DIESEL-MOTORÖL: Ravenol NDT (LKW-Motoröl) im PKW-Motor | MOTORÖL-GURU klärt auf! Teil 4/5
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- Опубліковано 8 чер 2024
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► Gebrauchtöl-Analyse BMW 520d N47 Ravenol NDT: oil-club.de/index.php?thread/...
VIDEO-LINKS:
► Teil 1 Maximaler Schutz VS Viskosität: • Maximaler Schutz VS Vi...
► Teil 2 Longlife-Intervall Ölwechsel - Das solltest du wissen!: • Longlife-Intervall Ölw...
► Teil 3 MOTORÖL ADDITIVE: Mikrokeramik, Motorspülung, MoS2, Motordicht: • MOTORÖL ADDITIVE: Mikr...
► Teil 5 Motoröl: Ist modern immer besser? BMW LL01 VS LL04, Racing Motoröl: • Motoröl: Ist modern im...
► INHALTSVERZEICHNIS:
0:00 Einleitung
1:23 LKW VS. PKW: Unterschiede
5:49 Ravenol NDT im PKW nutzbar?
10:03 NDT Ölanalyse BMW 520D
14:15 Macht das NDT im PKW Sinn?
15:43 Eure Diesel-Öl Erfahrungen
16:08 LKW-Motoröl: Dichtungen
17:41 Ist HTHS=3,5mPas gut?
21:08 Was ist ein guter CCS-Wert?
23:44 Reinigt ein LKW-Öl besser?
24:30 Darauf sollte man achten!
► Facebook / Instagram / myHood: VOLLLASTKANAL
► Infos zu Ravenol: ravenol.de
► Ravenol Ölfinder: oilguide.ravenol.de
DE: Heute geht es um das Thema MOTORÖL! Kann ich LKW-Motorenöle im Diesel PKW Motor verwenden? Was ist ein guter HTHS oder CCS Wert für den Kaltstart oder hohe Belastungen? Reinigt das Ravenol NDT besser als ein PKW Diesel Motoröl? Welche Vorteile oder Risiken haben LKW-Motoröle mit ihren Additiven im PKW?
Der Öl-Experte Alex von Ravenol klärt auf und beantwortet eure Fragen!
Egal ob BMW, Audi, Mercedes, VW oder Toyota - hier bekommt ihr Motoröl erklärt und aufgedeckt!
EN: Motor oil, engine oil analysis, motor oil comparison, finding the right oil for your car. Ravenol NDT, Truck motor oil in passenger car, truck engine oil additives
Falls ihr Fragen, Feedback oder Videoanregungen habt, könnt ihr diese gerne als Kommentar hinterlassen. - Авто та транспорт
Wie im Video gewünscht meine Erfahrungen mit Multifleet-Öl:
Ich habe über 20 Jahre in zwei W124 230E Multifleet-Öle von namhaften Herstellern verwendet. Der erste W124 wurde bis ca. 550.000 km gefahren, dann wegen Rost abgegeben; der zweite W124, ebenfalls 230E, bis 830.500 km (in meinem Besitz ab km 98.000) gefahren, dann wegen Rost abgegeben. Der erste wurde mit Benzin betrieben, der zweite ab km 149.000 auf LPG umgerüstet. Beide Fahrzeuge wurden täglich 280 km gefahren, Jahresleistung zwischen 68.000 und 75.000 km. Die Öle wurden in Großgebinden, Faß mit 60 l, im Mineralölhandel gekauft. Ölwechsel gem. Handbuch alle 10.000 km, d.h. bei monatlicher Laufleistung von ca. 5000-6000 km alle zwei Monate. An den Motoren keine Auffälligkeiten oder Ausfälle durch Verschleiss. Additive wurden nicht hinzugefügt. Ölviskosität 15W-40, mineralisch.
Danke für deinen Erfahrungsbericht! Das sind ja unglaubliche Laufleistungen bzw. Ölmengen! Das grenzt ja schon fast an Taxi Werten. Würde mich jetzt interessieren - wie kommt es zu den Laufleistungen?
@@Volllastkanal Berufliche Fahrten. Mein Bruder war als Gebietsleiter für den Südteil Deutschlands (Frankfurt bis Alpen und Saarbrücken bis an die polnische Grenze) einige Jahre sogar ca. 130.000 km/Jahr unterwegs. Ich selbst kenne weitere Kollegen, die täglich 250 km und mehr gefahren sind. Ich komme aus der Öl- und Gasbranche. Frage mal Vertreter oder Gebietsbetreuer, was die so fahren... da kommt einiges zusammen.
Bedingt durch Corona ab 2020 und Arbeitgeberwechsel der krasse Gegensatz mit unter 10.000 km und privat ca. 10.000 km Motorrad pro Jahr. Der Rest auf Wunsch meines Arbeitgebers nur noch mit der Bahn, wobei ich den Vorteil habe, zwischen Großstädten unterwegs zu sein, so dass Bahn, abgesehen von deren inakzeptablen Unpünktlichkeit, sogar richtig gut zu realisieren ist.
