Eine der für Laien merkwürdige Fahrweise von langen Güterzügen auf langen Bergabfahrten ist die Sägezahnmethode. Sie ist Vorschrift in der Schweiz und in Österreich. Die Lok hat viel Arbeit mit dem Füllen der langen Bremsleitung. Damit die Luft nicht ausgeht, muss der Lokführer den Zug so weit unter die Streckengeschwindigkeit abbremsen, dass er die Bremsen mindestens zwei bis drei Minuten lösen kann, bis der Zug die Streckengeschwindigkeit erreicht und dann die Prozedur immer wiederholen. Wenn der Zug hingegen kontinuierlich abgebremst wird, überhitzen sich die Bremsen und dem Zug geht die Druckluft zum Bremsen aus.
Erklär-Bär = Erklär-Peterle. Klasse erklärt! Immer wieder ein Hochgenuss für mich Dir zuhören zu dürfen! Vielen Dank Erklär-Peterle 👌🏼😉 Hab ein schönes Wochenende und wie immer… bleib gesund. Liebe Grüße von der Ostsee
Kannst du vielleicht mal die Manometer erklären, die man in machen Wagen auch als Fahrgast sehen kann? Ich vermute mal, dass die genau für die zwei Luftleitungen und Behälter in den Wagen sind.
Je nach Wagentyp verschieden, aber als Kandidaten kommen eigentlich nur der Hilfsbehälter des Wagens (0-5 bar), die Hauptluftleitung (0-5 bar) oder (speziell bei Personenzügen) die Hauptluftbehälterleitung (0-10 bar) in Frage. Edit: der Druck im Bremszylinder kann's natürlich auch noch sein (wäre dann normalerweise 0 und würde nur beim Bremsen ansteigen).
Ganz toll erklärt, das war mir wirklich nicht nicht bewusst, vielen Dank dafür! Gilt das für alle Züge, alle Typen, oder betrifft es mehr den Güterverkehr und klassische Personenzüge oder auch hochmoderne Triebzüge?
Bei den ICE (erstmal egal welche Baureihe, außer 412, der "tickt" so "richtig" anders 🤦🏼♂️😁) steckt das Bremssystem dermaßen voller Sensoren, da ist jede einzelne Bremse mit Anlegen und Lösen überwacht. Bekommt man ja auch alles am Display angezeigt. Außerdem wird im normalen Betrieb immer mit ep gefahren, welches über die Leittechnik sozusagen komplett integriert ist. Ist mit dem "normalen" ep über UIC nicht so ohne weiteres zu vergleichen. Softwareseitig ist wohl auch eine Art automatischer Angleicher eingebaut, quasi wie beim EE4 von Knorr, wird beim erstmaligen aufsperren die 0,3 mehr eingespeist. Ich hatte jedenfalls das Problem auf nem ICE noch nie. Gleichwohl gibt es im Bremsdisplay am Führerstand eine Taste "HL Angleichen" für den Störungsfall. In den Abhilfetexten wird das auch explizit erwähnt.
Ja Peter, hier muss ich mal rein gehen... Das Steuerventil ist ja nur ein besserer Schieber der Leitungen auf und zu schiebt. Wenn du in der HL auf 0 bar bist ist auch das Steuerventil, die A-Kammer und der Vorratsluftbehälter leer. Und ob das Steuerventil träge ist da kann man sich drüber streiten. In jedem Fall bekommt er das Angleichen nicht weil "im Pudels Kern" das Rückschlagventil an der A-Kammer nicht schließt und somit den A-Kammer Druck auf den HL Druck senkt. Es geht ja eben im Kern darum das bei einer Überladnenen Bremse der A-Kammerdruck höher als der Regeldruck in der HL ist. Und die Luft die dann mal in als C-Druck im Bremzylinder kommt ist ja eigentlich Luft aus der HBL. AUsser bei Güterwagen da haste wenn die HL 0 ist den kompletten Zug leer. Aber ja klar, es ist sicherlich schier nicht möglich das Komplett in 10 Minuten in ein Video zu packen...
Der Vorratsluftbehälter ist meines Wissens nicht automatisch leer, nur weil die HL leer ist. Das Einlassventiel wird ja nie angehoben und würde keinen Luftweg freigeben. Und an den anderen Zuleitung sind Rückschlagventile. Also ich bin der Meinung, dass die Luft im Vorratsluftbehälter noch wesentlich länger eingesperrt bleibt.
Gute Frage. Tatsächlich können die Räder ja wirklich an manchen Stellen "platt" werden. Flachstellen nennt man das dann. Das Rad ist dann nicht mehr hundertprozentig rund. Grundsätzlich sollten Flachstellen den zuständigen Stellen des Betriebs gemeldet werden.
@@SGEFAN1999 anfangs geht’s ja auch noch. Aber wenn sich das immer mehr (aufreibt) und man ziemlich über dem Laufdreh oder Triebdrehgestell sitzt, poltet es schon sehr. Bis die dann zum Abdrehen müssen, gibt es ja auch Toleranzen.
Guten Tag. Ich habe drei Fragen die vielleicht schon Mal gestellt und beantwortet wurden : wie oft werden die Schienenfahrzeuge aller Art TÜV-geprüft und wer kontrolliert das ? Weil es sind ja einige tausend Schienenfahrzeuge unterwegs wie Personenfahrzeuge, Güterfahrzeuge. Bekommen die Fahrzeuge auch eine Prüfplakette wie bei den Autos ?🤔
Mir hat mal ein Mitarbeiter eines Instandsetzungswerks gesagt, dass die Züge glaube nach spätestens 40.000km gewartet werden müssen, oder glaube noch nach einer bestimmten Zeit
Nun das mag für die Lokomotiven so sein aber die Wagons haben keinen Kilometerzähler. Auf einem Güterbahnhof stehen viele Fahrzeuge lange Zeit ungenutzt herum. Wer kontrolliert die Prüfplaketten oder werden die Fahrzeuge nicht geprüft ?
Das weiß ich jetzt nicht. Ich weiß das von der ODEG, also ehr gesagt von der ODIG (Ostdeutsche Instandhaltungsgesellschaft), die halt nur Personenzüge haben.
Hallo Peter Erstmal vielen Dank für deine Videos, mit denen du uns interessierten Laien Verschiedenes bei der Bahn verständlicher machst. Zum Thema, der Begriff „Hauptluftleitung“ ist da ein bisschen mißverständlich. Von der Funktion her verstehe ich sie eher als Steuerleitung, die die einzelnen Ventile in den Waggons betätigt.
Danke auch für dieses interessante Video! Warum ist es eigentlich so, dass seit einigen Jahrzehnten in Deutschland bei einem Füllstoß der HLL-Druck nicht (mehr?) über 5 bar angehoben wird?
