【分解検証】オートマ内部が破壊的損傷！？走行不能の５速AT内部が大変なことになっていた！ランエボⅦ GT-AのATミッションW5A51を分解して検死してみた。
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- Опубліковано 28 лис 2024
- 今回の分解検証はランエボⅦGT-Aのオートマチックトランスミッションです。すでに故障状態のジャンク品を入手することができたので、学習もかねて検証してみることにしました。どのような故障をしているかは不明なので内部状況を確認してどんな状況だったのかを推測するところまでやってみました。少しマニアックな内容なのと長い動画になりますのでご注意ください。ちなみにこのATトランスミッションはW5A51ユニットとなります。エアトレックにも搭載されていたようですね。
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ATF・CVTF圧送式交換のページwww.masumitu-j...
※「なんで壊れるまで整備しなかったんだ」「オーナーの怠慢だ」「こんなの修理するより乗り換えろ」などナーバスなコメントはこの動画の趣旨に反するため削除させて頂く場合がありますのでご了承ください。「所有者の行動や判断」も大事ですが、このチャンネルは「機械や装置の仕組みや構造の理解」にフォーカスを合わせてもらうとより一層楽しんで見て頂けるように作成しています。
数十年車両整備をしている者です。最初はディラーの務めそのあと電装品整備をして
今は車検センターでぼちぼち仕事をしています。エンジン．ＡＴミッションの交換も
結構な台数をこなしているのですが．基本的にリビルト品に乗せ換えるので中々バラすことが出来ません。
とても参考になる動画でした．ありがとうございました。
以前Т社向け用に各種プレートを生産してました。大型プレスで抜きその後バリ取り＆目視検査をしその後熱処理用に金属を平面にする為のプレス工程(これが治具と製品を担ぐから重労働w) 熱処理後、平面検査の治具で1枚づつ平面検査をして箱詰めして錆止め油をまいて完了。規格がミクロンなのですごい量が毎日規格外で廃棄になり検査もバリ取りも大変で30時間連続勤務、１ヶ月ほとんどサービス残業含む100時間以上の残業＆休日出勤をして身体を壊して離職しました。今こう見ると本当に重要な役割をしてるなと理解出来ますね！
原因はDIRキャリアピニオンギヤの偏心による周辺ギヤの損傷だと思います。
DIRキャリアをプーラーで分離している映像(18:15近辺)に映っていますが、
ピニオンギヤシャフトが抜けて飛び出ています。
これが原因でピニオンギヤが正常に回らなくなり周辺ギヤを破壊しています。
GT-A は設計が古いので最近のスポーツATのようなLaunch Start機構がないため、Start時のもたつきを回避するためにDriverが高回転でNからD（M)へ繋ぐ操作をした可能性がありますね。ミッションオイルは綺麗でしたし循環も正常に見えるのでオイル管理とは全く関連性は無いのだと思います。ここまで見せて頂けると大変勉強になります！
素晴らしい分解、解析力と追及・探求心だと思います。大変、参考になりました。有難うございます。
GTAの安い新古車を買って乗っていましたが自分も含めサーキット勢と峠ガチ勢は7万キロ前後でミッションブローしている人が多かったです。
地元の峠にミッションメーカーの方がいてGTAのミッションは試作時によく壊れたと言っていました。
エボ4を新車で購入しマフラーさえ変えずにノーマルで乗ってましたが、トミマキ発売頃にギアが入らなくなりました。板金屋曰く「三菱のクラッチが弱いのは伝統芸」って言ってました。ATもなのかな？
パワートレイン側だけチューンナップしてミッション側の耐久性を考慮しない使い方をした結果、部品の疲労破断を招き、その破損欠片が各部に廻っていった感じがしますね。
😮😅😅
すごく丁寧な説明なのかもしれませんが、素人にはサッパリ分かりません。これだけ複雑な仕組みを考えた人、投稿者さんのように分解整備できる人を尊敬します。
