In diesem Bericht wurden leider wesentliche und wichtige Details weggelassen. So gilt die existierende Stammstrecke in München als überlastet, und ein Ausbau der Achse ist unumgänglich. Die Frage ist hier eher, ob man oberirdische Alternativen (z.B. Südring) aus fragwürdigen Gründen nicht gewählt hat. Im Gegensatz zu Köln geht es in München aber um Kapazitätserweiterung. Dieser kleine, aber feine unterschied wurde hier mal gepflegt unterschlagen. Ferner wurde nicht erwähnt, dass eine U-Bahn, die völlig unabhängig vom Straßenverkehr läuft, also auch keine Kreuzungen hat eine höhere Kapazität aufweist, als eine Straßenbahn. Ferner wurde in diesem Bericht jedes der genannten Projekte einfach pauschal als schlecht bewertet, ohne die komplexen Sachverhalte dahinter auch nur annähernd zu würdigen. Der einzig sinnvolle Informationsgehalt in diesem Video ist die Tatsache, dass der Bund keinen Überblick über seine Förderungen hat. Im Ergebnis entspricht dieser Beitrag nur einem leicht gehobenen Bild-Niveau.
An die zitierte Studie zur Co2-Armotisation im Tunnelbau setze ich aufgrund dieses Video auch mal ein Fragezeichen. ua-cam.com/video/b7V8dTc93QI/v-deo.htmlsi=6E0Vbf7MSq3E9De-
@@sinform9714 Das Argument lass ich auch nicht gelten. Da U-Bahnen ja durchaus über hundert Jahre genutzt werden (siehe Berlin, Paris, London) lohnt sich das von der CO2-Bilanz bestimmt.
Bla. Der Mythos von getrenten Netzen ist nichts anderes als ein hohles Argument,es geht nur darum den Autoverkehr nicht einschränken zu wollen. Da kannste dir deinen Copy/Paste Text sparen,so doof sind die Leute nicht mehr,wo keine (Privat Kraft Wagen) mehr fahren ist immer mehr als genug platz für ÖPNV.
Das gleiche mit Berlin Hbf Tief. Ich als Brandenburger bin super glücklich mit dem Regio innerhalb von 20min von Stadtgrenze zu Stadtgrenze zu kommen. Die S Bahn bedarf für mitunter 1 1/2h Das alles dank 4 Tunnelröhren unter Berlin. Ich möchte es nicht missen...
Die Kosten wären natürlich interessant Aber für Berlin war es sehr sinnvoll Es ist meistens nur sehr erschreckend, dass die Kosten immer explodieren und die Bauzeit auch sehr oft nicht eingehalten werden kann
Eine Tram fährt hier bei uns in München maximal 60km/h und hält öfters an Kreuzungen und Ampeln, selbst wenn sie eine eigene autofreie Trasse hat. Haltestellen alle 500-600Meter. Ab und zu blockieren auch Autos oder gar die eigenen Busse, sodass man zB an der Münchner Freiheit Minuten im Stau steht. In eine Tram passen bestenfalls 100 vielleicht 150 Leute bei extra langen Zügen Eine Münchner U-Bahn fährt mit maximal 80km/h undh hält alle 700 bis 100 Meter. Die steht höchstens bei Störungen oder einer vorherigen U-bahn. Die Kapazität beträgt mehrere hundert Personen. Die Münchner S-Bahn hat eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 140 hm/h und eine ähnliche Kapazität wie die U-Bahn, innerorts verhält sich die S-bahn mehr wie eine U-bahn. Ich halte Trams für wichtig auch in München, aber eine oberirdische Tram kann niemals eine U-Bahn ersetzen weder in Geschwindigkeit (U-Bahnen doppelt so schnell) noch in der Kapazität - selbst wenn man alle Straßen für Trams sperren würde... Alternativen zur 2. Stammstrecke gäbe es mit Sicherheit - aber keine davon käme ohne neue Tunnel aus.
Die S-Bahn in Stuttgart fährt in den Tunneln auch nur 60 km/h. Das geht wegen der vielen Haltestellen gar nicht anders. Man will jetzt auf 80 km/h erhöhen, das bringt nur 1 oder 2 Minuten weniger Gesamtfahrzeit. Die meiste Zeit verbringt so eine Bahn mit bremsen, beschleunigen oder an der Haltestelle stehen.
@@traumflug Der Fahrplan der S-Bahn-Stuttgart wird in der Stammstrecke aber nicht verändert. Die Geschwindigkeitserhöhung dient lediglich dafür Verspätungen besser abbauen zu können. Lediglich von der Universität zur Schwabstraße, wo die S-Bahn im eingleisigen Tunnelbereich nur 60 km/h schnell ist und der gesamte Abschnitt zwischen den beiden Stationen auf 100 km/h angehoben wird, lässt sich die Fahrzeit um 1 Minute verkürzen.
Ich, als Wiener, muss sagen das U-Bahnen und "Strassen vertunneln", bringt viel um den Verkehr "aus der Stadt" zu bekommen und die Lebensqualität wird enorm erhöht. Neben Lärmreduktion wird die Fläche der alten Strassen oder StrassenBahnen an der Oberfläche wieder frei. Die Kosten sind natürlich enorm höher und muss immer einzeln Abgewogen werden.
Was halt auch in dem Beitrag verschwiegen wird ist, dass zumindest das Projekt in Hamburg auf einer Bürgerinitiative beruht und es umfangreiche Einwohnerbefragungen dazu gab, um Strecke und so weiter festzulegen. Dazu kommt, dass U-Bahnen in der Regel schneller sind als die Alternativen - und solange der ÖPNV nicht schneller ist als der PKW-Verkehr(An den ja auch Straßenbahnen gebunden sind) nutzt das halt keiner. Und es gibt in Hamburg für die gewählte Strecke schlicht keine sinnvolle Alternative - da fährt man entweder über ne Stunde mit verschiedenen Bussen, während es mit der Bahn nicht mal 20 Minuten wären. Das ist ja konsequent der Grund, weshalb Straßenbahnen in Hamburg abgeschafft wurden - kaum jemand wollte sie benutzen, da du mit dem Auto halt oft schneller und bequemer unterwegs bist. Nicht, dass ich generell etwas gegen Straßenbahnen hätte, aber die sind doch eher eine Alternative zu Bussen.(Denn mit genau diesen wurden die damaligen Straßenbahnen ersetzt)
@@delqyrus2619Straßenbahnen, richtig gebaut, sind nicht an den Pkw-Verkehr gebunden, solange sie einen eigenen Bahnkörper und Ampelbevorrechtigung haben, siehe Stadtbahn Hannover.
Hier werden wieder einmal Äpfel mit Birnen verglichen. Straßburg hat knapp 280.000 Einwohner, Köln über eine Million. In Köln mit der Straßenbahn oder der Pseudo-U-Bahn zu fahren ist eine Zumutung: Voll, langsam, die Linien blockieren sich im Untergrund teilweise gegenseitig. Hier fehlt ein leistungsfähiges Bahnsystem, welches viele andere Städte in gleicher Größenordnung bereits haben (Frankfurt, Stuttgart usw.). Dass Straßburg mit Straßenbahnen gut fährt, ist angesichts der Größe der Stadt vollkommen in Ordnung. Hier wäre eine U-Bahn vollkommen oversized. Hamburg: Die neue U5 wird sehr teuer, ist aber dringend notwendig. Sie soll hochbelastete Buslinien (Linien 5 und 6) ersetzen, wo die größten Busse Deutschlands heute schon im 5-Minuten-Takt fahren und die Leute trotzdem kaum weg bekommen. Mit einer Straßenbahn kann ich mir nicht vorstellen, diese Menschenmassen vernüftig transportieren zu können. Und im Gegensatz zu Köln können die Hamburger U-Bahnen bauen und betreiben. Die Hamburger U-Bahnen sind lang, haben viel Platz und fahren sehr zuverlässig, weil sie sich nicht im Straßenraum den Platz mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen wie in Köln.
Es geht doch im Beitrag genau da drum: Wie kann der ÖPNV attraktiver und zur echten Alternative werden, ohne Tunnel zu bauen. Und da ist Straßburg eben ein sehr gutes Beispiel!
@@jonathanheckert1115 Es gibt nun mal Bedingungen da ist eine U-Bahn im Tunnel die attraktivste Lösung für den ÖPNV, da machst du nun mal mit Oberflächenlösungen Abstriche. Es gibt aber auch Bedingungen da ist eine teure Tunnel U-Bahn nicht notwendig. Wichtig ist die richtige Lösung (Bus, Strassenbahn, S-Bahn, U-Bahn) für die jeweiligen Herausforderungen zu finden und umzusetzen!
@@jonathanheckert1115Aber gerade nicht für Millionenstädte wie Köln, Hamburg, München oder Berlin. Kleinere Städte bauen ja bereits Straßenbahnsysteme, teilweise mit großem Erfolg, wie etwa das Karlsruher Modell zeigt.
@@jonathanheckert1115Doch, aber nicht ausschließlich. Wie schon gesagt, für kleinere Großstädte ist die Tram die erste Wahl, siehe Karlsruhe oder Freiburg etwa. Das Rückgrat des ÖPNV einer Millionenstadt kann eine Tram aber nicht sein.
In den Neunzigern hat Saarbrücken sich den Mut gefasst, die Saar-Bahn zu bauen. Die Hauptstraßen in der Innenstadt wurden einspurig für die neue Straßenbahn, die vierspurige Bahnhofstraße gar komplett für Autos gesperrt. Ach, was war das für ein Theater. Doch heute sind die Saarbrücker überglücklich mit dieser Entscheidung und Geschäfte sind deswegen auch nicht gestorben, ganz im Gegenteil sogar, denn heute hält man sich gerne zum Shoppen in der Innenstadt auf.
@@HumboldtmeetsTube Oh! Das freut sehr 😁! So geht es sehr vielen Besuchern des Saarlandes, dass diese positiv überrascht sind. Zuviel Schmäh und Häme über das Saarland, daher total unterschätzt, unser schönes kleines Bundesland.
Wenn es um Lebensqualität geht, fragt man besser Franzosen als deutsche Tunnelbohrmaschinenhersteller. Die Saarländer haben das verstanden, sehr gut gemacht!
Dieser Beitrag vermischt so viel und ist sehr schlecht recherchiert. Wenn eine Straßenbahn wie in Köln unter die Erde verlegt wird, nur damit sie nicht die Autofahrer nervt und ohne dass neue Kapazitäten geschaffen werden ist das unnötig und rückständig. Das aber mit der U5 in Hamburg oder der 2. Stammstrecke in München zu vergleichen ist Wahnsinn. Die U5 ist nicht bloß ein "Prestigeprojekt" sondern hat einen enormen Nutzen. Möglicherweise gibt es in den Details ein paar Verbesserungsmöglichkeiten, aber die U5 erschließt eine komplette ÖPNV-Wüste und entlastet außerdem das restliche U-Bahn-System. Das aktuelle Busnetz in diesem Stadtgebiet ist bereits jetzt so sehr ausgelastet, dass auch keine Straßenbahn das schaffen könnte. Es gibt einfach gewisse Kapazitäten die nur mit einer U/S-Bahn bedient werden können, ganz abgesehen von den ewigen Fahrtzeiten die eine Straßenbahn auf dieser Strecke hätte. Außerdem ist ein Ausbau des Straßenbahnnetzes wie im Beitrag gefordert in Hamburg unmöglich, weil ein solches in den 70ern abgeschafft wurde. Nichtsdestotrotz braucht Hamburg eine Straßenbahn, das ist sehr klar. Aber die U5 bleibt alternativlos und notwendig. Die 2. Stammstrecke in München wird zwar teurer als geplant, aber das liegt vielmehr an der Inkompetenz der CSU-Verkehrsminister. Eine 2. Stammstrecke ist komplett unabdingbar um mit dem Bedarf der Zukunft und sogar schon der Gegenwart auszukommen. Ich gebe Markus Söder ungern und selten recht, aber der "Verkehrsinfarkt" ohne 2. Stammstrecke ist ein unabstreitbarer Fakt. Im Übrigen ist das Problem in Hamburg noch akuter weshalb die Bahn gerade einen Entlastungstunnel für die seit langem chronisch überlastete Verbindungsbahn plant. Eine Strecke hat eben nur eine gewisse Kapazität und wenn die erschöpft ist, dann hilft es nicht wenn ein Herr vom Bundesrechnungshof rummosert sondern dann muss gebaut werden und zwar eigentlich lieber gestern als heute. Klar ist es ärgerlich, dass für solche Projekte teure und wenig klimafreundliche Tunnel gebaut werden müssen, aber wie sonst soll man denn durch eine dichtbesiedelte Innenstadt kommen? Man kann ja schlecht alle Häuser abreißen um oberirdisch zu bauen. Und natürlich kann und sollte man dort auch Straßenbahnen bauen u.a. aus den Gründen die bei Straßburg genannt wurden. Aber wenn man von Bramfeld nach Blankenese mit einer Straßenbahn fahren würde, würde das ewig dauern. Daher braucht man U/S-Bahnen mit hoher Geschwindigkeit und Kapazität zusätzlich zur lokalen Straßenbahn. Dazu sind Straßenbahnen auf der Oberfläche extrem anfällig für Staus und Störungen durch Unfälle. Das ist selbstverständlich, dass Züge besser funktionieren, wenn sie nicht von Autos gestört werden. Außerdem dauert es zwar jahrzehnte bis diese Projekte ihre Emissionen amortisieren, aber sie tun es eben und genau darum soll es gehen: negative Nettoemissionen auf lange Sicht, etwas das Straßenbau niemals schaffen kann. Und die lange Amortisationsdauer ist auch wirklich kein Problem. Schließlich hält eine solcher Tunnel auch mit ein paar reparaturen deutlich länger als jede Straße, in der Regel mehrere Jahrhunderte. Es ist verrückt dass bei notwendigen ÖPNV-Projekten sofort die gesamte Presse und Politik ihren Kürzungsrotstift ansetzen und die Emissionen hervorheben, aber bei klimaschädlichen Subventionen und Autobahnen die Augen zu machen. Das ist billiger Populismus.
Ich denke, es kommt immer drauf an, was einem bei so einem Beitrag in den Fokus sticht. So wie ich den Beitrag verstehe, geht es nicht grundsätzlich drum, U-Bahnen schlecht zureden, sondern dass sie eben erstmal viel Geld kosten für einen im Vergleich zu einer oberirdisch verlaufenden S-Bahnstrecke schlechteren Kosten-Nutzenverhältnis. Beim Klimawandel brennt uns zum Teil schon wirklich buchstäblich der Arsch unter dem Hintern weg, wenn man auf die Dürresituationen im Sommer blickt, und dort zumindest die Brandwahrscheinlichkeit von Feldern und Wäldern zu steigen scheint. Mit deinen Ausführungen hast du natürlich auch recht. Wenn dann einmal eine U-Bahn-Strecke fertig und in Betrieb ist, hat sie für die Stadt durchaus einen großen Nutzen, der gerade durch die möglichen höheren Geschwindigkeiten entsteht. Und es ist genauso wenig ab streitbar, dass gerade verwinkelte und enge Straßenzüge via U-Bahn einfacher erschlossen werden können. Dennoch würde ich feststellen wollen, dass zumindest einzelne Streckenabschnitte auch überirdisch verlaufen könnten, wenn man dafür bereit wäre ein paar Straßenspuren zu opfern. Dann müsste man sich allerdings mit den PKW-Fahrern, und unterm Strich auch mit der Autolobby streiten. Letzten Endes baut man dann doch lieber eine U-Bahn, da sich gerade der Individualverkehr solchen Baumaßnahmen nicht in den Weg stellt. Dann kann man aber eben das Geld, was ja angeblich überall knapp ist, nicht in noch mehr Kilometer stecken als bei einer U-Bahn entstehen. Zugegeben, ich würde ja insgesamt einfach schauen, wo ich mehr Geld herbekomme, zB in dem man Steuerhinterziehung effektiver bekämpft, 130Milliarden Euro sollen da im Jahr verloren gehen, aber mich fragt ja eh keiner.
Wenn man der Logik dieses Berichts folgt hätte nie eine U- oder unterirdische S-Bahnsttecke gebaut werden dürfen. Völliger quatsch. Auch der Vergleich einer mittelgroßen Stadt wie Straßburg mit Millionenstadt ist quatsch. Setzen, sechs, liebes Monitor Team.
De Vergleich drängt sich bei den Kosten auf. Deswegen kommt ja auch der Bundesrechnungshof zu Wort. Ich persönlich wäre auch eher dafür jegliche Transportmittel unter die Erde zu legen, auch Straßen, aber wer das alles bezahlen sollte, weiß ich auch nicht.
Aus diesem Beitrag schwingt für mich durch, dass es ein Problem mit Großbauprojekten gibt: Die Planungs- und Genehmigungszeit ist ewig lang, Einsprüche ziehen das alles in die Länge Dann ist die Bauzeit meist recht lang und wird oft nicht eingehalten, weil es wieder rechtliche Probleme, Lieferengpässe gibt oder das Geld fehlt. Das macht am Ende das Projekt nochmal teurer. Wir müssen wieder dahin kommen, dass man für solche Projekte weniger Zeit und damit weniger Geld braucht.
Leute, die das so sehen, gibt es immer wieder. Allein, mit den tatsächlichen Gründen hat das wenig zu tun. Was man im Video sehen kann: - Köln, Hamburg: ein Tunnel ist eher schädlich als nützlich. - München: schöngerechnete Gutachten, die Kosten explodieren schon wenige Monate nach Baubeginn. - Strassburg: Strassenbahnen sind deutlich angenehmer, preiswerter und pünktlicher zu bauen als Tunnel (für Verkehrsplaner keine Überraschung). Von Einsprüchen ist nirgendwo die Rede. Alle gezeigten Projekte werden ungehindert gebaut und verursachen alle ihre Probleme selbst.
@@traumflug Schwierig abzuschätzen Wenn die nur die Straßenbahn in Köln unter die Erde schicken, ist das komplett daneben. Hamburg müsste aber gut nützlich sein, ist aber extremst teuer. Das mit München ist auch ne Katastrophe. Straßburg ist eine relativ kleine Stadt, da machen Straßenbahnen mehr Sinn. Das mit den Einsprüchen ist auch nur ein Grund, kam vlt bisschen blöd rüber, ansonsten sind bürokratische Vorgänge auch ein Kostenpunkt.
@@traumflug Das ist Qwatsch , siehe Schnee München das einzige was Fuhr war die U-Bahn Leipzig hat der Stadt die S-Bahn Tunnel sehr viel gebracht Berlin was wäre der Hbf ohne sein Tunnel , wäre der Verkehr gar nicht mehr bewältbar Man hat 60er wichtige Bf Zerstört jetzt muss man Tunnel bauen weiter wichtige Tunnel werden benötigt
@@OliverMerk-ok4bk Dass die Straßenbahn in München nicht fuhr, lag aber nicht an den (gar nicht mal so ungewöhnlich großen) Schneemassen, sondern daran, dass die Infrastruktur kaputt gespart wurde. Der einzige nutzbare Schneeräumwagen der Straßenbahn München wurde 1926 gebaut und wird nur noch von Hobby-Bahnhistorikern betriebsbereit gehalten. Wie viele Räumfahrzeuge könnte man wohl für 8,5 Milliarden Euro kaufen?
