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Pourquoi certains avions sont équipés d’un train central ?
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- Опубліковано 15 бер 2023
- Certains avions comme les Airbus A340, McDonnell Douglas DC-10 et MD-11 sont équipés d'un train central en plus des trains principaux pour mieux répartir les charges.
Prenons le cas de l'Airbus A340. L'Airbus A340 est un long-courrier sorti au début des années 90. Equipé de 4 moteurs et d’importants réservoirs carburant pour lui permettre de franchir de grandes distances, sa masse maximale au décollage varie selon les versions de 275 à 380 tonnes. Il est donc beaucoup plus lourd qu'un A330 qui partage le même programme de développement que l’A340.
Tout cela fait que, à pleine charge, la résistance des deux trains principaux de l'A340 qui comptent chacun 4 roues n’aurait pas été suffisante. A l’atterrissage, ils auraient aussi pu endommager la piste au moment du toucher des roues.
C’est pour ces raisons, qu’Airbus a rajouté un train central qui permet de mieux répartir les charges sur l’avion. Ce train d’atterrissage central est cependant plus ou moins imposant selon les versions de l'A340 car leurs masses sont différentes. Sur les versions A340-200 et A340-300, le train central ne compte que deux roues. Sur les versions A340-500 et A340-600 il en compte quatre.
Comme l’Airbus A340, les DC-10 et MD-11 étaient eux aussi équipés d’un train central pour les mêmes raisons. Quant au biréacteur Boeing 777 qui a une masse proche de celle de l’A340, il n’est pas équipé de train central mais dispose de deux trains principaux à 6 roues qui offrent une meilleure répartition des charges.
Merci pour cette information.
Une vidéo sur pourquoi les constructeurs ne produisent plus d’avions avec un configuration de la motorisation en queue comme pour le DC-10 serait la bienvenue.
La production d'avion triréacteurs a drastiquement diminué à partir des années 1980, avec l'arrivée d'avions biréacteurs, plus économes en carburant et moins coûteux à entretenir, sur les segments moyen et long-courriers. Vu le taux de défaillance extrêmement faible des moteurs modernes et vu leur puissance suffisamment élevée pour éviter d’avoir trois moteurs, les triréacteurs ont tendance à disparaître au profit des biréacteurs sauf pour les très gros appareils comme l’Airbus A380 ou le Boeing 747 qui possèdent quatre réacteurs. De plus, les standards de certification ETOPS imposent la présence de réacteurs surpuissants pour permettre aux biréacteurs de continuer à voler avec un seul moteur en cas de panne de l'un d'eux.
Un des désavantages des triréacteurs est la difficulté du positionnement du troisième réacteur central. Situé en hauteur au milieu de l’avion, le réacteur central est de plus difficile d’accès. Finalement, la difficulté du montage et de l’entretien rend le design plus coûteux.
Le système à trois réacteurs eut son heure de gloire à la fin des années 1970 et au début des années 1980. À cette époque, il était le système principal utilisé dans les compagnies aériennes américaines. De 1985 à 2003, le nombre de triréacteurs en fonctionnement a chuté de 1488 à 602 unités alors qu’au même moment les biréacteurs ont plus que quadruplé.
@@istrandasisse9654 très intéressant ,merci des informations
très bonne question
@@istrandasisse9654 merci 🙏
Chapeau bas Monsieur @@istrandasisse9654
Salutations de Libreville
Je n'avais jamais remarqué que certains avions étaient équipés de train central 😮
La même
C'est assez rare aujourd'hui
C'est plus rare mtn c'était surtout les 340 , il y a encore les md-11 de fedex par exemple aussi
donc on peux te vendre n importe quoi
Moi aussi
Encore une vidéo sur un sujet peu connu et pourtant
Important sur un avion. Merci pour ce choix.
