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motoguzziに乗ってます。空冷OHVは楽しい。低速ドコドコから高速ビューンまで、下からムッチリとしたトルクを味わえて20年以上乗っても全く飽きない。最新型DOHCにはブチ抜かれますがそれはソレ。OHVの魅力は官能性ですね。
OHVは複雑な弁機構がなく、カムはクランクの横や上。そのため、冷却水を抜けばシリンダヘッドもすぐに分解できる。OHCだとチェーンやタイミングベルトの外し方を理解してマーキングしないといけない。つまり専門知識かマニュアルが必要で素人には難しい。アメリカでは修理屋がすぐに来てくれるとは限らない地域が多く、部品もすぐには届かない。だから、自分で廃車体から部品を取ってきて修理する場合もある。場合によってはスポーツカーにトラックの部品を流用ってこともありえる。足回りがリーフスプリングだったりレトロチックな仕組みなのはユーザーでもなんとかできるようにだ。
結局構造が単純で直しやすいってのは正義
零戦に積んでいた栄エンジンも、複列14気筒でバルブ駆動方式はOHV。 遠心式の過給器で過給された。
趣味で自動車のCGモデリングをしていましたが、実際にデザインをする目線から見ると大排気量V型エンジンとOHVの組み合わせはスペース効率に優れ、とても合理的な設計であることが分かります。カムチェーンを2本に増やす必要がないし、何より無駄なスペースが少ない。方向性が異なるだけで、優れた機構であることは間違いありません。
なんてったってカムカバーを含めた「ヘッド回り」がコンパクトに成りますからね。只、エンジンをコンパクトにしようとすると、「プッシュロッドの通リ道」を確保するために、シリンダーに対するウォータジャケットが不足が「冷却効率の低下」を招き、「冷却効率」を維持しようとすれば「シリンダーブロック」が大きく成ってしまう（重くなってしまう）と言う「ジレンマ」を抱えて居ます。エンジンをいじるのは楽しいですよ。
昔某アメリカーメーカー（販売店ではなく、メーカー側）で働いてました。OHVはﾍｯﾄﾞ周りをコンパクトにでき、メンテナンスしやすいいいエンジンです。自分はFR最後のコルベット所有してますが、トルク型エンジンの恩恵でコーナーで早めにアクセル開けられるので、サーキットでもポルシェや35GTR相手にでも十分バトルできます。（お互いノーマル前提）。7速ありますが、５速で300KM出るのもあまり知られていない事実。今回の8はミッドシップの恩恵でコーナーの横Gは向上してるはずなので、定常円旋回の限界Ｇはポルシェ911Ｓより上でしょうね。一度乗ると目から鱗です。お勧めはコルベットと、ダッジチャレンジャーヘルキャット、ジェイルブレイク？リッターバイクの加速に慣れてる人でも最初はびっくりしますよ。
空冷VW所有者です。タイミングベルトやチェーンを持たず空冷でもあることから、維持にかかる費用や労力は驚くほど低いです。高出力・高性能エンジンではありませんが、シンプルでも長持ちするきちんとした設計の恩恵を受けています。
自分もタイプ１をレストアして所有していました。旧車ですので、パワステやパワーウインドウなど、複雑な電装品もついて居ませんでしたね。（流石にエアコンだけは後付けしましたがｗ）おかげで車重は今の軽自動車より軽く、燃費もリッター15km位走りました。今となっては「あれは、エコの別解じゃないかな」と思う様になっております。
シンプルな構造な故、メンテナンスも少し努力したら自分でも可能な部分は多く。人任せしなきゃ、某やっちモーターの様な件も無かった。何故日本人は自分の車を全て人任せにして、金さえ払えば良いと言う文化なのか？不思議。何も知らないことを良い事に業者の良いようにボられる。
@@crazysatoshi1211 スズキのバイクの油冷エンジンが気になります。空冷だとどうしても夏場とかが不安だし、均一冷却ならばいいのではないかと。
空冷ビートルは壊れても部品さえあればすぐ直せるので、何十年でも持つみたいですね。ファンが多いのも分かるような。
トルクが太いのでクラッチつないだらアクセル踏まなくともぐわっと前進してましたね
OHVの特性を知るにつれ、これってハイブリッド車に最適なんじゃないのかね？高回転は全く必要なくコンパクトが求められて整備性も良い
>高回転は全く必要なくコンパクトが求められて整備性も良いハイブリッドじゃないですが、タウンエース・ライトエースで、現行型でも未だに採用してる理由がそれなんでしょうね。（一度ビッグMCしてるので、その際にエンジンも変わってしまってるかもですが・・）
レシプロエンジンの発電機はごたぶんにもれずOHVであると思います。
発電機は燃料タンクが上にあるから設計が大変ですね
燃焼室形状は4バルブペントルーフがベストなんですよ
発電用なら対向ピストンの２ｓｔディーゼルとか
若いころ乗っていたGL400っていうバイクがOHVでした。独特のドロドロとした音のアイドリングから1万回転近くまで吹け上がる本当に無二のエンジンでしたね。
そうそう，CXユーロとかCX-500ターボもOHVだったな．
現役で乗っとるよ。今持って高速超長距離移動余裕よ。（人の方が持つ限り……）
事情が許されるならОHV Vtwin密かに復活希望等してます!
ヘッドが捻られてるんだよね😊
シリンダーごと ね@@NBTVP
長年の「なぜアメ車はOHVエンジン？」という疑問が解消されました！ありがとうございます！！
10年くらい前に自動車専門家が「スバルは水平対向を続けるつもりならOHVに戻した方が良い、現代の技術でOHVを復活させるべき、水平対向にはOHVのほうが合理的」と書いてましたね。自分はスバル乗りなので最新技術型OHVのスバルには乗ってみたいですね。
可変バルブができるなら使い勝手の良いエンジンになるかもしれません
先日、ヤマハで最も売れているという現行発電機のメンテナンスをしましたが、そこで初めて書物でしか知らなかったOHVと対峙しました。構造がとても簡単かつ部品点数も少なく、あっさりと全バラにできたことを驚きをもって受け止めました。なるほど、コストが厳しく、組立も簡単でコンパクトで軽量である必要がある発電機に採用され続けられている訳ですね。特に圧縮上死点にセットするだけで工具不要で、ロッカーアーム支持シャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、プッシュロッドといったヘッド周りの部品が1分も掛からず簡単に取り出せたことには衝撃を受けました。逆も然りです。簡単な構造ながら、カムにはオートデコンプも組み込まれてました。これから車両のエンジンが電動化で消えゆくとしても発電機は残ることになるでしょうから、最後に残るのがこのOHVだったりして。
発電機は稼働場所によってはオーナ－自らが修理しないと命にかかわる事態に成りかねない商品ですから素人でも、簡単に修理できるというのが必須条件なのでしょうね。
基本的に発電機は一定回転速度の運用であり（交流発電機の周波数は回転速度に比例）、移動式発電機は4極式が殆どのため周波数50Hzであれば回転速度は1500rpmで済みます。低い回転数であれば低コストで整備性に優れるOHVが採用されるのは当然の流れでしょう。
自分はモトグッチのOHVですねえ。このOHVバルブの配置を変えやすくそれによりエンジンの燃焼室のかたちを変えるのが簡単なんですってよ。だからショップのオーナーが独自のノウハウから燃焼室の形状を設計し直して作り変えちゃうなんてことができる。それ故かアメリカではショップ単位で独自のエンジンキット作って販売してます
だから、アメ車が１番好きだなぁ。子供の頃みんなヨーロッパ車に憧れあったけど、おいら１人アメ車に興味あって、のけ者にされたことあったけど、今でも一度は、何の車種でもいいから、運転したいですよ。エンジン音は最高です。
昔とあるメーカーのエンジン製造現場の人が、これらは全く同じエンジンだけど輸出用はOHCで国内用はDOHCなんだ、でも馬力性能は同じなんだよね。じゃあなんでわざわざDOHCを作る必要があるの？と聞いたら日本ではそのほうが売れるからと言っていました。なんかわかると感じたなあ、、、
私が使っている60ccのクボタの耕運機のサイドに大きくOHVと書いてあります。古いのですが力強い更け上がりをします。💪
確かに言われてみれば、構造が簡単だからOHVはメンテナンスしやすいですね。未だに発電機などの実用エンジンでOHVが多いのは、製造上の理由も含めてそういうことだったんですね。単純に安く作りやすいからとだけ思っていました。
安く作れるのが理由の大半な気がする…自分は某アメリカを代表する重機メーカーにいましたけど、そうとしか考えられない（苦笑）タペット余計に1個入れたリビルドエンジンを売りに出す会社だけど（笑）
@@telkor-tzm50r もっと単純で「DOHC？ターボ？そんなんしなくてもパワー出るじゃん」で続けてると思う
反面ハイカムはめんどくさそう
学生の時に友達が新車でKP61スターレットに乗っていて、確か1300ccのOHVで馬力も70数馬力だったと思います。ハンドル握らせてもらいましたが、とてもピックアップが良いエンジンで驚いたことを思い出します。自分のジェミニ1600ccOHCより余程良く回りました。OHVだからと馬鹿に出来ないですね、
スターレットKP61は4K-GエンジンでOHV、グロス72PSでしたね。今から見れば非力だけど車体も700キロちょとしかなかったから軽快でしたね。