Dieses Mal ist es ein klein wenig kompliziert geworden, für Leute die damit zu tun haben eigentlich kein Problem, für den reinen Laien wird's schwierig. Zu den Lkw - Fahren noch ganz ganz früher gab es bei Lastzügen noch das Einleitungssystem so ähnlich ( nicht ganz genau gleich) funktioniert das bei Zügen auch,um zu verstehen wo das Problem liegt wenn keine Luft mehr nachgefördert wird, deshalb ist es ja auch verboten worden. ( Es gibt aber ein Bestandsrecht für sogenannte Oldtimer - LKWs)
Der springende Punkt ist möglicherweise, dass ein gewöhnlicher Eisenbahnwagen bzw Anhänger keine Federspeicherbremse hat. Für den Fall, dass lange Zeit keine Luft mehr mehr gespeist wird, ist ein einfacher Waggon völlig ungebremst bis auf die Handbremse.
Ey total gut erklärt. Will nicht wissen wie kompliziert das im Schulbuch der Bahn stehen würde😂 Aber wenn bei nem Stromausfall Luft aus der Huptluftleitung entweicht heißt es später "Der Zug, der Zug, der Zug hat keine Bremse..."🎵
Interessant danke @peterlesky. Aber ist es wirklich möglich die HLL von 5bar ganz langsam bis 0bar zu entlüften ohne das die Steuerventile ansprechen? Wundert mich bisschen, das müsste ja auch ewig dauern.
Hallo Peter, super erklärt. Nun macht auch deinen Aussage Sinn, dass man auf die Luft achten muss. Vermutlich haben Loks und Triebfahrzeuge auch einen Druckluftbehälter mit höherem Druck, um "Druckluft" als Vorrat schnell verfügbar zu haben. Mit diesem Vorrat kann man die Druckverluste in der Hauptdruckluftleitung wohl eine Weile ausgleichen und somit länger rollen. Ich frage mich nur, warum es "Zeitbehälter" heißt. Der "Zeitbehälter" müsste meiner Einschätzung nach einfach ein Ventil sein, mit automatisch gesteuert sehr langsam und genau kontrolliert Luft abgelassen werden kann. Wird diese abgelassene Luft in einem Behälter aufgefangen? Oder gibt es zusätzlich zum Ventil einen Behälter, der schon einen gewissen Druck hat und als Puffer und (aufgrund des Volumens als) Sicherheitsbehälter dient, von dem dann langsam Luft abgelassen wird, so dass bei einer Fehlfunktion des Ventils direkt an der Hauptluftleitung nicht alle Luft sofort entweicht?
also für die Freizeit LKW Fahrer unter uns: wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, dann ist der effekt technisch gesehen in etwa so, als wie wenn man beim abkuppeln eines anhängers/wagons die leitungen in falscher reihenfolge abkuppelt. kann man das grob so zusammenfassen?
Sehr interessantes Thema! Wie ist/war das aud Dampfloks, wenn die Luftpumpe es nicht tut und der Druck in der Hauptluftleitung langsam abfällt? Gab es da irgendeine Warnung, bevor z.B. ein schwererGüterzug ungebremst durch die Gegend rauscht?
Wieso ist das dann eigentlich ein (Druckluft-)Behälter? So wie es sich für mich anhört, ist es doch (vor allem) ein Ablassventil bis zu einem bestimmten Druck, das den Druck in der zuvor absichtlich etwas zu stark befüllten Hauptluftleitung reduziert.
Sehr interessant, was es heute alles gibt. ABER: Was ist denn nun ein Zeitbehälter? Die Frage wird ja gar nicht beantwortet. Es scheint eine Art Steuerventil zu sein, das eben langsam bis zu einem gewissen Wert den Druck abläßt. Aber es kann doch kein "Behälter", also eine Art Gefäß sein. Und "Zeit" spielt dabei doch auch keine Rolle 🤔 Manchmal wäre es schon schön, wenn es in den Videos mehr Bilder zu sehen gäbe...
Aha, der Zeitbehälter ist also dazu da, um die Hysterese der Bremssteuerventile zu überwinden. Woher kommt aber der höhere Druck in den Zeitbehälter, wenn nur ein Betriebsdruck von etwa 5Bar zur Verfügung steht? Oder ist das nur der Betriebsdruck der Bremssteuerleitung und es steht grundsätzlich ein höherer Druck zur Verfügung, der lediglich für die Bremse halt auf 5Bar gemindert wird, was auch die Unterschiede der Führerstände durch die Toleranzen der Druckminderer erklärt?
Wirklich super erklärt, aber warum funktioniert die Bremse bei der Bahn so relativ kompliziert? Beim LKW gehts doch auch viel einfacher. Gut, der ist zwar nicht so lang, aber das kann ja nicht die einzige Erklärung sein.
Hallo Peterle Wie ist das eigentlich wenn der Lokführer bremst wie viel Sekunden oder auch Minuten dauert es zum beispiel bei einem langen Güterzug bis der letzte Wagen den Druckabfall in der Bremsleitung erreicht hat und die Bremse anlegt ? Oder hat das auch was mit der Bremsstellung P, G, oder was ist da sonst noch gibt zu tun ??? Kannst du das mal erklären wäre mal interessant !
Also kann man damit die Steuerventil auf das "neue" Führerbremsventil kalibrieren...? Ich lehne mich mal etwas aus dem Fenster - weil Sonntag ist. Ich habe regelmäßig wenn ich nachmittags mit der Bahn nach Hause fahre, Bahner (Rhein Cargo, DB, HGK) im Wagen und man schnappt halt hier und da was auf. Ich glaube mich zu erinnern, dass es mal um Güterverkehr und Bremsen ging und sogar der Begriff "Überladen" ist gefallen. Kannst du da ggf. mal nachfragen ob es im Güterverkehr noch spezifische Szenarien gibt, wo der Zeitbehälter zum Einsatz kommt oder speziell genutzt wird? Wer nicht fragt bleibt dumm!
Zur Sekunde 10 war die Frage beantwortet 😆🤣 Der Zeitbehälter wird in der Werkstatt aufgefüllt und verhilft bei Verspätungen diese aufzuholen in dem man aus dem Behälter Zeit heraus lässt 🤣
@peterlesky ich verstehe eben nicht, warum man dieses System verwendet. Man könnte doch die Bremsen so konstruieren, dass sie Bremsen wenn kein Druck auf der Leitung ist und das sie jemehr lösen, destomehr Druck auf die Leitung kommt. Dann hätte man das ganze Drama mit den Steuerventielen garnicht. Dann würde zb. in kaputter Kompressor oder eine abgerissene Bremsleitung den Zug nur anhalten. Warum gibt es also dieses System mit Steuerventil und Vorratsbehälter?
Ich merke schon, dass Du es nicht verstehst. 😇 Es ist genau so, wie Du es kommentiert hast. Und so hab ichs eingangs kurz zusammengefasst. Die Bremsen legen an, wenn die Leitung abreißt oder man gewollt Luft ablässt und lösen wieder, wenn man die Luft wieder auffüllt. Dafür benutzt man diese Steuerventile.
Sehe ich das richtig? Die Funktion der Zeitkapsel hört sich für mich wie Selbstüberlistung an, denn somit ist eben NICHT mehr zu 100% gewährleistet, daß bei Druckabfall die Bremsen greifen.