Comme d habitude simple et efficace ! J adore merci
Je suis sur les axes de pistes de CDG et l'a340 au décollage faisait un bon gros bruit bien reconnaissable, dommage qu'il est en voie de disparition comme bcp de quadri réacteurs. Le 340-600 était impressionnant aussi de part sa longueur il passait souvent à CDG aussi en livrée Etihad Airways à l'époque
Je n'avais jamais fait attention pour l'A340, merci !
merci beaucoup pour cette vidéo, comme d'habitude un superbe contenu continuer comme ca😃
Mais j'ai une question que je me pose depuis longtemps...
Pourquoi certains trains sont plus on moins inclinés, comme le cas du 767 ou de l' A330 par exemple ?
Je suppose que c'est en fonction de la place disponible en soute. C'est le cas aussi sur le 747 qui a 4 trains principaux. 2 sont placés sous les ailes, et se rétractent en direction du ventre de l'appareil. Et deux autres trains sont placés sous le ventre et se retractent vers l'avant de l'appareil (même principe de fonctionnement que pour le train avant)
Deux systèmes complètement différent, ce qui (pour moi) peut expliquer la sortie du train sous les ailes avec des roues qui ont plus d'inclinaison que le train sous le ventre.
Ceux du boeing 707 ne le sont pas...exemple sur le EP-SHE
Super cette vidéo ! Je me suis toujours posé cette question 😅
Merci aeronews pour cette info
Concernant les a340 -500 et -600. Je n’ai jamais compris pourquoi ils n’ont pas 2 bogies à 6 roues comme le B777. Un train central, c’est un mécanisme de rétractation supplémentaire ( vérins hydrauliques , amortisseurs, jambe de train, portes, ..) avec toute la masse qui va avec et de l’espace supplémentaire pris dans la carlingue.
Ca me paraît beaucoup plus complexe que rajouter 2 roues à chaque bogie principal préexistant.
Bonne question...peut-être une histoire de positionnement des réservoirs centraux sur le triple 7 qui est légèrement centré arrière par rapport à ceux des 340-500 et 600 ? Intéressante cette question en tout cas 😄
Je suppose que c'est pour mieux repartir la charge sur la structure de l'avion. Plus il y a de train moins il y a de charge par train.
Super vidéo mais pourquoi le train central des A340-500 et 600 n'ont pas la même incidence que les trains principaux ? 😁
Ça permet surtout d'avoir moins de contraintes sur les ailes ( emplanture) et de permettre une masse accrue du fuselage ( donc plus de charge offerte pax+ bags+fret etc).
Permet des éservoirs plus gros pour les versions ER
Brillantissime.....
🙂
From Brussels, with Love...
Prochaine vidéo : quelle différences entre DC 10 et MD 11 ?
Fuselage rallongé, ajout de winglets, et deux trois améliorations par çi par là
@@jeremijerem912 Fiabilité accrue aussi
@@jeremijerem912 pas que ça ... le DC-10 se pilotait encore avec un équipage de 3 dans le cockpit. Le MD-11 se pilote à 2, tout comme le MD-10, qui est un DC-10 ayant bénéficié d'une remise à niveau du cockpit façon MD-11.
D'autre part, les premiers DC-10 (DC-10-10 et DC-10-15) n'avaient pas de train central. Les DC-10-30 et DC-10-40 et leur variante CF (convertible freighter) étaient équipés du train central.
pourquoi ne font ils pas un systeme pour faire tourner les roues avant l atterissage pour ne pas avoir a dégommer les pneus a chaque fois ? j'imagine que ca a deja ete pensé...
Faux problème.
quel bête l a340 🥵🥰
Oui aux dires d’un ami captain , pas assez puissant et donc vitesse plus faible ce qui pose problème dans certains couloirs aériens pour choisir son niveau de vol
@@jbbosselutoui pour les versions 200 et 300, mais cela a été corrigé sur les versions 500 et 600
Bonjour, serait-il possible d´avoir une explication des marquages au sol sur le taxiway et le rôle de la personne avec des barres lumineuse ?
C'est ce que je me suis dit avant de cliquer sur la vidéo...
Si vous voulez l'info, l'inclinaison des roues permet d'eviter que l'avion ne freine trop fort d'un seul coup à cause de l'inertie des roues et de la friction.
