懐かしいですねぇ
内装の質感の高さもウリにした車で、日本以外でも売れた車でしたね👍
まぁ実燃費は3.5Ｌもあれば・・・💦
最近のCVTの進化として低速域や高速域はCVTを介さず、直接ギア駆動として効率を上げる方法がありますね！
トヨタは発進時の低速域、ダイハツは最高速までの高速域をギア駆動とすることで効率を上げていますね！
今回紹介しませんでしたがD-CVTですよね👍
RAV4のCVTの実感ですが、車が大きくタイムラグがあるためダイレクト感は少ないです。他の車の後塵を拝しますが、RAV4の雪道性能などを買って乗っていました。そこから日産のe-Powerに乗り換えたので（そもそもトランスミッションがないモーター？）ダイレクト感しか感じない心地よさに驚きました。
モーターのダイレクトなラグの無いフィーリングは独特で、良い意味でビックリしますよね👍
メーカーによるけど近年のCVTは
ラバーバンドフィール（アクセルを踏み込んだ時エンジンが大きくうなり遅れて加速）はほとんどないし、ある程度ダイレクト感がある
これに慣れるとトルコンATのような段付き加速がストレスだったんだって気付かされた
「ラバーバンドフィールがー」しかいわないやつは安モンの型落ちのCVTしか乗ったことないやつだと思うわ
トルコン＋ステップATは多段で段差を小さくしているか、ロックアップ率の高いスポーツ仕様でないとダルな傾向ありますよね😅
詳しい上にとってもわかりやすかったです！
それは良かったです！
是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです😁
初代スペーシアを中古で買ってから「CVTってなんぞ？」というレベルの素人ですが、乗り心地が滑らかで凄く気に入ってます。次乗り換える時が来てもCVTを選びたいです。
変速ショックもありませんし、乗用車における快適性という観点でも素晴らしいですよね😁👍
ダイハツのD-CVTはトヨタのダイレクトCVTとは逆で高速域だけを遊星歯車でステップATに近い形にしてるので
高速粋の燃費が良いのでCVTだけの性能ならダイハツが飛び抜けてる気がします
他のエンジンとの兼ね合いとかもあるので総合だとあまり変わらないのも面白い
D-CVTも面白い構造ですよね！
高速側ので伝達率向上して高速燃費が良くなったのもCVTとしては画期的ですね👍
ダイハツのDCVTは全体の機械損失が大きすぎて燃費最悪のガチ出来損ないですよw
知識もないのにアンチをやると恥ずかしいという実例が……
@@ptjgatjmハイト軽自動車ですが、高速道路90km/h巡行でで23km/L程度で走れるため燃費は良いと言えます。
@@SuperPi3.14
同じ条件でスズキとアイシンなら25は確実に出ますから、買い換えた方が良いですよw
特許と使用される速度域が低くくゴーストップが多い日本ではマッチするが耐久性で劣るので欧米では採用し辛いだろう。CVTの改良で日本側は特許取ってるはずでわざわざそれ払ってまで欧米メーカーが採用するメリットは無い。これは逆に通常のATが欧米で特許持ってたらその使用料払わなきゃなら日本も採用躊躇するだろう。しかもそれが軽自動車ならなおさらだ。
昔々ホンダが特許料払うのを嫌って独自のオートマミッションを開発した事例もあるくらいだから…
各メーカーが採用する技術の違いは何事においても特許の問題による選択はありますよね💦
トヨタのハイブリッドに対する他ハイブリッドシステム然りですね。
モータースポーツにおけるCVTのデメリットは鉄粉のでるLSDが使えないことと、分解整備がめんどくさいことですかね。
アイシンのラリー車両はCVTを作ってるメーカーさんなので分解整備はなれてるでしょうけど、私のところのような古いタイプのレース屋さんだと敬遠してしまいます。
LSDもオイルごと封入してCVTの中に組み込むものも開発しているようで、オイル交換というか競技のイベントごとにオイル交換のためにCVTを分解する必要が出てきますけど。
ATSがCVT用のLSD出しているけど、どうなんでしょ？
カーボンプレートを使ったLSDなのがキモみたいですが
E12ノートが出てCVT乗り始め、低速走行時ゆっくり変速してガクッっとなったMT車みたいな走りだったので、これはクレームの嵐だろうなと。
しかし、最近のデイズを父が買い直し乗せてもらったらパワーはないにしろ、私のフェラーリと同じ様なスムーズな加速でビックリしました
