＜ENG-sub＞Otto, Atkinson, or Miller: Internal Combustion Cycles Explained
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- Опубліковано 27 вер 2024
- You might hear these words _Atkinson, or Miller cycle engines_ when it comes to efficient engines nowadays. Internal combustion engines are improving a lot to meet the demand for users. This video will show you what the difference between those three and how great Mazda invented a Miller cycle engine as a commercial car engine.
Let's figure it out!
2300ccのV6ミラーサイクル＋リショルム・コンプレッサー搭載のユーノス800に乗っていました。最上級の4輪操舵仕様が高すぎてFFにしたので、回転半径が大きく気を使わされましたが、低回転から怒涛のトルクが湧き上がる凄い車でした。
大きくパワフルなのに抜群に運転しやすくて、普段は軽に乗っている家族に初めて運転させたとき、ごく自然に運転して苦手な縦列駐車も車庫入れも一発で決めてしまい、本人も私も驚いたのは良い思い出です。
居住性も乗り心地も良く、知られてはいませんがシートの出来が素晴らしかったです。大柄な欧米人の友人3人と自分の計4人と荷物を乗せ、3日間で800キロほど走っても腰痛も疲れも出ませんでした。友人達からは「この車があればメルセデスもBMWもアウディもいらない。ずっと乗り続けるように」と絶賛されました。
日本車離れした流麗で優雅なスタイルに、特徴のある大きなフロントグリルと見慣れないユーノスのエンブレムのおかげで、高級車か外車？に間違われやすく、ホテルやデパートの駐車場で上得意様用の高級車向けスペースに案内されることが何度かあったのも面白かったです。
あの時代は、まだ日本国内では、セダンなんかは特に車格とか言って、大きなエンジン、馬力に目が行く人達が多かった様に思います。
実用的なトルクやトルク特性や燃費よりも使わない馬力の方が持て囃されましたからね〜
アメリカではトルクがある車が人気で、ヨーロッパでもディーゼルが人気だったのは実用的なトルクのある車が乗りやすいからと聞きました。
そうした人達のほうが価値にスグ気がついたのも頷けますね。
父親が至く気に入って予算少々オーバーなのを何とかしてユーノス800前期モデルのミラーサイクル4WSモデルに乗ってました。新車で納車時からフロント周りのチリが妙にずれててクロスメンバーも一部歪んでる感じで個人的には「納車前に事故った?」疑惑無きにしもあらずでしたが(笑)
加速はとても良かった。小回りも利いて慣れれば大きさの割に車庫入れも楽だった。燃費は「2リッターの燃費で3リッターのパワー」という宣伝文句程じゃなくて普通のNA3リッターのパワーなりの燃費(数値的には街乗り6～7km/リッターくらい)だったなぁ。スーチャだけどアクセル踏み込んだ時だけクラッチで繋ぐんで、ターボみたいにラグが有った。
最後は父親がゴルフの帰りに事故った。フロント上面を擦る様に突っ込んでボンネットやエンジン上面とかはグッチャリだったがフレームとかはそんなに潰れてなさそうだったが、保険で全損判定になってそのまま廃車になった。今となっては廃車は勿体無かったな。
VWのダブルチャージャーかとおもってましたが
MAZDAが世界初のダウンサイジングエンジンつくったんですね。
こんな直感的で分かりやすい図解説明は初めて見た。良い時代になったものだ。
プリウスのカタログにアトキンソンと書いてあった事について、クルマに詳しい友人と「それは間違っている」と話のネタになっていました。
何故なのか理由の変臉が垣間見えて納得です。
遅閉じは吸気系の汚れがEGRのみでなく、吸気バルブからの吹き返しによっても発生する事が良く分かりました。
マツダの過給機で、プレッシャーウェーブスパーチャージャーなんて変態的なの有ったなぁ
説明に出てくるマツダのエンジン
カペラディーゼルの冷間時の煙幕が……🤣
F1でも試された変態……
作動原理さえ、知れ渡る前に消えてしまった!🤧
あれは、確かスイスの会社の
技術の応用だった気がします。
確かに、ミラーサイクルという名称を初めて知ったのはユーノス800だったな。言い出しっぺが「モーターファン」誌上の 兼坂弘 氏の連載記事だったので、同車登場の際は同誌で特集組んでた。
ただ、兼坂氏提唱通りのリショルムコンプレッサーによる加給式のミラーサイクルエンジンは、ユーノス800が最初で最後だった感。今の日本ではミラーサイクルは自然吸気エンジンにしか使われてないけど、海外だと加給式のミラーサイクルエンジンの車があるの?