KPの魅力はハンドリング、クイックさはハチロク以上。
確か当時のコマーシャルでラリーカーみたいな走らせ方をして「較べたし」がキャッチコピーだったような…
横からすみません。4K-Gではなく、4Kが正しいと思います。キャブレター式は年式により、4K-U、4K-Ⅱなどがあり、最終型ではインジェクション式の4K-Eもありました。
ジェミニ1600ccOHCとは、いすゞのG161載せたＰＦ50ですか？
ずいぶん昔、車整備の仕事に就いたばかりの頃にレオーネのエンジンをバラしたことがあって、やけに簡単な作業だなと感じたことを思い出しました。OHVならクランクシャフトとカムシャフトの位置を合わせるだけですが、OHCはタイミングベルトがあって専用工具が必要だったりと少々面倒。その後はまったく別の仕事をしていますが、国産車でOHVが無くなったというのはちょっと寂しい感じがします。
ディーゼルエンジンでは長らくOHVエンジンでしたが、排ガス規制で燃焼室を小さくかつ多バルブ化するためにわざわざDOHCエンジンにするケースが出てきました。OHVだとプッシュロッドの通り道とロッカーアームの置き場所から燃料噴射口を中心に置くことと多バルブ化とを両立できないのに対し、DOHCでは容易に実現できるので中高速ディーゼルエンジンにもDOHC化の波は押し寄せてきています。OHV万歳のアメリカですら、現代では排ガス規制・燃費規制のクリアには多バルブ化・燃焼室のコンパクト化は避けられず、やむを得ずDOHCエンジンになりつつあります。最後に残る汎用エンジンも、ホンダが4ストロークSOHCの草刈り機向け超小型エンジンを実用化したことから、OHVエンジンが趣味の分野に押しやられていくのは、時代の趨勢かも知れません。私にとってもハーレーダビッドソンのOHV・Vツインは、憧れのバイクですが……。
最高出力を求める必要のない乗用車では、4バルブでプラグを中央にし、焼室形状を最適化すればOHVで充分な気がします、公道での走行フィーリングの良し悪しは回転で得る馬力よりトルクが重要！
😂ダヨーンドボドボはしる
ターボチャージャーやスーパーチャージャーとの相性はどうなのでしょうか?教えてください。
ありがとうございます！この動画の情報量も凄いですが、コメント欄の皆さんの知識も凄い。知らなかったことばかりです。
@yjkkf8様 拍手をありがとうございます！そうですね、私も頂いたコメントから気付きや知識を得られ、非常にありがたく思います。
古いアメ車６気筒OHV車に乗ってる丈夫で力強くてお気に入り免許返納まで乗り続けたい
もしかしてXJチェロキーですか？
@@MrSuzuki0315XJチェロキーは全然新しい方だよ。古いアメ車の六気筒OHVはたくさんあります。
チェロキーはATだから好きじゃ無い歴史的には新しいかもだけどあんたの乗る車より古いと思うぞ
ロッカーアームなどバルブ周りの部品点数はOHCに比べて多いので、部品点数が少ないというのは違和感があります。ヘッド周りだけを見ればシンプルですが、腰下の整備性は地獄です。整備性に優れているからというよりは、過去のV型エンジンの構造を踏襲しているので、慣れているというのが現実なのではないかと思います。
そう、そのとおりですね！私もそれを某米国重機メーカーにいた時に痛感して（元々自動車業界から転職したので）『こんなんだったら、直打DOHCの方が一番部品少なくてメンテナンス性も良いんじゃないか？』って毎度思いました。カム交換時には結局『抜く逃げ場がない』から、周りの部品の取り外しやら、車体から切り離しやら、とにかく面倒くさい作りだった記憶しかありませんね（苦笑）
2000年代に入っても、OHVを積んだキャラバンがありましたね友人達は結構小馬鹿にしてましたが、トルク重視の高回転等も必要ない車ですし理に適っていたのでしょうね。
うちでTD27のNAエンジンのキャラバン乗ってましたが、当時のハイエースバンより速かったですよハイエース乗りから口々にターボ付いてるんだろ？と言われ鼻高々にNAだよと言ってビックリされましたね
最新の直噴エンジンでありながらOHVだったりするからアメ車面白いｗ
自分もV8のOHV5.7リッターのカマロを一時所有した事ありますが、確かに全く回す必要はありませんでしたね。流石に6ℓ近くも排気量があると、0発進からの強力な加速度と、給排気音は官能的でした。まぁ、ガソリンのメーターもあっと言う間に減るんで遊ぶのは給料の余裕のある時だけでしたが。
うちのカマロはヘッドレストが無いので、急発進したらムチウチに成りそうでした。
@@1ダースベーダ赤い水仙のさあ 32だったので、ヘッドレストがあって自分の首は大丈夫でした(笑)日本の狭い道路であの車を真っ直ぐ走らせるのは難しいですれど、加速時、EXパイプに排気が流れる音が聞こえるんです！「グワーーー」って感じのとても良い音で、特にそれが大好きでした。
部品自体を大型、重量が重くても使いやすく低回転、高トルク、大排気量、高耐久に適してるからでしょうね。後は、部品製造が楽だし安く済むしメンテも簡単ヘッド長を抑えられるから。
うちの古い小型発電機はサイドバルブ方式。独特なエンジン音がお気に入り。この動画をみたらアメ車が欲しくなってきた。
サラッとしか触れてないけどいまだにアメリカで愛されている理由は音の魅力の部分が相当大きいように思う。最近じゃヨーロッパ勢すらアメリカンV8を真似したような排気音の車を出している。出来れば音のサンプルも映像の中に差し込んで欲しかった。
スターレットなどに搭載されていたトヨタのK型エンジンが好きでした❤️
私の少し上の世代ですが、ＮＩＳＳＡＮサニーのＡ１２型エンジンが好きです。ＴＳレースで活躍してＯＨＶながら１００００ｒｐｍ以上回ったって記録が残っています。Ｓ２０と並ぶ名機と呼ばれていました！
TSレースは特殊な環境だったのが、よかったですね。トヨタの特認ヘッド以外はすべてＡ１２でワークスの参入はなしだったのが、ガレージが技術を競い合い高めていくのにとても役立ちましたね。最高でＴＳのエンジンは１６０馬力を超えたそうですから、単に形式だけでは計り知れないものがチューニングにはありますね。
サニーのA12はよく回ったね、車体も軽かったこともあり、2TGを積んだレビンにさえ加速でも勝てたよ。
アレ不思議ですよね、プッシュロッドの往復運動とか考えたらバルブサージングとか起こりそうなモンですが、詳しくは存じませんがバイクのピストンを使ったり、色々な技が在ったようですね。🙄🤨🤔😁
チタンバネとか、謎なパーツ群本気で何してるんだよ
B310だっけTSはかっこよかったよねオーバーフェンダーが印象的。つくばではスターレットが一矢報いたりして、OHV同士でやっりあてた。
OHVはロッドではなくフルードを使うアイデアもあったOHVは可変バルタイに不利どころか最も有望な時期もあった
大排気量OHV大好き！ アメ車は昔、 カプリス、カマロ、コルベット(C4) を所有してまして、現在は コルベット(C5) を所有してます。C5は 横から見たときのボンネットの薄さと、世界最後のリトラクタブルライトが最高に良いです。
OHVでそこまで回るとは。色々部品点数が多くてメカメカしいのもよいが、こういうシンプルなのもまた良し。
OHVは味があるエンジンですよね。KP61スターレットを免許取り立ての時期に練習用として乗ってました。あれっ、4Kだっけ？OHVのわりに癖のないエンジンだった印象ですが、楽しい車でしたよ。アメ車のような個性というか自己主張はありませんでしたが。クルーザーのビッグツインはOHVを貫いてほしいものですね。時代の流れかかハーレーダビッドソンの水冷化さえも寂しく感じます。
KP61に載っていましたが、動力性能は今の軽自動車以下でしょうね。それでも、700kg少々の車重なので、今の自動車に無い軽快さが在りました。
マンガの「カウンタック」で、「コルベットがずっとOHVなのは、アメリカではドラッグレースのインターバルの1時間でエンジンをオーバーホールするからだ」と書かれていたのを思い出した
カウンタック懐かしい……リアタイヤにコーラぶっかけるシーンありましたよね
梅澤春人先生コルベット含むアメ車大好きだもんな。主役のカウンタック以外だとアメ車の知識や情報が凄かった。
バイクだとMoto Guzziなんかが現行でOHV採用車種ありますね
B110サニーとカワサキW1シリーズもOHVエンジンで、昔それぞれ乗ってました。ダブワンサウンド最高です。
数十年前、ハーレーに乗ってましたが、その頃のハーレー乗りはアイドリング回転数を限界まで下げて楽しむ奴らが多かったので、長老が語ってくれた「サイドバルブのアイドリングがどれほどゆっくりだったか」の話が羨ましくてたまりませんでしたw私のハーレーもまだキャブ仕様だったので、まるで生き物みたいな乗り味で楽しかったなぁ、、まさにアメリカ人が馬の代わりに作り上げた乗り物だと実感する日々でした ああ、出来たらまた乗りたい
イベントでハーレーのエレクトラグライドの移動を頼まれたことがあります。当時私はヒョロガリの限定解除したてのホヤホヤ.. 信号待ちでアイドリングしているとき あ゛～っと ...エンストするって思ってたら エンストしそうでしないんですね。ドロドロとゆっくり回っていました。あれは 新鮮な驚き。 走り始めのミッションの入り方は ガッコンと「ギア入りましたァ!」と主張しててこちらも新鮮だったです。ショーウィンドウに映る自分の姿は、大木にセミ状態でした。ハーレーが似合う歳まで買わないとココロに決めました。全てが国産マルチ(並列4 1000cc)と違う..