電子制御や技術の進歩によってCVTに限らずトルコンもそうですが、性能や質感がグッとあがりましたよね👍
最後にパンダ被って無言でグーパーグーパーしてるとこ想像したら草
意外と大変なのよ😅
一般実用域ではどうしても発進ー停止の速度域でロックーアンロックやトルコン介入など微妙な部分のクセがありますが
パドルでブン回してる分にはクラッチを切る必要のないシーケンシャルのややソフト版みたいな動作ができていますので
MTじゃなきゃとか言ってる人ほど車を知らないとしか言いようがないのがもう10年以上前からの現実です
ただしパドル多用で酷使する人ほど不具合発生が起こっているのも現実、うまくすれば無償交換の対象になってたりもしますので
ディーラーの人にしっかり説明したほうがいいです
最近のCVTは本当に優秀になっていて、走る上での性能という観点で素晴らしいですね😁
あくまで文句があるのは「フィーリングが」と一過言ある方々かな？と思います💦
関係ない質問なんですが、
ヤリスがラリーで頑張ってるのですが。CVT車でヘアピンをサイドターンとかする場合、ハンドブレーキ無いと思うのですが、どうやってるんですかね？
わかりますか？
左足元から後付のサイドが生えていて、手で引けるようになってるはずですよ👍
@@fiat_carlife
ありがとうございます、
サイド引くとクラッチも切れるのですかね？
お値段どの位で改造できるのですかね？
私はラリーショップではないので、お店に聞かれることをオススメ致します。
サイドブレーキリヤにかかりますから、FF車の場合はクラッチ切れる必要無い気もしますが🤔
@@fiat_carlife
FFだとクラッチ関係ないのですね、学びをえました、
ありがとうございます。
スバルフォレスターの一代前のSJ型はCVTですがサイドブレーキはレバー機械式のハンドブレーキですよ。
モータースポーツではトラクションをかけ続けるのが大事
MTだとシフトで100分の何秒かはトラクションが途切れる
100回シフトしたら数秒/2の空走
シフトダウンはノーカンなので半分
仰る通りのロスがあるので、CVTで耐えうる出力の範疇であれば高効率ですよね👍
自分N-WGN カスタム ターボ ホンダセンシングに乗ってます。
CVTだけど7速変速付きでパトルシフトで変速できるので楽しいです。
時に下り坂ではパトルシフトよく使います。
本当に最近のCVTはただ燃費を追うだけでなく、ユーザーに運転の楽しさも提供する事が考慮されていますよね👍
03:10 これはつまり、CVTがディファレンシャル機構の役目も担っているのだろうか？
当初はデファレンシャルの効果が組み込まれていたようですが、負荷が大きくドライブシャフトが折れたりトラブルが多発した為、後継モデルやボルボに搭載されたモデルでは別途デファレンシャルギアが用意されていたようです。
@@fiat_carlife なるほど...解説ありがとうございます。
@@YA-fi3ngいえいえ！軽くしか触れませんでしたので、むしろ質問ありがとうございます😁
欧米では複雑で大パワーに対応するのが難しいCVTを開発するより既存のMTをアクチュエーターで制御するオートクラッチにした、HVは難しすぎるので内燃機関制限してBEVにしたっていうのにちょっと似てるｗ
BEVの件はいつも通りながら、もうなんだかなぁって感じの政治ですよね💦
同じ回転数を維持しながら加速することが楽しいと感じる俺はそこらのATより全然楽しいと思いますね。
街乗りなら1500回転を維持しながら全ての速度を扱えますし、
スポーツ走行ならトルクピークを常に維持しながら走れます。この味付けがどこまで上手くいっているかがCVTの評価だと思います。
エンジンの効率が良い所を使い切ってくれる素晴らしいトランスミッションですよね👍
私もCVTならむしろ疑似変速してくれない方が良い派です（笑）
@@fiat_carlifeコメントありがとうございます、夜配信お疲れ様でした！
海外向けのRAV4には８ATとおっしゃっていましたが、エンジンは日本と同じ2.0Lでの展開でしょうか？
トヨタでは2L以上のエンジンではCVTを用いらずに多段ATを使うため単に海外だからというのはちょっと違うと思います。
RAV4は世界一売れたSUVですが、全てが日本と同じCVTではありませんよ。という話をしています。
同一排気量にも関わらずという話はしておりません。