おいらも一時期読んでましたモーターファン誌。
圧縮比と膨張比とかリショルムコンプレッサとルーツーブロアコンプレッサとか、出力向上と燃費改善の切り札の様に思えてなりませんでした。
なので、実用化搭載したマツダに敬意を持っていました。
クルマとしては、おいらにはイマイチなデザインと手が出ない価格で個人的評価は高くなかったけど、主流のエンジンになれば量産効果でいつか入手出来るかもと思ってましたね。
ベンツやVWなどに多いダウンサイジング加給エンジンがそれです。
@@gambasuki ミラーサイクルなんですか?
初代プリウスの販売価格が高かった点については、当時のトヨタはちゃんと抜かり無く対策してました。それが政府の打ち出した「エコカー購入補助金」。カタログ燃費に車重や排気量を加味して補助金額が決まり、限度額補助はプリウスだけでした。なので通称「プリウス補助金」。プリウスデビューに合わせたとしか思えない施行開始で、誰がどう見てもトヨタのロビー活動の賜物だよなぁとしか思えなかった。
2代目が北米で大ヒットしたのは、ハリケーンカトリーナの被害によるガソリン価格急騰とそれによる大衆の燃費意識の高まりを北米トヨタが機を逃さず利用したのが大きい。特にアカデミー賞授賞式会場にスター達を送り込む車をプリウスにした事。北米に有ったプリウスをかき集め、それでも足りずにピストン輸送させてメディア露出を最大にした。スター達もプリウスに好意的な発言をしてくれて(昨今のハリウッドスターたる者、社会問題を常に意識してる所をアピールしないといけない)、中にはディカプリオみたいにカタログ全色買い揃える程気に入った人もいて大いに宣伝になった。
そこまでやっても初代は赤字でした。まあ色々と実験車だったし、買ってくれる人が少ないというのもトヨタとしては分かってはいたんでしょう。ただもうこれからハイブリッドでやっていくって決めたので、壊滅的な販売状況になることは避けたかった。余りにも売れなければ絶対社内から、あんなモンやめちまえって反対の声が上がるからね。実際パナソニックと組んで電池の工場まで作っちゃってたから。
いつもマツダはそうなんだよな。だから好きなんだけど笑
マツダ、素晴らしいチャレンジなんだけど、この調子で経営してきて今までよく生き延びたと感心する😂
この手のエンジンは兎に角低速トルクが無いんですよね。
だからハイブリッドには最適と言えるんじゃないでしょうか。
足りないトルクはモーターが補いますし、ある程度の速度からはエンジンが主で行った方が燃費も稼げる。
日産ノートは完全版アトキンソンエンジンをスーパーチャージャーでパワーアップしている。 上手く行っている様だ。 でも、e-Powerにシフトした。
もしかしてアクセラハイブリッドが最強？
～サイクルの名前の謎を分かりやすく整理してくれて有難かったです。
結局みんなミラーサイクルのことだったんですね。
ほんまこの辺り、メーカーの変な意地とか戦略とか無くして揃えて欲しいですわ。
いつも挿入されている動画や画像のセンスの良さに驚いています。
おかげですごく理解しやすいです。
いつも専門知識でも解りやすく、車好きとしては楽しく視聴（勉強）させてもらってます！
３０分の動画を早送りもカットもせずに、しっかり観るのは、このチャンネルだけです…😃
ミラーサイクルのミラーは「鏡」じゃありませんよ、人の名前由来ですよ。
アトキンソンサイクルが最初はどういうものだったか、初めて知りました。勉強になりました。あと…マツダは今、スカイアクティブXという新燃焼方式のエンジンを世に出していますが…今は売れていなくとも、いずれ、かつてのミラーサイクルのように日の目を見るようになって欲しいと思います。
ミラーサイクルエンジンの説明があった書籍を読んだが、イマイチ俺の頭では理解出来なかったが動画にする事によって非常に解りやすかった。ありがとうございます。
毎回動画のクオリティーに驚かされます。控えめに言って天才ですね
次はミラーサイクルとセットでつかわれているEGRの解説を！