C'et plutôt pour permettre leur rentrée dans les logements de train.
Ainsi que le 747 et la 380 ont 2 train Central
te que dire de l'A380 avec son train central de 2 fois 6 roues et son train d'ailes de 2 fois 4 roues...
L'inclinaison des trains d'atterrissage des avions de ligne, lorsqu ils sont en vol, sont similaires va aux roulettes des transpalettes.
Et l ilyushin96-300 qui en possede aussi un central(en mtow de 305tonnes)
Mrc
Sur les triréacteurs le train central est surtout présent pour le moteur attaché à la dérive
Bonjour.
Multiplier le nombre de roues du train principal permet de réduire les contraintes sur la piste. Et cela au décollage, plutôt qu'à l'atterrissage comme voue le dites. Au roulement pour le décollage, la vitesse et la masse de l'avion sont plus importantes, et donc les efforts sur la piste.
A l'atterrissage, c'est surtout la mise en rotation instantanée des roues qui pose problème avec un dégommage (les traces de pneus sur la piste ce n'est pas à cause des passagers apeurés 😅), comme dit dans un autre commentaires.
PS : l'inclinaison des bogies sur certains avions (tilt dans la langue de Benny Hill) est fait pour permettre au train de rentrer dans son logement. Il devait pas y avoir la place dans le fuselage pour faire autrement.
Et sur les avions plus récents ? Un petit panel aurait été bienvenu 😉
Il y en a pas d'avion récent avec train principal central ( a ma connaissance)
Sans cette vidéo j’aurais été dans l’ignorance de l’utilité des trains central
Qui savait que le surnom du DC-10 c'est《 Death Chamber 》?
C est peu être un peu bête mais j aimais beaucoup la musique😄
les DC 10 n'étaient pas tous équipés du train principal central. Ça dépendait des versions
Oui uniquement a partir du DC10-30 il me semble.
Je crois que la version DC-10-10 n'en avait pas
@@AurelienBTC2937 effectivement ... le DC-10-10 et DC-10-15 (variante hot and high)
@@centropyges DC-10-30 et DC-10-40 et leur variante CF (convertible freighter)
l'A 380 qui dispose de deux trains supplémentaires à 6 roues et le 747 qui a aussi deux trains supplémentaires à 4 roues 😉
On en parle du C5 galaxy avec les jambes de train qui pivotent sur eux même avant de remonter, et aussi l'Antonov an225 ?
Et il me semble avoir lu que sur le 747 les train centraux sont légèrement « directeurs » pour ne pas trop «glisser » dans les virages au sol
faudrait ré-inventer la roue..
IL 96 également
Aujourd'hui aucun programme en cours ne produit d’avion avec train central.
Pourquoi certains avions ont des trains d'atterrissages inclinés ?
Pour pouvoir les rentrer dans leurs logements. on appelle ça "tilter" les trains.
Jamais vue au paravant
Eh oui le 777 a des trains mieux répartis et plus nombreux.
Les roues centrales compensant le poids à l'atterrissage déséquilibrent l'avion puisqu'elles sont placées au centre de l'avion et non à ses extrémités.
D'ailleurs,en automobile,cela avait été essayé sans succès.
Ça fait un peu bricolage ,les ailes étant calculées et adaptées pour ce type de charge.
Enfin, puisque ça marche...ou que ça roule 😌
QUESTION BETE
Il n’y a pas de question bête. Si vous le savez très bien pour vous
@@aeronewstv BEN SI MEME POUR UN CAMION QUI A PLUS DE ROUES
@@drone-sy1rn de quoi tu parle !?
@@Contes59150 pourquoi les camions on plus de roues?
vidéo de moins en moins intéressante
-1 abonnés, essayer de développer vos contenus.
Merci pour ce commentaire. Vous pouvez nous en dire plus ?
Gneugenugneu vidéo moins intéressante, t'en a pas marre de dire des connerie et de chialé? Leurs vidéo sont intéressante si tes pas content tu vas voir ailleurs
Bah casse toi, la porte est grande ouverte!