海外向けのパワートレインをエンジン視点で話すか、トランスミッション視点で話すかですが、今回はトランスミッション視点で見て欧米で好まれないCVTは選択されていませんという事を言っているのですよ。
海外のRAV4には2.5Lエンジンのラインナップがあったと思います。
エクスファイヤのCVTの話ですが・・・駐車の際に段差があり乗り越えながらだと変な間があり、いきなりトルクが掛かり急に動き出すのは何とかして欲しいです。極低速域のコントロールが自然になれば文句無いんですが・・・
それは確かにちょっと気持ち悪いですね💦
機械式駐車場でグッと乗り上げる時にスルっといかないのは、昔所有していたトルコンでも経験がありますね。
トレーラー文化のある欧米ではCVTは敬遠されるのではないかと思う。
ステップATやMTより牽引に対する耐久性が無い
確かにそれはありますね。
普通の方が使われる車もピックアップトラックのような大型で大排気量モデルが長らく主流でしたもんね💦
スクーターと一緒。
今自分が乗ってるのは前のシエンタ。CVT自体にはそれほど不満はないが、流石にエンジンが非力で悲しい。
走行中エンジンブレーキを掛ける際にブリッピングがいらないのは楽。
比較的低出力エンジンの力を絞り出すという意味でCVTが優秀に働いているんでしょうね。
シエンタはHVしか運転した事がないのですが、ガソリンモデルだと出力が厳しいんですね💦
CVT、逆にプーリー比をマニュアルで操作できるようにしたら面白い乗り物になりそうな気がするんだけどなぁ…
エンジンは最大トルク発生域で一定にしておいて、CVT操作で加減速するとか、反対にスロットルは超燃費に保っておいて変速比で速度保つとか
今でも自動的にコンピュータが走行モードを推定してそういう制御をしています。
ラバーバンドフィールは現在のCVTではほぼ解消されているのではないかと推察する。
というのも、私の乗っている2015年式 GP7型 SUBARU XVでは一般道、高速共に普通に乗っている分にはラバーバンドフィールは感じたことがないのです(私がニブイだけの可能性もあるが、、、)。
2015年式でこれならば、2023年現在の新車ではもはやラバーバンドフィールは解消されたのでは？と推察します。
ダイレクトなMTやDCTと一生懸命比較して乗り比べれ感じるのでしょうが、昔よりも大幅に改善してきていますよね👍
代車でハンドルにCVTのマークがある古いヴィヴィオ(たぶん)を借りて、滑らかな変速するのかな〜と思って走り出したら加速途中でポンコツAT車のような変速ショックっぽいのを喰らい吹き出したことを思い出した。
あれはハンドルが交換されてたのかポンコツCVTだったのか😂
確かヴィヴィオのCVTに6速マニュアルモード付きがありましたので、それが壊れて気味だったのかもしれないですね😅
F1がCVT禁止してなかったら今と違ってたかも知れませんね。
ウィリアムズは当時研究してましたからね。
とんでもなく速くてヤバい時代に突入していたかもしれませんね💦
特性を知って能力を引き出す楽しみがあります。
その車に適した乗り方は大切ですよね👍
軽はCVT最高、ATから乗り換えたらその素晴らしさに感動しました。
限られた出力をスムーズに引き出せるのは素晴らしいですよね👍
ATはブレーキを踏んでも「エンジンとミッションに押される」のが怖かったです
スバルがＣＶＴを導入した時、スクーターか？と思いましたね。ＣＶＴと言うのか分かりませんが、10式戦車の変速機も無段変速機ですよね。何か美味しいトコが在るんでしょうね。エンジンは1500psから1200psにパワーダウンしてますが動輪に掛かるトルクは高いと聞きますもんね、勿論エンジンのトルク特性も無関係では無いでしょうけど。
戦車のCVTはハイドロメカニカル式無段変速機(HMT)と言いまして、あまり詳しくないので申し訳ないのですが、確かトルコン的にオイルでトルク増幅させる仕組みが組み込まれた「油圧機械式無段階変速」とも呼ばれる機構だった気がします。
※流石に戦車はにわか知識です💦
@@fiat_carlife 様
あれワテクシには難解で全然理解出来ません。何だこのモグラ叩きみたいんは？てなモンです。斜板の作用も分かんなかっし。
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