@@traumflug In wiefern ist in Hamburg denn ein Tunnel schädlich? Der geplante Tunnel(Bzw. die Bahn die darin fahren soll) leistet so viel wie beispielsweise das gesamte Straßenbahn-Netz von Hannover, verursacht beim Bau aber nur halb so viele Treibhausgase. Des weiteren leisten die Tunnel in Hamburg sehr gute Dienste - indem sie schon heute Hamburg zu der Stadt mit einer der niedrigsten Autofahrerquoten in Deutschland machen. Die laufenden Kosten sind zudem auch niedriger als bei nahezu jeder anderen Alternative, da das Ding vollständig über lokal produzierte, 100% grüne Energie läuft und vollautomatisiert fährt.
kenne mich zu wenig mit dem Thema aus, um wirklich fundiert zu diskutieren. Aber mir fallen 2 Dinge auf. 1. Straßburg ist dann doch deutlich kleiner als Hamburg, Köln, München (250.000 EW vs. > 1 Mio. EW) und 2. ein kurzer Blick nach Paris hätte auch nicht geschadet. Die buddeln da gerade ein komplett neues U-Bahnnetz. Denke das wäre sinnvoller für die Einordnung
Klar, wenn schon, dann mit einer 12 Mio. Metropole vergleichen.^^ Und in Paris werden bestehende Linien zu einem Ring vernetzt. Das sind dann doch andere Basics mit einer bestehenden Infrastruktur und Baustatik.
Genau, man kann zwar sicherlich nicht Hamburg und Paris 1:1 gleichsetzen, aber ein Straßenbahnsystem kann ab einer bestimmten Stadtgröße nur eine Ergänzung zu S- und U-Bahn sein, wenn die Strecke für Busse (Kapazität, Streckenführung) nicht geeignet ist. Dazwischen gibt es ja noch das Stadtbahnsystem, das wir in Deutschland in den vielen Städten haben die zu klein für eine komplette U-Bahn sind, aber zu groß für ein Straßenbahnsystem. Dort wo es Sinn macht, fährt die Stadtbahn auf der Straße oder unabhängig oberirdisch, in der Innenstadt oder ähnliche Orte aber unterirdisch als U-Bahn. Stuttgart, Karlsruhe, Ruhrgebiet, Frankfurt oder Köln, haben damit eigentlich ganz gute Erfahrungen gemacht. In Stuttgart, Köln (wird ja vorgestellt) und vermutlich auch in Frankfurt merkt man aber inzwischen, das ein paar mehr unterirdische Strecken und die Länge von U-Bahnzügen besser wäre. Finde es schade, dass man dieses System nicht vorgestellt hat. Dann wäre aber die Story mit Köln nicht mehr aufgegangen. Jede Stadtgröße hat ihr richtiges System und in Deutschland haben wir dieses meist auch gefunden.
Paris hat ca. 2,2Mio Einwohner also nur knapp 300 000 mehr also kann man das schon vergleichen. ;) Ich als Hamburger würde eine Straßenbahn auch bevorzugen! Erstens geht es schneller, zweitens günstiger und man würde auch noch Zeit sparen. Ganz zu schweigen davon welche Gefahren Tunnelbauten (siehe Beispiel Köln in dem Film) mit sich bringen können!
@@PatrickStoye Nein, das ist so leider inkorrekt. Der Pariser Ballungsraum hat nach OECD knapp 13 Mio. Einwohner. Dieser Ballungsraum ist organisatorisch nicht eine einzige Stadt, dennoch nutzen alle diese Einwohner die Pariser öffentlichen Verkehrsmittel.
Wer jemals in Strasbourg gewohnt hat kann bestätigen dass ein paar Tunnel an Knotenpunkten das Netz sehr verbessern würde. Ich denke es ist wichtig nicht nur Tunnel zu bauen weil man Lust hat sondern gekonnt einsetzten
2:17 bei dem Tunnel wurde am Material massiv gespart was zu dem Einsturz geführt hat. Das wird so nicht nochmal passieren, weshalb es blödsinn ist, das als Argument gegen den Ost West Tunnel zu nennen.
Ein Blick nach Österreich: Auch dort werden mit Bundesmittel teilweise üppige Infrastrukturvorhaben für den öffentlichen Verkehr finanziert! Was man beispielsweise in Wien dafür bekommen hat, ist ein phänomenal gutes U-Bahnnetz, welches immer noch weiter ausgebaut wird! Weitere Projekte dieser Größenordnung werden bzw. sollen in Linz, Salzburg und Graz folgen. Wenn man immer die Kosten/Nutzenrechnung ins Zentrum der Betrachtung stellt, so wie es Martin Vieregg gerne tut, dann wird man immer nur eine schwache Infrastruktur in Minimalvariante bekommen! Mutige Entscheidungen sind gefragt! Ein Blick in die Schweiz, Österreich, Tschechien, Frankreich, etc. könnte helfen!
Also das Wiener U-Bahnnetz ist top und ziemlich unumstritten (auch der weitere Ausbau). Nur in Österreich auch einmalig, eine U-Bahn hast du sonst nirgenst in Österreich! In Salzburg hat man die tunnelmäßige innerstätische Fortsetzung der Salzburger Lokalbahn (SLB) beschlossen. In Graz und Linz ist es eine Strassenbahngeschichte, genauso in Innsbruck! Wobei Mut ist ein gutes Stichwort für Innsbruck. Den hatte man dort nähmlich im ersten Anlauf nicht (Lösung: machen wir halt auf zwei Linien O-Bus). Erst gut 20 Jahre später hat man dan endlich die Strassenbahn ausgebaut (O-Bus stellte man dafür wieder ein!).
@@GerhardFeichtnerNun, Wien ist halt auch die einzige Millionenstadt in Österreich und somit als einzige mit Köln, Hamburg oder München vergleichbar. Aber selbst in Linz und Graz hat man Tunnel für die Straßenbahn gebaut bzw. wird das auch noch weiterhin tun. Wir wären in Deutschland glaube ich gut beraten diese Vorbilder nicht nur anzuschauen sondern uns dann auch damit auseinanderzusetzen, warum in welchem Fall welche Lösung gewählt wurde. Nicht einfach nur eine Stadt wie hier zB Straßburg aufrufen und dann glauben dass deren Lösung als Patentrezept taugt. Und das unliebsame nicht einfach ausblenden, so wie Monitor hier einfach mal den absurd langen und wahnsinnig tief gelegenen Bahnhofstunnel in Straßburg ignoriert.
Dennoch braucht es auch die U- Bahnen, deren Geschwindigkeitsvorteil schafft die Tram nicht. Allerdings gilt dies für richtige und nicht für „Möchtegern“ U- Bahn Systeme à la U- Stadtbahn. Nur in vier deutschen Städten (Berlin, Hamburg, München und Nürnberg) gibt es die
Ich finde man sollte endlich mal die Entschleunigung voran treiben in Zukunft werden mehr Autonome Fahrzeugsyseme unseren Alltag begleiten, und meiner Meinung nach sollten die langsam fahren, natürlich alle anderen auch es wird echt Zeit , Lebens Zeit zu nutzen anstatt sich und andere weiter mit mehr Stress, Lärm, steigende verschmutzungen zu belasten 🖖
@@oliverschmidt1988Kann sein bei alten Strecken und hohen Geschwindigkeiten, für modernisierte Strecken muss halt auch einiges an Geld investiert werden in den letzten 90 Jahren hat man in Deutschland eher für Autos , LKWs,... Gebaut
Wer pünktlichen und zuverlässigen ÖPNV haben will muss die Bahnen vom Individualverkehr trennen. Ob als Hochbahn oder als U-Bahn bringt erstmal den selben Effekt. Nur dass die Hochbahn halt nicht gerade positiv zum Stadtbild beiträgt. Wir haben hier nahezu täglich Unfälle zwischen Bahn und Auto, weil Autofahrer verbotswidrig abbiegen, oder auf die falsche Ampel gucken und so weiter. Erst vor kurzem hat es vor einer großen Abstellanlage morgens einen schweren Unfall zwischen einer Bahn und einem Feuerwehrauto was diese übersehen hat gegeben (war nicht im Einsatz). Dadurch konnte bis die Unfallstelle geräumt war keine Bahn mehr aus dieser Abstellanlage zu ihrem Linienweg fahren. Zusätzlich zu den Verletzten sorgt sowas dafür, dass Bahnen ausfallen und Leute sagen ihnen ist der ÖPNV zu unzuverlässig und sie nehmen lieber das Auto.
Und was ist mit Menschen die nicht oder nicht mehr fit genug sind um mit den Rad zu fahren? Unsere Gesellschaft wird immer älter. Der ÖPNV, sei es durch Busse, Trams oder U+S-Bahnen kann witterungsunabhängig, große Massen an Menschen schnell von A nach B Bringen, egal wie fit diese sind.
@@aischacelik8161 und eine solche ad hominem Antwort wirkt, als wolle man die Probleme von Autoverkehr in urbanen Räumen, seine Flächen-Ineffizienz und insbesondere die Kosten seiner Infrastruktur nicht wahrhaben wollen. Warum genau widmen wir 70% der Verkehrsfläche einem Verkehrsmittel, das nur gut 30% der Personenkilometerleistung erbringen kann? Natürlich hat das Auto seine Daseinsberechtigung und im suburbanen und vor allem ländlichen Raum wird es immer Situationen geben, in denen es alternativlos ist. Das entschuldigt aber nicht die Haltung, urbane Räume müssten jeglichen Autoverkehr aufnehmen können und entsprechend teure Lösungen z.B. für unterirdischen ÖPNV finden müssen.
Zum Argument, ich bin gegen den Tunnel weil da haben dan die Autos mehr Platz. Das ist einfach falsche Verkehrspolitik, da kan aber der Tunnel (die U-Bahn) nix dafür. Praktisches Beispiel wie es anders geht, die U3 in Wien in der inneren Mariahilferstraße (zentrale Einkaufsstraße in Wien). Man hat die U-Bahn gemacht, gut zuerst durften die Autos weiter fahren. Später dan hat man eine Fußgängerzone (was war das für ein Geschrei der Autoloby) gemacht. Jetzt bummeln die Menschen für ihre (Weihnachts)einkäufe gemütlich über die Straße und drinken am Stand gemütlich einen Punsch. In Wien muß ich sagen ist sowohl der Bestand als auch der weitere U-Bahnausbau unumstritten! Wobei in Wien auch die Strassenbahn (oberirdisch) weiter ausgebaut wird, also von einem ausspielen U-Bahn gegen Strassenbahn halte ich garnichts! Beides hat seine Schwächen und seine Stärken! Die U-Bahn ist einfach schneller und man kan mit ihr direktere Linien (keine Rücksicht auf bestehende Flächenstruktur) fahren (dafür teurer in Errichtung und Betrieb). Bei der Strassenbahn kan ich einen engeren Stationsabstand (mehr Stationen) machen und habe die Haltestellen an der Oberfläche. Den eigenen Gleislörper hat die U-Bahn immer, die Strassenbahn mal ja mal nein. Bei der Finanzierung der U-Bahn gibt es in Wien folgende Regelung (seit anfang an). Beim Bau zahlt der Bund 50%, die Stadt, das Bundeland Wien 50%. Die Betriebskosten zahlt zu 100% Wien (gilt auch für Erhaltung bzw. Sanierung).
Monitor, ich hatte mal eine Gute Meinung von dir. Aber das hier ist einfach nur doof. Zum einen: Bahnen sollten immer!! von anderen Verkehrsmitteln entkoppelt werden. Und nach Kapazität ist dann in der Innenstadt ein Tunnel mit all den Vorteilen (Wetter, Entzerrung) immer zu bevorzugen. Als Kölner bin ich klar für den Tunnel, hier werden mehrere Linien (1,7,9 evtl. 8) im Tunnel zusammen fahren (daher kann die Taktung nicht beliebig steigen), aber es entfällt der elende Stau im Straßenverkehr, wo auf einer Strecke von 1 km 9 Ampeln die Bahn aufhalten. Zudem muss die ganze Strecke sowieso auf die neuen, längeren Bahnen angepasst werden. Und Köln ist eine Stadt, in der die Oberfläche abseits vom Autoverkehr auch oft anders genutzt wird (Karneval, Marathon, CoPop), ein ÖPNV der davon gänzlich unbeeindruckt ist, ist wünschenswert. Aber, das wirklich wichtige Argument: Geld kann man nur einmal ausgeben, und wenn man was baut, wie Tunnel, die ewig lange (>200/300 Jahre, siehe London, Paris usw.) genutzt werden, relativiert sich das ganz schnell mit der Klimabelastung. Ähnlich wie bei den Schulen um 1900, die stehen immer noch. Ein Frefel waren die Bauten aus den 70ern, die schon vor 20 Jahren auseinander fielen. Soll man das Geld besser für Subventionen ausgeben, die im rheinischen Braunkohlesand versickern? Wenn der Staat baut, muss er nicht wie ein Privatmann oder eine Firma/Konzern agieren, er muss das Geld für sehr wertige Dinge ausgeben, damit diese lange genutzt werden können. Schulen, Kitas, öffentliche Gebäude wie Gerichte, Verwaltungen, Infrastruktur (Elektro, Wasser, Verkehrsachsen -> Bahn) usw. ÖPNV ist da eines der wichtigsten Themen, wichtiger als der xte Autobahnanschluss der A1 in der Gerolsteiner Eifel, wo sowieso keiner wohnt.
Wie so häufig liegt die Wahrheit etwas in der Mitte. Ja, natürlich amortisieren sich die CO2-Emissionen durch den Tunnelbau bei viel genutzten Strecken letztlich. Das dauert aber durchaus einige Jahrzehnte. Wir müssen aber viel schneller klimaneutral werden, insofern ist es korrekt, Tunnelbauprojekte sehr kritisch zu hinterfragen und Alternativlösungen zu suchen. Dennoch stimme ich grundsätzlich zu, dass Kapazitätssteigerungen auf der Ost-West-Achse nötig sind. Man sollte hier aber schauen, ob man nicht z.B. durch weitere oberirdische Bahnsteige deutlich schneller Abhilfe schaffen kann, bis man dann ganz langfristig eine echte U-Bahn baut (also eine, die nirgends, auch nicht auf den Außenästen, als Straßenbahn fährt und die idealerweise fahrerlos betrieben wird).
Ich frage mich dennoch, ob man die längeren Züge nicht einfach oberirdisch fahren lassen kann. Bei der Ampelschaltung muss die Tram Vorfahrt bekommen. Und wenn, dann sollte man oberirdisch die Gleise bestehen lassen. 50% mehr Züge bedeuten dann auf den einzelnen Strecken dennoch 25% weniger Verkehr, was den Betrieb stabilisiert und weniger verspätungsanfällig macht. Und bei weiterem Bedarf hat man sie dann zur Verfügung
@@wernerderchamp Fall nicht drauf rein;) mit "Entkopplung" von Verkehrsmitteln wird immer genau dann Argumentiert wenn es um den Autoverkehr geht,der als Heilige Kuh natürlich nicht zurückgedrängt werden darf,klar ist! wo keine Autos Fahren,ist immer MEHR als genügend Platz,für den ÖPNV. Der Entkopplungs Trick,hat seinen Ursprung in USA in den 60ern,da hatt er funktioniert,wie man ja heute sehen kann ;)
In Copenhagen there was a lot of debate whether to build a tram instead of the metro...6 bn euro has been spent on the metro...it is fantastic....nobody wants a tram now....
Erst hat man in Hamburg von Seiten der Politik die absolut sinnvolle Stadtbahn von Bramfeld zur U-Bahn Haltestelle Kellinghusenstrasse zerredet und wieder aufgegeben. Jetzt, wo man sich endlich dazu durchgerungen hat, die (ebenfalls sehr sinnvolle) U5 zu bauen, kommen wieder einige mit dem inzwischen so was von toten Pferd Stadtbahn um die Ecke geritten und zerreden die U5. Fast hat man den Eindruck, dass interessierte Kreise es am liebsten hätten, dass in Hamburg weder eine Stadtbahn, noch eine U5 entstehen.
Der prognostiizierte Anstieg des Verkehrsaufkommen in Köln ist ohne den Tunnel gar nicht zu bewältigen. Man kann natürlich die Augen verschließen und heile Welt spielen. Faktisch steigt der Verkehr aber und einhergehend auch der Individualverkehr. Mit der Verlagerung unter die Erde wird Verkehrsfläche acuh für Busse frei, der Individualverkehr staut sich nicht, die Strassenbahnen fahren störungsfreier, es hat viele Vorteile. Ohne die Verlagerung unter die Erde wird der Verkehr sich immer mehr stauen und nicht eine einzige Ubahn und nicht ein einziger Bus zursätzlich fahren.
Es geht der Auto lobby darum,den ÖPNV so teuer zu machen,daß für,wirklich sinnvolle Projekte kein Geld da ist,damit sich am Autoverkehr nichts ändert. Was ist daran nicht zu verstehen?
@@gardevoirtraunmagil3881Deutlich weniger Witterung (Regnen, schneien, gefrieren wird es im Tunnel eher selten). Schon allein das dürfte die Haltbarkeit enorm erhöhen.
Wirklich gute Arbeit dabei Karlsruhe einfach auszulassen, wir haben unser Milliardengrab seit zwei Jahren fertig. 8 km tunnel durch die Stadt, 3 davon fürs Auto, sehr klimafreundlich.
Es geht nicht darum eine echte Verkehrswende herbeizuführen. Es geht darum auch weiterhin den Platz für den Autoverkehr freizuhalten. Die Meldung dass die BuReg 15 Mio E-Autos auf die Straße bringen will spricht doch Bände. Millarden in irgendwelchen Tunneln zu verbuddeln ist halt das Maximum was der Auto-kratie abgerungen werden kann. Rührend aber sinnlos.
@@anokata-kd8oc Bei einer tatsächlichen Verkehrswende müßte man auch nicht gezwungenermaßen mit dem Fahrrad durch den Regen zur Arbeit fahren,sondern es würde ausreichend ÖPNV in den Städten und Umland zur Verfügung stehen,so daß für alle Platz wäre und jeder seinen Arbeitsplatz trocken erreichen könnte. Und außerdem heißt es doch immer,daß die ganzen links-grün versifften so verweichlicht seien,aber gleichzeitig macht sich „die Gegenseite" in die Hose,wenn sie eventuell mal im Regen mit dem Fahrad fahren muss...ganz kurios🤔
Selten so einen Blödsinn gelesen. Ja wir sind ein Autoland und das umdenken ist bei manchen definitiv noch nicht angekommen. All das hat aber nicht mit der Tatsache zu tun das U-Bahnen woll eines der besten Transportmittel überhaupt sind. Ja es sind riesige Investitionen nötig, aber sie halten aber auch ewig.
Ein Tunnel schafft immer mehr Kapazität, weil es kein Auto Querverkehr auf den nun nicht mehr vorhanden Kreuzungen gibt. Effekt: Flüssiger Verkehr ober und unterirdisch! Weiterer Effekt: Oberirdisch wird mehr Platz frei um Fahrradspuren und Grünflächen zu realisieren.