Meine Werkstatt, die allerdings nur Reparaturarbeiten ausgeführt hat, da ich die Wartung grundsätzlich selbst mache, war beim letzten Auto sehr traurig, dass wir die Millione-Grenze nicht mehr geschafft hatten. Über eine Million Kilometer ist für einen Benziner schon ordentlich, für einen Diesel nicht, aber einen LPG-Motor mit der Laufleistung hatten sie noch nicht. Tja, c'est la vie...
kannte bis 2002 auch einen 230E mit 550.000km ... die Maschine ist einfach haltbar auf Langstrecke und bei solchen Laufleistungen wird er ja auch nicht so oft kalt
Ja, genau, das ist der wesentliche Punkt. @@bobl78
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Gute Video Reihe,
Es wäre besser wenn in den Videos die Akürzungen Visuell erklärt werden, dass würde dem Fachgespräch nicht stören und der zuseher kann leichter folgen. Eine zusammen Fassung, auch Visuell, nach den einzelnen Fragen bzw Anschnitte könnte die Qualität weiter steigen. Insgesamt gute Videos, auf sehr hohem Niveau.
Yes! Nexter Teil
Informatives Video👍Leider wurde in der Ölanalyse nicht auf den deutlich geringeren Verschleiß (Eisen) vom NDT eingegangen.
super Video, ab wann kann man mit Teil 5 rechnen ?
Super 🤩
sehr nice, wie ich das Thema mit dem Ravenol NDT im letzten Video einfach vorhergesehen habe. :D
die freigegebene Klassifikation, mit der er die ganze Zeit argumentiert, ist ja wie gesagt vom PKW Hersteller vorgegeben und für eine Laufleistung < 200.000km ausgelegt und zudem mit irgendwelchen affigen Abgasnormen/verhalten gekoppelt die dem Motor aber eig immer schaden und Laufleistung kosten, sieht man ja ständig als erfahrener Mechaniker (stichwort AGR, staudruck usw)... ein LKW ist für deutlich höhere Laufleistungen ausgelegt und da macht das Öl einen schon recht großen Anteil aus würde ich mal behaupten. Ich denke mal der liebe Herr hier DARF nur nichts anderes sagen, was man auch ein bisschen an seinem Verhalten merkt finde ich.
Noch eine Verschwörungstheorie. Die Lkw Motoröl Mafia.
Ich fahre Ravenol NDT im Audi 3.0 TDI Motor, und habe bisher sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Motor läuft super ruhig, ich fahre fast ausschließlich Autobahn.
@@Phil_Moni ölanalyse reicht vorerst…
@@Phil_Moni GENAU. Das ist doch der Punkt. Im Netz gibt es so viele Additive und jeder sagt dies und jenes fühlt sich besser an. Gerade wenn es um das Thema Motor geht wo der Kunde nur sehr beschränkt einen Nachweis über die wirksamkeit des Produktes bemessen kann. Das ist gefundes Fressen für solche Hersteller von Additiven.
Mein Senf zu den letzten Teilen, nicht direkt diesen:
Und die Aussage das die OEM und Ölhersteller hier und da in Massen sparen wollen ist verständlich aber es gibt ja eine Menge Kunden die sich teure Additive kaufen um ihrem Motor "das beste zu geben" . Als Ölhersteller würde ich doch genau für diese Gruppe mein super super tolles Öl anbieten können und dafür kann ich ja dann 15 und mehr Euro pro Liter verlangen wenn da die Additive schon drin sind die hier alle rein und rauskippen. Es gab ja mal von Liqui Moly das Molygen das hatte ja einen Zusatz von mos2 schon drin. So wirklich am Markt hat sich nichtmal das durchsetzen können und sogut wie keine Freigabe erhalten.
Es gibt ja gerade so 3-4 Ölhersteller die z.b auf mehr Ester oder PAO oder sonstiges in ihrem Öl werben. Das sind dann Öle die minimal mehr kosten. Aber so wirklich das non plus Ultra höre ich da auch nichts raus. Kein Motorenbauer und auch kein Rennsporteam sagen boah geil geil geil. Die nehmen das wo Geld hängen bleibt und wovon sie gesponsert werden. Egal ob da Additiv A, B oder C drinsteckt. Die bekommen Tonnenweise Öl davon und wechseln es nach jedem Rennen aus.
Ich vermute hier spielt die Qualität des Öl wirklich keine große Rolle, solange der Verschleißschutz an Additiven gut da ist.
Es gibt ja nichtmal einen Ölhersteller der wirklich ein Produkt auf den Markt bringt mit dem er für die 24h von Le Mans oder Nordschleife wirbt. Auch kein ROWE die ja mit BMW zusammenarbeiten und als Motorsportteam in Langsteckenrennen unterwegs sind.
Wenn ein bekannter Additivhersteller egal ob hierzulande oder im Ausland wirklich den Verbrauch von der Mehrheit der Motoren wirklich runterbringen kann. Dann wird sich doch ein Ölkonzern finden der sagt, Ja lass uns eine Kooperation eingehen und dann mischen wir den Markt auf. Das ein OEM von Motoren jetzt kein so großes Interesse zeigen wird, kann gut möglich sein. Der Motor soll ja nicht mehr ewig halten, leider.
Aber als kleinerer Ölhersteller und davon gibt es ein paar in Deutschland recht wohl einige , sollte das ein gefundes Fressen sein. Aber da hört man einfach nichts von.
Und hier gibs Additive wie Keramik usw schon seit Jahrzehnten auf dem Markt.
Jetzt mal wirklich ernsthaft. Welchen Nachteil hätte ein Ölhersteller davon? Das Problem mit der Umwelt wird immer ernster . Jeder Automobilhesteller muss seinen Flottendurchschnitt an co2 Jahr für Jahr sinken sonst zahlt er dick drauf. Davon abgesehen die großen deutschen Automobilhersteller schaffen es schon heute nicht diese zu halten und wälzen das mit Premiumpreisen auf den Kunden ab.