スバルのジャスティで不評と言われたCVTが40年近くの時を超え技術が向上、熟成まさかの競技車にまで使用されるとは…、恐るべしだな。
他の技術もそうですが、企業間で切磋琢磨し進化していくのは素晴らしいですよね😁👍
@@fiat_carlife それが日本の誇れる文化のひとつですよね。
ですね！
昔のイメージや一部分だけ切り取って悪いと決めつけずにちゃんと理解したいですね😁👍
その前に電磁クラッチの軽サンバーを新車で買ったことがある。燃費は良かったが走りは良くなかった。当時、10年落ちの箱スカなら余裕で買えた。若気のいたりだった。
スバル製CVTを今から30年前に乗っていたけどその頃と比べると劇的に進化しましたね（s700ハイゼットCVT車を所有）。
クリープはちゃんと出るわ、反応遅れは無いわ、燃費はメーカースペックに近い数値を叩くわ良いことづくし。
社用車もステップATの軽トラから代替えして欲しいぐらいだけど🧐
オーリスのバルブマチック1800ccエンジンとCVTの組み合わせはレスポンスと加速が良かった。加速がワンテンポ遅れる1500ccのオーリスとは全く別次元だった。レスポンスが悪いCVTはエンジンがアンダーパワーなんだと思う。乗り換えたカムリハイブリッドより加速レスポンスは良かったと思う。🤔
少し古いが今も現役で乗っているマークＸジオは２,４リットルだけど、ＣＶＴ採用してるよ。人が言うほど違和感は感じないな。
ミニバンとステーションワゴンの中間で便利で良い車ですよね👍
何度か友人に乗せて貰った記憶があります😁
昭和のオッサンより
そのECVTのジャスティーに試乗で初めて乗った時、非常に感動しました
初期型プリウスからずっとプリウスに乗っていますが、これも感動しました
それまでのトヨタのATは滑り放題のズルズルミッションでしたが、これなってから非常にダイレクトがあり、ECVTより始めて次世代ミッション…まあ、HVだけど…になったと思いました
MT信者も多いですが、もう宗教としか思えませんね
今も軽トラMTに乗ってたりして、MT嫌悪はありませんが、正直、かったるい…カーブ途中でシフトチェンジはもういい…って感じです
いくらトルクのダイレクト感があっても、結局、速度は加速の積分値ですから、シフトチェンジでトルクが抜ける以上、結局積分値では速度上昇値が余り高くなりませんね
実は私も昭和のオッサン(の中では若い方)です💦
昔のトルクコンバーター＋ステップATは本当にダルでしたよね・・・
私もMTに嫌悪感は全くないですが、もうMTをメインで乗るのは正直ツラいです(笑)
仰る通りのトルク抜けの空白の時間がありますし、かつDCTや最近のトルコンの方が変速も人間なんかより素早く正確ですもんね💦
スバルフォレスターXT、280PS。
26万㎞超えましたが故障なし。
ハイパワー車でも全く問題ありません。
高速道路90km固定でリッター18km。
100km固定で16km。
120km固定で13km。
昔のポルシェなどトルクで有利な時代はそれぞれのギヤの守備範囲が広くライバルよりギヤ数も少なくても強かった。
技術、素材、アイデアが進化すればCVTで十分勝てる時代がくるさ。
最強の2ペダルになりうると思うよ。
バイクだと低ミュー路では全開縛り+ハンクラでタイムラグゼロのシフトができる
モトクロスなんかはMT+人力CVT
見てる人はどこでシフトしてるか分からない、途切れることなくずっと全開
クラッチ摩耗が凄そうな気がしますが、そこはレースで都度交換なのでという感じなのでしょうか🤔
トヨタのハイブリッドはベルト無いですからすごいですね
電気式CVTは無断変速なのでCVT枠ですが、一般的なベルトやチェーン式のCVTとは根本的に別物なので、比較対象ではないですね💦
@fiat_carlife ベルト枠での比較ですね
デミオのCVTは早いぞ、1500DOHCでのってるけど、日産NOTEのCVTも良かったわ。
レース用のデミオレース認定CVTクーラーも出ていますし、CVTで走りを楽しまれている方も多いですよね👍
cvt乗ってるけど低速域の加速凄いよね
80PSしかないけど0-60km/hは体感3.5秒くらいだった
やはりエンジンの効率良い回転数を上手に使うトランスミッションなので、実加速は素晴らしいですね👍
小パワーエンジンに向いていてコンパクトなギアボックスは軽自動車でメリットしか無いですね
日本メーカーが独自に成熟させた素晴らしいトランスミッションですよね😁