兼坂サイクルエンジンと著書にはありました、確かにミラーさんが発想された通り圧縮行程と膨張行程のストロークを擬似的にバルブのタイミングやリショルムコンプレッサーを使って変化させる事に成功して居ます、が、やっぱり違いますね、悪い意味では無くて、因みに3Sの腰下のクランクケースは叩くと良い音がするそうです。
トヨタって、後だしじゃんけんに強いメーカーだね。今回の動画のミラーサイクルのみならず、色んなメーカーの設計思想をよく研究して、それを成熟させ、巧みな販売戦略でもって大成功を納めているんだもの。
世界一のアップルと日本一のトヨタが分野こそ違えど同じことやってるのが面白い
スプリット式のハイブリッドはトヨタが先で、トヨタが熟成させて完成させたシステムだけどな。
トヨタとマネ下は同じ。
HONDA「ポリシーはあるか？」
それ言ったらマツダだって実際にハイブリッドを作って、自慢のミラーサイクルと合体させることが出来てれば、今頃トヨタと同じ成功を味わってたんじゃないの？別にハイブリッドシステムというのはトヨタのモノしかない訳じゃないんだから。トヨタがハイブリッドシステムを乗用車へ搭載することに成功したのは紛れもなくトヨタの功績だよ。
マツダ車を所有したことはありませんがいつも憧れの車がありました。そもそも他社に抜きん出てデザインが秀逸だし。今もロードスターの6速が欲しいです。しかしなんでフォードなんかに救済求めたんですかね。日産と違い綺麗に別れられて良かったですね。しかし今回のトランポリンの例えはとても分かりやすいですね。😊
JATCOってご存じです？日本自動変速機株式会社、
あれ合弁会社だったんですがその出資が日産とマツダとフォードだったんですよ。その頃からフォードとの関係があったと思いますよ。
フォードから出向してきた社長が良心的な人でゴーンなんかと違って、ちゃんとマツダが守りたいもの、作りたいものに一定の理解を示してくれたからね。マスタングにマツダのボディ製造技術を応用したり、ボルボV40、50とパーツを共用させたりマツダに金が落ちる様にしてくれた。
追加説明！ミラーサイクルではスロットルのポンピングロス軽減もあります❗️
現代は２次空気を冷すことで沢山入れて、ミラーサイクルより効率を高めています。
ミラーサイクルと聞くと、兼坂弘さんを思い出します。
今のスカイアクティブXの状況と重ねて考えてしまう…
あのエンジンも技術としては凄いものだと思うので、開発凍結などの噂も聞くけどまだ可能性に期待している自分がいる
ロータリー復活もするし、マツダのエンジンからは目が離せないですわ
ピストンを押し下げるサイクルを爆発ではなく燃焼としている点に好感がもてます。
筒内噴射でないポート噴射は、遅閉じでポートに戻された混合気はどうなるのかと思ってたのですが、暫しポート内に滞留してるんですね。よく分かりました。
マツダに時代が追いついてないんだね
水素エンジン（当時は水素ロータリーエンジン）もそうなのかもしれません
ミラーサイクルもSkyActiveXも過給で誤魔化しロータリーという機構と単語で極悪燃費のお茶濁してるだけ
当時は多チャンネル販売とかバブルに乗り遅れた販売方法だったからね
@@05i82極悪燃費に関しては何もいえねぇけどロータリーとディーゼルターボはいいぞォ
燃料を安くする事と車重を軽くする事で、今までのエンジンや機構でもその経済状態なら、充分世の中に通用する車が残れると思います。デザインも気にはなるが、機能が通用できる。
もともとアトキンソンサイクルはピストンの移動量を変えて膨張比を大きく取ることだったのが、
近年ではミラーサイクルもアトキンソンサイクルも、実質同じってことですね。
そして、ビークパワーの必要なシーンではオットーサイクルに切り替えるエンジンがほとんどだけど、初期の頃やプリウスとかは切り替え出来ないエンジンになってる。
凄く勉強になりました😊
そういう事だったんですね〜♪
ダウンサイジングターボの役割がわかりました♪
判り易い解説ありがとうございます
ホンダオデッセイハイブリッドを所有していますが、営業担当者からアトキンソンサイクルエンジンを搭載していると伺いましたが、原理がわかりました
現在は排気量課税ですが、より少ない吸気量で税金決めて貰えたらと思いました
マツダのプレッシャーウェーブスーパーチャージャーの解説もお願いします!