ハーレー乗りって、ほんと訳が分からん。アイドリング下げると、油圧が低下して油膜切れを起こしてエンジンを痛めるだけなのに、『低いのが偉い！』みたいな事を言う。
@@zadkmb ゆっくり不規則に回ってる音や姿が楽しいんですよwもう、全然理屈じゃないです当人達も自分がバカやってる自覚が有りますし、バカになってる自分のことも好きなんですw
@@bakus-hobby-ch 長年カワサキに乗って来ましたので、ガッコンと「ギア入りましたァ!」が、ハーレーのクセのひとつだと、今の今まで気付いていませんでしたw気付かせて頂いて有り難うございます！
昔聞いた話だが、友達がツーリングに行った時SAでハーレー乗りがなんで挨拶に来ないんだと絡まれてはぁ？と思ったそうだ。自分達が一番偉そうにしてるのは気に入らない。絡んだ相手が本気になれば相手にならない程速い奴らなのを知らなかったのは幸せだな。
OHVの中国ホンダCG125FIに乗っておりましたが化け物級の燃費でしたリッター65から70でした同時に持っていたクロスカブも燃費がよいのですがリッター50くらいだから本当に化け物でしたねしかも、空冷の125の中ではかなり速かった
イギリスの旧ミニと、それを真似て作ったような初代日産チェリーと、同時期の日産チェリーキャブ/サニーキャブもOHVならではの車だと思えます。旧ミニとチェリーは、ミッションをエンジンルーム下部に配置し、エンジンをミッションの上に乗せ上げてあり、いわばミッションとエンジンが２階建て構造になっています。こうすることで軽自動車並みの小さなボディに1200、1300cc４気筒という車体の割には比較的大きめのエンジンを搭載しつつ、ミッションケースの室内への突出を皆無にし、且つエンジンルームの前後長を短くし、コンパクトな車体に広い室内を実現しています。チェリーキャブ/サニーキャブもエンジン縦置きFRレイアウトながら、現在の軽箱バン並みのコンパクトなボディに、やはり1200ccのエンジンを搭載しています。エンジンはフロントシート下に位置し、ワンボックス車の普遍的レイアウトですが、エンジンの背丈の低さを利用して比較的シートを低めに位置し、乗降性を高めつつ、ヘッドクリアランスをも確保しています。いずれの車種もエンジンルームを開けると、エンジンのヘッドカバーがすぐ真下に見えます。OHVならではの背丈の低いエンジンだからこそ可能なレイアウトとも思え、もしOHCやDOHCだったらエンジンの背丈が高いので、不可能なレイアウトに思えます。私はこれらを思い出すと、OHVならではのコンパクトさにも利点はあり、見直しても良いのでは？とも思えてきます。
旧Miniはエンジンとミッション二階建てで、エンジンオイルとミッションオイルを兼ねていたのが衝撃でした。私は20w-40(20w-50だったかなぁ)なんてオイルを使っていました。
OHVでも10000回転回せるのは興味深いです。 現在でも新型、改良型出るのはそれだけ利点と魅力があるからですね。
田舎のタクシーでは未だに3Yエンジンのクラコンやコンフォートが現役で走っています。
アメリアで多いv型エンジンでは１本のカムシャフトで左右両方のシリンダーヘッドのバルブを駆動できるのも、エンジンのシンプル化に貢献してますよね。
両バンク間にキャブも合理的。排気は左右出しでかっこいい。
昔はDOHCが高性能の証みたいに言われれてて自分もDOHCじゃなきゃ乗りたくないと思った時期がありましたね...今はそれぞれ違う魅力があると分かってきたのでOHVにも一度触れてみたいものです。
＞OHVスーパーカブ。なんだ、乗ったことないのか(´･ω･｀)y━・。oO
まあまあの年齢なら、トヨタのK型には乗ったことあるかもねｗ
@@這い上がるアラフィフおじいさん 今はohvのカブを見れることはなかなかないんですよ😂
DOHCは一寸憧れがあったが今では普通。私はSOHCの車だったが気にはなっていた。走りの違いは大差無いと言い聞かしていた。
確かに当時ツインカムは魅力的でしたね。ただその当時、先輩のサニーは12000回転まで回ってエンジンブローしました😅。懐かしい思い出です。あの車の隣が1番臍の下に力が入りました。☺️。名機だと今でも思ってます。
OHVエンジンは整備性の良さ、ヘッド高を押さえられる、軽量で安価なメリットもありますが、なんせ、カムフォロアーからプッシュロッドが重いのでバルブスプリングを強力にしなければなりません。強力なバルブスプリングからのフリクションは結構大きい上、弁バネ自体もエネルギーロスの発生源になります。エンジンが10kg軽くなっても1％以下の軽量化にしかなりません。パワーは排気量でかばえますが、そうすると燃費=CO2はとても悪い物になってしまいます。これからのガソリンエンジンの環境性能等を考えると、どうしてもSOHCかDOHCをえらばざるを得ないのかなぁ…等と考える次第です。
構造上OHVは燃費悪いのですか？
ＦRコルベットのボンネットの低さは異次元にカッコ良い
ホントカッコいいですよね！薄く広くて幅広な見た目は何度見ても見惚れるカッコよさですわ…！
OHV仕様の物ならではの話ですね!コルベット格好良いです!
FRコルベットはOHVに加えてドライサンプ＝オイルパンが底になくてエンジン高が低いと、徹底的にフロントを小さく軽くする工夫の塊
アメリカの企業と仕事をすることになったけどメンテ性、シンプルな構造をめっちゃ言われます。この動画で、そんなことを言う国民性がよく理解できました。
スナップオンの優秀さは、彼の国の大半の国民が持つ、ぶっとい指先でも繊細で確実な作業ができるように..と聞いたことがあります。 メンテ性とシンプルさを追求するのは あのぶっとい指のせいでは.. と思うわけです。
国民性と車に対する国の制度が大きいよね。アメリカだと、パワーが足りないとなれば、「排気量増やせばいい」で済むんだけど、日本だと、排気量増やすと「燃費が悪化した」「税金が高くなった」となるから、「ターボを付けよう」とか、「高回転化しよう」とか、「可変バルブを付けようとか工夫しなきゃならないクセが付いてるんだよね。客に「室内が狭い」と言われればデカイ車を用意するアメリカ。日本だと、5ナンバー枠ギリギリ寸法で如何に室内を広く設計するかが日本。水道の蛇口からポタポタ水漏れしてるだけで業者を呼ぶ日本。溢れて困る位になって初めてDIYで自分で直すアメリカ。国民性や環境によって色々違うもんだなぁ・・・と思うよね。
物事のそういう考え方が結果、高い生産性に繋がっているのかもしれませんね。
ん〜アメリカ企業の作り方…シンプルかなぁ…自分は数年間アメリカを代表する重機メーカーにいましたけど、めちゃくちゃ周りクドイ作り・合理性が💰の面しか考えない・統一性が無いから、インチとミリが混在したり…などのおかげで、メンテナンス性がとにかく酷かったから、身体が続かなくて辞めました。正直言って日本企業／コマツさんの合理性や作りには勝てないし、コマツさんの人らが触りたくないって思うんだから（苦笑）ぶっちゃけ…
@@bakus-hobby-ch スナップオンの工具…会社の支給工具として使ってたけど、無駄に分厚くて隙間に（特に油圧パイプや油圧ホースにスパナが入らない）入りにくいから、使いにくかったなぁ〜あと日本人には向かないって言うか、とにかく重たい（苦笑）
B110サニーなどの日産A12型OHVエンジン(ハイカム)はダイナミックバランスとって、ポート研磨、ガスケットとバルブスプリング強化すりゃ1万回転もOKだったけどね。
TS仕様だと最終的にフーエルインジェクション装備で170馬力近くまでいきましたからね。良い意味でキ●ガイエンジンでした。
ホンダのスーパーカブの最初期型もOHVでしたが、当時は後の原付に課せられた時速６０kmの制限がまだ無かったので、今のスーパーカブよりずっとスピードが出たそうです。５０ccのカブでも時速７０km以上楽に出せたそうで、ピストンやバルブの小さい小排気量エンジンでは、OHVでも高回転化の妨げにはならないのですね。近年ではスズキの原付スクーター「チョイノリ」がOHVを採用していました。
高校生の時、自動二輪の免許をとって５５ｃｃのカブに乗っていました。７０か８０Kになるとオーバーレボルーションとなってバルブが踊ってそれ以上は速度が出なくなりました。ただ、バルブがヘッドを叩いて突き破るようなこともなくエンジンは壊れませんでした。2万キロぐらい乗りました。50年以上前の話です。
ＯＨＶエンジンは造形が美しいと思ってます✨
その昔センチュリーのエンジンがV8のOHVでした、そのエンジンの片側バンクを使って4気筒OHVエンジンを作ったのがカリーナやセリカに搭載されたT型エンジンでしたねエンジンでしたね、それと初代カローラに搭載されたＫ型エンジンもＯＨＶでつい最近のライトエーストラックに使われていて最終の型式は7Ｋまで進化してましたね、（今はハイゼットの普通車版でダイハツのエンジン）ラッシュアジャスターの採用や、ＥＦＩの採用で排気ガス対策にも対応していましたね、トルクバンドが広く扱いやすいエンジンに仕上がっていましたね。ＯＨＣエンジンでも初期のＭ型などは部品点数はＯＨＶより少ないですよ、大排気量のアメ車のはもってこいの機構ですよね、馬力よりトルクで走る車でしたから。私はアメ車のマッスルカー大好きですね。初めて欲しいと思ったのは19歳の頃でたマスタングマッハワンでしたね。
馬力で、、、、回転数じゃ無くてトルクで走るですよね。みんな馬力で走っていますから（笑）
OHVは理想的なエンジンだと思います。日本車だと一昔前のクラウンコンフォートがOHVエンジンでしたね。タクシー会社にとって修理やメンテナンスなどのランニングコストが安いというのがメリットだったように思われます。有名どころでは、漫画シティーハンターに出てくる冴羽遼の愛車ミニクーパーもOHVですね。
スバルのボクサーエンジンをロングストローク化するにはOHVで再開発しないと無理でしょうね。2LNAマイルドハイブリッドであの燃費はAWDといえど現代においては悪すぎる。
ロータスカーズがgm傘下だった時代にシボレーコルベットにロータスが作ったDOHCを上級モデルに載せたけど結局消えていったやっぱり安心と信頼のOHVに戻ってしまう
あのドロドロ感が無くなっちゃうのが嫌われたみたいですね。アメ車があくまでもV8至上で、V10やV12に発展しなかった理由もそこらしいですし
特に次のC5コルベットでは新世代オール軽合金ブロックのLSエンジンに換装され、プッシュロッドエンジンの利点を全面に引き出した軽量コンパクトなユニットに仕立て上げられていたからな。
C4 の ZR1 ですね。 知り合いが乗ってます。 私は C5。
アレって確か既存エンジンへのポン付けヘッドじゃなく船舶用エンジンのブロックをベースにしたとか?