Hallo Peter, danke für die informativen Videos. Eine Rückfrage zu diesen und dem thematisch vorangegangenen Video: Wäre es dann, wenn einem die Luft ausgegangen ist und der Strom weg ist, bei Zügen mit nicht rückeinspeisender E-Bremse und der direkten Bremse der Lok noch möglich den Zug zum Stehen zu bringen?
Also eine nicht Rückspeisende E-Bremse wirkt aber auch nicht bis zum Stillstand. Das kann keine E-Bremse, weil irgendwann der "Generatoreffekt" weg ist. Ja im Zweifel kannst auch mit der Lokbremse bremsen. Aber in Peters Fall auch nicht mehr. Wenn schon seine HL auf 0 Bar ist dann ist die Hauptluftleitung eben so auf 0 Bar und dann hast du auch keine Luft mehr für die direkte Bremse...
@@DieEmail_73 naja ob Federspeicher oder Druckluft Bremse, da drücken letztendlich die selben Bremsebelege auf die Scheiben. Nur das die Federspeicher mit Federkraft drücken und somit schwächer in der Kraft sind.
Also sorry, jetzt muss ich auch nal was einwerfen. Welcher Trucker meint das ,wenn der LKW Luft verliert, da der Federspeicher gleich rein geht..? Also wer das behauptet hat in der Fahrschule nicht aufgepasst. Es ist richtig dass das passieren kann, aber nur wenn das 4 Kreis Schutzventil defekt ist. Wäre aber ein 4 Kreis Schutzventil defekt hätte der Prüfer bei der SP oder bei der HU seinen job nicht richtig ausgeführt.
Ich bin dafür das jeder Lokführer eine Fahrradpumpe hat😅😅😅wenn der Zug Zuwenig Luft hat,dann kann der Lokführer mit der Fahrradpumpe wieder Luft am Zug geben😅😅😅.Damit er wieder genügend hat😂😂😂😂
Das ist die Hauptbehälterleitung. Der Hauptluftbehälter in der Lok wird vom Luftpresser gefüllt und über das vom Lokführer bediente Bremsventil in die Hauptluftleitung gelassen. Wenn jetzt mit Steuerwagen gefahren wird (der hat keinen Luftpresser), dann wird hier die Luft zum Bremsventil in diesem geleitet.
Und warum baut man das nicht wie beim LKW? Hätte auch den Vorteil, dass die Luft aus den Bremszylindern nicht mehr abhauen kann. Denn Federn sind nicht undicht...
Hi Perterle sky medien ich habe mir heute so eine Führerstandsmitfahrt angesehen vom RB32 von BER Terminal 1 bis 2 bis Oranienburg und habe mir die Frage gestellt was würde denn Passieren wenn ein fahrgast ausversehen seine Haltestelle vergisst auszusteigen und dann aus denn Tarifbereich rausfährt wo das Ticket nicht mehr gültig ist z.b ich würde nur ein Fahrschein für Tarifbereich A,B vergiss aber meine Haltestelle und fahr mit meiner Fahrkarte in Tarifbereich C. F. Wenn dann der Kontrolleure mich erwischt kriege ich trotzdem Strafe oder wie läuft das sonst ab? Ps danke in voraus für die Antwort un Tschuldigung für denn Langen Text.
Jedenfalls darf der Schaffner dich nicht einfach aus dem Zug werfen, weil du noch ein Knabe bist. Sollte er es dennoch versuchen, dann tritt ihn in die Eier und schrei ganz laut um Hilfe.
Ganz formal gesehen fährst Du schwarz und bekommst ein erhöhtes Beförderungsgeld aufgebrummt - oder der Zugbegleiter lässt Kulanz walten und verzichtet darauf, Dich aufzuschreiben.
Das hängt mit Gewicht Geschwindigkeit Wetter (Zustand der Gleise, also Nass, Eis, trocken, Blätter drauf) Anzahl und Art der gebremsten Achsen.... zusammen, ist also von Zug zu Zug unterschiedlich und nicht pauschal zu sagen......
Kommt immer darauf an was der erste Antworter geschrieben hat und sonnst aber meist auch von Bremshunderstel . So ein Regiozug braucht meist auf flacher Strecke 1000m zum Stillstand indem ein Schnellzug ca. 2000-3000m je nach Geschwindigkeit zum Stillstand benötigt.
Der normale Bremsweg in Mitteleuropa liegt bei 1000m. Das ist auch zumeist der Regelabstand zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal. In Ausnahmefällen kann dieser Abstand auch verkürzt werden, wenn auf der Strecke großteils gut bremsende Züge unterwegs sind und/oder entsprechend langsam gefahren wird (Züge mit wenig Bremsvermögen bekommen dann eben eine Geschwindigkeitsbegrenzung befohlen). Auf Schnellfahrstrecken kann der Bremsweg auch mal mehrere Kilometer betragen (mit ein Grund, warum dort Führerstandssignalisierung mittels LZB, ETCS oder vergleichbaren Systemen vorgeschrieben ist). Das bezieht sich jeweils auf normale Betriebsbremsungen; bei Schnellbremsungen kann man diese Weglängen durchaus deutlich unterbieten, insbesondere mit Reisezügen die in aller Regel ein vergleichsweise gutes Bremsvermögen haben (speziell wenn sie zusätzlich zu den Radbremsen auch mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet sind). Falls sich "wie lange" auf die Ansprechzeit der Bremsen bezog: das hängt hauptsächlich von der Zuglänge ab. Bei langen Güterzügen kann es durchaus einige Sekunden dauern, bis die Druckänderung in der Hauptluftleitung auch beim letzten Wagen angekommen ist. Das ist auch für den Lokführer nicht ganz unproblematisch, da ungleich bremsende Wagen im schlimmsten Fall sogar zu Zugtrennungen oder Entgleisungen führen können. Personenwagen verfügen inzwischen oft über eine elektropneumatische Bremse: das sind zusätzliche Bremsventile in jedem Wagen, die von der Lok elektrisch angesteuert werden und somit sicherstellen, dass alle Wagen gleichzeitig zu bremsen beginnen (erkennbar am Kürzel "ep" über einer stilisierten Bremsleitung bei den Wagenanschriften). Bei den teils kilometerlangen Zügen in Nordamerika oder Australien wird heutzutage meist am letzten Wagen ein zusätzliches Ventil an der Bremsleitung angebracht, das über Funk angesteuert werden kann, sodass die Bremsleitung zumindest von beiden Seiten gleichzeitig entlüftet wird (was dementsprechend die Ansprechzeit etwa halbiert).
Naja, "Zug kann nicht mehr bremsen" wäre schon ein sehr extremes Szenario. Es kann ggf. noch Motorbremsung gemacht werden, viele Fahrzeuge haben weiterhin noch eine Mg-Bremse. Und in manchen Wagen älterer Bauart findet man auch noch Handbremsen, die direkt jeweils auf ein Drehgestell wirken. Also irgendwie kommt so 'ne Fuhre immer zum Stehen, notfalls mit einiger Improvisation.