@@OliverMerk-ok4bk Um eine grüne Welle zu errichten braucht man keine Häuser abreißen. Das die SED Führung nicht besonders schlau war sieht man an deren Vorstellungen Halle bzw. Chemnitz als Autogerechte Stadt zu bauen. Diese Vorstellung war schon damals dumm
Straßenbahnen und U/S-Bahnen haben eine ganz unterschiedliche Aufgabe im ÖPNV. Da ist nicht eine besser als die andere im optimalfall ergänzen sie sich. Straßenbahnen können ehr eine Busverbindung ersetzen/ aufwerten
U-Bahn Tunnel beschreiben bei Ein- und Ausfahrt in die Tunnel ungefähr eine Sinuskurve. Bei der Ausfahrt aus einer Station geht es Abwärts. Gravitation lässt mich nach vorne fallen, die Beschleunigung nach hinten. Bei der Einfahrt in eine Station geht es aufwärts. Gravitation lässt mich nach hinten fallen, das Bremsen nach vorne. Kräfte gleichen sich zu großen Teilen aus. Dadurch können U-Bahnen wahnsinnig schnell beschleunigen. Obwohl sie jeden km halten erreichen sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h. Stadtbusse haben gut 20 km/h im Durchschnitt. Nervig. Ein km Tunnel verursacht 80.000 t CO2 beim Bau. Münchens 103 km U-Bahnen verursachten also ca. 80 Millionen Tonnen CO2. München hat knapp 1,5 Millionen Einwohner. Es gibt noch den S-Bahn Tunnel, ein paar Leute benützen das Fahrrad. Rechnen wir mit 60 t CO2 pro Kopf. Verteilt auf 90 Jahr sind das 666 kg pro Kopf und Jahr. Der durchschnittliche Deutsche stößt knapp 8 Tonnen CO2 pro Jahr aus. Die Existenz der U-Bahn verursacht für jeden Münchner über 90 Jahre jährlich ungefähr 10% CO2 Ausstoßes eines Bundesbürgers. Im Bundesdurchschnitt macht Verkehr aber glaube ich 30% aus. Nun haben Münchner auch Autos. So gesehen mag das noch ungefähr stimmen. Durch die U-Bahn lässt sich aber dicht bauen. Münchner leben nicht in Einfamilienhäuser. Viele haben Fernwärmeanschluss. Ich vermute Münchner haben einen sehr guten CO2 Durchschnitt beim Heizen. Vor allem könnte München ohne U-Bahn in der Form nicht existieren. Langfristig absorbiert Beton übrigens wieder einen großen Teil des CO2 welches beim Brennen des Zement verursacht wurde.
Bei dem Vergleich darf man aber bitte nicht vergessen dass in München die DB, in Hamburg aber die Hochbahn, baut. Anders als die DB waren hier die veranschlagten Planungen auch so umgesetzt. Aber das Phänomen Ringlinie/Querkreuzend hat bis jetzt ja nur Berlin verstanden...
Also die Kritik an Tunnelprojekten finde ich durchaus gerechtfertigt, aber dass das in dieser abstrusen Weise mit dem Haushaltsloch in Verbindung gebracht und Lindners Sparwahn einfach so unhinterfragt eingebracht wird finde ich schon sehr schwach. Stattdessen wäre es angebracht gewesen, die Schuldenbremse und welche Gefahr sie für zukünftige Projekte darstellt an sich zu thematisieren, aber hier wird einfach nur neoliberale Sparideologie verbreitet. Prestigeprojekte kritisieren ja, aber man sollte halt aufpassen, dass man nicht generell Stimmung gegen große Infrastrukturprojekte macht, und den Eindruck habe ich hier schon. Und eine typische Journalisitsche Sünde, die hier auch gemacht wurde: Der Bundesrechnungshof wird als unabhängige Instanz dargestellt. Dessen Personal wird aber immer von der Regierung besetzt, die gerade im Amt ist.
Ein schneller, sicherer und leistungsfähiger Nahverkehr kann gerade in dicht besiedelten Gebieten, in denen aber auch weitere Distanzen in kurzer Zeit erschlossen werden müssen, also in Städten ab 500k bis 1M Einwohnern, nur unabhängig trassiert sein. Besonders die Zielvorgaben, die sich aus Klimaschutz und Verkehrswende ergeben, erfordern deutliche Kapazitätszuwächse bei gleichzeitig einer hohen Attraktivität und städtebaulicher Verträglichkeit. Diese kann man ohne weitere Großprojekte, die notwendig auch umfangreiche Tunnelbauten umfassen, unmöglich realisieren. Der Beitrag schlägt leider einseitig in die Kerbe der unrealistischen und hinsichtlich der eigenen Ziele letztlich destruktiven alternativen Verkehrspolitik von Grünen, VCD etc., die sich in den 1980er-Jahren als überschießende Gegenreaktion auf den Autowahn der 60er entwickelt hat. Daran, ob jetzt im Konkreten gerade Münchens zweite Stammstrecke vordringlicher ist als viele andere sinnvolle mögliche Projekte in der gesamten Republik, dürfen Zweifel angemeldet werden. Bspw. im Ruhrgebiet gibt es große Potentiale, durch konsequenten Ausbau der vielerorts unvollendeten (Stadtbahn) und unterentwickelten (S-Bahn) Schnellbahninfrastruktur den Modal Split in Richtung ÖPNV zu verschieben.
Wer über die 2. Stammstrecke in München so komisch berichtet, hat wahrscheinlich noch nie in München gelebt/gearbeitet. Der weiß vielleicht noch nicht mal, dass es da ein ziemlich gut ausgebautes Straßenbahnnetz gibt. Und die Münchner halten den Nahverkehr gut in Schuss. da gehört auch die S-Bahn dazu, obwohl das DB ist! Und wenn die ausbauen, wissen die, was sie tun!
Auf der anderen Seite kann eine moderne U-Bahn wie die für Hamburg geplannte U5 deutlich mehr Passagiere fördern, mit deutlich mehr Zuverlässigkeit und extrem viel schneller und energieeffizienter als eine Straßenbahn system. Wenn die Ingenieur*innen sagen die Strecke sollte eine U-Bahn sein um die Passagierzahl und die Entlastung des restlichen U-Bahn Systems, dann ist wohl was daran wahr.
Man kann doch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen hier, unglaublich. Strassburg ist eine recht kleine Stadt und komplett flach. Es pendeln kaum Leute in die Innenstadt außer Touristen und Beschäftigte im Einzelhandel. Das Parlament liegt nicht in der Innenstadt und die Wege sind im allgemeinen kurz. Will man das jetzt ernsthaft mit Hamburg, Köln und München vergleichen????
In Strasbourg wurde damals sehr wohl ein Tunnel für das Straßenbahnprojekt gebaut. Quer durch die Stadt wurde der Autoverkehr unter die Erde verlegt, damit oberirdisch Platz für die Tram ist. Nebeneffekte ist auch dass die herren Parlamentarier kein Autolärm und Abgase vor ihrem EU-Parlamentsgebäude zu befürchten haben.
Innen Städte autofrei machen und Busse und Bahnen oberirdisch fahren lassen. Ist es den so schwer. Nein ist es nicht,es ist nicht gewollt! um den ÖPNV so teuer wie möglich zu machen,danke Deutsche Autoindustrie.
@@marnig9185 Man sollte die komplett Bahn unter tage verlegen. Da fährt die nicht nur Winter sondern auch im Sommer da man keine Klima mehr braucht. Auch können keine Bäume mehr auf schlecht freigeschnittene Strecken mehr fallen. auch würden dann keine Bahnübergangsunfälle mehr statt finden.
Offensichtlich versucht sich hier ein, Emotional kompromitierter Floskel Automat in eine Diskussion einzuschleichen um rum zu Trollen ich bitte das @Monitor_ard Team solche Leute,mit nur einem Hobby aus dem chatverlauf zu nehmen. Laut seinen anderen posts auf diesem Kanal,liegt der Verdacht sehr nahe. #nonazis
ziemlich schwacher Beitrag, da kaum konkret darauf eingegangen wird, was an den einzelnen Projekten die Vor- und Nachteile sind. Beispielsweise wurde in Köln nur die Kritiker gezeigt ohne die Vorteile des Tunnels auch nur annährend darzulegen. Der Beitrag wurde von euren Autorinnen Julia Regis, Andreas Maus und Lara Lohmann auch auf den letzten Drücker bei euch erstellt, weil ihr bis zur Deadline nichts mehr anderes hattet, um eure Sendezeit zu füllen, was? :D
Wenn in der Schweiz getunnelt wird, dann für Fernverkehr mit maximaler Kapazität und ohne teuren unterirdischen Stationen, Also für 400 Meter lange doppelstöckigen Züge mit Platz für hunderte Passagiere und nicht für Strassenbahnen.
Ja die Schweiz mit ihren vielen Großstädten und Überseehäfen............Ich bin ein großer Fan der Schweiz, aber der Vergleich hinkt derart, dass es weh tut..........
@@traumflug München und Köln sind mehr als doppelt so groß wie Zürich, was die Fläche angeht sogar noch größer. Köln wird durch den Rhein geteilt und hat durchaus einen Hafen, München ist Teil der größten Wirtschaftszone Europas. Ein Vergleich mit Zürich ist also so unangebracht wie der Vergleich des 1 FC Bayern mit den Zürich Grasshopers. Und bei Hamburg, dass durch den zweitgrößten Überseehafen Europas getrennt wird, ist der Vergleich noch abstruser.........Im übrigen, ich liebe die Schweiz und mochte Zürich schon immer. Aber Deutschlands Probleme haben manchmal auch einfach damit zu tun, dass es ein großes und sehr dicht besiedeltes Land ist und eines der größten Transitländer der Welt für Waren aus aller Welt........
@@hugosbalder6139 Ausrede. Genau die gleiche billige Ausrede, die auch die Deutsche Bahn immer verwendet. Man könnte 10 Zürich nebeneinander setzen, hätte viel mehr Einwohner und Fläche als München, eine Tram wäre immer noch das beste Verkehrsmittel und würde immer noch problemlos funktionieren. Mehr Fläche bedeutet auch mehr Tram-Linien, die absolute Grösse spielt da kaum eine Rolle.
Das ist leider ganz normal. Alle Angebote sind bei bau immer ein minimum Angebot um den Auftrag erstmal zu haben. Vertraglich wird immer festgehalten das später kosten hinzukommen. Dabei wird auf abstruse Weise bei Kosten bis hin zum fantastischen runter gekürzt. Da werden gerne Arbeitsstunden viel zu gering kalkuliert, materialkosten zu zu günstigen Preisen angenommen, oder gerne auch mal Sachen einfach ignoriert die aber essentziell sind. Bei ehrlichen kosten von Beginn an, würden aber vermutlich auch gar keine Aufträge mehr umsetzbar. Ist allen Beteiligten eigentlich klar, aber mach was dran. Tja Politik mach du doch mal was.
Auf der anderen Seite kann eine moderne U-Bahn wie die für Hamburg geplannte U5 deutlich mehr Passagiere fördern, mit deutlich mehr Zuverlässigkeit und extrem viel schneller und energieeffizienter als eine Straßenbahn system. Wenn die Ingenieur*innen sagen "die Strecke sollte eine U-Bahn sein um die Passagierzahl und die Entlastung des restlichen U-Bahn Systems möglichst effizient zu machen", dann ist wohl was daran wahr. In München da braucht man genau so die Entlastung des S-Bahn Netzes, ob das durch eine Ringbahn oder U-Bahn Ausbau so gut gelingt wie eine zweite Stammstrecke weiß ich nicht, ich tendiere dazu einer anderen Meinung zu sein.
Wer ein mal mit der Bus-Linie 5 (die Strecke die die U5 unterstützen soll) in HH gefahren ist, weiß genau, wie dringend die zusätzliche U-Bahn benötigt wird.... U-Bahnen geraten nicht in Stau. U-Bahnen sind länger als Busse... Man hat mit Bussen auf der Strecke schon viel versucht. Wir hatten auch schon Busse mit zwei Gelenken. Also überlänge. Hat alles nichts gebracht.... Ob man zu Stoßzeiten überhaupt in diesen Bus rein kommt ist absolutes Roulett. Und mit Kinderwagen brauchst du es gar nicht erst versuchen.... Und der Bus kommt schon in einer Taktung von 3-5 Minuten!! Mehr geht nicht.... Mit der U-Bahn hingegen hat man in HH NIE probleme. Also in der Nähe einer U-Bahnstation (statt S-Bahn oder Bus) in HH zu wohnen ist für ne Wohnung n krasser Standortvorteil. Aber das kommt halt bei raus, wenn irgendwo in Köln die Zustände in HH beurteilt werden, von Menschen die hier nicht wohnen und nie gewohnt haben (oder max. mal n Prakitkum bei nem Startup, ner "Marketing-Media Argentur" oder beim NDR gemacht haben....) 😂👍 edit: "der von den Hamburger Linken beauftragte Verkehrsexptere plädiert für den Ausbau(!) des Straßenbahn-Netzes"..... Hamburg hat keine Straßenbahnen 😂😂😂 Müsste also überhaupt erstmal AUFgebaut werde.... 🤣🤣🤣
Wie kann man einem Straßenbahn-Netz ausbauen, wenn Hamburg keine Straßenbahn mehr hat findet ich den Vorschlag eher kontraproduktiv nämlich und das sieht in Berlin komplett anders aus dort wäre der aus pro duktive nämlich, weil Berlin ein Straßenbahn--Netz hat aber Hamburg gar nicht und Berlin sollte man mit der Straßenbahn experimentiert freundlicher werden? Gruss Alexander 😊😂
Zu Ihrem ideologisch völlig verbrämten Beitrag möchte ich nur zwei Ergänzungen machen: (1) Köln : Für den Ost - West - Tunnel zwischen Heumarkt und Aachener Weiher wurden bereits an den bereits bestehenden Stadtbahnstationen Heumarkt, Neumarkt und Rudolphplatz in den letzten Jahrzehnten Bauvorleistungen erbracht. Es fehlen lediglich die Tunnelstücke zwischen den Haltestellen. Und der Tunnel wäre bitternötig: Durch den querenden Auto- und Fußgänger/Radfahrerverkehr verliert die Stadtbahn wertvolle Fahrzeit. In Zeiten von Fachkräftemangel ist eine kürzere und pünktliche Umlaufzeit (Fahrzeit + Pausenzeit) und somit ein niedrigerer Fahrzeugauslauf aus dem Betriebshof mit Gold nicht aufzuwiegen. (2) Hamburg : Da Hamburg seit 1978 überhaupt keine Straßenbahn mehr besitzt, müsste man zusätzlich zu den neuen Straßenbahn-Strecken auch noch eine völlig neue Infrastruktur aufbauen. Da ist es doch kostengünstiger, das bestehende Netz der Hamburger Hochbahn AG stückweise auszubauen. Zumindest sind die Bürger der Hansestadt somit schneller und störungsfrei in der Hamburger City als mit einer durch Individualverkehr gestörten Straßenbahn. Und der ÖPNV ist heute nur dann attraktiv, wenn er schneller und pünktlicher ist als der Privat - PKW, städtischer Kraftomnibus oder Straßenbahn. Seit mein Stadtteil von Frankfurt am Main vor über 30 Jahren an das Stadtbahnsystem angeschlossen wurde, hat sich die Fahrzeit in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof um bis zu 60% reduziert! Zum Einkauf auf der Zeil oder für Fernzugreisen ab Hauptbahnhof nur noch mit der Stadtbahn!
Als in Hamburg noch die Straßenbahn fuhr, hatte man ein leistungsstarkes Verkehrsnetz. Das Straßenbahnen den Autoverkehr behindern stimmt nicht. Der Autoverkehr behindert sich gegenseitig. Die Verkehrsplaner sollten sich lieber ein Beispiel an Karlsruhe nehmen. Dort hat man nicht den Fehler gemacht Straßenbahnen stillzulegen und durch Busse zu ersetzen. Man hat das Netz ständig ausgebaut, vorhandene Linien verlängert und auch mit dem DB-Netz verknüpft. Dort fahren auch Zweisystem-Wagen die sowohl im Straßenbahnnetz und auf dem DB-Netz fahren können. Und das seit über 30 Jahren. Damit gibt es umsteigefreie Verbindungen zwischen Stadt und Umland. 2021 hat man die Linien in der Innenstadt unter die Erde verlegt. Das war notwendig weil alle 30 Sekunden eine Straßenbahn durch die Fußgängerzone fuhr. Ausserdem ging es nur im Schneckentempo voran. Seit die Linien unterirdisch fahren geht es deutlich schneller. Karlsruhe hat den besten ÖPNV in ganz Deutschland.
Der zweite beitrag von monitor, binnen kürzester zeit, dee totaler Blödsinn ist. Nichts gegen Straßenbahn, aber eine ubahn hat einfach vorteile. Außerdem sind tunnel länger da als 90 jahre. Ganzer beitrag ist auf Bildniveau.
Alle, die in diesem Beitrag den Nutzen der 2. Stammstrecke in München infrage stellen, sollten gezwungen werden, eine Woche lang in der rush hour mit der S-Bahn durch München zu fahren. Dass drumherum viel schief gelaufen ist, ist eine andere Sache, aber dass die S-Bahn eine Entlastung braucht, kann mMn nicht bestritten werden.
All die Leute, die diese 2. Stammstrecke toll finden, sollten sich mal fragen, warum man den Verkehr des gesamten Umlandes mitten durch die Stadt leiten muss. Eine zweite Strecke in ein paar Kilometer Entfernung oder eine Ringstrecke wären erheblich hilfreicher.
Die Kosten sind nicht das Problem. Das Problem ist die Verschwendung von Arbeitskräften. 6:29 Minute inwiefern fehlen den Staat Mrd für den Klimaschutz?
auf der alten straßenbahnstrecke kann bei umstellung von tram auf ubahn eine fahrradspur oder mehr grünflächen entstehen, ubahntunnel dienen außerdem als schutzbunker im kriegsfall und bei schnee, wie in münchen in diesem jahr, fährt die ubahn trotzdem
Und andernorts in Deutschland sind Strassenbahntunnel geschlossen worden und vergessen… Wie schaffen es die Schweizer nur einMilliarden-Projekt „nur“ doppelt so teuer zu bauen als veranschlagt ?(Gotthard Basistunnel)
In der Schweiz ist der Preis des Projekts ein Teil des Baubeschlusses. Wird es teurer, muss neu beschlossen werden, oder ein bereits begonnener Bau wird abgebrochen. In Deutschland können die Kosten nach Projektbeschuss steigen wie sie wollen, es wird für jeden Preis weitergebaut.
Wenn Prof. Monheim zu dem Thema interviewt wird, ist es normalerweise nicht objektiv. Er ist vor allem aus ideologischen Gründen gegen Bahntunnel. Das macht nicht automatisch jeden Tunnel toll und was ich in diesem Beitrag über den Tunnel in Köln gehört habe, lässt ihn mir auch fragwürdig erscheinen, aber ich kenne die Details nicht. Aber z.B. der Tunnel in München ist super sinnvoll. Der in Hamburg ist auch sinnvoll. Straßenbahnen können nicht die selbe Wirkung wie U-Bahnen erzeugen. Man muss nur einfach die Attraktivität der Schnellbahnen vs. der Straßenbahn Berlin vergleichen. Gäbe es in Berlin nur die Straßenbahn, würde der Verkehr sicher zusammenbrechen.
Aber absolut nicht. Berlin hatte um die 1910 mal 4 Millionen Einwohner, und nur Straßenbahn, eine Hochbahnlinie und vereinzelte S-Bahn. Siehe da: Der Verkehr lief wunderbar. Es waren nur überhaupt keine oder kaum Autos unterwegs: OHAAAAAA... Und jetzt bitte nicht kommen mit "ja damals, das waren ja komplett andere Zeiten". Ja, trotzdem wollten viele Menschen von A nach B, wahrscheinlich sogar mehr als heute, zu Zeiten von Home Office und Großeinkäufen.
Sobald irgendjemand auch nur passiv,um 5 Ecken gegen die Autoindustrie Argumente bringt,ist er/sofort ein Ideologe. Seltsam daß man dann immer,in abgewandelter Form einen Copy und Paste Text zur Verfügung hat,Das muß einer dieser Bullshitjobs sein,von denen immer die Rede ist:)
@@robrobsen9727 Sorry, aber ja, das waren komplett andere Zeiten. Der Mobilitätsbedarf war grundsätzlich anders und auch Waren- und Güterströme haben komplett anders funktioniert.
