Pourquoi des moteurs d’avions toujours plus gros ?
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- Опубліковано 26 чер 2023
- Les réacteurs d’avions civils n’ont cessé de grossir avec le temps. En 50 ans, le diamètre de leur soufflante a été multiplié par 2,5.
Pourquoi ? Pour consommer et polluer moins. Comme nous l’a expliqué Stéphane Orcel, Directeur Stratégie Produits et Marchés chez Safran, avec les architectures de réacteurs à double flux, il y a une partie de l’air qui passe dans le moteur, le flux primaire, et l’autre partie qui passe autour, le flux secondaire. C’est ce flux secondaire qui assure plus de 90% de la poussée. Donc en augmentant le diamètre de la soufflante le flux secondaire sera plus important, ce qui améliorera le rendement propulsif du moteur, qui consommera moins de carburant.
Mais alors jusqu’où pourra-t-on aller ? Est-ce qu’avec le GE9X qui motorise le Boeing 777X on a atteint la limite en termes de taille ? En théorie non. Les motoristes peuvent tout à fait développer des réacteurs encore plus grands. Mais il y a deux inconvénients à prendre en compte.
Le premier c’est qu’avec un moteur plus grand, on augmente sa masse et la traînée. Les avionneurs et motoristes doivent donc trouver le bon compromis.
Le deuxième c’est l’emplacement. Pour éviter des risques d’ingestion, les moteurs ne doivent pas être trop près du sol.
Pour intégrer de plus grands moteurs sous les ailes, il faudra donc développer des avions avec une voilure plus haute ou augmenter la hauteur des trains d’atterrissage. C’est d’ailleurs ce qu’espère Rolls-Royce. Pour que son démonstrateur technologique l’UltraFan d’un diamètre de 3,55 m puisse un jour entrer en service, les avionneurs vont devoir s’adapter. - Наука та технологія
Dommage de ne pas expliquer le principe physique sous-jacent qui permet vraiment de comprendre et d'expliquer le pourquoi du comment des moteurs plus gros
Déjà été fait dans une de leurs précédentes vidéos je crois
du coup ça trahirait le format des vidéos qui ne dure pas plus de 2 ou 3 minutes
C'est tout à fait déductible avec le peu d'informations qu'ils ont donné. Bon après tout le monde n'est pas très à l'aise en physique.
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Sans oublier de préciser que c'est l'air chaud qui est bruyant et quand augmentant le flux d'air froid on mais une "gaine qui réduit le bruit "
Oui, bruyant parce que éjecté à haute vitesse.
À merci j’attendais ça
Merci pour le choix du sujet car il ne faut pas oublier que comme le
moteur à essence et l'hélice on sera bientôt au maximum de la
progression. L'avenir est plus vers un carburant écologique ou une
propulsion électrique si on garde le même domaine de vol.
Propulsion électrique j'y crois pas trop. Du moins pas pour les gros avions✈️.
Toujours aussi intéressant! Merci Aeronews! ❤
On pourra avoir une vidéo sur les ailettes qu'il y a sur les nacelles svp? 🙏
je suis d'accord
Merci
Un reportage sur le principe du nettoyage extérieur des avions civils et la fréquence svp
le troisième inconvénient c'est la réduction vitesse imposée par l'augmentation du diamètre, ce qui en cascade nécessite une boite de réduction et de la pignonerie, dont l'absence était justement un avantage majeur en terme de maintenance et de sécurité, du réducteur sur les turboprops.
L'ultrafan n'est d'ailleurs possible que par cet ajout, couteux.
Donc en fait pour 80% de la poussée ce sont des moteurs à hélice ?
90% de la poussée est apportée par la soufflante qui est elle entraînée par la turbine basse pression, elle même entraînée par le flux d'air primaire qui sort de la chambre de combustion
Moteur à hélice caréné !! C'est bien différent du moteur à hélice !!
@@mehdi-3763 Cette valeur (un peu forte) est valable au décollage. En croisière, c'est seulement 25 %.
Pourquoi ne pas privilégier des ailes haute du coup ? Comme sur les ATR ou Antonov ?