Da wäre so ein Mittel schon mal ein guter Schritt in die richtige Richtung. Aber wenn es um Spritersparnis geht , fahren sogut wie alle Ölhersteller eine Scheine. Dünneres Öl.
Und da sind die Ersparnise wirklich geringfühig im 1 stelligen Berreich. Wobei ich selber als 0W20 Fahrer sagen würde. Was für Ersparnis?
Aber ich stelle mir hier ernsthaft die Frage wie sowas sein kann. Es findet aktuell ein Umschwung auf der Welt statt. Der ein oder andere Automobilhersteller wird in 10 Jahren keine Verbrenner mehr herstellen und dazu gehören einige große Marken die sich das auf die Brust geschrieben haben. Und die EU fährt hier auch klare Linie weg vom Vebrennungsmotor. Und in Deutschland ja noch schlimmer das gewisse Antriebe mit Zuschüssen gefördert werden. Now or never!
Und der Representant von Ravenol stellt sich hier auch total schwammig auf. Total vorsichtig mit seinem Aussagen und bloß ja nicht direkt Stellung nehmen.
Er mag sympatisch sein aber gerade bei dem ganzen Additivierungsdrama das wir hier Online sehen hält er sich gekonnt zurück . So als ob sein Chef ihn da in die Schranken weißen würde.
Ich höre bei dem Herrn null erfinderischen Forschungsgeist raus. NULL. Er sagt sogar wenn er Belege für die Wirkung von Additiv A und B hätte ... HALLO du arbeitest in genau diesem Bereich die solche Forschungen durchführen sollte. Mir kann doch keiner erzählen das die Ölhersteller und darunter auch Ravenol noch keinen Kontakt mit allen bekannten Additiven hatten.
Und Wenn doch, wieso nimmt er hierzu keine direkte Stellung. Er duckte sich den Fragen immer gekonnt weg.
Habe bisher von Ravenol nur gutes gehört aber die Stellungnahme hier lässt mich am deutschen Erfindergeist stark zweifeln.
Nicht nur die Audi V6 TDI die BMW N47 N57 sollen auch damit super laufen was diverse Ölanalysen zeigen. Aktuell benutze ich noch das RUP werde trotz fehlender BMW L04 Freigabe beim nächsten Ölwechsel auf das NDT umölen
@@Phil_Moni definiere mal performt
@@stevenpower3780 "performt"= Läuft noch, und ist auch sonst nicht auffällig.
Wobei das NDT was Sulfatasche angeht noch in der VW Spezifikation ist. Oder sehr nah dran. Ich weiß es nicht mehr. Wenn es als 5W30 formuliert wäre, könnte es fast die Herstellerzulassung bekommen.
Aber auch ich fahre es genau deswegen, WEIL es eben eine Stufe dickflüssiger ist.
Sulfatasche liegt bei modernsten midSAPS PKW Öle über 0,8, obwohl ACEA C3 sagt
Ich hatte einmal eine Frage vielleicht kannst du die ja in einer weiteren folge stellen ich habe ein Mercedes T1 4x4 mit einem Motorumbau von einem OM 602 auf einen OM 602 Dela aus einer E Kasse.
Der OM 602 Dela würde sowohl im Pkw Bereich als auch im Lkw Bereich also Sprinter, Vario, Unimog eingesetzten.
Im Lkw Bereich hat der Motor normalerweise eine größere Ölwanne und längere Ölwechsel Intervalle. Natürlich haben die gleichen Motoren je nach Anwendungsfall unterschiedlichen Ölfreigaben.
Woran sollte ich mich in meinem Anwendungsfall orientieren ich habe ein Abgas system ohne irgendwelche Nachbereitung.
Aber aus Platzgründen ist wegen der 4x4 Vorderachse die Pkw Ölwanne verbaut.
Die Pkw Freigabe ist 229.2 oder 229.3
Die Lkw Freigabe ist 228.2 oder 228.3
Ich nutzen gerade ein 5w50 öl mit 229.3 Freigabe und Wechsel alle 10.000km
Aber vielleicht kann mir der Experte noch ein bisschen Hintergrund wissen geben zu diesem Anwendungs Fall.
Vorallem Interessiert mich was genau die Unterschiede ausmacht bei dem gleichen Motors in einem Lkw und Pkw
Ich fahre bei meinem 2.5 TDI V6 AKN seit etwa 2 Jahren das Ravenol NDT 5W-40. Da der Motor keinen DPF hat ist der SA-Gehalt für mich relativ egal. Bis heute habe ich nichts negatives zu bemerken.
Geiler V6 TDI. Hört sich brutal geil an, total mechanisch
Fahre seit ca.30 Jahren ein HD Dieselöl (höchstbelastete LKW Motoren) in meinen älteren Autos , 190D , Astra 2.0DI und NSU TTS(Benziner). Besitze keine neueren Autos. SRS Turbo-Rekord ultra FE 10W-40 , nur über Großhändler, anfangs high SAPS mittlerweile low SAPS, Nachrüstkats,keine Probleme (also keine geregelten empfindlichen KATS, wobei das low SAPS mittlerweile gehen soll). Mit Ravenol bislang keine Erfahrungen gemacht. Bin von höherer Schmierfähigkeit überzeugt vor allem bei relativ hohem Spriteintrag ins Motoröl.