お疲れ様です。
死車の声を聞く。。内部は破片以外は綺麗なミッションですね。
変死体の死因を追及する法医学者の先生並みに凄い！
エンジンの高出力化を施し、かつ通常AT車ではタブーとされているような操作、運転をされたんでしょうね。
しかしプラネタリキャリア周辺が破損するとか相当な異音がしたでしょう。
それ心当たりあります。以前AA43カルタスでうっかりD⇒Pへ入れたら強烈な異音がしました。幸い被害はなかったですが、ハイパワー車だったら動画みたいになってたかもしれませんね。
@@hirataz3それはパーキングギアが噛み合わず何度もぶつかった為ですね…おそらく動画とは関係ないかと
最初は１個の破損し分離した破片が連鎖的に噛み込んだのが原因でしょうね。
不具合初期にエンジン止めていたらここまで破損範囲が広がらなかったかも…
ランエボではないのですが、以前AT車で走行不能になった経験があります。
きっとATの中身がこんな感じになっていたのでしょうね。勉強になりました。
ちょこちょこ見ていたのですが、まさか自分の実家の近くにある車屋さんとは、思っていなかったのですが、自分の通勤用の車のCVTFの圧送交換興味あるので、拝見しておりました。
センターデフが逝ってしまうのは聞いたことがありますが、Dレンジで普通に(ちょっと激しいスポーツ走行でも)使ってたら、ここまでは逝かないと思います。恐らくゼロヨンのロケットスタートようにフルブースト状態で、N→Dへぶち込んだ気がします。
軽自動車ターボで壊した経験が有ります。
勿論、エンジンノーマルで
たまーにベタ踏みする感じの使い方です。
AT車は使い方によって壊れやすいのは構造上理解していましたが
サーキット酷使なのか、ホイールスピンかます様な(よく海外などでタイヤスモークをアホみたいにあげる様な)回転上げて一気にDに入れる使い方をしていたのか…
Ｎ－Ｄへぶち込んだという書き込みありますね。昔７１マークⅡでＮ－Ｄに入れて急発進してミッションのせ変えた先輩思い出しました。
ちょっと調べてみた。
ランエボⅦ GT-A
4G63 272PS / 6500RPM 35.0Kg-m / 3500RPM
ランエボⅦ
4G63 280PS / 6500RPM 39.0Kg-m / 3000RPM
レグナムVR-4
6G13 280PS / 5500RPM 37,0Kg-m / 4000RPM
ディアマンテ30M-SE
6G72(MIVEC) 270PS / 7000RPM 30.7Kg-m / 4500RPM
改めて調べて思ったけど、これってノーマルなら大丈夫な感じじゃないかしら。
しかも、ＧＴ－Ａの場合は馬力もトルクも下げてあるんだし
乗り方っていうか、チューニングした結果がこれだったんじゃないかなあ。。。
ギアの強度不足が原因ですよ。
車体とエンジン、4駆の構成上、ミッションassy のスペースが充分に取れなかったのでしょうね。歯数の設定で歯幅が充分でなければ 歯長で力を受ける面積を稼ぐのが常識ですが、ミッションケースの幅に制限が有り 許容量を充分取れなかった結果です。熱処理等で強度は出せると踏んだのかもしれませんが、熱処理後には個体によりバラつきが出るので 量産品を管理するのは難しいですよね。
この手の車はエンジン弄ってパワーばかり求めるけど、クラッチ程度の強化程度だけで駆動系の強度とか一切無視(というか弄れない)してるよね。
今は手放してしまいましたが、Evo7 GTAを17万kmまで乗りました。
足回りは交換しましたが、大きなトラブルはなかったです。
その後フォルティスRAに乗り換えましたが、10万kmでSSTに不具合が発生。
ゲトラグのミッションは、三菱では分解出来ないので乗せ替えしかないと言われ、手放しました。両車とも通勤に使っていてサーキット走行などは行っていません。
機会があったら、SSTも分解・解説していただけると嬉しいです。
EC5Wレグナムを買うときにMTにするかATにするか大分迷ったのですがMTを購入し、なんのトラブルも無く17年乗って廃車になりました。ATを買っていたら何かトラブルに遭う可能性があったかも知れないな、とこの動画を見て思いました