@@marnig9185Nun, Herr Monheim ist nun mal wirklich ein seltsamer Gesell. Er gehörte noch vor 10 Jahren zu jenen die im Schienenverkehr gegen den weitgehend planlosen Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken waren und stattdessen für einen Integralen Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Vorbild eingetreten sind. Übrigens seinerzeit eine absolut legitime Position die ich ebenfalls teile. Jetzt, wo dieser ITF realisiert werden soll, hat er offenbar erkannt dass dafür, ganz wie in der Schweiz, jede Menge Tunnel und Neubaustrecken erforderlich sind und ist nun urplötzlich dagegen. Eine Alternative hat er dagegen nicht parat, sondern immer nur kryptische Allgemeinplätze. Sieht man auch hier im Beitrag sehr schön. Köln soll also sein Netz erweitern und verlängern. Wo man dann aber die Fahrgäste unterbringen soll, die durch diese Verlängerung generiert werden, wenn die Strecken im Zentrum keine zusätzliche Kapazität mehr bereitstellen können, das beantwortet er natürlich nicht. Da liegt der Schluss schon nahe, dass es ihm nicht um einen attraktiven Schienenverkehr geht, sondern seine Opposition gegen Bauvorhaben rein auf ganz persönlichen Wertvorstellungen beruht.
Die zweite Stammstrecke in München macht Sinn und wird die Kapazitäten erhöhen. In Köln finde ich das Projekt völlig daneben. In Köln wäre ein gutes Stadtbahnnetz sinnvoll.
Siehe Leipzig, dort war die DDR zu pleite um überall Tunnel zu bohren, das große Straßenbahnnetz deckt das ganze Stadtgebiet ab und es funktioniert ohne Stadtbahntunnel, lediglich der Citytunnel für die S Bahn existiert und pläne für diesen gab es ja schon vor 100 Jahren auf Grund des unbequemen Kopfbahnhofs, sollte die Stadt weiter in diesem Tempo wachsen wird ein zusätzlicher Ost-West Tunnel Sinn machen, aber dieser ist aufgrund der verdammt guten Abdeckung mit den Straßenbahnen vermeidbar. In den alten Bundesländern hat man den Fehler mit der Autogerechten Stadt gemacht und die weitläufigen Straßenbahn Netze durch viel kleinere Stadtbahn Netze ersetzt, ein Katastrophales Beispiel wie es nicht funktioniert ist das Ruhrgebiet
Mal sehen, ob das Münchner Projekt aufgeht. Ich finde aber, dass es echt extrem ist, dass die Kosten so hochgehen. Aber das ist wohl ein allgemeines Problem von Großbauprojekten in Deutschland.
Lohnt sich mal der Vergleich mit Wien. Ebenfalls eine Stammstrecke (zwischen Floridsdorf und Meidling). Hier wird die Kapazität gerade erhöht durch Bahnsteigverlengerungen in den Bestandsstationen (in Zukunft lengere Züge), auserdem soll das Zugsicherungssystem von PZB 90 auf ETCS umgestellt werden (größere Zugdichte). Daneben werden noch andere Maßnahmen umgesetzt die mit dem Alter der Strecke zusammenhengen, aber jetzt nicht wirklich die Kapazität steigern. Über eine zweite Stammstrecke wird zeitweise leise nachgedacht, wird aber nicht wirklich ernsthaft erwogen. Dafür baut man die U-Bahn konsequent weiter aus.
@@GerhardFeichtner Auch in München wird mit ETCS als Signalisierung beider Stammstrecken geplant. Übrigens befördert die Münchner viel mehr Fahrgäste als die Wiener S-Bahn, kein Wunder also, dass dort eben eine zweite Stammstrecke dringend erforderlich ist.
Naja so sinnvoll find ich die zweite stammstrecke ehrlich gesagt nicht, denn so wird weiterhin der gesamte S-Bahnverkehr durchs zentrum geschleust. München braucht aber dringend Tangentialstrecken. Da sollte der S-Bahn-Ring priorisiert wären, auch weil er ressourcenschonender ist, da es dafür bereits Trassen gibt
@@traumflugja, aus meiner Sicht einer der größten Fehler von s21, dass man, als die Baugrube offen war, die s-bahn dort nicht zu erweitern um eine 2 strecke der S-Bahn in zukunft dort durchzuführen zu können. Das Fass wird in Stuttgart keiner aufmachen wollen.
@@BrudervomProfilinhaber Da hätte man den Durchgangsbahnhof ganz anders positionieren müssen. Man kann im Stuttgarter Tal nicht beliebig tief Tunnel bauen, wenige Meter unter dem Fundament des Trogs beginnt bereits das Mineralwasser, das unter Druck steht. Was jetzt gebaut wurde, geht schon hart an die Grenze dessen, wie tief man gehen kann.
@@traumflug Jein, kenne die Problematik mit Mineralwasser. Die beiden S-Bahn-röhren liegen gerade eine handbreit unterm jetzigen Bahnhof. Plusminus daneben hätte man auf gleicher Höhe nochmal 2 röhren parallel vorsehen können. Stadtbahn Heilbronner Straße und nesenbach unterqueren den bahnhofstrog auch, vielleicht mit etwas weniger Durchmesser.
Als jemand, der früher neben einer Straßenbahnlinie gewohnt hat, kann ich nur sagen: Baut mehr U-Bahnen. Straßenbahnen machen Städte weniger lebenswert und verlärmen Wohngebiet. Sie sind deutlich weniger leistungsfähig als die längeren, breiteren und schnelleren U-Bahnen. Und sie machen das Stadtbildt nicht kaputt. Trams hingegen verschlimmern die Verkehrssituation in Innenstädten erheblich. Monitor liefert mal wieder aktivistische und völlig einseitige Berichterstattung!
Es sind ein paar Sachen unter den Tisch gefallen: 1. Dr Bau der 2. Stammstrecke in München ist notwendig, weil die erste nicht noch mehr Züge aufnehmen kann. 2. In Hamburg gab es eine Straßenbahn bis 1978. und Überlegungen, sie wieder einzuführen, die Planungen für die erste Linie liefen. Olaf Scholz hat das - mangels Sachkenntnis - kassiert. 3. Die Standardisierte Bewertung wird bei derartigen Projekten regelmäßig angewandt.
Würde die Bahn mal im 21 Jh. ankommen und ihre saugefährliche und störanfällige Oberleitung rausschmeißen und auf z.B. Induktion umstellen würde sie auch über der Erde funktionieren. Also vorausgesetzt dass nicht alle paar km ein defekter Bahnübergang überwunden werden muss.
@@Sodermanland-zi9ml das mit der Oberleitung ist eine populistische Argumentation derjenigen, die das "hässlich" finden. Nichts spricht dagegen. Auch Laternen werden teilweise an Kabeln befestigt. Oder auch Ampeln...
Jain sage ich zum Gesamten Bericht. In Köln kann ein Tunnel schon für Kapazitätserweiterung führen, mir der Ausage die die Stadt Köln gemacht hat hatt sich sich ins eigene Bein geschossen. Beispielsweise in München ist auf der Aktuellen 2 Gleisigen stammstrecke ein Minuten Takt möglich, teilweise sogar 30sec Takt. Bei der U5 in Hamburg kann man sich allerhöchstens Fragen wieso man die Strecke nicht teilweise oberirdisch oder als Hochbahn (Wie bei der Montreal REM) Baut. Aber eine Strassenbahn? Das meinte ihr doch nicht ernst, oder? Und in München ist die 2te Stammstrecke dringend notwendig, eigentlich war schon 1970 ein 4 Gleisiger Tunnel geplant.
Hochbahn? Das wird halt stadtbildprägend und macht bei der planfeststellungunterlagen sicher richtig Spaß. Tunnel haben bei den Anwohnern meiner Beobachtung nach immer grösste Akzeptanz.
Hochbahnen können ähnliche Vorteile wie U-Bahnen bieten, sind jedoch günstiger. Dafür in dicht bebauten Städten schwer umsetzbar und Lautstärke ist ein Problem. Tram bzw. Stadtbahn ist für kurze Distanzen okay für alles über 3 KM jedoch viel zu langsam.
Naja, in den neuen Tunneln wird locker 90+ Jahre gefahren. Dann passt das doch und ich versteh die Schelte nicht. Wenn es hilft wieder paar Autos auf der Strasse zu reduzieren und damit den Weg irgendwann freiräumt für mehr Stadtgrün - Sehr gute Sache! Trambahn klingt immer so verlockend und simpel, aber im Detail ist die Netzplanung hochkomplex. Besonders dann wenn bislang überhaupt kein Netz existiert (Hamburg).
Die Planung ist vor allem deshalb komplex weil man die Konflikte vermeiden will. Da ist U-Bahn aber auch keine Lösung, denn irgendwie muss man, selbst falls der Bau völlig problemlos wäre unter der Erde, rein und raus kommen, sowohl als Passagier als auch für Betrieb und Wartung. Tunnel sind extrem teuer (und wenn etwas viel kostet hängt meistens auch der Umweltverbrauch dran irgendwo, manchmal sehr indirekt [anders herum ist günstig nicht immer ohne lediglich nicht regulierte oder besteuerte Verbrauche von Umwelt]) aufgrund der Naturgesetze. Anstrengungen diese anzupassen haben sich bisher als unerwartet schwierig herausgestellt.
Da gehört ne Menge mehr zu als solche Projekte auf 90jahre Abzuschreiben,was wäre denn dann die Abschreibungsfrisst für die Hamburger Oper,oder Berlins schicker Flughafen oder Stuttgart 21,usw......einfach ist,spreche mir nach AUTOS (Privat Kraft Wagen) RAUS AUS DEN INNENSTÄDTEN.
In München brauchte man vor der U-Bahn von Stadtrand Siedlungen zwischen 40 und 60 Minuten ins Zentrum. Im Sommer zerfloss man in der Hitze, im Winter war man froh, wenn die Tram überhaupt kam. Mit Glück ging die Heizung. Heute fährt die U Bahn 15 bis 20 Minuten in die Stadt und das in 5 bis 10 Minuten Takt. Geschützt vor Wind und Wetter..... Da ist kein Cent umsonst ausgegeben worden.
Es wäre schade, wenn die Politik am dringend notwendigen ÖPNV ausbau, vor allem in Hamburg sparen würde. Ob aber jetzt eine U-Bahn wie die U5 unbedingt sein müsste, oder eine Stadtbahn/Straßenbahn gereicht hätte muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich persönlich finde den bau der U5 gut, dennoch bin ich der Meinung, dass Hamburg dringend auch wieder ein Straßenbahn netz braucht
In dem Beitrag wurden mal wieder die Bürger vergessen. Denn viele Verkehrsprojekte scheitern an der Bevölkerung wie zum Beispiel die Straßenbahn in Aachen oder die Seilbahn in Wuppertal.
Tunnel baut man nur wenn es gar nicht anders geht. In aller Regel gehört Verkehr auf die Straße -- als Bus oder Straßenbahn. Die Tunnel sind eher Vermeidung von Verkehrswende (Individual-Automobil-Artenschutz).
Es kommt ein wenig drauf an. Straßenbahnen können durch enge Kurven nur sehr langsam fahren. Bei S-Bahnen ist das Minimum afaik sogar 180m Radius. Wenn man es oberirdisch lösen kann - dann sollte man das tun und dafür muss dann halt mal eine Autospur oder Parkplätze wegfallen. Aber gerade durch dicht bebaute, enge Innenstädte ist das oft nicht möglich.
Mein Vorschlag, jeder bleibt zu Hause, sucht sich innerhalb von 15 Fußminuten einen Arbeitsplatz, dann muß niemand mehr fahren. Die Familienmitglieder, die nicht im eigenen Haushalt leben, sieht man dann ausschließlich über Zoom. Und Herr Lauterbach wäre auch zufrieden.
Was ist das für eine miserable Soundqualität? Ein Prakti hätte es bewerkstelligt, das Brummen in unteren Mitten zu unterbinden, oder es zumindest im Nachhinein zu entfernen.
Das Problem sind nicht die Tunnel sondern die Zeit die es braucht Sue zu erreichen. Würde man schneller bauen u planen würde es auch weniger kosten. Wenn es 30 Jahre oder noch länger dauert von der Idee bis zur Umsetzung sind Kostenexplesiinen kein Wunder siehe Brenner oder Githa4dzulauf o die 2. Stammstrecke in München die ursprünglich mal 2010 in Betrieb gehen sollte
Die Zeit zwischen Idee in Baubeginn verursacht keinen einzigen Euro Baukosten. Kosten explodieren nicht wegen langer Planungszeiten, sondern weil vor Projektbeschluss bis hart an die Grenze der Legalität schöngerechnet wird. Das Problem dabei: ist so ein schöngerechnetes Projekt einmal beschlossen, ist der Preis egal. Es wird weitergebaut, koste es, was es wolle. Weil das so ist, wird das nächste Projekt erneut schöngerechnet.
Straßburg mit 300.000 Einwohnern mit einer Millionenstadt vergleichen ist halt auch gewagt. U-Bahnen sind vor allem im stark verbauten Gebiet durchaus sinnvoll. Hauptproblem scheint hier vor allem die Planung zu sein. Sonst würde man die Kosten besser einschätzen können.
Vieregg von Vieregg-Rössler? Die haben doch das Geschwurbelkonpzept Alpha-E Aus- statt Neubau entworfen. Absolut inkompetent. Sein Haufen hat selbst "gedreht" bis es angeblich gepasst hat.
💰 Gab es schon mal irgendwann ein Steuergelder finanziertes Verkehrsprojekt, welches am Ende mit den anfänglich veranschlagten Kosten ausgekommen ist? ... Kostenexplosionen sind doch der Normalzustand und nicht die Ausnahme ... 💸
Zum Beispiel der Autolobby. Derselben Autolobby, die sich jahrelang in der eigenen Arroganz gesonnt hat und jetzt zusehen muss, wie die Innovationen im großen Stil aus China kommen.
Mir als Nutzer des ÖPNV! Die U-Bahn bringt mich nun mal schneller ans Ziel als Busse oder Straßenbahnen. Vor allem wenn man in Berlin die ganze Stadt durchqueren muss.
In diesem Bericht wurden leider wesentliche und wichtige Details weggelassen.
So gilt die existierende Stammstrecke in München als überlastet, und ein Ausbau der Achse ist unumgänglich. Die Frage ist hier eher, ob man oberirdische Alternativen (z.B. Südring) aus fragwürdigen Gründen nicht gewählt hat. Im Gegensatz zu Köln geht es in München aber um Kapazitätserweiterung. Dieser kleine, aber feine unterschied wurde hier mal gepflegt unterschlagen. Ferner wurde nicht erwähnt, dass eine U-Bahn, die völlig unabhängig vom Straßenverkehr läuft, also auch keine Kreuzungen hat eine höhere Kapazität aufweist, als eine Straßenbahn.
Ferner wurde in diesem Bericht jedes der genannten Projekte einfach pauschal als schlecht bewertet, ohne die komplexen Sachverhalte dahinter auch nur annähernd zu würdigen. Der einzig sinnvolle Informationsgehalt in diesem Video ist die Tatsache, dass der Bund keinen Überblick über seine Förderungen hat.
Im Ergebnis entspricht dieser Beitrag nur einem leicht gehobenen Bild-Niveau.
An die zitierte Studie zur Co2-Armotisation im Tunnelbau setze ich aufgrund dieses Video auch mal ein Fragezeichen. ua-cam.com/video/b7V8dTc93QI/v-deo.htmlsi=6E0Vbf7MSq3E9De-
@@sinform9714 Das Argument lass ich auch nicht gelten. Da U-Bahnen ja durchaus über hundert Jahre genutzt werden (siehe Berlin, Paris, London) lohnt sich das von der CO2-Bilanz bestimmt.
Tatsächlich geht es auch in Köln um Kapazitätsgewinn, weil gleichzeitig mit dem Tunnel längere Züge eingeführt werden sollen.
Bla. Der Mythos von getrenten Netzen ist nichts anderes als ein hohles Argument,es geht nur darum den Autoverkehr nicht einschränken zu wollen. Da kannste dir deinen Copy/Paste Text sparen,so doof sind die Leute nicht mehr,wo keine (Privat Kraft Wagen) mehr fahren ist immer mehr als genug platz für ÖPNV.
@@gargoyle7863In 3-4 Jahren ist der erste Kipppunkt durch. Eine CO2-Neutralität in 50 Jahren nützt der Gen-Z herzlich wenig.
Das gleiche mit Berlin Hbf Tief. Ich als Brandenburger bin super glücklich mit dem Regio innerhalb von 20min von Stadtgrenze zu Stadtgrenze zu kommen. Die S Bahn bedarf für mitunter 1 1/2h
Das alles dank 4 Tunnelröhren unter Berlin. Ich möchte es nicht missen...
Die Kosten wären natürlich interessant
Aber für Berlin war es sehr sinnvoll
Es ist meistens nur sehr erschreckend, dass die Kosten immer explodieren und die Bauzeit auch sehr oft nicht eingehalten werden kann
Eine Tram fährt hier bei uns in München maximal 60km/h und hält öfters an Kreuzungen und Ampeln, selbst wenn sie eine eigene autofreie Trasse hat. Haltestellen alle 500-600Meter. Ab und zu blockieren auch Autos oder gar die eigenen Busse, sodass man zB an der Münchner Freiheit Minuten im Stau steht. In eine Tram passen bestenfalls 100 vielleicht 150 Leute bei extra langen Zügen
Eine Münchner U-Bahn fährt mit maximal 80km/h undh hält alle 700 bis 100 Meter. Die steht höchstens bei Störungen oder einer vorherigen U-bahn. Die Kapazität beträgt mehrere hundert Personen.
Die Münchner S-Bahn hat eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 140 hm/h und eine ähnliche Kapazität wie die U-Bahn, innerorts verhält sich die S-bahn mehr wie eine U-bahn.
Ich halte Trams für wichtig auch in München, aber eine oberirdische Tram kann niemals eine U-Bahn ersetzen weder in Geschwindigkeit (U-Bahnen doppelt so schnell) noch in der Kapazität - selbst wenn man alle Straßen für Trams sperren würde...
Alternativen zur 2. Stammstrecke gäbe es mit Sicherheit - aber keine davon käme ohne neue Tunnel aus.
Die S-Bahn in Stuttgart fährt in den Tunneln auch nur 60 km/h. Das geht wegen der vielen Haltestellen gar nicht anders. Man will jetzt auf 80 km/h erhöhen, das bringt nur 1 oder 2 Minuten weniger Gesamtfahrzeit. Die meiste Zeit verbringt so eine Bahn mit bremsen, beschleunigen oder an der Haltestelle stehen.
@@traumflug Der Fahrplan der S-Bahn-Stuttgart wird in der Stammstrecke aber nicht verändert. Die Geschwindigkeitserhöhung dient lediglich dafür Verspätungen besser abbauen zu können. Lediglich von der Universität zur Schwabstraße, wo die S-Bahn im eingleisigen Tunnelbereich nur 60 km/h schnell ist und der gesamte Abschnitt zwischen den beiden Stationen auf 100 km/h angehoben wird, lässt sich die Fahrzeit um 1 Minute verkürzen.
In die Trams in Leipzig passen bis zu 280 Personen. Zum Vergleich: Die neueste Baureihe der U-Bahn in Berlin hat 300 Plätze.