10W weil überwiegend mineralisch und das soll in der Praxis besser (verschleißmindernd) sein als synthetisch . Synthetisch nur im Labor und mit wenig km im Motor besser , kann Fremdstoffe nicht so gut einkapseln. Zuletzt ein 15W vollmineralisch weil keine 20L Gebinde 10W erhältlich waren, SRS Turbo-Rekord ultra 15W-40.
Vorraussetzungen mögen nicht mehr die gleichen sein, aber fun fact, Mitte der 60er hat NSU im Betriebshandbuch(?) die Verwendung von HD Dieselölen in ihren Benziner empfohlen. Wahrscheinlich war der höhere Krafstoffeintrag des luftgekühlten Motors mit ausschlaggebend, das Dieselöl konnte mehr davon neutralisieren.
Tip: das Öl im Kanister vor dem Einfüllen in den Motor erwärmen, die Additive haben die Eigenart , je kälter, desto mehr bleiben sie an Oberflächen haften, also am Plastik des Behältnis z.B., fehlen dann also teilweise und das Öl schmiert weniger im Motor. Also im Sommer den Ölkanister den ganzen Tag in die Sonne stellen, im Winter (mache ich nicht mehr) eventuell auf die Heizung stellen. Und vor ausgießen 1, 2 Minuten den Kanister schütteln, das löst die Additive von den "Wänden".
Aus meiner praktischen Erfahrung der letzten 30 Jahre kann ich sagen, das A und O ist der Benutzer des Fahrzeugs, und Ölwechsel, Ölwechsel, Ölwechsel!
Das Öl selbst spielt eine untergeordnete Rolle heutzutage.
Beispiel: Golf 4 Variant, 1,9 PD, 115 PS, 680000 Kilometer. Erster Turbo, erste Tandempumpe, erste PDE's
Wurde ab 250000 km nur noch mit ganz normalem 10W40 gefahren. Fast ausschließlich Langstrecke und seinerzeit auch zügig. Keine Probleme oder Auffälligkeiten. Das Fahrzeug ist den Techniktot gestorben, weil der Zentralausrücker undicht geworden ist.
Die Karosserie war stark rostig, Reparatur unwirtschaftlich. Es war übrigens auch noch die erste Kupplung. Das Motoröl wurde alle 10-15000 km gewechselt.
An meinen TFSI's wird bei jedem Wechsel von Sommer auf Winterreifen (2 x im Jahr) Ölwechsel mit 5W40 gemacht.
Laufleistung immer 8-10000 km dazwischen. Keine Probleme mit Steuerkette, Verkokungen oder sonstiges.
Unser Caddy, 1,6 Benzin, Saugrohreinspritzer einmal im Jahr Ölwechsel mit 5W40. Jahreslaufleistung 20-25000 km, gemischter Fahrbetrieb.
Der 44 Jahre alte Audi 80 mit original 45000 km bekommt einmal im Jahr Ölwechsel mit 10W40. Dafür wurde der damals schon gebaut.
Und der Traktor von 1960 mit luftgekühltem 25 PS Zweizylinder wird einmal im Jahr mit 15W40 befüllt. Und der muss immer noch jedes Jahr 150 Stunden unter Last arbeiten.
Der Rest des Fuhrparks würde hier jeden Rahmen sprengen, deshalb erspare ich mir das. Entscheidend ist der Pilot, nicht die Maschine 😎
Tolles Video, aber ihr habt einen BMW zum vergleich herangezogen, statt eines VW PD TDI (ohne DPF). Der alte "Traktor-Diesel" besteht mit NDT die AU mit bravur. Nix qualmt, alles bestens geschmiert und gereinigt. Ölwechsel alle 10000km, das Auto (ein 1.4 TDI e-Zylinder, MKB AMF) hat aktuell 320000km und läuft wie ein Uhrwerk. Durchschnittsverbrauch im Alltag
Bis vor ca. 9 Jahren habe ich mehrere Jahre beim größten deutschen Autovermieter gearbeitet. Dort kam das Motoröl ZUM NACHFÜLLEN (teils literweise oder auch mal 1,5l pro Auto) von Smart Benziner und Diesel über Luxuslimousinen und Sportwagen, Kastenwagen von Mercedes, Fiat, Iveco und Japanern bis hin zum 7,5to Lkw von MAN, Mercedes, Iveco aus dem.gleichen Fass. Später kamen noch Kartons mit 5l-Kanistern dazu, die wohl insbesondere für die Partikelfilter-Pkw-Diesel wg. niedrigem Aschegehalt gedacht sind. Aber mir ist nicht bekannt, ob die in der Praxis zum nachfùllen genutzt wurden - das kam erst nach meinem Arbeitsende dort. Inspektion war bei Lkw in den Vertragswerkstätten und die Pkw wurden nach ausgemustert, daher kenne ich dort Details nicht.
danke an Ravenol-der autotest,autoreview von Ausfahrt tv mit Jan Gleitsman >Aston Martin Vantage coupe F1edition war super!!!super "firmenwagen"...CHAPEAU!Frohes und gesundes ,erfolgreiches NEUES JAHR!
ich hab nen Euro3 diesel ohne Partikelfilter, also werd ich mal son LKW öl reinhauen :D beste
Kann man das jetzt in ein N47D20 mit DPF kippen bedenkenfrei ?