EC5WのATに乗ってました。
6年半くらいの4万Kmで逝きましたw
EC1WのATで6年22万キロ、次のCS5WのATでも6年20万キロ無事完走できました。かなりの酷使でも高出力じゃなかったから無事だったんだなと思いました。
@@Farting_old_man
ＣＳ５ＷのＣＶＴですが、スポーツモード多用してましたが17万キロノントラブルでした。エンジンが逝ってしまい廃車にしました。
現在GA4W16万キロでスポーツモード多用してますが、一年毎のフルード交換のみでノントラブルです。
今現在GT-A乗ってるので参考になりました
なんもわからんけど、なんとなく見てて楽しい
バイクの湿式クラッチみたいな。よくまあこんなメンドクサイ構造考えたなぁと感心してしまいます。
それにしても技術が資本とはいえ、こんなお金にならないであろうことを積み重ねられている姿に感銘を覚えます。
車のことサッパリ分からんけど、凄く仕事が丁寧なのがわかる
中古車を整備するならぜひこのお店にお願いしたくなりますね✨
羅さわ白澤サーサワ更紗を差差サワ差皿サーラサワザーザーさわらさわら
ー和更紗ーーサワ差サー氏ーーさーー触らさ早良サーリーサワーさわさーーらさーーーーサワーさーーーわ佐ーー サーラーサワーさーーーさー、ーわ
らシールザーザーーサワラ差、ーーらさーわ
サワされーーザーザーわ皺さりザワ➖わさ白沢皺サーさー
サーサーラ技！さーー、ザワさ➖わさーーー
かなり面倒な作業は増えますがランエボ10 とギャランフォルティスラリーアート に搭載されていたTC-SSTの作業も見てみたいです！
アクセルを瞬間的にべた踏みを続けたのか、、
そしてオイル管理とかも含めてですけれども
荒っぽい運転だったんだろうなと想像します
凄い知識量ですね。 脱帽です。
GT―Aが発売された当時、絶対に持たない。
と思っていたら、案の定ですね。
そもそも、三菱に4G63のパワーに耐えられるATユニットはありませんでしたし、荒く乗ったりエンジンチューンなんかしたら一発で壊れます。
だからこそエボ10で、美人エンジニアが単身ゲトラグに乗り込んでDSGの契約を取り付けてきたんですが、コイツも駄目ミッションでSSTモデルを買った人は泣かされています。
ユーザーが無理な負荷を掛けた可能性が大ですがそうであるならばギアの耐久性がエンジン出力に見合うだけ
の強度が設定されていたのかの検証も必要ではないでしょうか メーカーには不具合の情報が集積されている
と思いますのでとっくに新しいミッションにフィードバックされているのを期待しますが。
お疲れ様です。
自分はレグナム4WD2.4L GDIで新車から約10万kmでAT破損、新規交換で2回目の破損時はリビルドで交換しそう長くは持たず、21万km😅で3回目に破損で廃車でした。ミッションから
チャンチャン的な音が出たら、間もなく逝きました。😢
貴重な動画を上げていただきありがとうございます。
40年前に免許を取りMT車のみを乗り継いで来ました、今後もオートマに乗ることはありませんが、
こんな複雑な機構の部品で構成されていたとは驚きです。
免許取得時より、人様を引いてしまってはと思うと怖くてオートマには手を出せませんでした。
時代は違いますが、ハイパワーエンジンでATのみの車(20BコスモやSVX)の故障ミッションはどうなっているんだろうと思いました
ギアとギアの噛み合せた機構だから１箇所でも損傷するとこんなになるんですね〜💦ドレーンコック外す時ってドキドキしますよね😅
ちなみに自分が乗っていた2002年式デリカスペースギア、ATFも定期交換してたしごく普通に乗っていた。もちろんチューニングなんてしてないけど130000ｋｍでＡＴが突然すんごい音と
衝撃がしてこのランエボのＡＴみたいになり廃車。デリカスペースギアのＡＴ不具合の話ほかでも良く聞くし多いような気がします。
今更だけどこの時代の三菱車は欠陥車だらけと言わざるを得ません。
以前デリカバン4WD(5MT)を電気屋の仕事で乗ってましたが13万キロ走っても変速不具合はなく工事現場や未整地でも乗り心地最悪ながら困った場面なし。ヘビーデューティはMT有利な気がしませんか!?