OHVが高回転時に不利なのは分かりますが、通常自動車を運転する時に3000回転以上ってそう使う事は無いですよね低中回転時でOHVはDOHCに対してどれくらい不利なのかというデータを見たことが無いのですがOHVで良いのであれば、エンジンがコンパクトにできるというメリットは大きいような気がします
高回転エンジンなどど言いますが、厳密にはピストンスピードで決まり、ショートストロークは高回転まで回ってもピストンスピードは大して速くないというエンジンも多いです。何年か前のインプ等がそうです。しかしＯＨＶでもプッシュロッド等動弁部品にチタン等を使って並のＤＯＨＣよりも速い物もあります。コルベットのＺ０６がそうです
でもなぜ小さい車が多いに日本車に採用されないのか？技術力でカバーできてしまったからでしょうね。アメ車みたいにパワー上げるなら排気量上げればいい！って考えではそりゃ技術力はあがりませんよ。
そうですか？信号からスタートすると4000くらいはすぐ回りますけど……排気量は660ccですけどね。
DOHCというだけで車が売れるという商売上の都合😮 OHV 古臭いと言われりゃ、そりゃあ ね〜😅
OHVのトルク特性が乗りやすさを実現してくれています。シボレーの5.3L、V8です。
ヤマハのバイクで、MT01もOHVで、味わいのあるサウンドでした😊
ホンダが1977年に発売したGL500がOHV・VTwin 500CC で48ps/9000rpm レッドゾーンは10,000rpmくらいだったかな？多くの4stバイクで耳に付いたカムチェーンのｼｬﾗｼｬﾗ音がしないのでﾍﾟｹﾍﾟｹという感じの排気音が楽しめた記憶。
OHVの魅力が伝わる内容ですね👍ただ日本に住んでると、税制度も含めて全く享受できないんですよね…😢
Ford Ｋaに乗ってましたけど、1.3ℓで60psしかないのに十分でした。120kmで巡航できたので馬力よりトルクのが重要かも
正確には「V8 OHV」ですね。アメリカでも直４やV６はDOHCです。理由は色々言われていますが、アメリカの消費者にとってV8 OHV は魂に刻まれたブランドであり、どんなに高性能でも V8 DOHCでは売れない、というのが実情のようです。
確かにそうですね。DOHCの高性能マシンが欲しいならドイツ車でも買えば良いですからね〜DOHCのコルベットやチャレンジャーが出ても買う人あんまりいなさそう
５０年前のアルピーヌＡ１１０に乗ってますが１６００㏄のＯＨＶです。シンプルな構造なので維持費が安いから十数年所有しています。フェラーリも所有していますが、やはりタイミングベルト交換でエンジン降ろしたりついで作業のウオーターポンプ交換とか多額の費用がかかります。でも、エンジンルームを見てるとしょうがないかと思うけどキレイに整備された１２気筒の美しさに金払っているな。最近のクルマのエンジンルームはプラスチックのカバーで面白くありません。あんなものに金払いたくない。
ホンダはシリンダーを捻るためにOHVを採用した＝GL500吸排気レイアウト優先でOHVを採用してDOHCの4発よりも高回転水平対向と言えばBMWのOHV、オーバーヘッドカムでは無理だったレイアウト
HONDAもモーターサイクルで未だに使ってますよCG 125、150エンジンを発展途上国用に作ってます
レースとスーパースポーツみたいなのを除くとSOHCで十分そうですよね
最近は知りませんが20年前のブルドーザやホイールローダーのエンジンはOHVが主流だったように記憶しています｡ディーゼルなんで低回転なんであまりデメリットなかったんでしょうね。プッシュロッドとか懐かしいです。
A12のサニーはよく走ってくれました。16Dohc を尻目に！！
すばらしい動画です！ 冷静中立でフラットな解説なのにOHVへの理解と愛？を感じます。トヨタさん、せっかくOHV開発したのなら市販車に積んでほしいな。そんな高いモデルじゃなくてカローラOHVとか、２輪駆動のハイラックスで復活させたりとか
大排気量の低回転がエンジンの燃焼効率が最も良いと聞いて、自分の1700ccもあるウルトラの意外な燃費の良さに納得したな。また、1500回転ぐらいから最大トルクの90%以上が出てしまうので、高速が特に楽やった。ツアラーバイクを選ぶのなら今でもハーレーは全然アリです😃
レジプロ最強6000馬力のトップフューエルドラッグスターもOHVですよね。バラし易いのがアメリカ人のハートを掴んだんだと思う。
私の車はランドローバーディフェンダーV8です。英国車ですけど､訳有でアメリカンV8の４リッターです。少し小さいけどね。最初はディスカバリーのV8で3500ccでした。良いですよ、車は英国車でもエンジンはアメリカンV8‼️ 燃費はそこそこですけど､日本車、欧州車に無い低速トルクの信頼感は最高です。
日産A12型はOHVの中でも名機中の名機ですね。やはりマイナーツーリングでのサニーの活躍からバネットのローグレードまでカバーして下手なDOHCよりも回るエンジンでしたから。
ハーレーダビッドソンのエンジンもOHV ですがヘッドカバーが角ばったメッキ(！)になってますね。あのデザインだからロングストロークのエンジンが可能ですね。またBMWのR18もOHV ですがこれは逆に丸っこいヘッドカバーがまた良いです。プッシュロッドカバーも上部にあるのでデザイン上のアクセントになってますね
高校生の頃に日産サニーのOHVのエンジンを実習で、分解と組み立てをした過去を思い出しました。プッシュロッドと言う部品にも懐かしさが込み上げました。
グランツーリスモで「ダッジバイパーはえ～」とかやってた頃にOHV＝大排気量ってイメージを持ったけど、なるほどそれはあってたのね。細けぇこたぁデカさでブッ飛ばす！アメリカらしいw
この話に限っては🇯🇵製の排気量のデカイ車もそんな感じで行って欲しかったです!
インディだとエンジン形式で最大容量が変わるとかあったなギア比で稼げばOHVでも走れる設定に
2024年現在でもホンダはメキシコやモロッコ向け125㏄ギヤ付きバイクは中国ホンダ生産のOHVエンジンを使用していますね、金属生成技術レベルが低い国での精密機器生産だとDOHCところかOHCでも耐久性に難があり、そういう場合だとOHVが無難だそうです。数年前に並行輸入車両を日本で購入しましたがOHVで驚きました、調べたところそういう事情があったようです。
先代のコルベットて実際見ると驚くほどボンネットが低いですね。ドライサンプ共々、低重心には合理的な構造だと思います。
皆さんはどのOHVエンジンがお好きですか？と訊かれるとは思わなかった🫢ナスカーの1万回転のを現地で聴いてみたいかも😁
もう、廃車したけれど、フォード トーラス 3.8LX ステーションワゴンに17年間乗っていました。燃費は悪いけど、東京からの新潟旅行、東北旅行など長距離運転には快適な車でした。
OHCやDOHCにしてもカムシャフト直押しだけでなくロッカーアームを介してとなるとヘッド回りが複雑になりすぎるきらいもあり、ラッシュアジャスターを使えば隙間調整も不要となればOHVを採用するメリットはありますね。
@@adgjmptw5963-d8y大排気量だからOHVとは限らないですよ。例えば静粛性のために４気筒以も下でもバランスシャフトを使う場合があり、これをプッシュロッドを駆動するカムシャフトを兼ねるようにすればヘッドにカムシャフトが不要なので部品点数減らす効果もあり得ます。
一概にOHVが劣ってる訳では無く設計とチューニング次第だと思う、昔のTSサニーの様にA型OHVでも1万回転回るし、V型だとヘッド周りが低く出来るので重心が下がったりする、今でもSVのフラットヘッドはファン居るしね
メリットは、ハーレーとか分解整備前提。デメリットは動弁系の重さ。昔々トヨタのＫＰに乗ってるエンジンは、知り合い全員ロッカーアーム（ラッシュアジャスター内蔵）が壊れた。
オープニングのトラックのフォードV8はOHCになったんじゃなかったっけ？空冷OHVの最後の方のハーレーのレーサー、XR750はチタンのプッシュロッドを使ってたりメッキシリンダーだったりしたんだけど、こういう古いメカニズムに最新の技術を使って性能アップを図るってすげえアメリカンだし、萌える。ハーレに乗ってるけど、あの低速でのゴリュゴリュしたトルクとメカノイズがたまらぬのです。
国や土地ごとによって必要とされるエンジン形式があるんだね、俺はOHV好きだよ。
97カマロのOHV 5700ccに乗ってました。吸排気系とコンピューター、バルブリフト量を変えるロッカーアームつけてました。アイドリングからバカトルクがあり、そのまま7000回転まで回りました😄😄😄
OHVというと航空機の星形エンジンが浮かぶけど、BMWのボクサーツインやモトグッツィのVツインはその流れでしょうかね。ホンダはOHVのスーパーカブをすべてSOHCに置き換えたけど、逆にSOHCのCB125をOHV化したCG125として途上国に輸出してました。本家も分家もロングセラーとなった名機でしたね。
あと、中島飛行機改め富士重工の水平対向エンジンも。
ヨタハチ
アメリカ映画でよく主人公がガレージで車を修理する場面があるが、そう言う事ね。それに映画には70年代のアメ車がよく出てくるし、カッコいい。
一昔前のタウンエースってOHVだったような回転馬力は無いけど、下から豊かなトルクがあって重たい荷物を積んでも元気いっぱいでしたよ
はぁ そうか ワイのももしかするとOHVかな。調べてみよ🎉 →当たり🎯
コルベットがめっちゃ欲しくなった
OS技研さんの4AGのヘヴィカムプーリーの能書きは逆説的にOHVの中速域までの有利さに気づかせてくれましたよ
自分が乗っていたパンテーラはフォードクリーブランドの３５１ですがOHVでも非常に高回転のエンジンでその前に乗っていたコルベットのシボレー３５０とは明らかに違います。
一言でいえばメンテナンス性と耐久性に勝るということです。コスト面もありますが、シリンダーヘッドの構造（形状、材質）が他の方式に比べ単純なため、熱による歪みの影響が少ないと言えると思います。
なんたって音がいいﾌﾙﾙﾙﾙ〜って１オクターブ上の唸りが重なってさ
一時期はアメ車のスポーツカーも、４０００CC位下の低排気量ＤＯＨＣに切り替わった時期が有りましたが、今再びＯＨＶとなって以前の様な５０００CC以上の大排気量になりました。自国に大規模な油田が有り、更に中東に石油の権益がある国でないと、そのような事は出来ないでしょう。
船舶用のディーゼルエンジンはOHVを見ますね。プッシュロッドが動くところが見てて面白かったですね。
正直な話実際の所軽も含めた小型車OHVでも良いかと実は今でも思いますね!言葉は悪いですがどうせ多くの方々は生涯 短距離 低速でしか使わないのだから
「自分でなんとかする」が出来るから使い続けられてる
ＯＨＶはロングストロークにしても然程エンジン高が高くならない。馬力ではなくトルク重視の用途なら今でも充分に実用的な構造だよ。
スバルの最後のOHV搭載車はEA71型1.6Lを搭載したAA型レオーネですね。インプレッサ発売直前まで商用車用＆廉価モデルとして売ってました。
サイドバルブ、一般的にアメリカでは"フラット-ヘッド"と呼ばれています。ストリート-ロッド等ではノスタリジックな為にわざわざ使われてる事も多いです。
motoguzziに乗ってます。