Zwei Dieselautos in der Familie, Opel Zafira B 1.9CdTi BJ2006 und BMW E61 525d BJ2008, beide mit DPF, das erste von Anfang an mit FullSAPS-Öl gefahren, DPF müsste erst bei 230Tkm gereinigt werden, bei dem BMW seit 160Tkm nur FullSAPS-Öl mit 10-12Tkm Wechselintervall DPF musste erst bei 350Tkm ausgebaut und gereinigt werden. Beide Fahrzeuge haben keinen nennenswerten Ölverbrauch, Einspritzdüsen sind die ersten. Also, bezüglich Verträglichkeit mit DPF kann man nicht meckern.
Alles meine privaten Erfahrungen, nicht nachmachen! ;)
Das hängt davon ab, wie viel Öl die Motoren verbrennen. Das weiß man aber als Verbraucher ohne Ölanalyse nicht. Denn man kennt den Kraftstoffeintrag nicht. Einfach nur ein gleichbleibender Ölstand sagt nichts aus.
Wenn ein Motor kaum Öl verbrennt, dann landet auch von zu hoher SAPS kaum was im Filter.
was wäre denn mit NDT im Benziner? Wäre das so eine Art Spülung?
Ich fahre jetzt das zweite mal das NDT mit archoil additiv. Im 3.0TDI bj 2008. Was mir aufgefallen ist,der Motor läuft super ruhig. Das Öl reinigt meiner Meinung nach deutlich besser. Ich Wechsel alle 6000-7000km das Öl und es war schon echt schwarz. Dann beim nächsten Wechsel ist mir aufgefallen das auch das Öl nach 2000km super sauber aussah,was ich von tdi‘s nicht kenne. Bei meinem firmenbus,wenn ichvihn von der Inspektion hole und nach dem Öl schaue ist es immer schwarz. Mir fällt auch nicht auf das er jetzt öfter den dpf regeneriert,im Gegenteil,mir kommt es so vor als wenn er weniger regeneriert. Mein tdi läuft mit 310 ps und 650nm Stage 1. ich wollte ihm einfach was gutes tun und vom Gefühl her fühlt es sich richtig an. Ich würde es auch weiter so fahren. Danke für das interessante Video!
Frage;würdest du nach dem Video das ndt weiterhin fahren?
Grüße 🤝🏽
Erfüllt denn das Öl seine Funktion,d.h. Schmutz lösen und in der Schwebe halten,wenn das Motoröl nach einiger Zeit immer noch sauber......????
@@clemenstee9532 meine Theorie gerade durch das archoil additiv reinigt es noch krasser. Ich denke das es viele Unreinheiten gelösst hat beim ersten Wechsel. Jetzt nach 5 tausend Kilometern ist es auch dunkel. Im Januar kommt dann wieder frisches rein. Fahre wenig,aber wenn dann immer längere Strecken. Kurzstrecken keine.
Bei instandgesetzten Motoren sieht das Öl nach 1000-2000KM auch Diesel Untypisch sehr sauber aus wie bei dir = normal.
Das Dieselöl schwarz wird ist nicht dem Öl sondern der Dieseltechnik geschuldet und unvermeidbar egal welches Öl man fährt.
Wechselst du aber alle 6-7TKM ist das zwar für deinen Motor super aber nicht für die Umwelt, halte dich eher an 250Betriebsstunden beim Ölwechsel.
Wenn Dieselöl schwarz ist bedeutet das ja auch nicht direkt das es schlecht ist, das einzig schlechte für alle Motoren sind LL Intervalle von 20TKM+, außer man ist nur auf der Autobahn unterwegs dann könnte man diese Intervalle doch noch rechtfertigen mit einer GÖÄ.
Kann aber natürlich sein das du künftig Probleme mit deinem Partikelfilter bekommen KÖNNTEST, ich hoffe natürlich nicht ! Allzeit gute Fahrt.
@@decracker360 danke dir für deine Antwort. Ja mit den 250 Betriebsstunden hab ich auch gelesen. Ich hab mir allerdings gesagt ich Wechsel einfach jedes Jahr. Meistens kommen da so 6-8k Kilometer bei rum. Aktuell hab ich (toi toi) keine Probleme mit dem dpf. Aktuell 208.000km gelaufen. Kann aber auch geschuldet sein das wenn ich ihn fahre min 50km fahre so das er immer die Chance hat zu regenerieren. Ich muss ihn mal auslesen bei Gelegenheit wie hoch der Asche Eintrag ist. Welches Öl würdest du mir alternativ empfehlen in dem Preis Segment? Sollte ein 5-40 sein.
@@quattroevolution9073 Okay gut bei der Laufleistung im Jahr kannst du 100% beim NDT bleiben. Würde behaupten sowas kann sich auf das Abgasnachbehandlungssystem erst nach vielen Kilometern negativ auswirken. Bis dahin wirst du das Fahrzeug wohl nicht mehr haben.
ihr müsst die Abkürzungen erklären
Ich fahre Motorradöl 15w50 in meinen US-Car Oldtimer 60er Jahre wegen dem höheren ZDDP Wert, der in modernen PKW Ölen zu gering ist.
Ich fahre Mathy M ( 20% vom Motoröl ) und bin mehr als zufrieden. Der Motor als auch der Turbo danken es mir..
Zudem teste ich seit 1000+ Kilometern das Zweitaktöl zum Sprit. Aber vorsicht - NICHT jedes Zweitaktöl ist geeignet. Es gibt spezielles Zweitaktöl von Monzol 5c, der ist extra für den Einsatz im Kraftstoff hergestellt und entwickelt worden.
Jetzt denken sich viele " ohh mein Gott, Zweitaktöl im Tank !! " - Jaa, und das Auto läuft sooo genial. Schade das ich dass erst jetzt spitz bekommen hab.