私も以前EVO7のMT乗ってましたが、ACDとAYCが壊れてメータのところの設定ランプが全て点きっぱなしになる現象が出ました。
交換しようとしましたが、前後交換で部品代だけで50万はする、激しい乗り方をしなければ交換しなくても大丈夫と言われましたが、
ラジエーターファンのコントローラー故障により純正のアルミラジエーターとプラスチック素材のつなぎ目が破損で社外品真鍮製の3層に交換、
エアコン故障でリビルト品に交換と故障が続く当たり車だったので手放しました。
それ以来三菱の車は壊れやすいイメージしか無いです
四駆の車が走行不能になったとき、フロントデフのオイルの抜いた作業で同様の大きさの金属片が出てきました。
原因は不明なのですが、故障前にフロントデフ、ATFオイルを量販店で交換したのが原因だと思っています。
走行距離3万キロだったので、経年劣化とは考え難く、以下の3つが原因だと思っています。
・新品オイルだったため、オイルカス等が一気に流れ、目詰まりを起こしたため。
・オイル交換時の異物混入のため。
・入れるオイルの種類の間違い。
担当したディラーの整備士さん曰く「整備士で20年くらいやっていますが、こんなことは初めてです。」
リビルト品で約80万、中古部品で約30万と言われました。苦笑
平成８年式グロリアワゴンに乗っています。３４万キロです。普通に乗っていたら、こうはならないということですよね？
見てもどう動くかよくわからないぐらいものすごく凝った仕組み。
すべてEVになるとこういう技術は不要になって人類退化しそう。
5速ATよりも5速MTが無難なんですかねえ～。
発進は面倒だけどミッション好きです。
ATでハイグリップタイヤ履いてミッション壊してる人何人か見てきたけどこういう壊れ方するのかな？ｗだいたいMTに換装かキャリアごと交換してるからこういう動画は為になる
エボのATに耐久性を求めてはいけません（白目）
そもそもWRカーの変速機は総じてガラスのミッション扱い、ランエボ・インプ・フォードエスコートなどMTでも激しい競技コースで壊れてましたよ。
ランエボGTAを所有しているので最後まで見てしまいました。車には、ああいう複雑なものが付いているんだな～って思いました。運転してる側は、ただ操作しているだけですからね。それにしても詳しいですね。昔、スカイラインTMのATで高速を〇〇〇キロ出していてもっと踏んだらAT壊れた経験があります。どうにか家に帰れましたけど。こんな感じだったんでしょうかね？・・・関係ないですが、BGMいいですね。FUNK好きなので、アーティスト教えていただけたら嬉しいです。
正直、あの頃を思い出した。AT 壊して120万と言われて手放した記憶を。
壊れる前にやってた事。
毎回ディーラーでメンテしてたのにその時だけ後輩の勤めてた某車屋さんのフェアで頼まれて嫌々オイル全交換後に半月位たった後に乗った時自宅から500m走ったところで轟音をならしてミッションがバタバタと内部で暴れた様な感じで止まって伝達がスカスカになった感じで終了
一度も他社のオイルを入れた事ないのに入れたとたんに壊れて後輩とはちょっと疎遠になりました。ミッションが悪いなら半月前にスラッジが多いとか汚れがひどいとか何かしらあるならミッションのへたりとかもあるが普通に通勤快速系の使用位でサーキットもゼロヨンもしてないので荒い使用ではないとは思います。
三菱純正のオイルと管理が原因と言わないがそこら辺がくさいと経験上感じます。
素人目だからなんとも言えないが
我が家のGT-A、購入時からディラーオンリー、車検もディーラー実施の翌週にトランスミッションから異音で、ミッションをリビルド品に換装しました。Assy交換前提で、オイルクーラーに金属片が出ていたが原因は不明。数年前から1速時のエンジンブレーキが弱くなっていた感じがしましたが、壊れる予兆だったのかも知れません。