F1でもウィリアムズがCVT搭載のマシン(FW15C)をテストしていましたね。
翌年レギュレーションで禁止されてしまいましたけど。
テスト時の動画↓
ua-cam.com/video/x3UpBKXMRto/v-deo.htmlsi=9CR4xRgZQhyPCBnO
レギュレーションで禁止された技術は多々ありますよね💦
F1とCVTなんて縁遠そうな気がしますが面白いですね😁
新井さんのWRX S4はMTだと思うけど。
そもそもスバルの場合は軽自動車以外は多段ATを載せるだけのスペースがないという事を聞いた事がありますが、どうなのでしょうか。
むしろCVTはレガシィに搭載するにあたって従来の4ATや5ATに比べて大きくなってしまい、どうやって小さくするかに苦労されたようです。
www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
昔Ｆ1でテストしてて主催者にバレて直ぐCVT禁止になってたなぁ
ドライバーが変速操作を行うというレギュレーションに抵触していたという話しですよね💦
@@fiat_carlife レースなんて技術競争なのにねぇ 何でもかんでも禁止にするからＦ1が衰退した・・・
ほんとレースは最高の実験場ですもんね😅
社用車で4速ATのNV200バネット、代車でCVTのフリード+に乗る機会があったのですが、発進時にアクセルを割と強く踏み込んでしまう私的には、気持ちの良いエンジンの吹け上がり方と変速をするバネットの方が好きです。シフトショックが快感。
自分の車がMTなので、それに近いフィーリングのステップATの方が違和感ない。
効率の良さとフィーリングの良さは別物ですから、好みで選ぶのも大事ですね👍
ＣＶＴとは関係ないけど、ベルトドライブでは kawasaki Ｚ250 に乗ってました。チェーンより音が静かでした。
ベルトドライブのバイクというのもあるんですね👍
効率が悪すぎる、もちろんチェンも問題あるけど
代車でスバルのECVTに乗ったことがある。
クセが判れば何も問題はなかった、むしろ便利だと数キロ走っただけで思った。
ECVT乗られた事があるんですね！
人によって感想は異なるので、便利に感じられたからこそ買った方々もいたわけですもんね👍
欧米人のCVT嫌いは異常。
ところでレースでも活躍しているとの事ですがCVTは熱ダレする印象がありますが大丈夫なのでしょうか？
前モデルですがスバルのS4はサーキットなどを走らせると直ぐにCVTが熱を持ってしまったと聞きましたが・・・。
市販車の冷却が甘いだけだよ(というか本来必要ないじゃん)
@@himaninzin
動画ではヤリスのCVTは制御を変えただけとありますが？
WRX S4は根本的にエンジン出力が大きく異なりますのでCVTクーラー等を付けないと熱ダレを起こしてしまいますね。※全日本ラリーのS4はMT仕様です。
GRヤリスRSが走るクラスはJN5、JN6クラスでエンジン出力が違いますから、CVTにかかる負荷が全然軽くなります。
仏伊でその辺走ってる車のMT率が高い。メルセデス・ベンツのCやEでもMT見ました
SUBARUのリニアトロニックとスバルパフォーマンストランスミッションも別らしいのでより期待に応えたのかなって感じました
SPTは可変型のセンターデフと最小径の小さいプーリーを組み合わせたトランスミッションでしたよね👍
実用化導入はされなかったけど、F1のウィリアムズもCVTトランスミッションをテストしてたことがありますね。クルサードの時代に。
今調べて見ましたら、当時開発していたものの1994年のレギュレーション改定でCVTに限らず多くのハイテク装備が禁止になった時期だったんですね💦
耐久性でCVTが壊れるかと思ったらエンジンが壊れる。
あれ、専用で開発したわけじゃなく、基本的に市販車向けの物を流用していたとか。CVT自体はF1の1レース程度なら耐久性に問題無かったみたいですね
軽自動車にcvt採用されてホントに快適。
まさに小排気量車と相性の良いトランスミッションですよね👍
レースは決まった時間だけ壊れなければいいので、市販車とは条件が同じとは言えないと思います。現に壊れるのが早い。
CVTを搭載したヤリスのラリー車が毎回ミッションを交換したりオーバーホールしていたか？というと、そういうわけではないようですよ？🤔
自分の期待通りにギア比を自由に制御できるようにならないかね？？