@@glpxt Naja, Mg-Bremse beispielsweise gibt's insbesondere bei den Triebzügen meist an mehreren Einheiten. Und die alten "Schnellzugwagen" sowie IC/EC-Wagen beispielsweise haben/hatten noch Handbremsen. Die einzelnen Bremssysteme sind für sich betrachtet zwar vielleicht nicht hinreichend, um so eine Fuhre in einem Gefälle zum Stillstand zu bekommen. Aber es sind halt mehrere Bremssysteme da. Und die werden nicht alle auf einmal ausfallen.
🤭 Also mein Szenario war ne E-Lok. Da gibt's dann keine Motorbremse und die E-Bremse funktioniert bei den heutigen Loks nicht ohne Fahrdrahtspannung. Handbremse wäre der einzige Weg. Den haben übrigens alle Reisezugwagen. Auch die heutigen. Die MG-Bremse geht ohne Luft auch nicht. Die müssen ja runtergedrückt werden. 😇✌🏼
@@peterlesky Danke für die Infos. Dass die Mg-Bremse ohne Luft nicht funktioniert, wusste ich nicht. Das ist natürlich blöde. Und bzgl. Handbremse: da finde ich es aber ungeschickt gemacht, dass die für Fahrgäste als Notfall-Bremseinrichtung nicht greifbar ist. Ja, ich weiß, Missbrauchsrisiko usw. Bei den früheren "Schnellzugwagen" (z. B. Bm232, Bm235, manche IC/EC-Wagen) war die noch offen verbaut. Es mag etwas blöde klingen, aber aus Fahrgastperspektive empfinde ich es als eine Beruhigung, wenn Notbedienelemente auch für Fahrgäste direkt im Zugriff sind. Bei heutigen Dostos beispielsweise wüsste ich nicht, wo ich die Handbremse im Ernstfall finden würde. Da ist die vermutlich hinter irgendeiner Klappe versteckt, und ohne Vierkant auch gar nicht zugreifbar.
Sorry ich muss jetzt hier mal einhacken, Peter, entweder ihr habt ein Design Problem (Wieso kann man den Kompressor nicht ueher eine Fahrachse koppeln, dann wird solange Druck erzuegt, so lange der Zug rollt, ergo nicht mir einem eigenen Motor versorgen sondern indirekt ueber eine Antiebsachse, die ja so lange dreht, bis der Zug steht) oder zweite Moeglichkeit ich habe es nicht kappiert. Das nur die Notbremsung ueber den fehlenden Bremsdruck ausgeloesst wird, ok habe ich, das man einen Zug langsam anhalten muss, damit der Omi im zweiten Waggon nicht die Beisschiene aus dem Gesicht faellt habe ich auch kappiert, nur nicht warum ihr einen eigenen Motor fuer die Pneumatik habt, oder gar die Pumpe an dem Hauptmotor gekoppelt habt....sorry da fehlt es mir.
Ich dachte im Zeitbehälter sind zusätzliche Minuten, um Verspätungen aus zu gleichen. 😂 War mal wieder ein super Video 👍
Das wäre schön, wenn das ginge 😄😄😄 Jeder Zug sollte immer mindestens 30 Minuten dabei haben.
Ist auch so aber das dürfen die Bahner natürlich nicht rumerzählen. Ist schließlich ein Patent der DB.
@@volkmargoeritz Gab 'ne Weichenstörung auf Kilometer 110 - da reichen die 30 Minuten nicht mehr 😂
*SIFA Zwangsbremsung*
@@shadowmystery5613 Auf der Rheintalbahn bedeutet "Weichenstörung": Ein Güterzug fährt direkt vor dem ICE. Mehrfach selbst erlebt ☺
Eine der für Laien merkwürdige Fahrweise von langen Güterzügen auf langen Bergabfahrten ist die Sägezahnmethode. Sie ist Vorschrift in der Schweiz und in Österreich. Die Lok hat viel Arbeit mit dem Füllen der langen Bremsleitung. Damit die Luft nicht ausgeht, muss der Lokführer den Zug so weit unter die Streckengeschwindigkeit abbremsen, dass er die Bremsen mindestens zwei bis drei Minuten lösen kann, bis der Zug die Streckengeschwindigkeit erreicht und dann die Prozedur immer wiederholen. Wenn der Zug hingegen kontinuierlich abgebremst wird, überhitzen sich die Bremsen und dem Zug geht die Druckluft zum Bremsen aus.
Super erklärt. Großen Respekt komplizierte Dinge so einfach und bildlich zu erklären ist nicht einfach. ❤❤❤❤❤
Erklär-Bär = Erklär-Peterle. Klasse erklärt! Immer wieder ein Hochgenuss für mich Dir zuhören zu dürfen! Vielen Dank Erklär-Peterle 👌🏼😉 Hab ein schönes Wochenende und wie immer… bleib gesund. Liebe Grüße von der Ostsee
😇👍🏼🥰
Und auch nach dem Video ist Zeitbehälter eine seltsame Bezeichnung dafür, finde ich. Aber auf jeden Fall wieder etwas dazugelernt.
Will ich nicht vergessen: Ihre Erklärungen sind interessant und, selbst für mich, gut nachvollziehbar. Kurz gesagt: Abo.
Klasse erklärt, findes es auch toll dass du direkt auf die Kommentare aus dem vorigen Video so detailliert eingehst.
Dieses Lied mit dem Text "if i could save time in a bottle" wird durch den Begriff erklärt🙈👍
Der Zug, der Zug, der Zug hat eine Bremse! 😂🥰✌️
Sehr interessant, jetzt kenne ich endlich das Wort zu dem, was ich immer benutze und höre.
Guter Text, so noch nie gehört. Danke.
Wie immer super erklärt😊
Ich finde schöne, dass du immer an dem vorherigem Video die Fragen zum nächstem Video anknüpfst.
Wow! Gute Erklärung! Und wieder was gelernt! Danke!!
Verständlich erklärt vielen Dank
Kannst du vielleicht mal die Manometer erklären, die man in machen Wagen auch als Fahrgast sehen kann? Ich vermute mal, dass die genau für die zwei Luftleitungen und Behälter in den Wagen sind.
Ok...ich schau mal. 😇👍🏼
Je nach Wagentyp verschieden, aber als Kandidaten kommen eigentlich nur der Hilfsbehälter des Wagens (0-5 bar), die Hauptluftleitung (0-5 bar) oder (speziell bei Personenzügen) die Hauptluftbehälterleitung (0-10 bar) in Frage.
Edit: der Druck im Bremszylinder kann's natürlich auch noch sein (wäre dann normalerweise 0 und würde nur beim Bremsen ansteigen).
Ja das wäre interessant, oder generell mal den Schrank mit den Vielen Knöpfen in Z.B. IC-wagen wo die Knöpfe häufig hinter Plexiglas sind
Bei den Dostos, meist im Bereich der Treppe zum Unterdeck, gibt's jeweils ein Manometer für den Bremszylinderdruck 😉
Ganz toll erklärt, das war mir wirklich nicht nicht bewusst, vielen Dank dafür! Gilt das für alle Züge, alle Typen, oder betrifft es mehr den Güterverkehr und klassische Personenzüge oder auch hochmoderne Triebzüge?