長年修理やチューニングをしてきましたが……ランエボとスカイラインとGT-Rは特に修理が多すぎです、まぁそれだけ走るとゆう事だと思いますがオーナーさん皆参ってます、確かにエンジン長年バラシてますが何か作りがあまいような気がする…
作りが甘いとかじゃなくてチューニングするのが大本の原因でしょう。
メーカーが想定している以上のことをすれば壊れるのは当たり前のことです。
当方、サーキットだの峠を攻める訳でもない。
そして普段使いを重視した結果、
普通免許だけど買うのはオートマのみ。
過去にGT-Aは実際に乗っていました。
今の愛車はZ27AGです。
オートマは構造が複雑な故に、
ミッションが高出力に耐えきれないのは周知の事実。
この車の持ち主はそれを考慮しない浅はかな人。
MTに比べエンジン出力を絞っていたり、やはり元々強度的に厳しい部分もあったんでしょうね。
それはランエボのライバル・スバルインプレッサ／レガシィも然り(BG5世代でMT280ps/AT260ps)。ガラスのミッションといわれるのも大馬力大トルクで変速機強度が足りなくなったからですよ。
そうなんですねー。
みんなやたら滅多チューニングアップしたがりますが過度なチューニングは故障の原因になるんですねー。
やっぱり長く大切に乗るにはやっぱりノーマルが一番！ってことなんでしょうね。
しかし前にも後ろにも動かないなんてただの鉄の塊ですね。
ホント勉強になります("｀д´)ゞ
でーたw
この頃のエボは国産車コスパナンバーワンだったから強度とか考えず弄って壊す人多かったから
エボⅦの駆動系って今じゃ結構レアみたいですね
ゲームじゃないんでパワーだけ上げたり雑な乗り方すればキッチリ壊れる
ミッションってカタログスペックでドヤれないんで各社結構手抜きされがちなんですよね
だから出荷状態から少しでも弄ると容量足りずにトラブルの原因になる
これはあくまで市販車のATなんだからそれなりの乗り方しなきゃ・・・
GTA乗ってました
岡山国際サーキットを走るとATFの油温が100度超えた記憶があります
ドレンからセンサー入れて確認しました
ラジエターとATFクラーを社外品にしてブーストアップで1分58秒くらいで30分走行で80度温度が上がりました
なるほど、スポーツカーにＡＴというのは無理があったのでしょうね。
最近ＡＧＳというＡＴのようなＭＴ（クラッチ操作とギアチェンジを油圧で自動制御）があるそうですが、苦肉の策なのかもですね。
横着せず昔ながらのＭＴが壊れにくく安上がりと思います。
国は将来完全に電気化、自動化すると言ってますが、無理があるでしょうね。
いつも国民の意思はガン無視して金のことしか考えてないから。
エボの特病( ；∀；)、mtでもトランスミッション砕けやすいから乗り方注意ッス
スバルの「ガラスのミッション」はレガシィよりもっと古い歴史がありますからねぇ...。
（私もレオーネでこわしてしまったことあるので...）
強い負荷があったのかもしれませんが、他の部品が熱で変色していないところか見ると、遊星ギヤとのバックラッシュまたは形状不良と金属部分のもとからの脆弱性による破損のような気がしてなりません。
通常運転では発見できない初期不良が数年間たって一定の状況のもと発現したようなきがします。
最初は１ヶ所の損傷だったんでしょうが、その破片がまた別のところを破壊してまた破片が増えて…の連鎖反応なんでしょうね。
ケスラーシンドロームみたいなものですかね。
やっぱりこのミッションは使える部品が殆ど無いということで廃棄処分でしょうか。
修理してリビルトとして使用できないんでしょうね。ちょっともったいない気もします。
ゼロヨンとか頻繁にやっていたんですかね？
エボⅤでクラッチは２年ごとに換えてましたよ。