Ich, als Wiener, muss sagen das U-Bahnen und "Strassen vertunneln", bringt viel um den Verkehr "aus der Stadt" zu bekommen und die Lebensqualität wird enorm erhöht. Neben Lärmreduktion wird die Fläche der alten Strassen oder StrassenBahnen an der Oberfläche wieder frei. Die Kosten sind natürlich enorm höher und muss immer einzeln Abgewogen werden.
Der Strasburger Effekt ist trotzdem größer. Mag sein, dass Tunnel die Oberfläche frei bringen, aber meistens wird diese dann für Autos genutzt.
Was halt auch in dem Beitrag verschwiegen wird ist, dass zumindest das Projekt in Hamburg auf einer Bürgerinitiative beruht und es umfangreiche Einwohnerbefragungen dazu gab, um Strecke und so weiter festzulegen. Dazu kommt, dass U-Bahnen in der Regel schneller sind als die Alternativen - und solange der ÖPNV nicht schneller ist als der PKW-Verkehr(An den ja auch Straßenbahnen gebunden sind) nutzt das halt keiner. Und es gibt in Hamburg für die gewählte Strecke schlicht keine sinnvolle Alternative - da fährt man entweder über ne Stunde mit verschiedenen Bussen, während es mit der Bahn nicht mal 20 Minuten wären. Das ist ja konsequent der Grund, weshalb Straßenbahnen in Hamburg abgeschafft wurden - kaum jemand wollte sie benutzen, da du mit dem Auto halt oft schneller und bequemer unterwegs bist. Nicht, dass ich generell etwas gegen Straßenbahnen hätte, aber die sind doch eher eine Alternative zu Bussen.(Denn mit genau diesen wurden die damaligen Straßenbahnen ersetzt)
@@delqyrus2619Straßenbahnen, richtig gebaut, sind nicht an den Pkw-Verkehr gebunden, solange sie einen eigenen Bahnkörper und Ampelbevorrechtigung haben, siehe Stadtbahn Hannover.
Es ist in Wien so schon ruhig weil grosse Teile Verkehrs beruhigt sind und fast überall Tempo 30 gilt;)
@@marnig9185 Das ist ja auch eine sinnvolle Maßnahme, wenn man es gesamtstädtisch anwendet und nicht nur auf ÖPNV-Trassen :)
Hier werden wieder einmal Äpfel mit Birnen verglichen. Straßburg hat knapp 280.000 Einwohner, Köln über eine Million. In Köln mit der Straßenbahn oder der Pseudo-U-Bahn zu fahren ist eine Zumutung: Voll, langsam, die Linien blockieren sich im Untergrund teilweise gegenseitig. Hier fehlt ein leistungsfähiges Bahnsystem, welches viele andere Städte in gleicher Größenordnung bereits haben (Frankfurt, Stuttgart usw.). Dass Straßburg mit Straßenbahnen gut fährt, ist angesichts der Größe der Stadt vollkommen in Ordnung. Hier wäre eine U-Bahn vollkommen oversized.
Hamburg: Die neue U5 wird sehr teuer, ist aber dringend notwendig. Sie soll hochbelastete Buslinien (Linien 5 und 6) ersetzen, wo die größten Busse Deutschlands heute schon im 5-Minuten-Takt fahren und die Leute trotzdem kaum weg bekommen. Mit einer Straßenbahn kann ich mir nicht vorstellen, diese Menschenmassen vernüftig transportieren zu können. Und im Gegensatz zu Köln können die Hamburger U-Bahnen bauen und betreiben. Die Hamburger U-Bahnen sind lang, haben viel Platz und fahren sehr zuverlässig, weil sie sich nicht im Straßenraum den Platz mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen wie in Köln.
Es geht doch im Beitrag genau da drum: Wie kann der ÖPNV attraktiver und zur echten Alternative werden, ohne Tunnel zu bauen. Und da ist Straßburg eben ein sehr gutes Beispiel!
@@jonathanheckert1115 Es gibt nun mal Bedingungen da ist eine U-Bahn im Tunnel die attraktivste Lösung für den ÖPNV, da machst du nun mal mit Oberflächenlösungen Abstriche. Es gibt aber auch Bedingungen da ist eine teure Tunnel U-Bahn nicht notwendig. Wichtig ist die richtige Lösung (Bus, Strassenbahn, S-Bahn, U-Bahn) für die jeweiligen Herausforderungen zu finden und umzusetzen!
@@jonathanheckert1115Aber gerade nicht für Millionenstädte wie Köln, Hamburg, München oder Berlin. Kleinere Städte bauen ja bereits Straßenbahnsysteme, teilweise mit großem Erfolg, wie etwa das Karlsruher Modell zeigt.
@@swosh423 und die Japaner, die extra dafür nach Straßburg kommen, haben keine Großstädte oder wie?
@@jonathanheckert1115Doch, aber nicht ausschließlich. Wie schon gesagt, für kleinere Großstädte ist die Tram die erste Wahl, siehe Karlsruhe oder Freiburg etwa. Das Rückgrat des ÖPNV einer Millionenstadt kann eine Tram aber nicht sein.
In den Neunzigern hat Saarbrücken sich den Mut gefasst, die Saar-Bahn zu bauen.
Die Hauptstraßen in der Innenstadt wurden einspurig für die neue Straßenbahn, die vierspurige Bahnhofstraße gar komplett für Autos gesperrt.
Ach, was war das für ein Theater. Doch heute sind die Saarbrücker überglücklich mit dieser Entscheidung und Geschäfte sind deswegen auch nicht gestorben, ganz im Gegenteil sogar, denn heute hält man sich gerne zum Shoppen in der Innenstadt auf.
Stimmt, Saarbahn ist sehr gut. War letztes Jahr von Saarbrücken echt positiv überrascht.
@@HumboldtmeetsTube Oh! Das freut sehr 😁!
So geht es sehr vielen Besuchern des Saarlandes, dass diese positiv überrascht sind. Zuviel Schmäh und Häme über das Saarland, daher total unterschätzt, unser schönes kleines Bundesland.
Wenn es um Lebensqualität geht, fragt man besser Franzosen als deutsche Tunnelbohrmaschinenhersteller. Die Saarländer haben das verstanden, sehr gut gemacht!
Man kann das kleine Saarbrücken aber halt nicht mit Millionenstädten vergleichen. Das klappt einfach nicht mehr ab einer gewissen Größe.
@@traumflugSo wie in Paris, wo man gerade massiv die U-Bahn ausbaut?
Dieser Beitrag vermischt so viel und ist sehr schlecht recherchiert. Wenn eine Straßenbahn wie in Köln unter die Erde verlegt wird, nur damit sie nicht die Autofahrer nervt und ohne dass neue Kapazitäten geschaffen werden ist das unnötig und rückständig. Das aber mit der U5 in Hamburg oder der 2. Stammstrecke in München zu vergleichen ist Wahnsinn.
Die U5 ist nicht bloß ein "Prestigeprojekt" sondern hat einen enormen Nutzen. Möglicherweise gibt es in den Details ein paar Verbesserungsmöglichkeiten, aber die U5 erschließt eine komplette ÖPNV-Wüste und entlastet außerdem das restliche U-Bahn-System. Das aktuelle Busnetz in diesem Stadtgebiet ist bereits jetzt so sehr ausgelastet, dass auch keine Straßenbahn das schaffen könnte. Es gibt einfach gewisse Kapazitäten die nur mit einer U/S-Bahn bedient werden können, ganz abgesehen von den ewigen Fahrtzeiten die eine Straßenbahn auf dieser Strecke hätte. Außerdem ist ein Ausbau des Straßenbahnnetzes wie im Beitrag gefordert in Hamburg unmöglich, weil ein solches in den 70ern abgeschafft wurde. Nichtsdestotrotz braucht Hamburg eine Straßenbahn, das ist sehr klar. Aber die U5 bleibt alternativlos und notwendig.
Die 2. Stammstrecke in München wird zwar teurer als geplant, aber das liegt vielmehr an der Inkompetenz der CSU-Verkehrsminister. Eine 2. Stammstrecke ist komplett unabdingbar um mit dem Bedarf der Zukunft und sogar schon der Gegenwart auszukommen. Ich gebe Markus Söder ungern und selten recht, aber der "Verkehrsinfarkt" ohne 2. Stammstrecke ist ein unabstreitbarer Fakt. Im Übrigen ist das Problem in Hamburg noch akuter weshalb die Bahn gerade einen Entlastungstunnel für die seit langem chronisch überlastete Verbindungsbahn plant. Eine Strecke hat eben nur eine gewisse Kapazität und wenn die erschöpft ist, dann hilft es nicht wenn ein Herr vom Bundesrechnungshof rummosert sondern dann muss gebaut werden und zwar eigentlich lieber gestern als heute.
Klar ist es ärgerlich, dass für solche Projekte teure und wenig klimafreundliche Tunnel gebaut werden müssen, aber wie sonst soll man denn durch eine dichtbesiedelte Innenstadt kommen? Man kann ja schlecht alle Häuser abreißen um oberirdisch zu bauen. Und natürlich kann und sollte man dort auch Straßenbahnen bauen u.a. aus den Gründen die bei Straßburg genannt wurden. Aber wenn man von Bramfeld nach Blankenese mit einer Straßenbahn fahren würde, würde das ewig dauern. Daher braucht man U/S-Bahnen mit hoher Geschwindigkeit und Kapazität zusätzlich zur lokalen Straßenbahn. Dazu sind Straßenbahnen auf der Oberfläche extrem anfällig für Staus und Störungen durch Unfälle. Das ist selbstverständlich, dass Züge besser funktionieren, wenn sie nicht von Autos gestört werden. Außerdem dauert es zwar jahrzehnte bis diese Projekte ihre Emissionen amortisieren, aber sie tun es eben und genau darum soll es gehen: negative Nettoemissionen auf lange Sicht, etwas das Straßenbau niemals schaffen kann. Und die lange Amortisationsdauer ist auch wirklich kein Problem. Schließlich hält eine solcher Tunnel auch mit ein paar reparaturen deutlich länger als jede Straße, in der Regel mehrere Jahrhunderte.
Es ist verrückt dass bei notwendigen ÖPNV-Projekten sofort die gesamte Presse und Politik ihren Kürzungsrotstift ansetzen und die Emissionen hervorheben, aber bei klimaschädlichen Subventionen und Autobahnen die Augen zu machen. Das ist billiger Populismus.
wichtiger Kommentar
Checkcheckcheck...diese!🤔
Ich denke, es kommt immer drauf an, was einem bei so einem Beitrag in den Fokus sticht.
So wie ich den Beitrag verstehe, geht es nicht grundsätzlich drum, U-Bahnen schlecht zureden, sondern dass sie eben erstmal viel Geld kosten für einen im Vergleich zu einer oberirdisch verlaufenden S-Bahnstrecke schlechteren Kosten-Nutzenverhältnis. Beim Klimawandel brennt uns zum Teil schon wirklich buchstäblich der Arsch unter dem Hintern weg, wenn man auf die Dürresituationen im Sommer blickt, und dort zumindest die Brandwahrscheinlichkeit von Feldern und Wäldern zu steigen scheint.
Mit deinen Ausführungen hast du natürlich auch recht. Wenn dann einmal eine U-Bahn-Strecke fertig und in Betrieb ist, hat sie für die Stadt durchaus einen großen Nutzen, der gerade durch die möglichen höheren Geschwindigkeiten entsteht. Und es ist genauso wenig ab streitbar, dass gerade verwinkelte und enge Straßenzüge via U-Bahn einfacher erschlossen werden können.
Dennoch würde ich feststellen wollen, dass zumindest einzelne Streckenabschnitte auch überirdisch verlaufen könnten, wenn man dafür bereit wäre ein paar Straßenspuren zu opfern. Dann müsste man sich allerdings mit den PKW-Fahrern, und unterm Strich auch mit der Autolobby streiten. Letzten Endes baut man dann doch lieber eine U-Bahn, da sich gerade der Individualverkehr solchen Baumaßnahmen nicht in den Weg stellt. Dann kann man aber eben das Geld, was ja angeblich überall knapp ist, nicht in noch mehr Kilometer stecken als bei einer U-Bahn entstehen.
Zugegeben, ich würde ja insgesamt einfach schauen, wo ich mehr Geld herbekomme, zB in dem man Steuerhinterziehung effektiver bekämpft, 130Milliarden Euro sollen da im Jahr verloren gehen, aber mich fragt ja eh keiner.
Was hälst du in München vom Südring als Alternative?
Wenn man der Logik dieses Berichts folgt hätte nie eine U- oder unterirdische S-Bahnsttecke gebaut werden dürfen. Völliger quatsch. Auch der Vergleich einer mittelgroßen Stadt wie Straßburg mit Millionenstadt ist quatsch. Setzen, sechs, liebes Monitor Team.
Statt dessen gibt es von dir gratis ein Tellerchen von der russischen Buchstabensuppe! Check! ....du hast es drauf! Diese! 🪆
De Vergleich drängt sich bei den Kosten auf. Deswegen kommt ja auch der Bundesrechnungshof zu Wort. Ich persönlich wäre auch eher dafür jegliche Transportmittel unter die Erde zu legen, auch Straßen, aber wer das alles bezahlen sollte, weiß ich auch nicht.
Aus diesem Beitrag schwingt für mich durch, dass es ein Problem mit Großbauprojekten gibt:
Die Planungs- und Genehmigungszeit ist ewig lang, Einsprüche ziehen das alles in die Länge
Dann ist die Bauzeit meist recht lang und wird oft nicht eingehalten, weil es wieder rechtliche Probleme, Lieferengpässe gibt oder das Geld fehlt.
Das macht am Ende das Projekt nochmal teurer.
Wir müssen wieder dahin kommen, dass man für solche Projekte weniger Zeit und damit weniger Geld braucht.
Leute, die das so sehen, gibt es immer wieder. Allein, mit den tatsächlichen Gründen hat das wenig zu tun. Was man im Video sehen kann:
- Köln, Hamburg: ein Tunnel ist eher schädlich als nützlich.
- München: schöngerechnete Gutachten, die Kosten explodieren schon wenige Monate nach Baubeginn.
- Strassburg: Strassenbahnen sind deutlich angenehmer, preiswerter und pünktlicher zu bauen als Tunnel (für Verkehrsplaner keine Überraschung).
Von Einsprüchen ist nirgendwo die Rede. Alle gezeigten Projekte werden ungehindert gebaut und verursachen alle ihre Probleme selbst.
@@traumflug
Schwierig abzuschätzen
Wenn die nur die Straßenbahn in Köln unter die Erde schicken, ist das komplett daneben. Hamburg müsste aber gut nützlich sein, ist aber extremst teuer.
Das mit München ist auch ne Katastrophe.
Straßburg ist eine relativ kleine Stadt, da machen Straßenbahnen mehr Sinn.
Das mit den Einsprüchen ist auch nur ein Grund, kam vlt bisschen blöd rüber, ansonsten sind bürokratische Vorgänge auch ein Kostenpunkt.
@@traumflug Das ist Qwatsch , siehe Schnee München das einzige was Fuhr war die U-Bahn
Leipzig hat der Stadt die S-Bahn Tunnel sehr viel gebracht
Berlin was wäre der Hbf ohne sein Tunnel , wäre der Verkehr gar nicht mehr bewältbar
Man hat 60er wichtige Bf Zerstört jetzt muss man Tunnel bauen
weiter wichtige Tunnel werden benötigt
@@OliverMerk-ok4bk Dass die Straßenbahn in München nicht fuhr, lag aber nicht an den (gar nicht mal so ungewöhnlich großen) Schneemassen, sondern daran, dass die Infrastruktur kaputt gespart wurde. Der einzige nutzbare Schneeräumwagen der Straßenbahn München wurde 1926 gebaut und wird nur noch von Hobby-Bahnhistorikern betriebsbereit gehalten. Wie viele Räumfahrzeuge könnte man wohl für 8,5 Milliarden Euro kaufen?
@@traumflug In wiefern ist in Hamburg denn ein Tunnel schädlich? Der geplante Tunnel(Bzw. die Bahn die darin fahren soll) leistet so viel wie beispielsweise das gesamte Straßenbahn-Netz von Hannover, verursacht beim Bau aber nur halb so viele Treibhausgase. Des weiteren leisten die Tunnel in Hamburg sehr gute Dienste - indem sie schon heute Hamburg zu der Stadt mit einer der niedrigsten Autofahrerquoten in Deutschland machen. Die laufenden Kosten sind zudem auch niedriger als bei nahezu jeder anderen Alternative, da das Ding vollständig über lokal produzierte, 100% grüne Energie läuft und vollautomatisiert fährt.
kenne mich zu wenig mit dem Thema aus, um wirklich fundiert zu diskutieren. Aber mir fallen 2 Dinge auf. 1. Straßburg ist dann doch deutlich kleiner als Hamburg, Köln, München (250.000 EW vs. > 1 Mio. EW) und 2. ein kurzer Blick nach Paris hätte auch nicht geschadet. Die buddeln da gerade ein komplett neues U-Bahnnetz. Denke das wäre sinnvoller für die Einordnung
Klar, wenn schon, dann mit einer 12 Mio. Metropole vergleichen.^^ Und in Paris werden bestehende Linien zu einem Ring vernetzt. Das sind dann doch andere Basics mit einer bestehenden Infrastruktur und Baustatik.
Genau, man kann zwar sicherlich nicht Hamburg und Paris 1:1 gleichsetzen, aber ein Straßenbahnsystem kann ab einer bestimmten Stadtgröße nur eine Ergänzung zu S- und U-Bahn sein, wenn die Strecke für Busse (Kapazität, Streckenführung) nicht geeignet ist. Dazwischen gibt es ja noch das Stadtbahnsystem, das wir in Deutschland in den vielen Städten haben die zu klein für eine komplette U-Bahn sind, aber zu groß für ein Straßenbahnsystem. Dort wo es Sinn macht, fährt die Stadtbahn auf der Straße oder unabhängig oberirdisch, in der Innenstadt oder ähnliche Orte aber unterirdisch als U-Bahn. Stuttgart, Karlsruhe, Ruhrgebiet, Frankfurt oder Köln, haben damit eigentlich ganz gute Erfahrungen gemacht. In Stuttgart, Köln (wird ja vorgestellt) und vermutlich auch in Frankfurt merkt man aber inzwischen, das ein paar mehr unterirdische Strecken und die Länge von U-Bahnzügen besser wäre. Finde es schade, dass man dieses System nicht vorgestellt hat. Dann wäre aber die Story mit Köln nicht mehr aufgegangen. Jede Stadtgröße hat ihr richtiges System und in Deutschland haben wir dieses meist auch gefunden.
Paris hat ca. 2,2Mio Einwohner also nur knapp 300 000 mehr also kann man das schon vergleichen. ;)
Ich als Hamburger würde eine Straßenbahn auch bevorzugen! Erstens geht es schneller, zweitens günstiger und man würde auch noch Zeit sparen. Ganz zu schweigen davon welche Gefahren Tunnelbauten (siehe Beispiel Köln in dem Film) mit sich bringen können!
@@PatrickStoye Nein, das ist so leider inkorrekt. Der Pariser Ballungsraum hat nach OECD knapp 13 Mio. Einwohner. Dieser Ballungsraum ist organisatorisch nicht eine einzige Stadt, dennoch nutzen alle diese Einwohner die Pariser öffentlichen Verkehrsmittel.