空冷OHVは楽しい。
低速ドコドコから高速ビューンまで、下からムッチリとしたトルクを味わえて20年以上乗っても全く飽きない。
最新型DOHCにはブチ抜かれますがそれはソレ。
OHVの魅力は官能性ですね。
OHVは複雑な弁機構がなく、カムはクランクの横や上。そのため、冷却水を抜けばシリンダヘッドもすぐに分解できる。
OHCだとチェーンやタイミングベルトの外し方を理解してマーキングしないといけない。つまり専門知識かマニュアルが必要で
素人には難しい。
アメリカでは修理屋がすぐに来てくれるとは限らない地域が多く、部品もすぐには届かない。だから、自分で廃車体から部品を取ってきて
修理する場合もある。場合によってはスポーツカーにトラックの部品を流用ってこともありえる。足回りがリーフスプリングだったり
レトロチックな仕組みなのはユーザーでもなんとかできるようにだ。
結局構造が単純で直しやすいってのは正義
零戦に積んでいた栄エンジンも、複列14気筒でバルブ駆動方式はOHV。 遠心式の過給器で過給された。
趣味で自動車のCGモデリングをしていましたが、実際にデザインをする目線から見ると大排気量V型エンジンとOHVの組み合わせはスペース効率に優れ、とても合理的な設計であることが分かります。
カムチェーンを2本に増やす必要がないし、何より無駄なスペースが少ない。
方向性が異なるだけで、優れた機構であることは間違いありません。
なんてったってカムカバーを含めた「ヘッド回り」がコンパクトに成りますからね。只、エンジンをコンパクトにしようとすると、「プッシュロッドの通リ道」を確保するために、シリンダーに対するウォータジャケットが不足が「冷却効率の低下」を招き、「冷却効率」を維持しようとすれば「シリンダーブロック」が大きく成ってしまう（重くなってしまう）と言う「ジレンマ」を抱えて居ます。エンジンをいじるのは楽しいですよ。
昔某アメリカーメーカー（販売店ではなく、メーカー側）で働いてました。OHVはﾍｯﾄﾞ周りをコンパクトにでき、メンテナンスしやすいいいエンジンです。自分はFR最後のコルベット所有してますが、トルク型エンジンの恩恵でコーナーで早めにアクセル開けられるので、サーキットでもポルシェや35GTR相手にでも十分バトルできます。（お互いノーマル前提）。7速ありますが、５速で300KM出るのもあまり知られていない事実。今回の8はミッドシップの恩恵でコーナーの横Gは向上してるはずなので、定常円旋回の限界Ｇはポルシェ911Ｓより上でしょうね。一度乗ると目から鱗です。お勧めはコルベットと、ダッジチャレンジャーヘルキャット、ジェイルブレイク？リッターバイクの加速に慣れてる人でも最初はびっくりしますよ。
空冷VW所有者です。タイミングベルトやチェーンを持たず空冷でもあることから、維持にかかる費用や労力は驚くほど低いです。
高出力・高性能エンジンではありませんが、シンプルでも長持ちするきちんとした設計の恩恵を受けています。
自分もタイプ１をレストアして所有していました。
旧車ですので、パワステやパワーウインドウなど、複雑な電装品もついて居ませんでしたね。（流石にエアコンだけは後付けしましたがｗ）
おかげで車重は今の軽自動車より軽く、燃費もリッター15km位走りました。
今となっては「あれは、エコの別解じゃないかな」と思う様になっております。
シンプルな構造な故、メンテナンスも少し努力したら自分でも可能な部分は多く。人任せしなきゃ、某やっちモーターの様な件も無かった。何故日本人は自分の車を全て人任せにして、金さえ払えば良いと言う文化なのか？不思議。何も知らないことを良い事に業者の良いようにボられる。
@@crazysatoshi1211 スズキのバイクの油冷エンジンが気になります。
空冷だとどうしても夏場とかが不安だし、均一冷却ならばいいのではないかと。
空冷ビートルは壊れても部品さえあればすぐ直せるので、何十年でも持つみたいですね。ファンが多いのも分かるような。
トルクが太いのでクラッチつないだらアクセル踏まなくともぐわっと前進してましたね
OHVの特性を知るにつれ、これってハイブリッド車に最適なんじゃないのかね？
高回転は全く必要なくコンパクトが求められて整備性も良い
>高回転は全く必要なくコンパクトが求められて整備性も良い
ハイブリッドじゃないですが、タウンエース・ライトエースで、現行型でも未だに採用してる理由がそれなんでしょうね。
（一度ビッグMCしてるので、その際にエンジンも変わってしまってるかもですが・・）
レシプロエンジンの発電機はごたぶんにもれずOHVであると思います。
発電機は燃料タンクが上にあるから設計が大変ですね
燃焼室形状は4バルブペントルーフがベストなんですよ
発電用なら対向ピストンの２ｓｔディーゼルとか
若いころ乗っていたGL400っていうバイクがOHVでした。独特のドロドロとした音のアイドリングから1万回転近くまで吹け上がる本当に無二のエンジンでしたね。
そうそう，CXユーロとかCX-500ターボもOHVだったな．
現役で乗っとるよ。今持って高速超長距離移動余裕よ。（人の方が持つ限り……）
事情が許されるなら
ОHV Vtwin密かに
復活希望等してます!
ヘッドが捻られてるんだよね😊
シリンダーごと ね
@@NBTVP
長年の「なぜアメ車はOHVエンジン？」という疑問が解消されました！ありがとうございます！！
10年くらい前に自動車専門家が「スバルは水平対向を続けるつもりならOHVに戻した方が良い、現代の技術でOHVを復活させるべき、水平対向にはOHVのほうが合理的」と書いてましたね。
自分はスバル乗りなので最新技術型OHVのスバルには乗ってみたいですね。
可変バルブができるなら使い勝手の良いエンジンになるかもしれません
先日、ヤマハで最も売れているという現行発電機のメンテナンスをしましたが、そこで初めて書物でしか知らなかったOHVと対峙しました。構造がとても簡単かつ部品点数も少なく、あっさりと全バラにできたことを驚きをもって受け止めました。なるほど、コストが厳しく、組立も簡単でコンパクトで軽量である必要がある発電機に採用され続けられている訳ですね。特に圧縮上死点にセットするだけで工具不要で、ロッカーアーム支持シャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、プッシュロッドといったヘッド周りの部品が1分も掛からず簡単に取り出せたことには衝撃を受けました。逆も然りです。
簡単な構造ながら、カムにはオートデコンプも組み込まれてました。
これから車両のエンジンが電動化で消えゆくとしても発電機は残ることになるでしょうから、最後に残るのがこのOHVだったりして。
発電機は稼働場所によってはオーナ－自らが修理しないと命にかかわる事態に成りかねない商品ですから素人でも、簡単に修理できるというのが必須条件なのでしょうね。
基本的に発電機は一定回転速度の運用であり（交流発電機の周波数は回転速度に比例）、移動式発電機は4極式が殆どのため周波数50Hzであれば回転速度は1500rpmで済みます。低い回転数であれば低コストで整備性に優れるOHVが採用されるのは当然の流れでしょう。
自分はモトグッチのOHVですねえ。このOHVバルブの配置を変えやすくそれによりエンジンの燃焼室のかたちを変えるのが
簡単なんですってよ。だからショップのオーナーが独自のノウハウから燃焼室の形状を設計し直して作り変えちゃう
なんてことができる。それ故かアメリカではショップ単位で独自のエンジンキット作って販売してます
だから、アメ車が１番好きだなぁ。子供の頃みんなヨーロッパ車に憧れあったけど、おいら１人アメ車に興味あって、のけ者にされたことあったけど、今でも一度は、何の車種でもいいから、運転したいですよ。エンジン音は最高です。
昔とあるメーカーのエンジン製造現場の人が、これらは全く同じエンジンだけど輸出用はOHCで国内用はDOHCなんだ、でも馬力性能は同じなんだよね。
じゃあなんでわざわざDOHCを作る必要があるの？と聞いたら日本ではそのほうが売れるからと言っていました。なんかわかると感じたなあ、、、
私が使っている60ccのクボタの耕運機のサイドに大きくOHVと書いてあります。
古いのですが力強い更け上がりをします。💪
確かに言われてみれば、構造が簡単だからOHVはメンテナンスしやすいですね。
未だに発電機などの実用エンジンでOHVが多いのは、製造上の理由も含めてそういうことだったんですね。
単純に安く作りやすいからとだけ思っていました。
安く作れるのが理由の大半な気がする…
自分は某アメリカを代表する重機メーカーにいましたけど、そうとしか考えられない（苦笑）
タペット余計に1個入れたリビルドエンジンを売りに出す会社だけど（笑）
@@telkor-tzm50r
もっと単純で「DOHC？ターボ？そんなんしなくてもパワー出るじゃん」で続けてると思う
反面ハイカムはめんどくさそう
学生の時に友達が新車でKP61スターレットに乗っていて、確か1300ccのOHVで馬力も70数馬力だったと思います。ハンドル握らせてもらいましたが、とてもピックアップが良いエンジンで驚いたことを思い出します。自分のジェミニ1600ccOHCより余程良く回りました。OHVだからと馬鹿に出来ないですね、
スターレットKP61は4K-GエンジンでOHV、グロス72PSでしたね。今から見れば非力だけど車体も700キロちょとしかなかったから
軽快でしたね。
KPの魅力はハンドリング、クイックさはハチロク以上。
確か当時のコマーシャルでラリーカーみたいな走らせ方をして
「較べたし」
がキャッチコピーだったような…
横からすみません。4K-Gではなく、4Kが正しいと思います。キャブレター式は年式により、4K-U、4K-Ⅱなどがあり、最終型ではインジェクション式の4K-Eもありました。
ジェミニ1600ccOHCとは、いすゞのG161載せたＰＦ50ですか？
ずいぶん昔、車整備の仕事に就いたばかりの頃にレオーネのエンジンをバラしたことがあって、やけに簡単な作業だなと感じたことを思い出しました。OHVならクランクシャフトとカムシャフトの位置を合わせるだけですが、OHCはタイミングベルトがあって専用工具が必要だったりと少々面倒。
その後はまったく別の仕事をしていますが、国産車でOHVが無くなったというのはちょっと寂しい感じがします。
ディーゼルエンジンでは長らくOHVエンジンでしたが、排ガス規制で燃焼室を小さくかつ多バルブ化するためにわざわざDOHCエンジンにするケースが出てきました。OHVだとプッシュロッドの通り道とロッカーアームの置き場所から燃料噴射口を中心に置くことと多バルブ化とを両立できないのに対し、DOHCでは容易に実現できるので中高速ディーゼルエンジンにもDOHC化の波は押し寄せてきています。
OHV万歳のアメリカですら、現代では排ガス規制・燃費規制のクリアには多バルブ化・燃焼室のコンパクト化は避けられず、やむを得ずDOHCエンジンになりつつあります。最後に残る汎用エンジンも、ホンダが4ストロークSOHCの草刈り機向け超小型エンジンを実用化したことから、OHVエンジンが趣味の分野に押しやられていくのは、時代の趨勢かも知れません。
私にとってもハーレーダビッドソンのOHV・Vツインは、憧れのバイクですが……。