最初にツインプレートにしたらＡＹＣが逝ったんでｗ次からはノーマルでした。
発売当初から結構話題になってた内容ですね。
ATでスポーツ走行の負荷に耐えられなくて壊れたって周りの
ATエボ乗りから聞いてたので、耐久性はMTの方が良いと言ってましたね。
燃費もMTと比べてATはかなり悪いと言ってたし。
そもそもスポーツ志向なのにランエボやインプ等でATを選択する理由が俺には解らん……
このハイパワー5ATのクラッチ板の枚数や重そうなギアの数々を拝見していたら、シビックタイプRや、GRヤリスなどのトルクが40とか36キロの奴がマニュアルで出て来た理由ってこういうことなのかもなあ…と素人ですが感じました。ただしＧＲヤリスのほうはリアデフの前？の電子制御カップリングにすんごいクラッチが付いてますね。。あそこのメンテナンスも大切なんだろうなと思いました。ちょっとしたトランスアスクル的？レイアウトかもなと
ありがとうございます。大変、勉強になりました。
実家に帰ってきたかのよう…（笑）
トランスミッション内はエンジンと違って汚れないからなんか綺麗で気持ちいいな
他の人もコメントしてるけどゼロヨンですかね？瞬間的に強いトルクをかけるとしたら。
4wdのatで流石にドリフトはしないと思うんですが。氷上でもない限り。
感動しました
パズルのピースを埋めるかのような検証、大変興味深かったです。おつ
宇宙の果てを見つけたようなロマンを感じました！
ドライブで走行してる最中にバックに入れたり(逆も然り)してもこういうことになりそう
速度分の慣性が全部ギアにかかる上アクセル踏んだ状態ならプラス逆回転でかなりの衝撃
安全装置が付いて無いことが前提だが(そもそもそんな安全装置が存在するのかも知らぬ)
ついでに4駆モードでやれば４輪からの負荷
タイヤが滑るだけと思いきやその前にギアないしドライブシャフトが逝くはず
F1ですらタイヤ高速回転状態でジャッキダウンなんてしたらドライブシャフト破断するしな
ランサーエボリューションのATの損傷が市販改造での耐久性はビックリです。素晴らしい動画誠にありがとうございます。
エンジンだけpower upしても伝達系統がノーマルだとこのようになるという事ですね。
中は全然綺麗ですね
エボでも比較的新しいモデルのMT5速は耐久性バッチリなんですけどね…。
2級整備士の授業で使える動画ですね❗
二級だけ？
自分自動車科出身なんだけど高校生は三級だから駄目なん？
@@ほそとし
だめじゃないんだけど、三級は、マニュアルがメインなのよね、。
チューニングして高出力化した結果こうなったのならお粗末過ぎるわ。なんの為にメーカーがGT-Aでわざわざ出力下げて売ったのか理解出来ないのかな。まぁ、ノーマル状態でこうなったんなら気の毒だが・・・。
やっぱりエボでチューニングするなら5MT仕様を選ぶべきだと思う。エボⅧやⅨの6MTでも街乗りなら問題ないけど、エンジンチューンで高出力化を考えてるなら耐久性のある5MTが間違いない。
リストリクター付けて、ECUセッティングしてラリーか、ジムカーナに参加させていたのではないかと自分は考察します。
遊星歯車のギヤ欠けは、逃げ場が無いから悲惨なことになるんでしょうね
まあ、ATは厳しいでしょうね、だからこそⅩでDCTもといTC-SSTにしたのでしょう
そのSSTも耐久性に難ありです。結構故障報告多いですよ自分も１０万キロSST故障してしまいました。
Sstは最終型でも故障の危惧が絶えないものです。
耐久性はほぼないと考えてください
@@arusasu2009 ＤＣＴに耐久性なんてありません。あの手のＡＴは、元々ポルシェがレース用として開発したのがベースになってる訳ですし………。実際ＶＷのＤＳＧもトラブルが多いですよね？
SST。
めちゃくちゃ美人の三菱エンジニアが、単身でゲトラグ社に乗り込んで話を決めてきたことで有名になりました。