Ich fahre übrigens einen Golf 7 2.0 TDI mit 150ps.. also auch bei neueren Autos - Kien Problem!
Nur würde ich nicht wie im Forum zu jeder Tankfüllung das Zweitaktöl hinzugeben sondern nur jede 3.te Volltankung.
Die Dieselpumpe wird schön geschmiert und das System gereinigt.
Ich werde demnächst meine Injektoren neu Abdichten und freue mich schon, wie es im Schacht aussieht, als auch der Injektor selber ( die Spitze ).
Achso - ich tanke außerdem seit 7-8t Kilometern NUR Ultimate Diesel.
Ultimate Diesel schmiert schlechter als normaler Diesel. Gab schon einige Schäden an Spritpumpen und Hochdruckpumpen, daher fahre ich selbst nur ca. jede 10te Tankfüllung Ultimate und sonst den normalen Aral Diesel. Dieser ist schon besser als der Shell V-Power Diesel. Gab da mal einen Test vor einigen Jahren👍
@@BosaFTW achja? Wie ist denn die Visko und Schmierleistung im Vergleich zu handelsüblichen Diesel? Beide erfüllen die 590!
Ich tanke auch nur Ultimate oder HVO. Wenn in der Gegend vorhanden, würde ich immer HVO100 vorziehen. Alternativ HVO gemisch nach 590 oder ein GTL bzw. Ultimate Diesel. Die schlechtere Schmierwirkung ist quatsch, da innerhalb der 590. Das HVO liegt in der 15940, d.H. eigentlich Freigaben beachten... Das ist aber eine andere Nummer. Jeder Diesel läuft damit und das sogar sehr viel besser.
Dieselmotoren laufen mit beigemischtem Zweitaktöl etwas ruhiger, da die Verbrennung langsamer (=schlechter) abläuft. Das ganze ist Homöopathie fürs Auto, sonst nichts.
der Turbo ? Die Welle läuft im Normalzustand berührungsfrei auf dem Ölfilm, was soll da ein Additiv tun?
Mich würde mal interessieren, wie im LKW die Abgasnachbehandlung anders geregelt ist als im PKW damit man diese Öle fahren kann? Klar ist alles größer dimensioniert aber sollte im großen und ganzen die Technik dahinter nicht gleich sein?
DPF ist eben größer, dadurch kann sich mehr Ruß ansammeln bevor er verstopft, weshalb der Aschewert bei diesen Ölen entsprechend höhere Toleranzen hat.
@@SuperMegaImbaLord Ja nicht nur das. Der Verbrauch an Ad Blue ist ja auch deutlich höher.
@@SuperMegaImbaLord Asche ist das was nach Freibrennen des DPF im Filter verbleibt und irgendwann den Austausch des DPF oder eine professionelle Reinigung erfordert.
@@clemenstee9532 mein Fehler, meinte Rus.
Beim LKW wird aber auch im Wartungsintervall der DPF getauscht. Beim PKW kommt das ja nur vor wenn Asche >8g
Ich kann nicht ganz nachvollziehen, warum das Öl keinen Einfluss auf den Kraftstoffeintrag haben soll… Die ‘LKW’ Probe weist ja eine höhere Viskosität auf, könnte dies nicht zu einer besseren Abdichtung der Zylinderlauffläche beitragen? Zumindest im Kurzstreckenbetrieb?
Warum sollte es einen Einfluss haben? Wenn Kraftstoff auf der Zylinderwand niedergeht und nicht verbrannt wird, dann wird er - mit Motoröl gemischt - beim nächsten Kolbendurchgang vom Abstreifring mitgenommen.
Macht die Sulfatasche überhaut etwas aus? Wenn der Ölverbrauch gering ist, kann doch gar keine aus dem Öl entstehen, oder? Bei meinem Diesel ist der Ölverbrauch trotz knapp 300tkm Laufleistung minimal, kaum messbar über ein Ölwechselintervall.
Woher willst du denn wissen das dein Ölverbrauch gering ist??
@@d.k.7185 Ganz einfach: ich habe vor dem Wechsel (ich wechsle nur all 30tkm, mehr ist Geldverschwendung bei Langstreckenfahrern) einen Öl-Schnelltest gemacht und das Ergebnis war Kraftstoffeintrag gering. Wenn also nichts dazugekommen ist, kann also nichts verbraucht worden sein.
Ja, Sulfatasche kann sich trotz geringem Ölverbrauch im Motor bilden. Sulfatasche entsteht durch die Verbrennung von Additiven im Motoröl.
Also mann kann das NDT auch durch RUP+AR9100 ersetzen. Beides premium. Das RUP hat auch Wolfram enthalten.
er sagt die ganze zeit das öl ist ungeeignet für pkws... ist ja schön und gut, ein PKW SOLL ja nicht länger als 160.000km halten heutzutage und ein LKW motor eben deutlich länger, das überspielt er die ganze Zeit, ich denke also eher er DARF dazu nichts sagen.
Ein LKW Motor läuft max 3000Umin. Im Normalbetrieb 1500 bis 2000.
Ein PKW Diesel ist eine andere "Baustelle" auch für das Öl.
@@leviderbinich.9244 Und nicht nur die Drehzahl, ein LKW Motor hat vollkommen andere Einsatzbedingungen als ein PKW Motor. Die des PKW´s sind viel breiter gefächert.