Bevölkerungdichte :
Hamburg 2.506
Paris 20.360
Wer jemals in Strasbourg gewohnt hat kann bestätigen dass ein paar Tunnel an Knotenpunkten das Netz sehr verbessern würde. Ich denke es ist wichtig nicht nur Tunnel zu bauen weil man Lust hat sondern gekonnt einsetzten
Die Straßenbahnhaltestelle am Straßburger Hauptbahnhof ist bereits unterirdisch, wie in Kassel, Krakau, Rostock, Linz und Graz.
Oder in Karlsruhe, da ist die Verlegung der Straßenbahnen im Innenstadtbereich unter die Erde auch ein ganz schöner Fortschritt.
Die ganzen besprochenen Projekte und Szenarien sind doch gar nicht mit einander vergleichbar.
2:17 bei dem Tunnel wurde am Material massiv gespart was zu dem Einsturz geführt hat. Das wird so nicht nochmal passieren, weshalb es blödsinn ist, das als Argument gegen den Ost West Tunnel zu nennen.
Ein Blick nach Österreich:
Auch dort werden mit Bundesmittel teilweise üppige Infrastrukturvorhaben für den öffentlichen Verkehr finanziert! Was man beispielsweise in Wien dafür bekommen hat, ist ein phänomenal gutes U-Bahnnetz, welches immer noch weiter ausgebaut wird! Weitere Projekte dieser Größenordnung werden bzw. sollen in Linz, Salzburg und Graz folgen.
Wenn man immer die Kosten/Nutzenrechnung ins Zentrum der Betrachtung stellt, so wie es Martin Vieregg gerne tut, dann wird man immer nur eine schwache Infrastruktur in Minimalvariante bekommen!
Mutige Entscheidungen sind gefragt! Ein Blick in die Schweiz, Österreich, Tschechien, Frankreich, etc. könnte helfen!
Also das Wiener U-Bahnnetz ist top und ziemlich unumstritten (auch der weitere Ausbau). Nur in Österreich auch einmalig, eine U-Bahn hast du sonst nirgenst in Österreich! In Salzburg hat man die tunnelmäßige innerstätische Fortsetzung der Salzburger Lokalbahn (SLB) beschlossen. In Graz und Linz ist es eine Strassenbahngeschichte, genauso in Innsbruck! Wobei Mut ist ein gutes Stichwort für Innsbruck. Den hatte man dort nähmlich im ersten Anlauf nicht (Lösung: machen wir halt auf zwei Linien O-Bus). Erst gut 20 Jahre später hat man dan endlich die Strassenbahn ausgebaut (O-Bus stellte man dafür wieder ein!).
@@GerhardFeichtnerNun, Wien ist halt auch die einzige Millionenstadt in Österreich und somit als einzige mit Köln, Hamburg oder München vergleichbar. Aber selbst in Linz und Graz hat man Tunnel für die Straßenbahn gebaut bzw. wird das auch noch weiterhin tun. Wir wären in Deutschland glaube ich gut beraten diese Vorbilder nicht nur anzuschauen sondern uns dann auch damit auseinanderzusetzen, warum in welchem Fall welche Lösung gewählt wurde. Nicht einfach nur eine Stadt wie hier zB Straßburg aufrufen und dann glauben dass deren Lösung als Patentrezept taugt. Und das unliebsame nicht einfach ausblenden, so wie Monitor hier einfach mal den absurd langen und wahnsinnig tief gelegenen Bahnhofstunnel in Straßburg ignoriert.
Dennoch braucht es auch die U- Bahnen, deren Geschwindigkeitsvorteil schafft die Tram nicht. Allerdings gilt dies für richtige und nicht für „Möchtegern“ U- Bahn Systeme à la U- Stadtbahn. Nur in vier deutschen Städten (Berlin, Hamburg, München und Nürnberg) gibt es die
und Lautstärke! Tram verursacht starken Lärm in Kurven
Ich finde man sollte endlich mal die Entschleunigung voran treiben in Zukunft werden mehr Autonome Fahrzeugsyseme unseren Alltag begleiten, und meiner Meinung nach sollten die langsam fahren, natürlich alle anderen auch es wird echt Zeit , Lebens Zeit zu nutzen anstatt sich und andere weiter mit mehr Stress, Lärm, steigende verschmutzungen zu belasten 🖖
Bei U-Bahn Systemen sehe ich ein Flächen Vorteil und klar auch Sicherheit im normal Fall Unfälle in Tunneln sind selten aber oft verheerender!
@@oliverschmidt1988Kann sein bei alten Strecken und hohen Geschwindigkeiten, für modernisierte Strecken muss halt auch einiges an Geld investiert werden in den letzten 90 Jahren hat man in Deutschland eher für Autos , LKWs,... Gebaut
@@oliverschmidt1988das Problem mit der Lautstärke in den Kurven, kann inzwischen deutlich reduziert werden.
Wer pünktlichen und zuverlässigen ÖPNV haben will muss die Bahnen vom Individualverkehr trennen. Ob als Hochbahn oder als U-Bahn bringt erstmal den selben Effekt. Nur dass die Hochbahn halt nicht gerade positiv zum Stadtbild beiträgt. Wir haben hier nahezu täglich Unfälle zwischen Bahn und Auto, weil Autofahrer verbotswidrig abbiegen, oder auf die falsche Ampel gucken und so weiter.
Erst vor kurzem hat es vor einer großen Abstellanlage morgens einen schweren Unfall zwischen einer Bahn und einem Feuerwehrauto was diese übersehen hat gegeben (war nicht im Einsatz). Dadurch konnte bis die Unfallstelle geräumt war keine Bahn mehr aus dieser Abstellanlage zu ihrem Linienweg fahren.
Zusätzlich zu den Verletzten sorgt sowas dafür, dass Bahnen ausfallen und Leute sagen ihnen ist der ÖPNV zu unzuverlässig und sie nehmen lieber das Auto.
Echter Klimaschutz: Radwege bauen. Da muss man nicht tausende Tonnen Beton verschwenden. Und den Autoverkehr reduziert es auch noch.
Und noch Dächer drüber um bei jedem Wetter trocken zu bleiben.
@@mreese8764 Ja,Solardächer:)
Und was ist mit Menschen die nicht oder nicht mehr fit genug sind um mit den Rad zu fahren? Unsere Gesellschaft wird immer älter.
Der ÖPNV, sei es durch Busse, Trams oder U+S-Bahnen kann witterungsunabhängig, große Massen an Menschen schnell von A nach B Bringen, egal wie fit diese sind.
@@oli-barelin Stimmt. Radwege bauen und ÖPNV verbieten. Wie gesagt
@@mreese8764 und was ist mit Menschen die nicht fit genug sind fürs Rad fahren?
Typischer Monitor-Bericht: Einseitig, voreingenommen und unausgewogen.
Nichts macht den ÖPNV so teuer und ressourcenintensiv wie die noch immer wirkmächtige Ideologie der autogerechten Stadt.
@@aischacelik8161 und eine solche ad hominem Antwort wirkt, als wolle man die Probleme von Autoverkehr in urbanen Räumen, seine Flächen-Ineffizienz und insbesondere die Kosten seiner Infrastruktur nicht wahrhaben wollen.
Warum genau widmen wir 70% der Verkehrsfläche einem Verkehrsmittel, das nur gut 30% der Personenkilometerleistung erbringen kann?
Natürlich hat das Auto seine Daseinsberechtigung und im suburbanen und vor allem ländlichen Raum wird es immer Situationen geben, in denen es alternativlos ist. Das entschuldigt aber nicht die Haltung, urbane Räume müssten jeglichen Autoverkehr aufnehmen können und entsprechend teure Lösungen z.B. für unterirdischen ÖPNV finden müssen.
Zum Argument, ich bin gegen den Tunnel weil da haben dan die Autos mehr Platz. Das ist einfach falsche Verkehrspolitik, da kan aber der Tunnel (die U-Bahn) nix dafür. Praktisches Beispiel wie es anders geht, die U3 in Wien in der inneren Mariahilferstraße (zentrale Einkaufsstraße in Wien). Man hat die U-Bahn gemacht, gut zuerst durften die Autos weiter fahren. Später dan hat man eine Fußgängerzone (was war das für ein Geschrei der Autoloby) gemacht. Jetzt bummeln die Menschen für ihre (Weihnachts)einkäufe gemütlich über die Straße und drinken am Stand gemütlich einen Punsch. In Wien muß ich sagen ist sowohl der Bestand als auch der weitere U-Bahnausbau unumstritten! Wobei in Wien auch die Strassenbahn (oberirdisch) weiter ausgebaut wird, also von einem ausspielen U-Bahn gegen Strassenbahn halte ich garnichts! Beides hat seine Schwächen und seine Stärken! Die U-Bahn ist einfach schneller und man kan mit ihr direktere Linien (keine Rücksicht auf bestehende Flächenstruktur) fahren (dafür teurer in Errichtung und Betrieb). Bei der Strassenbahn kan ich einen engeren Stationsabstand (mehr Stationen) machen und habe die Haltestellen an der Oberfläche. Den eigenen Gleislörper hat die U-Bahn immer, die Strassenbahn mal ja mal nein. Bei der Finanzierung der U-Bahn gibt es in Wien folgende Regelung (seit anfang an). Beim Bau zahlt der Bund 50%, die Stadt, das Bundeland Wien 50%. Die Betriebskosten zahlt zu 100% Wien (gilt auch für Erhaltung bzw. Sanierung).
Monitor, ich hatte mal eine Gute Meinung von dir. Aber das hier ist einfach nur doof. Zum einen: Bahnen sollten immer!! von anderen Verkehrsmitteln entkoppelt werden. Und nach Kapazität ist dann in der Innenstadt ein Tunnel mit all den Vorteilen (Wetter, Entzerrung) immer zu bevorzugen.
Als Kölner bin ich klar für den Tunnel, hier werden mehrere Linien (1,7,9 evtl. 8) im Tunnel zusammen fahren (daher kann die Taktung nicht beliebig steigen), aber es entfällt der elende Stau im Straßenverkehr, wo auf einer Strecke von 1 km 9 Ampeln die Bahn aufhalten. Zudem muss die ganze Strecke sowieso auf die neuen, längeren Bahnen angepasst werden. Und Köln ist eine Stadt, in der die Oberfläche abseits vom Autoverkehr auch oft anders genutzt wird (Karneval, Marathon, CoPop), ein ÖPNV der davon gänzlich unbeeindruckt ist, ist wünschenswert.
Aber, das wirklich wichtige Argument: Geld kann man nur einmal ausgeben, und wenn man was baut, wie Tunnel, die ewig lange (>200/300 Jahre, siehe London, Paris usw.) genutzt werden, relativiert sich das ganz schnell mit der Klimabelastung. Ähnlich wie bei den Schulen um 1900, die stehen immer noch. Ein Frefel waren die Bauten aus den 70ern, die schon vor 20 Jahren auseinander fielen. Soll man das Geld besser für Subventionen ausgeben, die im rheinischen Braunkohlesand versickern?
Wenn der Staat baut, muss er nicht wie ein Privatmann oder eine Firma/Konzern agieren, er muss das Geld für sehr wertige Dinge ausgeben, damit diese lange genutzt werden können. Schulen, Kitas, öffentliche Gebäude wie Gerichte, Verwaltungen, Infrastruktur (Elektro, Wasser, Verkehrsachsen -> Bahn) usw. ÖPNV ist da eines der wichtigsten Themen, wichtiger als der xte Autobahnanschluss der A1 in der Gerolsteiner Eifel, wo sowieso keiner wohnt.
Bitte diesen Beitrag solange schauen,bis du ihn verstanden hast,Dankeschön
Doch seit der Staat an die SchuldenBremse gebunden ist muss er wie ein Privatmensch handeln,das wollten ja alle so;)
Wie so häufig liegt die Wahrheit etwas in der Mitte. Ja, natürlich amortisieren sich die CO2-Emissionen durch den Tunnelbau bei viel genutzten Strecken letztlich. Das dauert aber durchaus einige Jahrzehnte. Wir müssen aber viel schneller klimaneutral werden, insofern ist es korrekt, Tunnelbauprojekte sehr kritisch zu hinterfragen und Alternativlösungen zu suchen.
Dennoch stimme ich grundsätzlich zu, dass Kapazitätssteigerungen auf der Ost-West-Achse nötig sind. Man sollte hier aber schauen, ob man nicht z.B. durch weitere oberirdische Bahnsteige deutlich schneller Abhilfe schaffen kann, bis man dann ganz langfristig eine echte U-Bahn baut (also eine, die nirgends, auch nicht auf den Außenästen, als Straßenbahn fährt und die idealerweise fahrerlos betrieben wird).
Ich frage mich dennoch, ob man die längeren Züge nicht einfach oberirdisch fahren lassen kann. Bei der Ampelschaltung muss die Tram Vorfahrt bekommen.
Und wenn, dann sollte man oberirdisch die Gleise bestehen lassen. 50% mehr Züge bedeuten dann auf den einzelnen Strecken dennoch 25% weniger Verkehr, was den Betrieb stabilisiert und weniger verspätungsanfällig macht. Und bei weiterem Bedarf hat man sie dann zur Verfügung
@@wernerderchamp Fall nicht drauf rein;) mit "Entkopplung" von Verkehrsmitteln wird immer genau dann Argumentiert wenn es um den Autoverkehr geht,der als Heilige Kuh natürlich nicht zurückgedrängt werden darf,klar ist! wo keine Autos Fahren,ist immer MEHR als genügend Platz,für den ÖPNV. Der Entkopplungs Trick,hat seinen Ursprung in USA in den 60ern,da hatt er funktioniert,wie man ja heute sehen kann ;)
In Copenhagen there was a lot of debate whether to build a tram instead of the metro...6 bn euro has been spent on the metro...it is fantastic....nobody wants a tram now....
Erst hat man in Hamburg von Seiten der Politik die absolut sinnvolle Stadtbahn von Bramfeld zur U-Bahn Haltestelle Kellinghusenstrasse zerredet und wieder aufgegeben. Jetzt, wo man sich endlich dazu durchgerungen hat, die (ebenfalls sehr sinnvolle) U5 zu bauen, kommen wieder einige mit dem inzwischen so was von toten Pferd Stadtbahn um die Ecke geritten und zerreden die U5. Fast hat man den Eindruck, dass interessierte Kreise es am liebsten hätten, dass in Hamburg weder eine Stadtbahn, noch eine U5 entstehen.
Der prognostiizierte Anstieg des Verkehrsaufkommen in Köln ist ohne den Tunnel gar nicht zu bewältigen. Man kann natürlich die Augen verschließen und heile Welt spielen. Faktisch steigt der Verkehr aber und einhergehend auch der Individualverkehr.
Mit der Verlagerung unter die Erde wird Verkehrsfläche acuh für Busse frei, der Individualverkehr staut sich nicht, die Strassenbahnen fahren störungsfreier, es hat viele Vorteile.
Ohne die Verlagerung unter die Erde wird der Verkehr sich immer mehr stauen und nicht eine einzige Ubahn und nicht ein einziger Bus zursätzlich fahren.
Wurde diese Monitor-Sendung von der Auto-Lobby bestellt?
Es geht der Auto lobby darum,den ÖPNV so teuer zu machen,daß für,wirklich sinnvolle Projekte kein Geld da ist,damit sich am Autoverkehr nichts ändert. Was ist daran nicht zu verstehen?
Danke für diesen wichtigen Beitrag. Leider gilt das noch mehr für Autotunnel.
Tunnel sind besser weil sie länger halten und Platz schaffen wo keiner ist d.h. in Städten.
Alles andere ist glatt gelogen.
@@Sodermanland-zi9ml Erkläre mir doch mal, warum ein Straßenbelag an der Frischen Luft weniger lange hält als in einem Tunnel?
@@gardevoirtraunmagil3881Deutlich weniger Witterung (Regnen, schneien, gefrieren wird es im Tunnel eher selten). Schon allein das dürfte die Haltbarkeit enorm erhöhen.
@@irgendwer42 Frost nach regen ist die Hauptursache für Schlaglöcher. kann man noch dazu sagen.
Wenn der RTW zu spät zur Rettung Ihrer Verwandten kommt lache ich heute schon!
Bezüglich des Klimaschutzes müsste auch der gesamte Apparat des ÖRR auch mal auf den Prüfstand. So als Themenvorschlag...
Wirklich gute Arbeit dabei Karlsruhe einfach auszulassen, wir haben unser Milliardengrab seit zwei Jahren fertig. 8 km tunnel durch die Stadt, 3 davon fürs Auto, sehr klimafreundlich.
Es geht nicht darum eine echte Verkehrswende herbeizuführen. Es geht darum auch weiterhin den Platz für den Autoverkehr freizuhalten. Die Meldung dass die BuReg 15 Mio E-Autos auf die Straße bringen will spricht doch Bände. Millarden in irgendwelchen Tunneln zu verbuddeln ist halt das Maximum was der Auto-kratie abgerungen werden kann. Rührend aber sinnlos.
Weil deine "echte Verkehrswende" keine Sau hier will. Sehts endlich ein. Wir fahren nicht um 6:00 morgens mit dem Fahrrad durch den Regen.
@@anokata-kd8oc Bei einer tatsächlichen Verkehrswende müßte man auch nicht gezwungenermaßen mit dem Fahrrad durch den Regen zur Arbeit fahren,sondern es würde ausreichend ÖPNV in den Städten und Umland zur Verfügung stehen,so daß für alle Platz wäre und jeder seinen Arbeitsplatz trocken erreichen könnte.
Und außerdem heißt es doch immer,daß die ganzen links-grün versifften so verweichlicht seien,aber gleichzeitig macht sich „die Gegenseite" in die Hose,wenn sie eventuell mal im Regen mit dem Fahrad fahren muss...ganz kurios🤔
@@anokata-kd8oc Ja was denn? Ist der automobile Landadel nicht wasserfest, oder was?
@@anokata-kd8ocwieso keine tram ? Hamburg könnte eine gebrauchen
Selten so einen Blödsinn gelesen. Ja wir sind ein Autoland und das umdenken ist bei manchen definitiv noch nicht angekommen. All das hat aber nicht mit der Tatsache zu tun das U-Bahnen woll eines der besten Transportmittel überhaupt sind. Ja es sind riesige Investitionen nötig, aber sie halten aber auch ewig.
Die neuen Linien hätte man vor 30 Jahren schon bauen sollen. Dann wäre es auch billiger gewesen
Ein Tunnel schafft immer mehr Kapazität, weil es kein Auto Querverkehr auf den nun nicht mehr vorhanden Kreuzungen gibt. Effekt: Flüssiger Verkehr ober und unterirdisch! Weiterer Effekt: Oberirdisch wird mehr Platz frei um Fahrradspuren und Grünflächen zu realisieren.
Nein, weil der Platz immer und ausnahmslos für Autos verwendet wird.
Man könnte auch einfach eine Art Grüne Welle für die Tram einrichten
@@gardevoirtraunmagil3881 gibt es fast überall, nur in wenigen unbedeutenden Städten nicht, zB nicht in Berlin 😝
@@gardevoirtraunmagil3881 und wie in der DDR eine Straßen Zug Häuser abreisen
wie gut das es die DDR gab
@@OliverMerk-ok4bk Um eine grüne Welle zu errichten braucht man keine Häuser abreißen. Das die SED Führung nicht besonders schlau war sieht man an deren Vorstellungen Halle bzw. Chemnitz als Autogerechte Stadt zu bauen. Diese Vorstellung war schon damals dumm
Straßenbahnen und U/S-Bahnen haben eine ganz unterschiedliche Aufgabe im ÖPNV. Da ist nicht eine besser als die andere im optimalfall ergänzen sie sich. Straßenbahnen können ehr eine Busverbindung ersetzen/ aufwerten
Ausbau der Randgebiete notwendiger.