契約が切れて製廃。
度重なる故障でユーザーは泣いてます。
おまけに有能な三菱ディーラーメカニックでは直らずに、匙を投げられて終わった変速機。
質問：どんな乗り方をしたら当該動画のような破損に至るのですか？
大パワー用ATミッションは人類の英知の結晶やな～
神岡ターンでもしようとしたのかしら？
ピニオンギアだな。どんな歯車でも、ピニオンが一番小さい。
高回転な上に、軸の太さが細い傾向があって、
ベアリングの寿命や、軸が折れ曲がるってのもある。
どっちだろう？
もしかしたら、速度の限界を攻めて、最初に昇天したのは、ピニオン！そういう事か。
やりたい事をやって、オーナー様はさぞ満足であろう。アーメン。
試乗したけどこれはクラッチとトルコンで変速時の回転差を吸収している作りだと思い、やめました。実は過去に違うメーカーのATで壊れた事が有ったので・・その時は、この動画のサムネイルの様な鉄粉の嵐で・・・デジャブを見た気分です。
ガソリン車のATはトルコンと湿式多板クラッチを使っているので、それが嫌ならMTに乗ることをお勧めします。
@@SuperPi3.14 今もMTです。４台続き(笑)
リングギア氏が実家に帰れてよかった
リビルドしたくてもこの壊れ具合では大変そう
【悲報】23:35 実家に帰ってきたと思ったら瓦礫になっていた
同じ車種に乗ってる人からしたらグロ注意案件ですな…
拝見しました。これはハイパワー車ゆえに事故回避で無理なギア操作(N⇒D/D⇒Rなど)をしたのが原因やないですか!?。以前BG5レガシィGT(250ps/4AT)乗りでしたが無茶しなかったからか4年9万キロまでノートラブルでしたよ。
大パワー大トルク車の宿命「ガラスのミッション」を思い出しますよ。
たしかGTAはカタログトルクを大幅に超えていたんだよね。開発陣は350馬力くらいまでは耐えるATだと言っていたので耐久性に不安はないとおもっていたけど…
予想以上に酷かった。
うーん、馬力上げて無茶なドライビングした結果かなぁ？
サムネ数秒間
ん、キノコ?なんだコレ、、、、
数秒後
あー磁石に付いた鉄粉かー、、、、
こｗんｗなｗにｗ育ｗつｗのｗかｗよｗ
で動画ポチっちゃったｗ
このミッションから？か【学習機能】が搭載されてる様ですが
一つの仮説として、前オーナーの癖を学習した状態（基準）で次オーナーの癖を再学習（補整）すると…トラブル出たり出なかったりの個体差が生まれるんじゃないかな〜と
MT仕様とAT仕様の両方の設定がある車だとAT仕様の時はほとんどトルコンがエンジンパワーに付いていけない理由でエンジンパワーが少し下げられていると言われてましたね
理由が裏付けされた感じかな
BG5レガシィGT後期型もMT280ps/AT260psでしたよね。アルシオーネSVXの4ATにも故障話があるあたり、パワー以外にトルクの大きさも絡むかもしれませんよ!? 自身BG5レガシィGT初期型250ps(4AT)乗りでしたがあまり高回転まで回さなかったせいか変速機不具合なかったです。
整備お疲れ様
アクセル全開で前進からバックに入れたとか？
どんな運転したらこんな状態なるのかな？それも気になる
ランエボってATあるんだ。過度なエンジンチューン、サーキット走行は危険ってことですね。
このエンジンはノーマルで高パワー高トルクだから、元々ATでは無茶な設計
ギアがメタメタに壊れてるの初めて見た😨
オイルパンが底じゃなくてサイドにあるのが、そもそもの設計ミスじゃないかと思います。
ストレーナー交換するのに全バラ必要なんてありえない設計です。
それとマグネットがないんですか？この車は？
微小鉄粉はドレンボルト分しか取れないということかな？
多少のチューンでATがぶっ壊れるなんて、市販してはいけない車です。
ここまで、破損するんですね！😅