最高出力を求める必要のない乗用車では、4バルブでプラグを中央にし、焼室形状を最適化すればOHVで充分な気がします、公道での走行フィーリングの良し悪しは回転で得る馬力よりトルクが重要！
😂ダヨーン
ドボドボはしる
ターボチャージャーやスーパーチャージャーとの相性はどうなのでしょうか?教えてください。
ありがとうございます！
この動画の情報量も凄いですが、コメント欄の皆さんの知識も凄い。知らなかったことばかりです。
@yjkkf8様 拍手をありがとうございます！
そうですね、私も頂いたコメントから気付きや知識を得られ、非常にありがたく思います。
古いアメ車６気筒OHV車に乗ってる
丈夫で力強くてお気に入り
免許返納まで乗り続けたい
もしかしてXJチェロキーですか？
@@MrSuzuki0315XJチェロキーは全然新しい方だよ。古いアメ車の六気筒OHVはたくさんあります。
チェロキーはATだから好きじゃ無い
歴史的には新しいかもだけどあんたの乗る車より古いと思うぞ
ロッカーアームなどバルブ周りの部品点数はOHCに比べて多いので、部品点数が少ないというのは違和感があります。
ヘッド周りだけを見ればシンプルですが、腰下の整備性は地獄です。
整備性に優れているからというよりは、過去のV型エンジンの構造を踏襲しているので、慣れているというのが現実なのではないかと思います。
そう、そのとおりですね！
私もそれを某米国重機メーカーにいた時に痛感して（元々自動車業界から転職したので）『こんなんだったら、直打DOHCの方が一番部品少なくてメンテナンス性も良いんじゃないか？』って毎度思いました。
カム交換時には結局『抜く逃げ場がない』から、周りの部品の取り外しやら、車体から切り離しやら、とにかく面倒くさい作りだった記憶しかありませんね（苦笑）
2000年代に入っても、OHVを積んだキャラバンがありましたね
友人達は結構小馬鹿にしてましたが、トルク重視の高回転等も必要ない車ですし
理に適っていたのでしょうね。
うちでTD27のNAエンジンのキャラバン乗ってましたが、当時のハイエースバンより速かったですよ
ハイエース乗りから口々にターボ付いてるんだろ？と言われ鼻高々にNAだよと言ってビックリされましたね
最新の直噴エンジンでありながらOHVだったりするからアメ車面白いｗ
自分もV8のOHV5.7リッターのカマロを一時所有した事ありますが、確かに全く回す必要はありませんでしたね。流石に6ℓ近くも排気量があると、0発進からの強力な加速度と、給排気音は官能的でした。まぁ、ガソリンのメーターもあっと言う間に減るんで遊ぶのは給料の余裕のある時だけでしたが。
うちのカマロはヘッドレストが無いので、急発進したらムチウチに成りそうでした。
@@1ダースベーダ赤い水仙のさあ
32だったので、ヘッドレストがあって自分の首は大丈夫でした(笑)
日本の狭い道路であの車を真っ直ぐ走らせるのは難しいですれど、加速時、EXパイプに排気が流れる音が聞こえるんです！「グワーーー」って感じのとても良い音で、特にそれが大好きでした。
部品自体を大型、重量が重くても使いやすく低回転、高トルク、大排気量、高耐久に適してるからでしょうね。後は、部品製造が楽だし安く済むしメンテも簡単ヘッド長を抑えられるから。
うちの古い小型発電機はサイドバルブ方式。独特なエンジン音がお気に入り。
この動画をみたらアメ車が欲しくなってきた。
サラッとしか触れてないけどいまだにアメリカで愛されている理由は音の魅力の部分が相当大きいように思う。
最近じゃヨーロッパ勢すらアメリカンV8を真似したような排気音の車を出している。
出来れば音のサンプルも映像の中に差し込んで欲しかった。
スターレットなどに搭載されていたトヨタのK型エンジンが好きでした❤️
私の少し上の世代ですが、ＮＩＳＳＡＮサニーのＡ１２型エンジンが好きです。
ＴＳレースで活躍してＯＨＶながら１００００ｒｐｍ以上回ったって記録が残っています。
Ｓ２０と並ぶ名機と呼ばれていました！
TSレースは特殊な環境だったのが、よかったですね。トヨタの特認ヘッド以外はすべてＡ１２でワークスの参入は
なしだったのが、ガレージが技術を競い合い高めていくのにとても役立ちましたね。最高でＴＳのエンジンは１６０馬力を超えたそうですから、単に形式だけでは計り知れないものがチューニングにはありますね。
サニーのA12はよく回ったね、車体も軽かったこともあり、2TGを積んだレビンにさえ加速でも勝てたよ。
アレ不思議ですよね、プッシュロッドの往復運動とか考えたらバルブサージングとか起こりそうなモンですが、詳しくは存じませんがバイクのピストンを使ったり、色々な技が在ったようですね。🙄🤨🤔😁
チタンバネとか、謎なパーツ群
本気で何してるんだよ
B310だっけTSはかっこよかったよねオーバーフェンダーが印象的。つくばではスターレットが一矢報いたりして、OHV同士でやっりあてた。
OHVはロッドではなくフルードを使うアイデアもあった
OHVは可変バルタイに不利どころか最も有望な時期もあった
大排気量OHV大好き！ アメ車は昔、 カプリス、カマロ、コルベット(C4) を所有してまして、現在は コルベット(C5) を所有してます。C5は 横から見たときのボンネットの薄さと、世界最後のリトラクタブルライトが最高に良いです。
OHVでそこまで回るとは。
色々部品点数が多くてメカメカしいのもよいが、こういうシンプルなのもまた良し。
OHVは味があるエンジンですよね。KP61スターレットを免許取り立ての時期に練習用として乗ってました。あれっ、4Kだっけ？OHVのわりに癖のないエンジンだった印象ですが、楽しい車でしたよ。アメ車のような個性というか自己主張はありませんでしたが。
クルーザーのビッグツインはOHVを貫いてほしいものですね。時代の流れかかハーレーダビッドソンの水冷化さえも寂しく感じます。
KP61に載っていましたが、動力性能は今の軽自動車以下でしょうね。
それでも、700kg少々の車重なので、今の自動車に無い軽快さが在りました。
マンガの「カウンタック」で、「コルベットがずっとOHVなのは、アメリカではドラッグレースのインターバルの1時間でエンジンをオーバーホールするからだ」と書かれていたのを思い出した
カウンタック懐かしい……
リアタイヤにコーラぶっかけるシーンありましたよね
梅澤春人先生コルベット含むアメ車大好きだもんな。主役のカウンタック以外だとアメ車の知識や情報が凄かった。
バイクだとMoto Guzziなんかが現行でOHV採用車種ありますね
B110サニーとカワサキW1シリーズもOHVエンジンで、昔それぞれ乗ってました。
ダブワンサウンド最高です。
数十年前、ハーレーに乗ってましたが、その頃のハーレー乗りはアイドリング回転数を限界まで下げて楽しむ奴らが多かったので、
長老が語ってくれた「サイドバルブのアイドリングがどれほどゆっくりだったか」の話が羨ましくてたまりませんでしたw
私のハーレーもまだキャブ仕様だったので、まるで生き物みたいな乗り味で楽しかったなぁ、、
まさにアメリカ人が馬の代わりに作り上げた乗り物だと実感する日々でした ああ、出来たらまた乗りたい
イベントでハーレーのエレクトラグライドの移動を頼まれたことがあります。当時私はヒョロガリの限定解除したてのホヤホヤ.. 信号待ちでアイドリングしているとき あ゛～っと ...エンストするって思ってたら エンストしそうでしないんですね。ドロドロとゆっくり回っていました。あれは 新鮮な驚き。 走り始めのミッションの入り方は ガッコンと「ギア入りましたァ!」と主張しててこちらも新鮮だったです。ショーウィンドウに映る自分の姿は、大木にセミ状態でした。
ハーレーが似合う歳まで買わないとココロに決めました。
全てが国産マルチ(並列4 1000cc)と違う..
ハーレー乗りって、ほんと訳が分からん。
アイドリング下げると、油圧が低下して油膜切れを起こしてエンジンを痛めるだけなのに、
『低いのが偉い！』みたいな事を言う。
@@zadkmb ゆっくり不規則に回ってる音や姿が楽しいんですよw
もう、全然理屈じゃないです
当人達も自分がバカやってる自覚が有りますし、バカになってる自分のことも好きなんですw
@@bakus-hobby-ch 長年カワサキに乗って来ましたので、ガッコンと「ギア入りましたァ!」が、
ハーレーのクセのひとつだと、今の今まで気付いていませんでしたw
気付かせて頂いて有り難うございます！
昔聞いた話だが、友達がツーリングに行った時SAでハーレー乗りがなんで挨拶に来ないんだと絡まれてはぁ？と思ったそうだ。自分達が一番偉そうにしてるのは気に入らない。絡んだ相手が本気になれば相手にならない程速い奴らなのを知らなかったのは幸せだな。
OHVの中国ホンダCG125FIに乗っておりましたが
化け物級の燃費でした
リッター65から70でした
同時に持っていたクロスカブも燃費がよいのですがリッター50くらいだから本当に化け物でしたね
しかも、空冷の125の中ではかなり速かった
イギリスの旧ミニと、それを真似て作ったような初代日産チェリーと、同時期の日産チェリーキャブ/サニーキャブもOHVならではの車だと思えます。
旧ミニとチェリーは、ミッションをエンジンルーム下部に配置し、エンジンをミッションの上に乗せ上げてあり、いわばミッションとエンジンが２階建て構造になっています。
こうすることで軽自動車並みの小さなボディに1200、1300cc４気筒という車体の割には比較的大きめのエンジンを搭載しつつ、ミッションケースの室内への突出を皆無にし、且つエンジンルームの前後長を短くし、コンパクトな車体に広い室内を実現しています。
チェリーキャブ/サニーキャブもエンジン縦置きFRレイアウトながら、現在の軽箱バン並みのコンパクトなボディに、やはり1200ccのエンジンを搭載しています。
エンジンはフロントシート下に位置し、ワンボックス車の普遍的レイアウトですが、エンジンの背丈の低さを利用して比較的シートを低めに位置し、乗降性を高めつつ、ヘッドクリアランスをも確保しています。
いずれの車種もエンジンルームを開けると、エンジンのヘッドカバーがすぐ真下に見えます。
OHVならではの背丈の低いエンジンだからこそ可能なレイアウトとも思え、もしOHCやDOHCだったらエンジンの背丈が高いので、不可能なレイアウトに思えます。
私はこれらを思い出すと、OHVならではのコンパクトさにも利点はあり、見直しても良いのでは？とも思えてきます。
旧Miniはエンジンとミッション二階建てで、エンジンオイルとミッションオイルを兼ねていたのが衝撃でした。私は20w-40(20w-50だったかなぁ)なんてオイルを使っていました。
OHVでも10000回転回せるのは興味深いです。
現在でも新型、改良型出るのはそれだけ利点と魅力があるからですね。
田舎のタクシーでは未だに3Yエンジンのクラコンやコンフォートが現役で走っています。
アメリアで多いv型エンジンでは１本のカムシャフトで左右両方のシリンダーヘッドのバルブを駆動できるのも、エンジンのシンプル化に貢献してますよね。
両バンク間にキャブも合理的。排気は左右出しでかっこいい。
昔はDOHCが高性能の証みたいに言われれてて自分もDOHCじゃなきゃ乗りたくないと思った時期がありましたね...