Schnell den Aluhut rausholen! 😂🤦🏼
was mich ja prinzipiell interesiieren würde, weil das Öl bei den 1.0 l EcoBoost Ford motoren ja so speziell additiviert sein soll, sodass der im Öl Laufende Zahnriemen das braucht, ob es da tatsächlich additive in dem 0W-20 gibt, die den Riemen wirklich schützen sollen, vor Zersetzung.
Gibts glaube ich ein Video von dem Auto docs das der Riemen sich zerlegt hat mit anderem Öl
@@peterfu6495 jaja, dass der sich zerlegt, diese Videos kenne ich. Mich würde nur interessieren, ob es tatsächlich Öladditive also spezielles Öl gibt, die das wirklich schaffen sollen, den Riemen nicht oder eben langsamer zum Verschleißen zu bringen.
Die Motoren mit dem Zahnriemen im Motoröl halten auch mit dem vom Hersteller vorgegebenen Öl nicht, egal ob von Ford oder PSA da sieht man schon nach 30000 Km pörrösität im Anfangsstadium ich kann nur raten Finger weg von diesen Motoren .Absolute Fehlkonstruktion ! Gruß aus der Werkstatt
@@gs8506Unbedingt an die Herstellerfreigabe halten, aber der Zahnriemen zerlegt sich trotzdem, weil Ford wohl den Kraftstoffeintrag in das Öl nicht berücksichtigt hat ... So die Vermutung. Abhilfe, das Wechselintervall des Zahnriemens halbieren.
Zahnriemen im Öl ist Kernschrott wie man es dreht und wendet.
Es sind Fälle bekannt wo brav OEM Ford Öl eingefüllt wurde und die Wechselintervalle eingehalten wurde und der Riemen trotzdem bei deutlich unter 100.000km hinüber war also brüchig und hart wurde.
Kannste vergessen die Konstruktion.
Was sagt so ein Gummiriemen denn zu Kraftstoffeintrag? Garantiert nichts gutes.
unglaublich was ihr für eine Wissenschaft drauß macht welches ÖL für 0815 Strassenfahrzeug was nur von A nach B gefahren werden.
Schade…hier wurde das NDT unzurech etwas gebremst. Wer sich mit der Thematik Öl befasst weiss, dass midsaps LKW und midsaps PKW nicht dasselbe ist. Auch das zu erwähnen und zu schmunzeln hilft nichts. Die Analysen bestätigen es tagtäglich. Das NDT funktioniert im Dieselmotor besser und dass zu einem tieferen Preis als 507.00/229.52 oder LL04. Klar…hören und zugeben will das niemand….ich hätte mich vom Interviewer jedoch etwas mehr gewünscht. Schliesslich ist er auch Mitglied im Oilclub und dort wurde die Thematik NDT im PKW schon tiefgründigerer besprochen als hier…
ist das Ravenol NDT wirklich vollsynthetisch? ;=)
Wie meinst du? Das NDT ist als vollsynthetisch angegeben. Seit der strengeren Deklarierungs-Regulierung müsste es demnach auf Gruppe IV Ölen basieren, oder meinst du was anderes?
@@Volllastkanal schau mal im oil-club vorbei…du wurdest markiert
LKW Öl im PKW halte ich für unsinnig, warum ? Die Ölanalyse bestätigt, daß es keinen Vorteil bringt
Mit Freigaben lässt sich sehr viel Geld verdienen. Heutige Dieselöle unterscheiden sich kaum mehr als in den Additiven. Im Normalbetrieb kaum zu bemerken. Longlife tausche ich dennoch bei 15.000 KM Laufleistung. Man merkt es einfach an der Laufruhe. Zudem hält der Motor und die AGR Ventile etc länger wenn man regelmäßig mal Super Diesel und Mathy Kur macht.
Ich benutze auch immer longlife Öle und wechsel alle 15.000km
Mit LM Super Diesel hab ich sehr gute Erfahrung gemacht
A5 2.0 Tdi 190ps
Eine etwas komische Erwartungshaltung.. es wird doch niemand sagen daß es gut ist, ein LKW Öl zu verwenden.. auch wenn es gut aussieht in der Analyse wird sich niemand den man dafür belangen kann dazu äußern, daß es gut ist
Nope
a b c e klassen ich vertseh nur mercedes 😃
Sorry, aber das Thema wurde gar nicht erklärt, nur ein Gespräch "Stammtisch" geführt...
Das Gespräch baut auf den vorherigen Videos mit dem Ravenol Menschen auf. Da wurde alles erklärt.
Du musst einfach mit dem ersten Video dieser reie beginnen, dann klärt sich das alles auf. ✌🏻
Hä? Wo steht der Stammtisch? Vor der Raffinerie? 😂
Puh, gibt's echt Leute, die das machen? Ich seh das pragmatisch. Ein Lkw ist kein Pkw. Das sind zwei komplett unterschiedliche Paar Schuhe. Daher hat das Öl im jeweils anderen Fahrzeugtyp auch nix verloren. Im Schiff werden auch andere Schmierstoffe gebraucht.
Einfach die Suppe nicht so lange drin lassen, dann braucht man diese Reinigungskapazitäten auch nicht. Mehr als sauber kann ein Motor innen nicht sein.