Moderne Triebzüge ticken etwas anders. Könnte sein, das dort das Phänomen nicht auftritt
@@peterlesky Danke dir für die schnelle Antwort 👍
Bei den ICE (erstmal egal welche Baureihe, außer 412, der "tickt" so "richtig" anders 🤦🏼♂️😁) steckt das Bremssystem dermaßen voller Sensoren, da ist jede einzelne Bremse mit Anlegen und Lösen überwacht. Bekommt man ja auch alles am Display angezeigt. Außerdem wird im normalen Betrieb immer mit ep gefahren, welches über die Leittechnik sozusagen komplett integriert ist. Ist mit dem "normalen" ep über UIC nicht so ohne weiteres zu vergleichen. Softwareseitig ist wohl auch eine Art automatischer Angleicher eingebaut, quasi wie beim EE4 von Knorr, wird beim erstmaligen aufsperren die 0,3 mehr eingespeist.
Ich hatte jedenfalls das Problem auf nem ICE noch nie.
Gleichwohl gibt es im Bremsdisplay am Führerstand eine Taste "HL Angleichen" für den Störungsfall. In den Abhilfetexten wird das auch explizit erwähnt.
Ja Peter, hier muss ich mal rein gehen...
Das Steuerventil ist ja nur ein besserer Schieber der Leitungen auf und zu schiebt. Wenn du in der HL auf 0 bar bist ist auch das Steuerventil, die A-Kammer und der Vorratsluftbehälter leer.
Und ob das Steuerventil träge ist da kann man sich drüber streiten. In jedem Fall bekommt er das Angleichen nicht weil "im Pudels Kern" das Rückschlagventil an der A-Kammer nicht schließt und somit den A-Kammer Druck auf den HL Druck senkt. Es geht ja eben im Kern darum das bei einer Überladnenen Bremse der A-Kammerdruck höher als der Regeldruck in der HL ist.
Und die Luft die dann mal in als C-Druck im Bremzylinder kommt ist ja eigentlich Luft aus der HBL. AUsser bei Güterwagen da haste wenn die HL 0 ist den kompletten Zug leer.
Aber ja klar, es ist sicherlich schier nicht möglich das Komplett in 10 Minuten in ein Video zu packen...
Der Vorratsluftbehälter ist meines Wissens nicht automatisch leer, nur weil die HL leer ist.
Das Einlassventiel wird ja nie angehoben und würde keinen Luftweg freigeben. Und an den anderen Zuleitung sind Rückschlagventile.
Also ich bin der Meinung, dass die Luft im Vorratsluftbehälter noch wesentlich länger eingesperrt bleibt.
@@peterlesky hmm wäre zu testen.
@@LukasvandeHaag hab ich auch schon überlegt. 🤭
Müssten wir mal einer Ausbildungsgruppe als Referat aufgeben. 😂✌🏼
Hey Peter,
Was machst du eigentlich wenn dein Zug ein Platten hat?😂
Du machst tolle Videos, weiter so❤
Ein Video............
Gute Frage. Tatsächlich können die Räder ja wirklich an manchen Stellen "platt" werden. Flachstellen nennt man das dann. Das Rad ist dann nicht mehr hundertprozentig rund. Grundsätzlich sollten Flachstellen den zuständigen Stellen des Betriebs gemeldet werden.
Die ollen Flachstellen können nach ein paar Stunden Dienst auch schon EXTREM nerven! Aber auch gut erklärt
@@onkelreene9831 hatte heute welche. Hat man nur sehr leicht gespürt und kaum gehört. Weil aber Feierabendrunde war hat's extrem genervt.
@@SGEFAN1999 anfangs geht’s ja auch noch. Aber wenn sich das immer mehr (aufreibt) und man ziemlich über dem Laufdreh oder Triebdrehgestell sitzt, poltet es schon sehr. Bis die dann zum Abdrehen müssen, gibt es ja auch Toleranzen.
Wir haben bei uns im Dorf auch einen Lokführer. Mit 9:23 kann man ihn auf die Palme bringen 😅
Sauber 👌🏼, endlich erklärt es mal einer wie die sache läuft. 😄😄
Guten Tag. Ich habe drei Fragen die vielleicht schon Mal gestellt und beantwortet wurden : wie oft werden die Schienenfahrzeuge aller Art TÜV-geprüft und wer kontrolliert das ? Weil es sind ja einige tausend Schienenfahrzeuge unterwegs wie Personenfahrzeuge, Güterfahrzeuge. Bekommen die Fahrzeuge auch eine Prüfplakette wie bei den Autos ?🤔
Mir hat mal ein Mitarbeiter eines Instandsetzungswerks gesagt, dass die Züge glaube nach spätestens 40.000km gewartet werden müssen, oder glaube noch nach einer bestimmten Zeit
Nun das mag für die Lokomotiven so sein aber die Wagons haben keinen Kilometerzähler. Auf einem Güterbahnhof stehen viele Fahrzeuge lange Zeit ungenutzt herum. Wer kontrolliert die Prüfplaketten oder werden die Fahrzeuge nicht geprüft ?
Das weiß ich jetzt nicht. Ich weiß das von der ODEG, also ehr gesagt von der ODIG (Ostdeutsche Instandhaltungsgesellschaft), die halt nur Personenzüge haben.
Hallo Peter
Erstmal vielen Dank für deine Videos, mit denen du uns interessierten Laien Verschiedenes bei der Bahn verständlicher machst.
Zum Thema, der Begriff „Hauptluftleitung“ ist da ein bisschen mißverständlich. Von der Funktion her verstehe ich sie eher als Steuerleitung, die die einzelnen Ventile in den Waggons betätigt.
die heißt aber so. Auch in Englisch "main pipe"
Danke auch für dieses interessante Video! Warum ist es eigentlich so, dass seit einigen Jahrzehnten in Deutschland bei einem Füllstoß der HLL-Druck nicht (mehr?) über 5 bar angehoben wird?
Dieses Mal ist es ein klein wenig kompliziert geworden, für Leute die damit zu tun haben eigentlich kein Problem, für den reinen Laien wird's schwierig. Zu den Lkw - Fahren noch ganz ganz früher gab es bei Lastzügen noch das Einleitungssystem so ähnlich ( nicht ganz genau gleich) funktioniert das bei Zügen auch,um zu verstehen wo das Problem liegt wenn keine Luft mehr nachgefördert wird, deshalb ist es ja auch verboten worden. ( Es gibt aber ein Bestandsrecht für sogenannte Oldtimer - LKWs)
Der springende Punkt ist möglicherweise, dass ein gewöhnlicher Eisenbahnwagen bzw Anhänger keine Federspeicherbremse hat. Für den Fall, dass lange Zeit keine Luft mehr mehr gespeist wird, ist ein einfacher Waggon völlig ungebremst bis auf die Handbremse.