Wenn Interview-Anfragen abgelehnt werden ist es fast immer klar, warum!
U-Bahn Tunnel beschreiben bei Ein- und Ausfahrt in die Tunnel ungefähr eine Sinuskurve. Bei der Ausfahrt aus einer Station geht es Abwärts. Gravitation lässt mich nach vorne fallen, die Beschleunigung nach hinten. Bei der Einfahrt in eine Station geht es aufwärts. Gravitation lässt mich nach hinten fallen, das Bremsen nach vorne. Kräfte gleichen sich zu großen Teilen aus. Dadurch können U-Bahnen wahnsinnig schnell beschleunigen. Obwohl sie jeden km halten erreichen sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h. Stadtbusse haben gut 20 km/h im Durchschnitt. Nervig.
Ein km Tunnel verursacht 80.000 t CO2 beim Bau. Münchens 103 km U-Bahnen verursachten also ca. 80 Millionen Tonnen CO2. München hat knapp 1,5 Millionen Einwohner. Es gibt noch den S-Bahn Tunnel, ein paar Leute benützen das Fahrrad. Rechnen wir mit 60 t CO2 pro Kopf. Verteilt auf 90 Jahr sind das 666 kg pro Kopf und Jahr. Der durchschnittliche Deutsche stößt knapp 8 Tonnen CO2 pro Jahr aus. Die Existenz der U-Bahn verursacht für jeden Münchner über 90 Jahre jährlich ungefähr 10% CO2 Ausstoßes eines Bundesbürgers. Im Bundesdurchschnitt macht Verkehr aber glaube ich 30% aus. Nun haben Münchner auch Autos. So gesehen mag das noch ungefähr stimmen. Durch die U-Bahn lässt sich aber dicht bauen. Münchner leben nicht in Einfamilienhäuser. Viele haben Fernwärmeanschluss. Ich vermute Münchner haben einen sehr guten CO2 Durchschnitt beim Heizen.
Vor allem könnte München ohne U-Bahn in der Form nicht existieren. Langfristig absorbiert Beton übrigens wieder einen großen Teil des CO2 welches beim Brennen des Zement verursacht wurde.
Bei dem Vergleich darf man aber bitte nicht vergessen dass in München die DB, in Hamburg aber die Hochbahn, baut. Anders als die DB waren hier die veranschlagten Planungen auch so umgesetzt. Aber das Phänomen Ringlinie/Querkreuzend hat bis jetzt ja nur Berlin verstanden...
Also die Kritik an Tunnelprojekten finde ich durchaus gerechtfertigt, aber dass das in dieser abstrusen Weise mit dem Haushaltsloch in Verbindung gebracht und Lindners Sparwahn einfach so unhinterfragt eingebracht wird finde ich schon sehr schwach. Stattdessen wäre es angebracht gewesen, die Schuldenbremse und welche Gefahr sie für zukünftige Projekte darstellt an sich zu thematisieren, aber hier wird einfach nur neoliberale Sparideologie verbreitet. Prestigeprojekte kritisieren ja, aber man sollte halt aufpassen, dass man nicht generell Stimmung gegen große Infrastrukturprojekte macht, und den Eindruck habe ich hier schon. Und eine typische Journalisitsche Sünde, die hier auch gemacht wurde: Der Bundesrechnungshof wird als unabhängige Instanz dargestellt. Dessen Personal wird aber immer von der Regierung besetzt, die gerade im Amt ist.
Ein schneller, sicherer und leistungsfähiger Nahverkehr kann gerade in dicht besiedelten Gebieten, in denen aber auch weitere Distanzen in kurzer Zeit erschlossen werden müssen, also in Städten ab 500k bis 1M Einwohnern, nur unabhängig trassiert sein. Besonders die Zielvorgaben, die sich aus Klimaschutz und Verkehrswende ergeben, erfordern deutliche Kapazitätszuwächse bei gleichzeitig einer hohen Attraktivität und städtebaulicher Verträglichkeit. Diese kann man ohne weitere Großprojekte, die notwendig auch umfangreiche Tunnelbauten umfassen, unmöglich realisieren. Der Beitrag schlägt leider einseitig in die Kerbe der unrealistischen und hinsichtlich der eigenen Ziele letztlich destruktiven alternativen Verkehrspolitik von Grünen, VCD etc., die sich in den 1980er-Jahren als überschießende Gegenreaktion auf den Autowahn der 60er entwickelt hat.
Daran, ob jetzt im Konkreten gerade Münchens zweite Stammstrecke vordringlicher ist als viele andere sinnvolle mögliche Projekte in der gesamten Republik, dürfen Zweifel angemeldet werden. Bspw. im Ruhrgebiet gibt es große Potentiale, durch konsequenten Ausbau der vielerorts unvollendeten (Stadtbahn) und unterentwickelten (S-Bahn) Schnellbahninfrastruktur den Modal Split in Richtung ÖPNV zu verschieben.
Hör auf so ein Blödsinn zu copy&pasten 😂
So sollen Bonzen die Straßen behalten und die armen sollen Underground.
Wer über die 2. Stammstrecke in München so komisch berichtet, hat wahrscheinlich noch nie in München gelebt/gearbeitet. Der weiß vielleicht noch nicht mal, dass es da ein ziemlich gut ausgebautes Straßenbahnnetz gibt. Und die Münchner halten den Nahverkehr gut in Schuss. da gehört auch die S-Bahn dazu, obwohl das DB ist! Und wenn die ausbauen, wissen die, was sie tun!
Denke auch dass die Verlegung unterirdisch dem Auto einfach mehr Platz an der Oberfläche gegeben wird. Wir brauchen eine Autokorrektur
👍
Auf der anderen Seite kann eine moderne U-Bahn wie die für Hamburg geplannte U5 deutlich mehr Passagiere fördern, mit deutlich mehr Zuverlässigkeit und extrem viel schneller und energieeffizienter als eine Straßenbahn system. Wenn die Ingenieur*innen sagen die Strecke sollte eine U-Bahn sein um die Passagierzahl und die Entlastung des restlichen U-Bahn Systems, dann ist wohl was daran wahr.
@@BigBlueMan118 Sie lesen zu viele Hochglanzbroschüren. Ingenieur*innen sagen das, was der Auftraggeber hören will, dafür werden sie bezahlt.
Man kann doch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen hier, unglaublich. Strassburg ist eine recht kleine Stadt und komplett flach. Es pendeln kaum Leute in die Innenstadt außer Touristen und Beschäftigte im Einzelhandel. Das Parlament liegt nicht in der Innenstadt und die Wege sind im allgemeinen kurz. Will man das jetzt ernsthaft mit Hamburg, Köln und München vergleichen????
Die Parlamentarier sind oft in Brüssel. Und haben die nicht Fahrdienste?
In Strasbourg wurde damals sehr wohl ein Tunnel für das Straßenbahnprojekt gebaut. Quer durch die Stadt wurde der Autoverkehr unter die Erde verlegt, damit oberirdisch Platz für die Tram ist. Nebeneffekte ist auch dass die herren Parlamentarier kein Autolärm und Abgase vor ihrem EU-Parlamentsgebäude zu befürchten haben.
Innen Städte autofrei machen und Busse und Bahnen oberirdisch fahren lassen. Ist es den so schwer. Nein ist es nicht,es ist nicht gewollt! um den ÖPNV so teuer wie möglich zu machen,danke Deutsche Autoindustrie.
Oberirdisch funktioniert die Bahn aber im Winter nicht wie gerade München eindrucksvoll bewiesen hat.^^
@@thomashorch97 so ungefähr das dümmste Argument,für eine U-Bahn in Hamburg oder Köln und auch München für 2Tage im Jahr ❤
@@marnig9185 Man sollte die komplett Bahn unter tage verlegen. Da fährt die nicht nur Winter sondern auch im Sommer da man keine Klima mehr braucht. Auch können keine Bäume mehr auf schlecht freigeschnittene Strecken mehr fallen. auch würden dann keine Bahnübergangsunfälle mehr statt finden.
Offensichtlich versucht sich hier ein, Emotional kompromitierter Floskel Automat in eine Diskussion einzuschleichen um rum zu Trollen ich bitte das @Monitor_ard Team solche Leute,mit nur einem Hobby aus dem chatverlauf zu nehmen. Laut seinen anderen posts auf diesem Kanal,liegt der Verdacht sehr nahe. #nonazis
@@marnig9185 Lass raten du bist der Troll?
ziemlich schwacher Beitrag, da kaum konkret darauf eingegangen wird, was an den einzelnen Projekten die Vor- und Nachteile sind. Beispielsweise wurde in Köln nur die Kritiker gezeigt ohne die Vorteile des Tunnels auch nur annährend darzulegen. Der Beitrag wurde von euren Autorinnen Julia Regis, Andreas Maus und Lara Lohmann auch auf den letzten Drücker bei euch erstellt, weil ihr bis zur Deadline nichts mehr anderes hattet, um eure Sendezeit zu füllen, was? :D
Wenn in der Schweiz getunnelt wird, dann für Fernverkehr mit maximaler Kapazität und ohne teuren unterirdischen Stationen, Also für 400 Meter lange doppelstöckigen Züge mit Platz für hunderte Passagiere und nicht für Strassenbahnen.
Ja die Schweiz mit ihren vielen Großstädten und Überseehäfen............Ich bin ein großer Fan der Schweiz, aber der Vergleich hinkt derart, dass es weh tut..........
@@hugosbalder6139 Die Überseehäfen von Köln und München sind mir bislang entgangen. Wo sind die?
@@traumflug München und Köln sind mehr als doppelt so groß wie Zürich, was die Fläche angeht sogar noch größer. Köln wird durch den Rhein geteilt und hat durchaus einen Hafen, München ist Teil der größten Wirtschaftszone Europas. Ein Vergleich mit Zürich ist also so unangebracht wie der Vergleich des 1 FC Bayern mit den Zürich Grasshopers. Und bei Hamburg, dass durch den zweitgrößten Überseehafen Europas getrennt wird, ist der Vergleich noch abstruser.........Im übrigen, ich liebe die Schweiz und mochte Zürich schon immer. Aber Deutschlands Probleme haben manchmal auch einfach damit zu tun, dass es ein großes und sehr dicht besiedeltes Land ist und eines der größten Transitländer der Welt für Waren aus aller Welt........
@@hugosbalder6139 Ausrede. Genau die gleiche billige Ausrede, die auch die Deutsche Bahn immer verwendet. Man könnte 10 Zürich nebeneinander setzen, hätte viel mehr Einwohner und Fläche als München, eine Tram wäre immer noch das beste Verkehrsmittel und würde immer noch problemlos funktionieren. Mehr Fläche bedeutet auch mehr Tram-Linien, die absolute Grösse spielt da kaum eine Rolle.
Metro Lausanne, größtenteils im Tunnel.
Das ist leider ganz normal. Alle Angebote sind bei bau immer ein minimum Angebot um den Auftrag erstmal zu haben. Vertraglich wird immer festgehalten das später kosten hinzukommen. Dabei wird auf abstruse Weise bei Kosten bis hin zum fantastischen runter gekürzt. Da werden gerne Arbeitsstunden viel zu gering kalkuliert, materialkosten zu zu günstigen Preisen angenommen, oder gerne auch mal Sachen einfach ignoriert die aber essentziell sind. Bei ehrlichen kosten von Beginn an, würden aber vermutlich auch gar keine Aufträge mehr umsetzbar. Ist allen Beteiligten eigentlich klar, aber mach was dran. Tja Politik mach du doch mal was.
Auf der anderen Seite kann eine moderne U-Bahn wie die für Hamburg geplannte U5 deutlich mehr Passagiere fördern, mit deutlich mehr Zuverlässigkeit und extrem viel schneller und energieeffizienter als eine Straßenbahn system. Wenn die Ingenieur*innen sagen "die Strecke sollte eine U-Bahn sein um die Passagierzahl und die Entlastung des restlichen U-Bahn Systems möglichst effizient zu machen", dann ist wohl was daran wahr. In München da braucht man genau so die Entlastung des S-Bahn Netzes, ob das durch eine Ringbahn oder U-Bahn Ausbau so gut gelingt wie eine zweite Stammstrecke weiß ich nicht, ich tendiere dazu einer anderen Meinung zu sein.
@stadtkoeln wie peinlich ist das denn bitte eine Interviewanfrage abzulehnen?
Wer ein mal mit der Bus-Linie 5 (die Strecke die die U5 unterstützen soll) in HH gefahren ist, weiß genau, wie dringend die zusätzliche U-Bahn benötigt wird....
U-Bahnen geraten nicht in Stau. U-Bahnen sind länger als Busse... Man hat mit Bussen auf der Strecke schon viel versucht. Wir hatten auch schon Busse mit zwei Gelenken. Also überlänge. Hat alles nichts gebracht.... Ob man zu Stoßzeiten überhaupt in diesen Bus rein kommt ist absolutes Roulett. Und mit Kinderwagen brauchst du es gar nicht erst versuchen....
Und der Bus kommt schon in einer Taktung von 3-5 Minuten!! Mehr geht nicht....
Mit der U-Bahn hingegen hat man in HH NIE probleme. Also in der Nähe einer U-Bahnstation (statt S-Bahn oder Bus) in HH zu wohnen ist für ne Wohnung n krasser Standortvorteil.
Aber das kommt halt bei raus, wenn irgendwo in Köln die Zustände in HH beurteilt werden, von Menschen die hier nicht wohnen und nie gewohnt haben (oder max. mal n Prakitkum bei nem Startup, ner "Marketing-Media Argentur" oder beim NDR gemacht haben....) 😂👍
edit:
"der von den Hamburger Linken beauftragte Verkehrsexptere plädiert für den Ausbau(!) des Straßenbahn-Netzes"..... Hamburg hat keine Straßenbahnen 😂😂😂
Müsste also überhaupt erstmal AUFgebaut werde.... 🤣🤣🤣
Wie kann man einem Straßenbahn-Netz ausbauen, wenn Hamburg keine Straßenbahn mehr hat findet ich den Vorschlag eher kontraproduktiv nämlich und das sieht in Berlin komplett anders aus dort wäre der aus pro duktive nämlich, weil Berlin ein Straßenbahn--Netz hat aber Hamburg gar nicht und Berlin sollte man mit der Straßenbahn experimentiert freundlicher werden? Gruss Alexander 😊😂
Zu Ihrem ideologisch völlig verbrämten Beitrag möchte ich nur zwei Ergänzungen machen:
(1) Köln : Für den Ost - West - Tunnel zwischen Heumarkt und Aachener Weiher wurden bereits an den bereits bestehenden Stadtbahnstationen Heumarkt, Neumarkt und Rudolphplatz in den letzten Jahrzehnten Bauvorleistungen erbracht. Es fehlen lediglich die Tunnelstücke zwischen den Haltestellen. Und der Tunnel wäre bitternötig: Durch den querenden Auto- und Fußgänger/Radfahrerverkehr verliert die Stadtbahn wertvolle Fahrzeit. In Zeiten von Fachkräftemangel ist eine kürzere und pünktliche Umlaufzeit (Fahrzeit + Pausenzeit) und somit ein niedrigerer Fahrzeugauslauf aus dem Betriebshof mit Gold nicht aufzuwiegen.
(2) Hamburg :
Da Hamburg seit 1978 überhaupt keine Straßenbahn mehr besitzt, müsste man zusätzlich zu den neuen Straßenbahn-Strecken auch noch eine völlig neue Infrastruktur aufbauen. Da ist es doch kostengünstiger, das bestehende Netz der Hamburger Hochbahn AG stückweise auszubauen. Zumindest sind die Bürger der Hansestadt somit schneller und störungsfrei in der Hamburger City als mit einer durch Individualverkehr gestörten Straßenbahn. Und der ÖPNV ist heute nur dann attraktiv, wenn er schneller und pünktlicher ist als der Privat - PKW, städtischer Kraftomnibus oder Straßenbahn.
Seit mein Stadtteil von Frankfurt am Main vor über 30 Jahren an das Stadtbahnsystem angeschlossen wurde, hat sich die Fahrzeit in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof um bis zu 60% reduziert! Zum Einkauf auf der Zeil oder für Fernzugreisen ab Hauptbahnhof nur noch mit der Stadtbahn!
Als in Hamburg noch die Straßenbahn fuhr, hatte man ein leistungsstarkes Verkehrsnetz. Das Straßenbahnen den Autoverkehr behindern stimmt nicht. Der Autoverkehr behindert sich gegenseitig.
Die Verkehrsplaner sollten sich lieber ein Beispiel an Karlsruhe nehmen. Dort hat man nicht den Fehler gemacht Straßenbahnen stillzulegen und durch Busse zu ersetzen. Man hat das Netz ständig ausgebaut, vorhandene Linien verlängert und auch mit dem DB-Netz verknüpft. Dort fahren auch Zweisystem-Wagen die sowohl im Straßenbahnnetz und auf dem DB-Netz fahren können. Und das seit über 30 Jahren. Damit gibt es umsteigefreie Verbindungen zwischen Stadt und Umland. 2021 hat man die Linien in der Innenstadt unter die Erde verlegt. Das war notwendig weil alle 30 Sekunden eine Straßenbahn durch die Fußgängerzone fuhr. Ausserdem ging es nur im Schneckentempo voran. Seit die Linien unterirdisch fahren geht es deutlich schneller.
Karlsruhe hat den besten ÖPNV in ganz Deutschland.
Der zweite beitrag von monitor, binnen kürzester zeit, dee totaler Blödsinn ist. Nichts gegen Straßenbahn, aber eine ubahn hat einfach vorteile. Außerdem sind tunnel länger da als 90 jahre. Ganzer beitrag ist auf Bildniveau.
Alle, die in diesem Beitrag den Nutzen der 2. Stammstrecke in München infrage stellen, sollten gezwungen werden, eine Woche lang in der rush hour mit der S-Bahn durch München zu fahren. Dass drumherum viel schief gelaufen ist, ist eine andere Sache, aber dass die S-Bahn eine Entlastung braucht, kann mMn nicht bestritten werden.
All die Leute, die diese 2. Stammstrecke toll finden, sollten sich mal fragen, warum man den Verkehr des gesamten Umlandes mitten durch die Stadt leiten muss. Eine zweite Strecke in ein paar Kilometer Entfernung oder eine Ringstrecke wären erheblich hilfreicher.
Die Kosten sind nicht das Problem. Das Problem ist die Verschwendung von Arbeitskräften.
6:29 Minute inwiefern fehlen den Staat Mrd für den Klimaschutz?
Sparen wir uns doch den ÖRR da sind 10 Mrd. Pro Jahr drin - gänzlich schmerzfrei.
Also der Beitrag ist net wirklich gut gemacht… Punkt 1 Strasbourg ist deutlich kleiner als z.B München 250k
Ein Tunnel der schlecht für's Klima ist. Das gibt's auch nur in DE😮😮
auf der alten straßenbahnstrecke kann bei umstellung von tram auf ubahn eine fahrradspur oder mehr grünflächen entstehen, ubahntunnel dienen außerdem als schutzbunker im kriegsfall und bei schnee, wie in münchen in diesem jahr, fährt die ubahn trotzdem
Und andernorts in Deutschland sind Strassenbahntunnel geschlossen worden und vergessen…
Wie schaffen es die Schweizer nur einMilliarden-Projekt „nur“ doppelt so teuer zu bauen als veranschlagt ?(Gotthard Basistunnel)
In der Schweiz ist der Preis des Projekts ein Teil des Baubeschlusses. Wird es teurer, muss neu beschlossen werden, oder ein bereits begonnener Bau wird abgebrochen. In Deutschland können die Kosten nach Projektbeschuss steigen wie sie wollen, es wird für jeden Preis weitergebaut.