そもそもCVTにはギアが無いため、メーカーがコンピューター制御で擬似的に設けたステップ比でのシフトチェンジぐらいですかね🤔
コンピュータ「それは私に任せて、ドライバーはステアリング・アクセル・ブレーキに集中してください。」
@@SuperPi3.14
そのギア比が気に入らんのじゃ、ボケ！！
説明が上手だ。日本はまねをするがさらに本家より良いものにしていく。
励みになるコメントありがとうございます😁
日本の昇華していく技術は素晴らしいですね👍
2500cc以上のエンジンのCVT車(L33ティアナ)に乗ってますが、1500くらい回転を維持して静かなままトルクフルにスムーズに加速するのでびっくりします。最近の日本における高級車もCVT＆ハイブリッドがほとんどなので、運転手を抱えて後部座席に乗ってばかりの役員みたいな人は、逆に1000-3000回転の間をウンウン上下して唸りながら加速する多段ATの車にはびっくりするとかなんとか。
最近の送迎用高級車にはアルファード等も多くなってきていて、これらはCVTですもんね😁
ただ、東京駅付近のそういった送迎用の車を見ると未だにセダンの多段ATの方が母数は多いですね🤔
機械式変速機が求める究極は、ギアチェンジも音も無いEV。
スバルのヴィヴィオのMT車の他に
通勤・買い物用にプレオのCVT車にも乗ってますが
違和感っていうのはないかなぁ
むしろ加速もいいしスムーズでマニュアル7速モードもあって
なかなか走りもいいです。
排気量の小さなモデルあればあるほど恩恵が大きく感じますよね👍
デビュー当初のデリカD5があの車格でCVT採用してて驚いたなぁ。このサイズでも行けるのか、と。ディーゼルエンジンとの組み合わせでは普通のATとの組み合わせでになって、現在はディーゼル/AT車のみになっていますが。
ダカールラリーも2.4Lガソリンエンジン＋CVT(ノーマルのまま)で参戦していましたよね👍
小排気量のFF車には向いてるミッションだと思いますけどねぇ。
日本でDCT乗るより向いてる気がします。
DCTの制御が進歩しているとは言え、小排気量車にはCVTが適していますよね👍
5MTのホンダ・シビックから2リッターCVTのホンダ・ストリームに乗り換えた時は「ダイレクト感が無い」と思ったけど「違和感がある」ってほど嫌な感じはしなかったですね。
スバルのチェーン式CVTは知ってましたが今は副変速機つきのCVTがあることは知らなかったので勉強になりました。
ホンダのe:HEVなどは一対のモーターを使ってエンジン出力を電気に変えてからまた回転に変えるシリーズハイブリッドシステムのことを書類上「電気式CVT」と呼んでるみたいですね。ベルトをケーブルに置き換えたCVTと見れなくもないですが、若干釈然としない気もしますね。
CVTという括りが無段階変速である事が以外は自由なので、電気式CVTともなると機械式CVTのイメージからは遠くかけ離れますよね💦
THSはオープンデフと同様の原理を使ってモーターの発電負荷で変速してますね...
会社のDAIHATSUムーブがCVTだけど37万キロ以上なので未だ現役
シアトルにあるTOYOTAプリウス20型が80万マイル以上（130万キロ）だけどCVTは無限に走れるのが凄いですね
CVTは歴史の浅さ故に当初は壊れやすいなんて言われましたが、現代ではそんな事はなく素晴らしいトランスミッションですね👍
小型軽量というが、結構重いよCVTは。プーリーがかなり重い
以下あくまでリッターカー用CVTとの比較でしたが、それでもCVTが他ATと比べて重いという事も無い様ですよ。
yamamotosinya.livedoor.blog/archives/52332876.html
スバルが実用的なコマベルトの開発をしたのでこだわりが強いのかも。
F1のウィリアムズがCVTをテストした時は、異次元のタイムを叩き出したとか・・・ハイテク禁止で採用されなかった。確かロータスもコマツの20段ATというのをテストしてたな。
デリカD:5のガソリン2.4L CVTに乗ってたけど、あんなクソ重たい車でもCVTで走れた。
高速での燃費の悪さはねぇ・・・。今はカメラで全車との距離を計算してアクセル制御してくれるオートクルーズを使うと大分マシにはなるな。
高速燃費はダイハツの高速巡行用に遊星ギアを用いるようなCVTだと良くなるので、まだまだCVTも進化していきそうですね👍
レギュレーションでCVTは禁止なのでは？
速すぎて