今はそれぞれ違う魅力があると分かってきたのでOHVにも一度触れてみたいものです。
＞OHV
スーパーカブ。
なんだ、乗ったことないのか(´･ω･｀)y━・。oO
まあまあの年齢なら、トヨタのK型には乗ったことあるかもねｗ
@@這い上がるアラフィフおじいさん 今はohvのカブを見れることはなかなかないんですよ😂
DOHCは一寸憧れがあったが今では普通。私はSOHCの車だったが気にはなっていた。走りの違いは大差無いと言い聞かしていた。
確かに当時ツインカムは魅力的でしたね。
ただその当時、先輩のサニーは12000回転まで回ってエンジンブローしました😅。
懐かしい思い出です。
あの車の隣が1番臍の下に力が入りました。☺️。
名機だと今でも思ってます。
OHVエンジンは整備性の良さ、ヘッド高を押さえられる、軽量で安価なメリットもありますが、なんせ、カムフォロアーからプッシュロッドが重いのでバルブスプリングを強力にしなければなりません。強力なバルブスプリングからのフリクションは結構大きい上、弁バネ自体もエネルギーロスの発生源になります。エンジンが10kg軽くなっても1％以下の軽量化にしかなりません。パワーは排気量でかばえますが、そうすると燃費=CO2はとても悪い物になってしまいます。
これからのガソリンエンジンの環境性能等を考えると、どうしてもSOHCかDOHCをえらばざるを得ないのかなぁ…等と考える次第です。
構造上OHVは燃費悪いのですか？
ＦRコルベットのボンネットの低さは異次元にカッコ良い
ホントカッコいいですよね！
薄く広くて幅広な見た目は何度見ても見惚れるカッコよさですわ…！
OHV仕様の物ならではの
話ですね!
コルベット格好良いです!
FRコルベットはOHVに加えてドライサンプ＝オイルパンが底になくてエンジン高が低いと、徹底的にフロントを小さく軽くする工夫の塊
アメリカの企業と仕事をすることになったけど
メンテ性、シンプルな構造をめっちゃ言われます。
この動画で、そんなことを言う国民性がよく理解できました。
スナップオンの優秀さは、彼の国の大半の国民が持つ、ぶっとい指先でも繊細で確実な作業ができるように..と聞いたことがあります。 メンテ性とシンプルさを追求するのは あのぶっとい指のせいでは.. と思うわけです。
国民性と車に対する国の制度が大きいよね。
アメリカだと、パワーが足りないとなれば、「排気量増やせばいい」
で済むんだけど、
日本だと、排気量増やすと「燃費が悪化した」「税金が高くなった」となるから、「ターボを付けよう」とか、「高回転化しよう」とか、「可変バルブを付けようとか工夫しなきゃならないクセが付いてるんだよね。
客に「室内が狭い」と言われればデカイ車を用意するアメリカ。
日本だと、5ナンバー枠ギリギリ寸法で如何に室内を広く設計するかが日本。
水道の蛇口からポタポタ水漏れしてるだけで業者を呼ぶ日本。
溢れて困る位になって初めてDIYで自分で直すアメリカ。
国民性や環境によって色々違うもんだなぁ・・・と思うよね。
物事のそういう考え方が結果、高い生産性に繋がっているのかもしれませんね。
ん〜アメリカ企業の作り方…
シンプルかなぁ…
自分は数年間アメリカを代表する重機メーカーにいましたけど、めちゃくちゃ周りクドイ作り・合理性が💰の面しか考えない・統一性が無いから、インチとミリが混在したり…などのおかげで、メンテナンス性がとにかく酷かったから、身体が続かなくて辞めました。
正直言って日本企業／コマツさんの合理性や作りには勝てないし、コマツさんの人らが触りたくないって思うんだから（苦笑）ぶっちゃけ…
@@bakus-hobby-ch スナップオンの工具…
会社の支給工具として使ってたけど、無駄に分厚くて隙間に（特に油圧パイプや油圧ホースにスパナが入らない）入りにくいから、使いにくかったなぁ〜
あと日本人には向かないって言うか、とにかく重たい（苦笑）
B110サニーなどの日産A12型OHVエンジン(ハイカム)はダイナミックバランスとって、ポート研磨、ガスケットとバルブスプリング強化すりゃ1万回転もOKだったけどね。
TS仕様だと最終的にフーエルインジェクション装備で170馬力近くまでいきましたからね。良い意味でキ●ガイエンジンでした。
ホンダのスーパーカブの最初期型もOHVでしたが、当時は後の原付に課せられた時速６０kmの制限がまだ無かったので、今のスーパーカブよりずっとスピードが出たそうです。
５０ccのカブでも時速７０km以上楽に出せたそうで、ピストンやバルブの小さい小排気量エンジンでは、OHVでも高回転化の妨げにはならないのですね。
近年ではスズキの原付スクーター「チョイノリ」がOHVを採用していました。
高校生の時、自動二輪の免許をとって５５ｃｃのカブに乗っていました。７０か８０Kになるとオーバーレボルーションとなってバルブが踊ってそれ以上は速度が出なくなりました。ただ、バルブがヘッドを叩いて突き破るようなこともなくエンジンは壊れませんでした。2万キロぐらい乗りました。50年以上前の話です。
ＯＨＶエンジンは造形が美しいと思ってます✨
その昔センチュリーのエンジンがV8のOHVでした、そのエンジンの片側バンクを使って4気筒OHVエンジンを作ったのがカリーナやセリカに搭載されたT型エンジンでしたねエンジンでしたね、
それと初代カローラに搭載されたＫ型エンジンもＯＨＶでつい最近のライトエーストラックに使われていて最終の型式は7Ｋまで進化してましたね、（今はハイゼットの普通車版でダイハツのエンジン）ラッシュアジャスターの採用や、ＥＦＩの採用で排気ガス対策にも対応していましたね、トルクバンドが広く扱いやすいエンジンに仕上がっていましたね。ＯＨＣエンジンでも初期のＭ型などは部品点数はＯＨＶより少ないですよ、大排気量のアメ車のはもってこいの機構ですよね、馬力よりトルクで走る車でしたから。
私はアメ車のマッスルカー大好きですね。初めて欲しいと思ったのは19歳の頃でたマスタングマッハワンでしたね。
馬力で、、、、回転数じゃ無くてトルクで走るですよね。みんな馬力で走っていますから（笑）
OHVは理想的なエンジンだと思います。日本車だと一昔前のクラウンコンフォートがOHVエンジンでしたね。タクシー会社にとって修理やメンテナンスなどのランニングコストが安いというのがメリットだったように思われます。有名どころでは、漫画シティーハンターに出てくる冴羽遼の愛車ミニクーパーもOHVですね。
スバルのボクサーエンジンをロングストローク化するにはOHVで再開発しないと無理でしょうね。2LNAマイルドハイブリッドであの燃費はAWDといえど現代においては悪すぎる。
ロータスカーズがgm傘下だった時代にシボレーコルベットにロータスが作ったDOHCを上級モデルに載せたけど
結局消えていった
やっぱり安心と信頼のOHV
に戻ってしまう
あのドロドロ感が無くなっちゃうのが嫌われたみたいですね。アメ車があくまでもV8至上で、V10やV12に発展しなかった理由もそこらしいですし
特に次のC5コルベットでは新世代オール軽合金ブロックのLSエンジンに換装され、プッシュロッドエンジンの利点を全面に引き出した軽量コンパクトなユニットに仕立て上げられていたからな。
C4 の ZR1 ですね。 知り合いが乗ってます。 私は C5。
アレって確か既存エンジンへのポン付けヘッドじゃなく船舶用エンジンのブロックをベースにしたとか?