Ey total gut erklärt. Will nicht wissen wie kompliziert das im Schulbuch der Bahn stehen würde😂 Aber wenn bei nem Stromausfall Luft aus der Huptluftleitung entweicht heißt es später "Der Zug, der Zug, der Zug hat keine Bremse..."🎵
Darf ich fragen welche Kamera du verwendest? Grüße aus Niedersachsen👋
Interessant danke @peterlesky. Aber ist es wirklich möglich die HLL von 5bar ganz langsam bis 0bar zu entlüften ohne das die Steuerventile ansprechen? Wundert mich bisschen, das müsste ja auch ewig dauern.
Hallo Peter, super erklärt. Nun macht auch deinen Aussage Sinn, dass man auf die Luft achten muss.
Vermutlich haben Loks und Triebfahrzeuge auch einen Druckluftbehälter mit höherem Druck, um "Druckluft" als Vorrat schnell verfügbar zu haben. Mit diesem Vorrat kann man die Druckverluste in der Hauptdruckluftleitung wohl eine Weile ausgleichen und somit länger rollen.
Ich frage mich nur, warum es "Zeitbehälter" heißt. Der "Zeitbehälter" müsste meiner Einschätzung nach einfach ein Ventil sein, mit automatisch gesteuert sehr langsam und genau kontrolliert Luft abgelassen werden kann. Wird diese abgelassene Luft in einem Behälter aufgefangen? Oder gibt es zusätzlich zum Ventil einen Behälter, der schon einen gewissen Druck hat und als Puffer und (aufgrund des Volumens als) Sicherheitsbehälter dient, von dem dann langsam Luft abgelassen wird, so dass bei einer Fehlfunktion des Ventils direkt an der Hauptluftleitung nicht alle Luft sofort entweicht?
also für die Freizeit LKW Fahrer unter uns: wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, dann ist der effekt technisch gesehen in etwa so, als wie wenn man beim abkuppeln eines anhängers/wagons die leitungen in falscher reihenfolge abkuppelt. kann man das grob so zusammenfassen?
👍
Warum werden Wagen nicht so konstruiert, dass diese in Fahrtstellung (eines Handhebels am Waagen) bei Druck
Gibt es. Lufthahn zu, den seitlich am Wagen angebrachten Ovalen Griff ziehen und damit die Luft ablassen bzw damit die Bremse abschalten.
Na sind sie doch.
Sehr interessantes Thema! Wie ist/war das aud Dampfloks, wenn die Luftpumpe es nicht tut und der Druck in der Hauptluftleitung langsam abfällt? Gab es da irgendeine Warnung, bevor z.B. ein schwererGüterzug ungebremst durch die Gegend rauscht?
Wieso ist das dann eigentlich ein (Druckluft-)Behälter? So wie es sich für mich anhört, ist es doch (vor allem) ein Ablassventil bis zu einem bestimmten Druck, das den Druck in der zuvor absichtlich etwas zu stark befüllten Hauptluftleitung reduziert.
Es ist ein Behälter mit einem Ablassventil.
Sehr interessant, was es heute alles gibt.
ABER: Was ist denn nun ein Zeitbehälter? Die Frage wird ja gar nicht beantwortet. Es scheint eine Art Steuerventil zu sein, das eben langsam bis zu einem gewissen Wert den Druck abläßt.
Aber es kann doch kein "Behälter", also eine Art Gefäß sein. Und "Zeit" spielt dabei doch auch keine Rolle 🤔
Manchmal wäre es schon schön, wenn es in den Videos mehr Bilder zu sehen gäbe...
Cooles Video und wann kommt wieder eine L.I.A Folge?
Aha, der Zeitbehälter ist also dazu da, um die Hysterese der Bremssteuerventile zu überwinden. Woher kommt aber der höhere Druck in den Zeitbehälter, wenn nur ein Betriebsdruck von etwa 5Bar zur Verfügung steht? Oder ist das nur der Betriebsdruck der Bremssteuerleitung und es steht grundsätzlich ein höherer Druck zur Verfügung, der lediglich für die Bremse halt auf 5Bar gemindert wird, was auch die Unterschiede der Führerstände durch die Toleranzen der Druckminderer erklärt?
Japp.
Der höhere Druck kommt aus dem Druckluftbehälter, der zwischen 8 und 10 bar hat
Wirklich super erklärt, aber warum funktioniert die Bremse bei der Bahn so relativ kompliziert? Beim LKW gehts doch auch viel einfacher. Gut, der ist zwar nicht so lang, aber das kann ja nicht die einzige Erklärung sein.
Weil es hier beispielsweise mehrere Eingriffe auf die Bremse gibt. Ein Lkw hat ja oft nur ein Führerhaus. Wir oft 2 oder mehr
Hallo Peterle Wie ist das eigentlich wenn der Lokführer bremst wie viel Sekunden oder auch Minuten dauert es zum beispiel bei einem langen Güterzug bis der letzte Wagen den Druckabfall in der Bremsleitung erreicht hat und die Bremse anlegt ? Oder hat das auch was mit der Bremsstellung P, G, oder was ist da sonst noch gibt zu tun ??? Kannst du das mal erklären wäre mal interessant !
Also kann man damit die Steuerventil auf das "neue" Führerbremsventil kalibrieren...?
Ich lehne mich mal etwas aus dem Fenster - weil Sonntag ist.
Ich habe regelmäßig wenn ich nachmittags mit der Bahn nach Hause fahre, Bahner (Rhein Cargo, DB, HGK) im Wagen und man schnappt halt hier und da was auf. Ich glaube mich zu erinnern, dass es mal um Güterverkehr und Bremsen ging und sogar der Begriff "Überladen" ist gefallen. Kannst du da ggf. mal nachfragen ob es im Güterverkehr noch spezifische Szenarien gibt, wo der Zeitbehälter zum Einsatz kommt oder speziell genutzt wird?
Wer nicht fragt bleibt dumm!
Hihi....3 Leute die Toilette betätig und zack...Zug steht.
Ich glaube, die Bremsen kann mann nur erklähren, wenn mann sich das Steuerventil KE im detaille anschaut...
Zur Sekunde 10 war die Frage beantwortet 😆🤣
Der Zeitbehälter wird in der Werkstatt aufgefüllt und verhilft bei Verspätungen diese aufzuholen in dem man aus dem Behälter Zeit heraus lässt 🤣
Und was wäre wenn die Hauptluftleitung langsam auf 0 Bar runter gegangen ist und beim alten Zug keine Zwangsbremsung ausgelöst wurde?
@peterlesky ich verstehe eben nicht, warum man dieses System verwendet. Man könnte doch die Bremsen so konstruieren, dass sie Bremsen wenn kein Druck auf der Leitung ist und das sie jemehr lösen, destomehr Druck auf die Leitung kommt. Dann hätte man das ganze Drama mit den Steuerventielen garnicht. Dann würde zb. in kaputter Kompressor oder eine abgerissene Bremsleitung den Zug nur anhalten. Warum gibt es also dieses System mit Steuerventil und Vorratsbehälter?