Wenn Prof. Monheim zu dem Thema interviewt wird, ist es normalerweise nicht objektiv. Er ist vor allem aus ideologischen Gründen gegen Bahntunnel. Das macht nicht automatisch jeden Tunnel toll und was ich in diesem Beitrag über den Tunnel in Köln gehört habe, lässt ihn mir auch fragwürdig erscheinen, aber ich kenne die Details nicht. Aber z.B. der Tunnel in München ist super sinnvoll. Der in Hamburg ist auch sinnvoll. Straßenbahnen können nicht die selbe Wirkung wie U-Bahnen erzeugen. Man muss nur einfach die Attraktivität der Schnellbahnen vs. der Straßenbahn Berlin vergleichen. Gäbe es in Berlin nur die Straßenbahn, würde der Verkehr sicher zusammenbrechen.
Aber absolut nicht. Berlin hatte um die 1910 mal 4 Millionen Einwohner, und nur Straßenbahn, eine Hochbahnlinie und vereinzelte S-Bahn. Siehe da: Der Verkehr lief wunderbar. Es waren nur überhaupt keine oder kaum Autos unterwegs: OHAAAAAA...
Und jetzt bitte nicht kommen mit "ja damals, das waren ja komplett andere Zeiten". Ja, trotzdem wollten viele Menschen von A nach B, wahrscheinlich sogar mehr als heute, zu Zeiten von Home Office und Großeinkäufen.
Sobald irgendjemand auch nur passiv,um 5 Ecken gegen die Autoindustrie Argumente bringt,ist er/sofort ein Ideologe. Seltsam daß man dann immer,in abgewandelter Form einen Copy und Paste Text zur Verfügung hat,Das muß einer dieser Bullshitjobs sein,von denen immer die Rede ist:)
@@robrobsen9727 Sorry, aber ja, das waren komplett andere Zeiten. Der Mobilitätsbedarf war grundsätzlich anders und auch Waren- und Güterströme haben komplett anders funktioniert.
@@Sascha-qs2eo Hab ich ja gesagt. Damals waren viel mehr Menschen unterwegs.
@@marnig9185Nun, Herr Monheim ist nun mal wirklich ein seltsamer Gesell. Er gehörte noch vor 10 Jahren zu jenen die im Schienenverkehr gegen den weitgehend planlosen Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken waren und stattdessen für einen Integralen Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Vorbild eingetreten sind. Übrigens seinerzeit eine absolut legitime Position die ich ebenfalls teile. Jetzt, wo dieser ITF realisiert werden soll, hat er offenbar erkannt dass dafür, ganz wie in der Schweiz, jede Menge Tunnel und Neubaustrecken erforderlich sind und ist nun urplötzlich dagegen. Eine Alternative hat er dagegen nicht parat, sondern immer nur kryptische Allgemeinplätze. Sieht man auch hier im Beitrag sehr schön. Köln soll also sein Netz erweitern und verlängern. Wo man dann aber die Fahrgäste unterbringen soll, die durch diese Verlängerung generiert werden, wenn die Strecken im Zentrum keine zusätzliche Kapazität mehr bereitstellen können, das beantwortet er natürlich nicht. Da liegt der Schluss schon nahe, dass es ihm nicht um einen attraktiven Schienenverkehr geht, sondern seine Opposition gegen Bauvorhaben rein auf ganz persönlichen Wertvorstellungen beruht.
Die zweite Stammstrecke in München macht Sinn und wird die Kapazitäten erhöhen. In Köln finde ich das Projekt völlig daneben. In Köln wäre ein gutes Stadtbahnnetz sinnvoll.
Siehe Leipzig, dort war die DDR zu pleite um überall Tunnel zu bohren, das große Straßenbahnnetz deckt das ganze Stadtgebiet ab und es funktioniert ohne Stadtbahntunnel, lediglich der Citytunnel für die S Bahn existiert und pläne für diesen gab es ja schon vor 100 Jahren auf Grund des unbequemen Kopfbahnhofs, sollte die Stadt weiter in diesem Tempo wachsen wird ein zusätzlicher Ost-West Tunnel Sinn machen, aber dieser ist aufgrund der verdammt guten Abdeckung mit den Straßenbahnen vermeidbar.
In den alten Bundesländern hat man den Fehler mit der Autogerechten Stadt gemacht und die weitläufigen Straßenbahn Netze durch viel kleinere Stadtbahn Netze ersetzt, ein Katastrophales Beispiel wie es nicht funktioniert ist das Ruhrgebiet
Mal sehen, ob das Münchner Projekt aufgeht.
Ich finde aber, dass es echt extrem ist, dass die Kosten so hochgehen.
Aber das ist wohl ein allgemeines Problem von Großbauprojekten in Deutschland.
Lohnt sich mal der Vergleich mit Wien. Ebenfalls eine Stammstrecke (zwischen Floridsdorf und Meidling). Hier wird die Kapazität gerade erhöht durch Bahnsteigverlengerungen in den Bestandsstationen (in Zukunft lengere Züge), auserdem soll das Zugsicherungssystem von PZB 90 auf ETCS umgestellt werden (größere Zugdichte). Daneben werden noch andere Maßnahmen umgesetzt die mit dem Alter der Strecke zusammenhengen, aber jetzt nicht wirklich die Kapazität steigern. Über eine zweite Stammstrecke wird zeitweise leise nachgedacht, wird aber nicht wirklich ernsthaft erwogen. Dafür baut man die U-Bahn konsequent weiter aus.
@@GerhardFeichtner Auch in München wird mit ETCS als Signalisierung beider Stammstrecken geplant. Übrigens befördert die Münchner viel mehr Fahrgäste als die Wiener S-Bahn, kein Wunder also, dass dort eben eine zweite Stammstrecke dringend erforderlich ist.
Naja so sinnvoll find ich die zweite stammstrecke ehrlich gesagt nicht, denn so wird weiterhin der gesamte S-Bahnverkehr durchs zentrum geschleust. München braucht aber dringend Tangentialstrecken. Da sollte der S-Bahn-Ring priorisiert wären, auch weil er ressourcenschonender ist, da es dafür bereits Trassen gibt
Brauchen wir nicht.
Eine zweite Stammstrecke könnte Stuttgart auch Gebrauchen.
Die bestehende ist auch schon komplett überlastet.
Geht nicht mehr, diese Möglichkeit wurde mit S 21 verbaut.
@@traumflugja, aus meiner Sicht einer der größten Fehler von s21, dass man, als die Baugrube offen war, die s-bahn dort nicht zu erweitern um eine 2 strecke der S-Bahn in zukunft dort durchzuführen zu können. Das Fass wird in Stuttgart keiner aufmachen wollen.
@@BrudervomProfilinhaber Da hätte man den Durchgangsbahnhof ganz anders positionieren müssen. Man kann im Stuttgarter Tal nicht beliebig tief Tunnel bauen, wenige Meter unter dem Fundament des Trogs beginnt bereits das Mineralwasser, das unter Druck steht. Was jetzt gebaut wurde, geht schon hart an die Grenze dessen, wie tief man gehen kann.
@@traumflug Jein, kenne die Problematik mit Mineralwasser. Die beiden S-Bahn-röhren liegen gerade eine handbreit unterm jetzigen Bahnhof. Plusminus daneben hätte man auf gleicher Höhe nochmal 2 röhren parallel vorsehen können. Stadtbahn Heilbronner Straße und nesenbach unterqueren den bahnhofstrog auch, vielleicht mit etwas weniger Durchmesser.
Als jemand, der früher neben einer Straßenbahnlinie gewohnt hat, kann ich nur sagen: Baut mehr U-Bahnen. Straßenbahnen machen Städte weniger lebenswert und verlärmen Wohngebiet. Sie sind deutlich weniger leistungsfähig als die längeren, breiteren und schnelleren U-Bahnen. Und sie machen das Stadtbildt nicht kaputt. Trams hingegen verschlimmern die Verkehrssituation in Innenstädten erheblich. Monitor liefert mal wieder aktivistische und völlig einseitige Berichterstattung!
Es sind ein paar Sachen unter den Tisch gefallen: 1. Dr Bau der 2. Stammstrecke in München ist notwendig, weil die erste nicht noch mehr Züge aufnehmen kann. 2. In Hamburg gab es eine Straßenbahn bis 1978. und Überlegungen, sie wieder einzuführen, die Planungen für die erste Linie liefen. Olaf Scholz hat das - mangels Sachkenntnis - kassiert. 3. Die Standardisierte Bewertung wird bei derartigen Projekten regelmäßig angewandt.
Ist eine super Idee Bahn und Strassenbahn unter die Erde zu verlegen. Dann funktioniert die Bahn auch noch im Winter.
Ganz sicher...
Und Brumm Brumm geht problemlos weiter und verpestet die Oberfläche. Na prima.
@@robrobsen9727 Na sicher. Das kann ja auch bei Schnee fahren. Bahn nicht .
Das ist ein äußerst schlecht informierter Kommentar, der mit der Realität nichts zu tun hat.
Würde die Bahn mal im 21 Jh. ankommen und ihre saugefährliche und störanfällige Oberleitung rausschmeißen und auf z.B. Induktion umstellen würde sie auch über der Erde funktionieren.
Also vorausgesetzt dass nicht alle paar km ein defekter Bahnübergang überwunden werden muss.
@@Sodermanland-zi9ml das mit der Oberleitung ist eine populistische Argumentation derjenigen, die das "hässlich" finden. Nichts spricht dagegen. Auch Laternen werden teilweise an Kabeln befestigt. Oder auch Ampeln...
Köllner Klüngel ?
ÖPNV Tacktung erhöhen, Straßen zu echten Radwegen und weniger Autoverkehr =》Mobilitätswende.
Tunnelbau =》Subvention des Baugewerbes
Jain sage ich zum Gesamten Bericht. In Köln kann ein Tunnel schon für Kapazitätserweiterung führen, mir der Ausage die die Stadt Köln gemacht hat hatt sich sich ins eigene Bein geschossen. Beispielsweise in München ist auf der Aktuellen 2 Gleisigen stammstrecke ein Minuten Takt möglich, teilweise sogar 30sec Takt.
Bei der U5 in Hamburg kann man sich allerhöchstens Fragen wieso man die Strecke nicht teilweise oberirdisch oder als Hochbahn (Wie bei der Montreal REM) Baut. Aber eine Strassenbahn? Das meinte ihr doch nicht ernst, oder?
Und in München ist die 2te Stammstrecke dringend notwendig, eigentlich war schon 1970 ein 4 Gleisiger Tunnel geplant.
Hochbahn? Das wird halt stadtbildprägend und macht bei der planfeststellungunterlagen sicher richtig Spaß. Tunnel haben bei den Anwohnern meiner Beobachtung nach immer grösste Akzeptanz.
Aber hast du mal Den REM
in Toronto gesehen@@BrudervomProfilinhaber
Ja wia, wa isch au mit dem Reschtle los? Mol koine Fliichtling oder Nadsis.
Aber Glihmah 😱
Strassenbahnen sind laut, sperrig und langsam. Samma uns ehrlich.
Hochbahnen können ähnliche Vorteile wie U-Bahnen bieten, sind jedoch günstiger. Dafür in dicht bebauten Städten schwer umsetzbar und Lautstärke ist ein Problem.
Tram bzw. Stadtbahn ist für kurze Distanzen okay für alles über 3 KM jedoch viel zu langsam.
Naja, in den neuen Tunneln wird locker 90+ Jahre gefahren. Dann passt das doch und ich versteh die Schelte nicht. Wenn es hilft wieder paar Autos auf der Strasse zu reduzieren und damit den Weg irgendwann freiräumt für mehr Stadtgrün - Sehr gute Sache! Trambahn klingt immer so verlockend und simpel, aber im Detail ist die Netzplanung hochkomplex. Besonders dann wenn bislang überhaupt kein Netz existiert (Hamburg).
Die Planung ist vor allem deshalb komplex weil man die Konflikte vermeiden will. Da ist U-Bahn aber auch keine Lösung, denn irgendwie muss man, selbst falls der Bau völlig problemlos wäre unter der Erde, rein und raus kommen, sowohl als Passagier als auch für Betrieb und Wartung. Tunnel sind extrem teuer (und wenn etwas viel kostet hängt meistens auch der Umweltverbrauch dran irgendwo, manchmal sehr indirekt [anders herum ist günstig nicht immer ohne lediglich nicht regulierte oder besteuerte Verbrauche von Umwelt]) aufgrund der Naturgesetze. Anstrengungen diese anzupassen haben sich bisher als unerwartet schwierig herausgestellt.
Da gehört ne Menge mehr zu als solche Projekte auf 90jahre Abzuschreiben,was wäre denn dann die Abschreibungsfrisst für die Hamburger Oper,oder Berlins schicker Flughafen oder Stuttgart 21,usw......einfach ist,spreche mir nach
AUTOS (Privat Kraft Wagen) RAUS AUS DEN INNENSTÄDTEN.
In München brauchte man vor der U-Bahn von Stadtrand Siedlungen zwischen 40 und 60 Minuten ins Zentrum. Im Sommer zerfloss man in der Hitze, im Winter war man froh, wenn die Tram überhaupt kam. Mit Glück ging die Heizung. Heute fährt die U Bahn 15 bis 20 Minuten in die Stadt und das in 5 bis 10 Minuten Takt. Geschützt vor Wind und Wetter..... Da ist kein Cent umsonst ausgegeben worden.
Mein Daumen hoch gilt dem Beitrag - nicht Herrn Restle !
Es wäre schade, wenn die Politik am dringend notwendigen ÖPNV ausbau, vor allem in Hamburg sparen würde. Ob aber jetzt eine U-Bahn wie die U5 unbedingt sein müsste, oder eine Stadtbahn/Straßenbahn gereicht hätte muss jeder für sich selbst entscheiden.
Ich persönlich finde den bau der U5 gut, dennoch bin ich der Meinung, dass Hamburg dringend auch wieder ein Straßenbahn netz braucht
eher nicht
In dem Beitrag wurden mal wieder die Bürger vergessen. Denn viele Verkehrsprojekte scheitern an der Bevölkerung wie zum Beispiel die Straßenbahn in Aachen oder die Seilbahn in Wuppertal.
Tunnel baut man nur wenn es gar nicht anders geht. In aller Regel gehört Verkehr auf die Straße -- als Bus oder Straßenbahn. Die Tunnel sind eher Vermeidung von Verkehrswende (Individual-Automobil-Artenschutz).
Es kommt ein wenig drauf an. Straßenbahnen können durch enge Kurven nur sehr langsam fahren. Bei S-Bahnen ist das Minimum afaik sogar 180m Radius.
Wenn man es oberirdisch lösen kann - dann sollte man das tun und dafür muss dann halt mal eine Autospur oder Parkplätze wegfallen. Aber gerade durch dicht bebaute, enge Innenstädte ist das oft nicht möglich.
Nicht bei uns sparen, im Ausland sparen! Für andere Länder haben wir Milliarden aber für uns nicht?!?
Tunnel beste! 💪
Das schlimme sind gar nich die Kosten sondern die Generationen Bauprojekte so das die jetz lebenden Menschen nix vom Ausbau haben ausser Baustelle.
Klima bla bla london Ubahn das beste für Städte !
Die Straßenbahn soll unter die Erde verlegt werden, damit oben mehr Platz ist für die Autos. Das ist die Absicht
Mein Vorschlag, jeder bleibt zu Hause, sucht sich innerhalb von 15 Fußminuten einen Arbeitsplatz, dann muß niemand mehr fahren. Die Familienmitglieder, die nicht im eigenen Haushalt leben, sieht man dann ausschließlich über Zoom. Und Herr Lauterbach wäre auch zufrieden.
Bayern sollte bei der Finanzierung von Bund und Bundfunk sparen und nicht bei der Infrastruktur.
Verdopplung der Kosten? Da kann man mal sehen, wie schlimm die Inflation schon ist! :-)
Was ist das für eine miserable Soundqualität? Ein Prakti hätte es bewerkstelligt, das Brummen in unteren Mitten zu unterbinden, oder es zumindest im Nachhinein zu entfernen.
Ich hab kein Brummen. Wie wäre es denn mit neuen Lautsprechern ???
Ja, übersteuert irgendwo im Prozess.
Das Kanzleramt, die Baustelle muss abgebrochen werden...
Wenn gar nichts länger für ÖPNV gebaut wird, wird es mit schlechter mit Zeit. Dann nutzen die Leute mehr das Auto
Der Kölner Tunnel ist wirklich eine haarsträubende Schildbürgerei.
Das Problem sind nicht die Tunnel sondern die Zeit die es braucht Sue zu erreichen. Würde man schneller bauen u planen würde es auch weniger kosten. Wenn es 30 Jahre oder noch länger dauert von der Idee bis zur Umsetzung sind Kostenexplesiinen kein Wunder siehe Brenner oder Githa4dzulauf o die 2. Stammstrecke in München die ursprünglich mal 2010 in Betrieb gehen sollte
Die Zeit zwischen Idee in Baubeginn verursacht keinen einzigen Euro Baukosten. Kosten explodieren nicht wegen langer Planungszeiten, sondern weil vor Projektbeschluss bis hart an die Grenze der Legalität schöngerechnet wird.
Das Problem dabei: ist so ein schöngerechnetes Projekt einmal beschlossen, ist der Preis egal. Es wird weitergebaut, koste es, was es wolle. Weil das so ist, wird das nächste Projekt erneut schöngerechnet.
Jetzt wird die Ampel endlich mal an den Pranger gestellt. Neuwahlen sofort. Weg mit dem Kanzler
Strasbourg ist wirklich ein schönes Beispiel, wie eine vernünftige Straßenbahnumsetzung die Lebensqualität verbessert.
Städte wie Strassburg, die ihre alten Strassenbahnnetze weggeschmissen haben, sind eben gerade keine guten Beispiele.
Straßburg mit 300.000 Einwohnern mit einer Millionenstadt vergleichen ist halt auch gewagt. U-Bahnen sind vor allem im stark verbauten Gebiet durchaus sinnvoll. Hauptproblem scheint hier vor allem die Planung zu sein. Sonst würde man die Kosten besser einschätzen können.
Vieregg von Vieregg-Rössler? Die haben doch das Geschwurbelkonpzept Alpha-E Aus- statt Neubau entworfen. Absolut inkompetent. Sein Haufen hat selbst "gedreht" bis es angeblich gepasst hat.
💰 Gab es schon mal irgendwann ein Steuergelder finanziertes Verkehrsprojekt, welches am Ende mit den anfänglich veranschlagten Kosten ausgekommen ist? ... Kostenexplosionen sind doch der Normalzustand und nicht die Ausnahme ... 💸
Ist auf jeden Fall sinnvoller wie die Elbphilharmonie.
Na klar, bei der Verkehrswende sparen.. wo auch sonst 🤦♂️
Die große Frage ist doch: Wem nützt es?
Den Autofahrern und der Stahl und Beton industrie
Zum Beispiel der Autolobby. Derselben Autolobby, die sich jahrelang in der eigenen Arroganz gesonnt hat und jetzt zusehen muss, wie die Innovationen im großen Stil aus China kommen.
Den Menschen.
Mir als Nutzer des ÖPNV! Die U-Bahn bringt mich nun mal schneller ans Ziel als Busse oder Straßenbahnen. Vor allem wenn man in Berlin die ganze Stadt durchqueren muss.