OHVが高回転時に不利なのは分かりますが、通常自動車を運転する時に3000回転以上ってそう使う事は無いですよね
低中回転時でOHVはDOHCに対してどれくらい不利なのかというデータを見たことが無いのですが
OHVで良いのであれば、エンジンがコンパクトにできるというメリットは大きいような気がします
高回転エンジンなどど言いますが、厳密にはピストンスピードで決まり、ショートストロークは高回転まで回ってもピストンスピードは大して速くないというエンジンも多いです。何年か前のインプ等がそうです。
しかしＯＨＶでもプッシュロッド等動弁部品にチタン等を使って並のＤＯＨＣよりも速い物もあります。コルベットのＺ０６がそうです
でもなぜ小さい車が多いに日本車に採用されないのか？
技術力でカバーできてしまったからでしょうね。
アメ車みたいにパワー上げるなら排気量上げればいい！って考えではそりゃ技術力はあがりませんよ。
そうですか？
信号からスタートすると4000くらいはすぐ回りますけど……
排気量は660ccですけどね。
DOHCというだけで車が売れるという商売上の都合😮 OHV 古臭いと言われりゃ、そりゃあ ね〜😅
OHVのトルク特性が乗りやすさを実現してくれています。シボレーの5.3L、V8です。
ヤマハのバイクで、MT01もOHVで、味わいのあるサウンドでした😊
ホンダが1977年に発売したGL500がOHV・VTwin 500CC で48ps/9000rpm レッドゾーンは10,000rpmくらいだったかな？
多くの4stバイクで耳に付いたカムチェーンのｼｬﾗｼｬﾗ音がしないのでﾍﾟｹﾍﾟｹという感じの排気音が楽しめた記憶。
OHVの魅力が伝わる内容ですね👍ただ日本に住んでると、税制度も含めて全く享受できないんですよね…😢
Ford Ｋaに乗ってましたけど、1.3ℓで60psしかないのに十分でした。120kmで巡航できたので馬力よりトルクのが重要かも
正確には「V8 OHV」ですね。アメリカでも直４やV６はDOHCです。
理由は色々言われていますが、アメリカの消費者にとってV8 OHV は魂に刻まれたブランドであり、どんなに高性能でも V8 DOHCでは売れない、というのが実情のようです。
確かにそうですね。
DOHCの高性能マシンが欲しいならドイツ車でも買えば良いですからね〜
DOHCのコルベットやチャレンジャーが出ても買う人あんまりいなさそう
５０年前のアルピーヌＡ１１０に乗ってますが１６００㏄のＯＨＶです。シンプルな構造なので維持費が安いから十数年所有しています。
フェラーリも所有していますが、やはりタイミングベルト交換でエンジン降ろしたりついで作業のウオーターポンプ交換とか多額の費用がかかります。
でも、エンジンルームを見てるとしょうがないかと思うけどキレイに整備された１２気筒の美しさに金払っているな。
最近のクルマのエンジンルームはプラスチックのカバーで面白くありません。あんなものに金払いたくない。
ホンダはシリンダーを捻るためにOHVを採用した＝GL500
吸排気レイアウト優先でOHVを採用してDOHCの4発よりも高回転
水平対向と言えばBMWのOHV、オーバーヘッドカムでは無理だったレイアウト
HONDAもモーターサイクルで未だに使ってますよ
CG 125、150エンジンを発展途上国用に作ってます
レースとスーパースポーツみたいなのを除くとSOHCで十分そうですよね
最近は知りませんが20年前のブルドーザやホイールローダーのエンジンはOHVが主流だったように記憶しています｡ディーゼルなんで低回転なんであまりデメリットなかったんでしょうね。プッシュロッドとか懐かしいです。
A12のサニーはよく走ってくれました。16Dohc を尻目に！！
すばらしい動画です！ 冷静中立でフラットな解説なのにOHVへの理解と愛？を感じます。トヨタさん、せっかくOHV開発したのなら市販車に積んでほしいな。そんな高いモデルじゃなくてカローラOHVとか、２輪駆動のハイラックスで復活させたりとか
大排気量の低回転がエンジンの燃焼効率が最も良いと聞いて、自分の1700ccもあるウルトラの意外な燃費の良さに納得したな。また、1500回転ぐらいから最大トルクの90%以上が出てしまうので、高速が特に楽やった。ツアラーバイクを選ぶのなら今でもハーレーは全然アリです😃
レジプロ最強6000馬力のトップフューエルドラッグスターもOHVですよね。バラし易いのがアメリカ人のハートを掴んだんだと思う。
私の車はランドローバーディフェンダーV8です。英国車ですけど､訳有でアメリカンV8の４リッターです。少し小さいけどね。最初はディスカバリーのV8で3500ccでした。良いですよ、車は英国車でもエンジンはアメリカンV8‼️ 燃費はそこそこですけど､日本車、欧州車に無い低速トルクの信頼感は最高です。
日産A12型はOHVの中でも名機中の名機ですね。
やはりマイナーツーリングでのサニーの活躍からバネットのローグレードまでカバーして下手なDOHCよりも回るエンジンでしたから。
ハーレーダビッドソンのエンジンもOHV ですがヘッドカバーが角ばったメッキ(！)になってますね。あのデザインだからロングストロークのエンジンが可能ですね。
またBMWのR18もOHV ですがこれは逆に丸っこいヘッドカバーがまた良いです。プッシュロッドカバーも上部にあるのでデザイン上のアクセントになってますね
高校生の頃に日産サニーのOHVのエンジンを実習で、分解と組み立てをした過去を
思い出しました。プッシュロッドと言う部品にも懐かしさが込み上げました。
グランツーリスモで「ダッジバイパーはえ～」とかやってた頃にOHV＝大排気量ってイメージを持ったけど、
なるほどそれはあってたのね。細けぇこたぁデカさでブッ飛ばす！アメリカらしいw
この話に限っては
🇯🇵製の排気量の
デカイ車も
そんな感じで行って
欲しかったです!
インディだとエンジン形式で最大容量が変わるとかあったな
ギア比で稼げばOHVでも走れる設定に
2024年現在でもホンダはメキシコやモロッコ向け125㏄ギヤ付きバイクは中国ホンダ生産のOHVエンジンを使用していますね、金属生成技術レベルが低い国での精密機器生産だとDOHCところかOHCでも耐久性に難があり、そういう場合だとOHVが無難だそうです。数年前に並行輸入車両を日本で購入しましたがOHVで驚きました、調べたところそういう事情があったようです。
先代のコルベットて実際見ると驚くほどボンネットが低いですね。ドライサンプ共々、低重心には合理的な構造だと思います。
皆さんはどのOHVエンジンがお好きですか？と訊かれるとは思わなかった🫢
ナスカーの1万回転のを現地で聴いてみたいかも😁
もう、廃車したけれど、フォード トーラス 3.8LX ステーションワゴンに17年間乗っていました。燃費は悪いけど、東京からの新潟旅行、東北旅行など長距離運転には快適な車でした。
OHCやDOHCにしてもカムシャフト直押しだけでなくロッカーアームを介してとなるとヘッド回りが複雑になりすぎるきらいもあり、ラッシュアジャスターを使えば隙間調整も不要となればOHVを採用するメリットはありますね。
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大排気量だからOHVとは限らないですよ。
例えば静粛性のために４気筒以も下でもバランスシャフトを使う場合があり、これをプッシュロッドを駆動するカムシャフトを兼ねるようにすればヘッドにカムシャフトが不要なので部品点数減らす効果もあり得ます。
一概にOHVが劣ってる訳では無く設計とチューニング次第だと思う、昔のTSサニーの様にA型OHVでも1万回転回るし、V型だとヘッド周りが低く出来るので重心が下がったりする、今でもSVのフラットヘッドはファン居るしね
メリットは、ハーレーとか分解整備前提。
デメリットは動弁系の重さ。昔々トヨタのＫＰに乗ってるエンジンは、知り合い全員ロッカーアーム（ラッシュアジャスター内蔵）が壊れた。
オープニングのトラックのフォードV8はOHCになったんじゃなかったっけ？
空冷OHVの最後の方のハーレーのレーサー、XR750はチタンのプッシュロッドを使ってたりメッキシリンダーだったりしたんだけど、こういう古いメカニズムに最新の技術を使って性能アップを図るってすげえアメリカンだし、萌える。
ハーレに乗ってるけど、あの低速でのゴリュゴリュしたトルクとメカノイズがたまらぬのです。
国や土地ごとによって必要とされるエンジン形式があるんだね、俺はOHV好きだよ。
97カマロのOHV 5700ccに乗ってました。
吸排気系とコンピューター、バルブリフト量を変えるロッカーアームつけてました。
アイドリングからバカトルクがあり、そのまま7000回転まで回りました😄😄😄
OHVというと航空機の星形エンジンが浮かぶけど、BMWのボクサーツインやモトグッツィのVツインはその流れでしょうかね。
ホンダはOHVのスーパーカブをすべてSOHCに置き換えたけど、逆にSOHCのCB125をOHV化したCG125として途上国に輸出してました。
本家も分家もロングセラーとなった名機でしたね。
あと、中島飛行機改め富士重工の水平対向エンジンも。
ヨタハチ
アメリカ映画でよく主人公がガレージで車を修理する場面があるが、そう言う事ね。それに映画には70年代のアメ車がよく出てくるし、カッコいい。
一昔前のタウンエースってOHVだったような
回転馬力は無いけど、下から豊かなトルクがあって重たい荷物を積んでも元気いっぱいでしたよ
はぁ そうか ワイのももしかするとOHVかな。調べてみよ🎉 →当たり🎯
コルベットがめっちゃ欲しくなった
OS技研さんの4AGのヘヴィカムプーリーの能書きは逆説的にOHVの中速域までの有利さに気づかせてくれましたよ
自分が乗っていたパンテーラはフォードクリーブランドの３５１ですがOHVでも非常に高回転のエンジンで
その前に乗っていたコルベットのシボレー３５０とは明らかに違います。
一言でいえばメンテナンス性と耐久性に勝るということです。コスト面もありますが、シリンダーヘッドの構造（形状、材質）が他の方式に比べ単純なため、熱による歪みの影響が
少ないと言えると思います。
なんたって音がいい
ﾌﾙﾙﾙﾙ〜って１オクターブ上の唸りが重なってさ
一時期はアメ車のスポーツカーも、４０００CC位下の低排気量ＤＯＨＣに切り替わった時期が有りましたが、今再びＯＨＶとなって以前の様な５０００CC以上の大排気量になりました。
自国に大規模な油田が有り、更に中東に石油の権益がある国でないと、そのような事は出来ないでしょう。
船舶用のディーゼルエンジンはOHVを見ますね。
プッシュロッドが動くところが見てて面白かったですね。
正直な話実際の所
軽も含めた小型車
OHVでも良いかと
実は今でも思いますね!
言葉は悪いですが
どうせ多くの方々は
生涯 短距離 低速でしか
使わないのだから
「自分でなんとかする」が出来るから使い続けられてる
ＯＨＶはロングストロークにしても然程エンジン高が高くならない。馬力ではなくトルク重視の用途なら今でも充分に実用的な構造だよ。
スバルの最後のOHV搭載車はEA71型1.6Lを搭載したAA型レオーネですね。インプレッサ発売直前まで商用車用＆廉価モデルとして売ってました。
サイドバルブ、一般的にアメリカでは"フラット-ヘッド"と呼ばれています。ストリート-ロッド等ではノスタリジックな為にわざわざ使われてる事も多いです。