Ich merke schon, dass Du es nicht verstehst. 😇
Es ist genau so, wie Du es kommentiert hast. Und so hab ichs eingangs kurz zusammengefasst. Die Bremsen legen an, wenn die Leitung abreißt oder man gewollt Luft ablässt und lösen wieder, wenn man die Luft wieder auffüllt. Dafür benutzt man diese Steuerventile.
sind alle Ventile elektonisch überwacht das man sieht, ob beim Anfahren alle Bremszylinder zu 100% offen sind? oder merkt man das beim Anfahren?
Könnte man wenn man keine Power hat nicht den Hilfskompressor über die Batterie benutzen, um die Rollzeit noch verlängern zu können?
Kommt auf die Baureihe an.
Wie lange dauert es denn, wenn ich auf der Strecke bremse, sagen wir mal von 120 auf 80km/h, bis sich dann die Bremse wieder öffnet?
Sehe ich das richtig? Die Funktion der Zeitkapsel hört sich für mich wie Selbstüberlistung an, denn somit ist eben NICHT mehr zu 100% gewährleistet, daß bei Druckabfall die Bremsen greifen.
Wie sieht es aus wenn der Zug für sehr lange Zeit abgestellt ist. Irgendwann entweicht die Luft aus dem Bremszylinder und der Federspeicherbremse.
Dafür gibt es Richtlinien wie lange man die "auf Luft" abstellen darf bevor die Feststellbremsen anzudrehen sind.
Hallo Peter,
danke für die informativen Videos.
Eine Rückfrage zu diesen und dem thematisch vorangegangenen Video: Wäre es dann, wenn einem die Luft ausgegangen ist und der Strom weg ist, bei Zügen mit nicht rückeinspeisender E-Bremse und der direkten Bremse der Lok noch möglich den Zug zum Stehen zu bringen?
Also eine nicht Rückspeisende E-Bremse wirkt aber auch nicht bis zum Stillstand. Das kann keine E-Bremse, weil irgendwann der "Generatoreffekt" weg ist.
Ja im Zweifel kannst auch mit der Lokbremse bremsen. Aber in Peters Fall auch nicht mehr. Wenn schon seine HL auf 0 Bar ist dann ist die Hauptluftleitung eben so auf 0 Bar und dann hast du auch keine Luft mehr für die direkte Bremse...
Ja mit den Handbremsen.
Funktioniert das dann mit der Federspeicherbremse auch weil die ja nur als Feststellbremse gedacht ist?
@@DieEmail_73 naja ob Federspeicher oder Druckluft Bremse, da drücken letztendlich die selben Bremsebelege auf die Scheiben. Nur das die Federspeicher mit Federkraft drücken und somit schwächer in der Kraft sind.
Mein Bauch ist ein Zeitbehälter, jedes Jahr ist mehr Zeit drin
🤭🤭🤭
Ich dachte der Fluxkompensator ist ein Zeitbehälter
Aujaaaa 🥰🥰😇🤝🏻
Also sorry, jetzt muss ich auch nal was einwerfen. Welcher Trucker meint das ,wenn der LKW Luft verliert, da der Federspeicher gleich rein geht..? Also wer das behauptet hat in der Fahrschule nicht aufgepasst. Es ist richtig dass das passieren kann, aber nur wenn das 4 Kreis Schutzventil defekt ist. Wäre aber ein 4 Kreis Schutzventil defekt hätte der Prüfer bei der SP oder bei der HU seinen job nicht richtig ausgeführt.
Mir fällt da grade das Thema einlösige Bremsen - eine erschöpfendes Geschichte - ein ..
was heißt ganz langsam 100mbar pro Minute, 50mbar oder noch weniger?
Oh....weiß nicht genau
Ich bin dafür das jeder Lokführer eine Fahrradpumpe hat😅😅😅wenn der Zug Zuwenig Luft hat,dann kann der Lokführer mit der Fahrradpumpe wieder Luft am Zug geben😅😅😅.Damit er wieder genügend hat😂😂😂😂
Du redest über die Luftleitung, welche 5 bar hat, was ist das für eine Luftleitung, die 8-10 bar hat? Und was macht die 🤔
Das ist die Hauptbehälterleitung. Der Hauptluftbehälter in der Lok wird vom Luftpresser gefüllt und über das vom Lokführer bediente Bremsventil in die Hauptluftleitung gelassen.
Wenn jetzt mit Steuerwagen gefahren wird (der hat keinen Luftpresser), dann wird hier die Luft zum Bremsventil in diesem geleitet.
Das ist die Behälterleitung. Die Versorgt alle Verbraucher mit Druckluft.
Danke für eure Antworten! 👍
Und warum macht man das jetzt so unnötig kompliziert? Warum nicht wie beim Lkw oder einfach die Ventile im Führerhaus genauer einstellen?
Das erste ist aber eine ZeitKAPSEL ;-)
Aber das hätte nicht so gut zu meinem Anfang gepasst.
@@peterlesky Ach, eigentlich schon ;-) Was ist denn in letzter Zeit mit deinen Luftpresser? Der meldet sich ja gar nicht mehr.......
Was hälst von den Kollegen?🤣
ua-cam.com/video/xUpEd3SINB4/v-deo.html
Und warum baut man das nicht wie beim LKW?
Hätte auch den Vorteil, dass die Luft aus den Bremszylindern nicht mehr abhauen kann. Denn Federn sind nicht undicht...
Ja, ich habe das auch nicht ganz kapiert. 🤦♂
Kommt der Peter in die A-Kammer
Hi Perterle sky medien ich habe mir heute so eine Führerstandsmitfahrt angesehen vom RB32 von BER Terminal 1 bis 2 bis Oranienburg und habe mir die Frage gestellt was würde denn Passieren wenn ein fahrgast ausversehen seine Haltestelle vergisst auszusteigen und dann aus denn Tarifbereich rausfährt wo das Ticket nicht mehr gültig ist z.b ich würde nur ein Fahrschein für Tarifbereich A,B vergiss aber meine Haltestelle und fahr mit meiner Fahrkarte in Tarifbereich C. F. Wenn dann der Kontrolleure mich erwischt kriege ich trotzdem Strafe oder wie läuft das sonst ab? Ps danke in voraus für die Antwort un Tschuldigung für denn Langen Text.
Jedenfalls darf der Schaffner dich nicht einfach aus dem Zug werfen, weil du noch ein Knabe bist. Sollte er es dennoch versuchen, dann tritt ihn in die Eier und schrei ganz laut um Hilfe.
@@trainspotter_brenzbahn Jedenfalls beantwortet Dein dummes Gelaber die Frage nicht im Ansatz!
Ganz formal gesehen fährst Du schwarz und bekommst ein erhöhtes Beförderungsgeld aufgebrummt - oder der Zugbegleiter lässt Kulanz walten und verzichtet darauf, Dich aufzuschreiben.
Wie lange braucht ein Zug zum Bremsen?