Viele. Ich bin einer davon. Das NDT liegt allerdings sehr nah an den Herstellerspezifikationen von VW. Sehr nah, und weitgehend sogar innerhalb. Es kann die Spezifikation aber nicht bekommen, weil es als 5W-40 formuliert ist. Erlaubt ist nur 5W-30. Und das ist genau der Grund, warum ich das Öl fahre. Ich will einfach eine Stufe dickeres Öl haben, weil es in meinem Motor auch mal 110°C warm wird. Und wie in dieser Serie gezeigt wurde, liegt der Auslegungspunkt des Motors in dem Bereich der niedrigsten Reibung, an dem die Oberflächen aber noch nicht vollständig getrennt sind. Eine Stufe dickeres Öl verschiebt das in die Richtung, die ich für gesünder halte.
Muss jeder selbst entscheiden. Ich hab mich intensiv damit beschäftigt und für gut befunden. Das NDT ist noch kein typisches LKW-Öl. Truck ist hier eher wie bei den Amis mit ihren schweren Pickups zu verstehen. Das ist nicht für die 40-Tonner auf der Autobahn.
wow ... super, wer hat das verstanden? Ein nicht Fachmann auf jedenfall nicht ... Wenn ich in meinem Bereich erzählen würde würdet Ihr auch nichts verstehen ....
Dieser Teil der Serie richtet sich an "Enthusiasten" und geht von einem gewissen Basisverständnis aus.
Ich habe damals eine Grundlagenserie online gestellt die heute noch aktuell ist: ua-cam.com/video/I2bsNRTa0VI/v-deo.html
Ein gelabere, alle 15.000km Motul einfüllen und gut is🙈
Oder Liqui Moly, Ravenol, Aral, Shell, Castrol ….
@@vollcare4076 😂du bist ne Marke...
Marke ist völlig egal. Die mischen eh alle das gleiche Zeug von einer Handvoll Herstellern zusammen.
Immer diese Fachbegriffe 🥺 Low sab und so einfach nicht schön.
Schaust Du bei Addinol (Link zur Quelle wird leider von youtube gelöscht):
Was ist ein Low SAPS Öl?
Unter Low SAPS Ölen versteht man Öle mit niedrigen Anteilen von Sulfat-Asche (SA), Phosphor (P) und Schwefel (S). Eine andere Bezeichnung für Low SAPS ist auch der Begriff Low ash wegen der niedrigen Neigung zur Aschebildung. Die Motoröle sind schadstoffarm additiviert und kommen vorwiegend in Fahrzeugen mit Diesel-Partikel-Filter (DPF) und Drei-Wege-Katalysator (Three Way Catalysator - TWC) zum Einsatz. Denn wenn Schwefel und Phosphor in großen Mengen verbrennen, verstopfen die Rückstände die feinen Poren der Filter oder die Lamellen der Katalysatoren. Phosphor und Schwefel neutralisieren die Oberflächen der Katalysatoren und unterbinden die Abgasentgiftung.
Die Motorenöle garantieren durch den geringen aschebildenden Anteil und der Reduzierung der Katalysatorgifte Schwefel und Phosphor eine längere Lebensdauer und Effizienz der Abgasreinigungssysteme und einen geringeren Schadstoffausstoß.
In den ACEA-Spezifikationen der Klassen C1 - C5 für Dieselfahrzeuge werden Grenzwerte für den Sulfataschegehalt der Schmierstoffe festgelegt. Dieser darf einen Anteil von 0,5% (Low SAPS bei ACEA C1 & C4), bzw. 0,8% (Mid SAPS bei ACEA C2, C3 & C5) nicht überschreiten.
@@lupo631 Danke für die ausführliche Erklärung 👍 aber trotzdem ist es Schade daß es in dem Video nicht erstmal erklärt wird. Es wird so lange mit den Begriffen um sich gehauen, anstatt vorher mal eine ausführliche Erklärung zu geben, um auch den interessierten Laien mit zu nehmen. Soviel Zeit währe auch noch gewesen!
@@svenvogel7905 Ich bin mir nicht sicher, aber ich meine mich zu erinnern, dass ganz am Anfang, entweder in der Fragenfolge oder bei Besichtigung des Werkes, der Begriff erklärt wurde. Aber Du hast natürlich Recht: Man sollte Fachbegriffe wenigstens einmal erklären, bevor man sie dauerhaft verwendet und kann auch nicht von jedem Zuschauer erwarten, dass er sich alle Folgen ansieht.
Diese Videoreihe ist eindeutig für Menschen bestimmt, die sich für das Thema Motoröl über "5W30" hinaus interessieren. Da kann man durchaus erwarten, dass man den Begriff SAPS kennt, oder sich das mal eben schnell selbst recherchiert.
Der Begriff wurde zudem in einem der vorigen Videos eingeführt.
@@lupo631 🤷🥺
Nun ja,..dann empfehlt mir doch mal ein Motoröl! VW Passat 2014 2.0 TDI 150 PS CLB 0603 BQS! 215000 Kilometer auf der Uhr! Bin gespannt.Das Fahrzeug pendelt fast jeden Tag 100 Kilometer..
Einfache Antwort: Irgendwas, egal was, mit Herstellerspezifikation und Ölwechselintervall halbieren. Richtig in >90% der Fälle.
Bastellösung für Enthusiasten: Versuch das NDT. Das funktioniert in diesem Motor hervorragend. Es ist SEHR nah an der VW Spezifikation und mit 5W-40 eine Stufe dickflüssiger, und schützt deshalb etwas besser vor Verschleiß.
Das heißt zwar "Nord Duty Truck", aber ist eigentlich noch kein LKW-Öl, wo man sich Sorgen um die Filter und Kats machen müsste. Für Euro6 würde ich es vielleicht nicht mehr nehmen. Aber für ein 10 Jahre altes Auto... go!