1980年代の前半から兼坂弘さんが提唱していたミラーサイクルを素直に採用したのがマツダで、トヨタは、どう考えても使用しているメカニズムはアトキンソンサイクルではなくミラーサイクルなのに、兼坂弘さんに好意を持っていなかったため、あえてアトキンソンサイクルと呼称したものです。
兼坂さんがと言うより、格下のマツダの技術を後追いしたと思われたくなかった為、じゃないかなと思われる。トヨタの高齢ユーザーにはあからさまに他メーカーをバカにする人とか本当に多いよ。
名前は知っていても内容を知らない技術をわかり易い
図解で解説してくれるので助かります。優れた技術も
成否を左右するのは結局経済性しだいなんですよね。
この手のエンジンの特徴は、排気量が小さくなってしまうこと。特徴はフリクションロスが減ること。
ここまで詳しく説明するなら発案者である兼坂弘氏を登場させて欲しいですね。
このままではまるでマツダがすべて自社開発したみたいです。
いつもありがとうございます。兼坂さんの勉強会で、育って行った技術者が、今大活躍してるんですね。私もモーターサイクリストを愛読していた１人です(^^)兼坂さんは、確かユーノス800に乗っていらしたと思います。ユーノスの営業マンでしたけど、ミラーサイクルエンジンを正しく理解している営業マンは、私以外皆無でした。興味が有って観に来るお客様に、営業レディースが「エンジンのどこにミラー（鏡）がついているんでしょうね。」との受け答えに対して、お客様が丁寧に説明していたのを思い出しました(^^)
自分はトヨタのハイブリッド車に乗っていてエンジンはミラーサイクルとの事ですがエンジンで動いている時でもそんなにパワーが少ないとは感じないけどね、もちろんモーターが加わるとターボのようなパワー感を感じます。
車カタログ値で最大パワーと最大トルクが書いてるけど、その横に回転数が書いてあるでしょ。プリウスの1.8で言ったら98ps/6000だったかな？たった98馬力って思うかもしれないけど、6000回転で98ですからね。町中で6000も回すか？って話ですよ。実際はそれより遥かに少ないパワーでも町中なら十分なんですよ（ベタ踏みしないなら高速でも6000なんて回さない）
町中での車が実際どの位のパワーで走ってるのかは分からないけど。
一世紀以上も改良を重ねて熟成された自動車用ガソリンエンジンを、もう間もなく手離さなくてはならないなんて悲しいね😢
日産はエンジン開発やめちゃったし...
その前に三菱自動車のミラーサイクルがあったよね。マツダより先に。トヨタ自動車だと先代のカローラやシエンタ。
ホンダの汎用エンジンの物理的に膨脹工程だけストロークを伸ばしたエンジンがあります
内燃機関は、あれが良い❗ これが良いと話題になるけど、今、世界で一番高性能な電気モーターはどれなんだろう？
モーター自身の性能も重要なんですが、それを制御する電子デバイスによる味付けも無視できないのです
どれが最高！てのはあいにく存じませんけれど
かご形三相モーターを3相交流でインバーター制御では？
バルブタイミングに依存しているのにアトキンソンサイクルと呼ぶメーカーの姿勢は好きじゃないですね
アイデアを出したミラー氏に失礼ですし、チャレンジしたマツダにも仁義を欠きます
ホントそれです。
技術屋なら、ミラーサイクルと呼ぶ。広告・営業なら、アトキンソンサイクルと「言い換える」。
日産のVCターボはアトキンソンで良いよね？
@@user-im1os3hw8k
可変圧縮比エンジンは、圧縮比の変更をアトキンソンサイクルと同種の構造で行っていますが、燃焼はオットーサイクルのはずです。
アトキンソンサイクルは、エンジンの毎回転(毎分1000〜数千回転)全てで吸気時と膨張時のシリンダ長さを切り替えています。
一般人にはどう説明しても分かり難い理論ですねｗ
まぁ燃費が良くて良く走るエンジン、と言われればそうなのかと。
だから遅閉じ早閉じを自在にコントロールできる
吸気カムシャフトを持たないFiatのマルチエアシステムは最高の技術なんですね！！！！
燃費が悪くとも．排ガスが汚くてもパワーがあるエンジンが私は大好きです👍
エコとは程等いですね(笑)(笑)(笑)
モリゾー会長さんですか？
ユーノス800のミラーサイクルも日産のVCターボも、メカ屋としては「面白い」と思うが、ユーザー側の視点で考えると、「趣味に走ってねえか？」という感想。
スカイアクティブＸの機構がガソリンエンジンで一般化する時代がいつか来るのでしょうか？
その時マツダは存続出来ているのでしょうか？