Das hängt mit
Gewicht
Geschwindigkeit
Wetter (Zustand der Gleise, also Nass, Eis, trocken, Blätter drauf)
Anzahl und Art der gebremsten Achsen....
zusammen, ist also von Zug zu Zug unterschiedlich und nicht pauschal zu sagen......
Solange, bis er steht. Das hängt von so einigen Faktoren ab.
Kommt immer darauf an was der erste Antworter geschrieben hat und sonnst aber meist auch von Bremshunderstel . So ein Regiozug braucht meist auf flacher Strecke 1000m zum Stillstand indem ein Schnellzug ca. 2000-3000m je nach Geschwindigkeit zum Stillstand benötigt.
Der normale Bremsweg in Mitteleuropa liegt bei 1000m. Das ist auch zumeist der Regelabstand zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal. In Ausnahmefällen kann dieser Abstand auch verkürzt werden, wenn auf der Strecke großteils gut bremsende Züge unterwegs sind und/oder entsprechend langsam gefahren wird (Züge mit wenig Bremsvermögen bekommen dann eben eine Geschwindigkeitsbegrenzung befohlen).
Auf Schnellfahrstrecken kann der Bremsweg auch mal mehrere Kilometer betragen (mit ein Grund, warum dort Führerstandssignalisierung mittels LZB, ETCS oder vergleichbaren Systemen vorgeschrieben ist).
Das bezieht sich jeweils auf normale Betriebsbremsungen; bei Schnellbremsungen kann man diese Weglängen durchaus deutlich unterbieten, insbesondere mit Reisezügen die in aller Regel ein vergleichsweise gutes Bremsvermögen haben (speziell wenn sie zusätzlich zu den Radbremsen auch mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet sind).
Falls sich "wie lange" auf die Ansprechzeit der Bremsen bezog: das hängt hauptsächlich von der Zuglänge ab. Bei langen Güterzügen kann es durchaus einige Sekunden dauern, bis die Druckänderung in der Hauptluftleitung auch beim letzten Wagen angekommen ist. Das ist auch für den Lokführer nicht ganz unproblematisch, da ungleich bremsende Wagen im schlimmsten Fall sogar zu Zugtrennungen oder Entgleisungen führen können.
Personenwagen verfügen inzwischen oft über eine elektropneumatische Bremse: das sind zusätzliche Bremsventile in jedem Wagen, die von der Lok elektrisch angesteuert werden und somit sicherstellen, dass alle Wagen gleichzeitig zu bremsen beginnen (erkennbar am Kürzel "ep" über einer stilisierten Bremsleitung bei den Wagenanschriften).
Bei den teils kilometerlangen Zügen in Nordamerika oder Australien wird heutzutage meist am letzten Wagen ein zusätzliches Ventil an der Bremsleitung angebracht, das über Funk angesteuert werden kann, sodass die Bremsleitung zumindest von beiden Seiten gleichzeitig entlüftet wird (was dementsprechend die Ansprechzeit etwa halbiert).
Meinst du jetzt den Bremsweg oder die Reaktionszeit vom Steuerventil bis die Bremsen ( seien es Klotz oder Scheibenbremsen) wirklich anliegen?
Nein das ist eine Zeitkapsel !! Zeitbehälter is was mit der Bremse ja
Hochlud kommt vor dem Fail
Naja, "Zug kann nicht mehr bremsen" wäre schon ein sehr extremes Szenario. Es kann ggf. noch Motorbremsung gemacht werden, viele Fahrzeuge haben weiterhin noch eine Mg-Bremse. Und in manchen Wagen älterer Bauart findet man auch noch Handbremsen, die direkt jeweils auf ein Drehgestell wirken. Also irgendwie kommt so 'ne Fuhre immer zum Stehen, notfalls mit einiger Improvisation.
Nein. Also in der Ebene vielleicht schon, aber im Gefälle ist die Bremse der Lokomotive zu schwach, um einen ganzen Zug zu bremsen.
@@glpxt Naja, Mg-Bremse beispielsweise gibt's insbesondere bei den Triebzügen meist an mehreren Einheiten. Und die alten "Schnellzugwagen" sowie IC/EC-Wagen beispielsweise haben/hatten noch Handbremsen. Die einzelnen Bremssysteme sind für sich betrachtet zwar vielleicht nicht hinreichend, um so eine Fuhre in einem Gefälle zum Stillstand zu bekommen. Aber es sind halt mehrere Bremssysteme da. Und die werden nicht alle auf einmal ausfallen.
🤭 Also mein Szenario war ne E-Lok. Da gibt's dann keine Motorbremse und die E-Bremse funktioniert bei den heutigen Loks nicht ohne Fahrdrahtspannung.
Handbremse wäre der einzige Weg. Den haben übrigens alle Reisezugwagen. Auch die heutigen.
Die MG-Bremse geht ohne Luft auch nicht. Die müssen ja runtergedrückt werden. 😇✌🏼
@@peterlesky Danke für die Infos. Dass die Mg-Bremse ohne Luft nicht funktioniert, wusste ich nicht. Das ist natürlich blöde. Und bzgl. Handbremse: da finde ich es aber ungeschickt gemacht, dass die für Fahrgäste als Notfall-Bremseinrichtung nicht greifbar ist. Ja, ich weiß, Missbrauchsrisiko usw. Bei den früheren "Schnellzugwagen" (z. B. Bm232, Bm235, manche IC/EC-Wagen) war die noch offen verbaut. Es mag etwas blöde klingen, aber aus Fahrgastperspektive empfinde ich es als eine Beruhigung, wenn Notbedienelemente auch für Fahrgäste direkt im Zugriff sind. Bei heutigen Dostos beispielsweise wüsste ich nicht, wo ich die Handbremse im Ernstfall finden würde. Da ist die vermutlich hinter irgendeiner Klappe versteckt, und ohne Vierkant auch gar nicht zugreifbar.
@@danielrodding8522 ja, so isses. Geschuldet den Heinis, die da während der Fahrt rumspielen. 🤦🏼♂️🤷🏼♂️
Könnte ich jetzt anstatt der Angleichstatste auch mit der Inirekten Bremse einen Füllstoß bzw. ein Hochdruckfüllstoß machen?
Könnte kurzfristig helfen, aber danach ist die Bremse überladen.
Sorry ich muss jetzt hier mal einhacken, Peter, entweder ihr habt ein Design Problem (Wieso kann man den Kompressor nicht ueher eine Fahrachse koppeln, dann wird solange Druck erzuegt, so lange der Zug rollt, ergo nicht mir einem eigenen Motor versorgen sondern indirekt ueber eine Antiebsachse, die ja so lange dreht, bis der Zug steht) oder zweite Moeglichkeit ich habe es nicht kappiert. Das nur die Notbremsung ueber den fehlenden Bremsdruck ausgeloesst wird, ok habe ich, das man einen Zug langsam anhalten muss, damit der Omi im zweiten Waggon nicht die Beisschiene aus dem Gesicht faellt habe ich auch kappiert, nur nicht warum ihr einen eigenen Motor fuer die Pneumatik habt, oder gar die Pumpe an dem Hauptmotor gekoppelt habt....sorry da fehlt es mir.