On pourrait plus facilement augmenter la taille des réacteurs sans risquer d'ingérer des objets
@@baptistefm Pas du tout: il est tout à fait possible de faire un gros porteur à aile haute extrêmement robuste, voir les Antonov AN22 (qui était déjà à relativement grand allongement), les AN 124 et AN225...De plus ça a un autre avantage, ça facilite les atterrissages par fort vent de travers, car ça autorise à baisser un peu l'aile au vent, ce qui évite d'éventuelles pertes de contrôle en cas de rafale latérale (=levée d'aile)...Les ailes à grand allongement permettraient d'augmenter considérablement la finesse (distance de plané pour une hauteur donnée), c'est une solution française bien connue: voir les Hurel Dubois HD34 qui ont servi l'IGN durant une trentaine d'années, mais ça nécessite des haubans , sinon ça impacte trop le poids de l'aile, mais pour le coup les haubans seront porteurs sur les nouveaux avions...
@@leneanderthalien Pour les ailes hautes, on peut aussi citer comme avantage l'amélioration de l'effet pendulaire (ccomme sur les bateaux)
Voilure haute. Pourquoi pas? Mais je ne pense pas que les passagers côté hublot apprécieront de voir une énorme aile leur obstruer la visibilité.
@@Alphabet-il6lb En fait, je ne pens
Je viens d'avoir une idée de génie: 4 gros moteurs de la taille du ge9x mais seuls deux auront une chambre de combustion.
Et pourquoi ne met-on pas les ailes en haut comme sur l' A 400M ?
la voilure "aile haute" est utilisé généralement pour l'atterrissage sur terrain sommaire or les avions commerciaux n'utilise jamais de terrain sommaire sauf cas d'urgence, pour faire simple
Peut être plus de trainée, ou alors une aérodynamique moins optimale en économie de carburant
Quand on regarde les gros appareils a voilure haute , ce sont pratiquement tous des appareils cargo, ou non conçu pour le transport de passagers (Antonov An-124 /225, C-5 Galaxy, C-17 Globmaster, A400M, Antonov An-22, C-130 Hercule, B-52 etc...
Pourquoi en terme de rendement un moteur à double flux est il plus efficace qu un simple flux ?
Plus la dilution est importante , plus l'on accélère un grand volume d'air, et accélérer faiblement un grand volume d'air est BEAUCOUP plus efficace que d'accélérer fortement un faible volume d'air (ou de gaz), c'est pour ça aussi que des hélices ont un meilleur rendement que des réacteurs, du moins tant que les pales fonctionnent en subsonique...
Merci pour ta réponse mais une question subsiste.
En terme de thermodynamique, entraîner un système 2 flux consiste à puisé de l énergie à la fin du moteur pour la restituer en entrée ( sur le 2 eme flux). Sachant que tout moteur a un rendement inférieur à 1( l’énergie récupérée à la fin du moteur est supérieure à celle donnée au 2 eme flux en entrée). Comment cela est possible que au niveau globale le rendement augmente ?.
Au dernière nouvelle, ça sert aussi de hachoirs express ....
Un hachoir à volaille! 😂😂😂
On finira avec l'équivalent d un a400m civil des helices transonique
Pourquoi pas mettre les moteurs plus gros mais à l'arrière.
Dassault,bombardier, cessna,,gulfstream etc...
safran veut faire des moteurs sans carénage, ca supprime de la masse et prends moins de place
pourtant il semblerait, je n'ai pas fait de veille techno dessus, qu'il soit les seuls ! alors bonne idée ou pas ?
Finalement on va revenir aux avions à hélices. Ça consommé bcp moins mais c'était plus bruyant.
Tu as déjà des avions à hélices: ATR, A 400M et autres. Mais ce sont des turbopropulseurs et ils consomment peu.
90 % de la poussée est assurée par de l'air pompé par une pompe animée par une turbine à gaz ! On ne peut plus parler de réacteur, mais de moteur à air. Les ingénieurs, après un détour, ne sont pas arrivés au moteur inventé en 1910 par Coanda ? Le moteur Coanda était un moteur à air pulsé par une pompe animée par un moteur à pistons.
Et. Le poid. Vas. Augmenter. Aussi.
Pourquoi la France ne produit-elle pas c'est propre moteur ?
Parce qu'on est trop mauvais en syntaxe.
@clyaameziane7779 Safran vous connaissez ?
CFM56 vous connaissez ? Leap vous connaissez ? M88 vous connaissez ?
@@paulcretteJ'aurais dû préciser pour les avions Airbus .
@@paulcrettesafran oui je connais le m88 oui je connais le moteur du Rafale .
@@clyaameziane7779 Le leap 1A vous connaissez ?