存続出来ていたその時、マツダは今度は何をやらかすのでしょうか？
ワクワクと不安が止まりません。
極論スカイアクティブＧ推しに切り替えちゃえばいいのでXはイメージ戦略として考えれば良いのでは？
マツダはいっつもこうw
凄いものを世に出すけど、その時は理解されず常に会社の存亡に振り回される😂
アトキンソンエンジンにターボチャージャーを付けるという話が良く分かりません。
アトキンソンエンジンは通常のエンジンより混合気を少なく入れて燃焼時の膨張エネルギーを無駄なく使うことで燃費を良くしていると思います。
ですから吸気の際にターボチャージャーで多くの混合気を押し込むと、混合気を少なく入れてメリットを出していることと矛盾すると思うのです。
この辺をどう考えたらいいのか教えて頂けるとありがたいです。
クルーズ時は、アトキンソンサイクルの燃費の良さを最大限活かし、高負荷時(急加速・登坂時など)は、トルクの弱さを補う為に過給する。という事です。
ダウンサイズ(ほぼコレそのもの)や、オットー・ミラー切り替え、ハイブリッド等と、発想は同じです。
めちゃくちゃわかりやすい。
アウトランダーのエンジンはほぼ発電専用なのでアトキンソンサイクルを採用できたんですね
今の日産や三菱のエンジンは、軽でも下から充分なトルクを発生するので、楽に走れますが、マツダはトルクが細くて乗りにくいんだよ。
それでも日産や三菱の燃費がマツダに劣っていないので、このエンジンではダメじゃないかな。
マツダの発想力や技術力は凄いとは思うけど、実用で考えるとどこかに「やり過ぎ感」とか「不足感」が見え隠れするんですよね。効率追い求めて、少し抑えて丁度いい感じが足りないイメージ。
ミラーサイクルは低域トルクが強力なモーターとセットで花開いているのでダメって事にはなりませんね
それ単体だと高回転に依存してしまうのでWLTCモードに規定された加減速を繰り返すと不利になりますが、低負荷での一定速度では無駄が少ないという特徴はあります
軽？ 今のマツダ軽は、OEMのみですから、マツダの技術ではなくスズキやら調達先のエンジン・車体です。
乗り味(制御プログラム)は、いじっているかも知れませんが。
自分のトヨタハイブリッドもミラーサイクルらしいけどエンジンパワーが低いと感じた事はあまりないですね。
でもフルパワーで電気モーターが連動した時のパワー感は素晴らしい。
知りませんでしたありがとうございます
何かと最先端の事をやってのけるマツダ。だからもっと評価されても（売れても）良いのになぁって思う場面も多いです。
動画のユーノス800とか良さそうに思ったのですが、時期が悪かったのですね(>_
コメントありがとうございます。
仰るようにタイミングも大事ですよね。
次のロータリーevは成功することを祈っています。
蓋を開ければ全然先端でも無かったからこそ従来型の技術向上に負けるんだよ
ホンダの燃調技術、トヨタの超高効率燃焼技術を勉強し直した方が良いと言えるレベル
@@05i82結局それなー。いろいろ良く言っても、乗り比べられるとバレるから選ばれないんよね。
それでも私は国産ならマツダ好きよ
エンジンが毎分何千回転もしているのを考えたら気持ち悪くなってきた。
これを何万キロも走れる耐久性を持っていると思うと…
車が高いのは納得。
安物を求めると経済も縮小するから、これからも高くて良いものを買います。株で儲けて。
最近ロータリーの復活が発表されました
最も動力としてでなく発電機としてらしいですが
ミラーサイクルと共にマツダは面白いメーカー
オート三輪から始まったと聞いてますが
DNAがあるのでしょうね
トヨタはHVでこのアトキンソンの価値を見出したけどもマツダは意固地にロータリー復活させハイブリッドに舵をきったがどうなることやら
圧縮着火のスカイアクティブxなんかもそうなんだけど、どんなに優れた技術でもユーザーメリット(特にコスパ)が無いとメーカーとか技術者の独りよがりで終わっちゃいますからね~………。😅
結局は安さでしか価値を見出せない日本人が多いということ。
それがバブル後の低迷を招いている自業自得。貯金ばかりで投資もしないし。みんなで投資すれば、世に回るお金が増え、結果GDPも増えるんだけどなあ。
投資ばかり増えても消費が増えないと過剰投資になるだけ。
@@PopLife-m5uどっちにしても要は金を使えということやな。
素人発想ですが、ターボで過給機を回さず発電機を回すようにして、エンジン自体はシンプルなオットーエンジンにしたハイブリッドにすると、もっと単純にミラー(アトキンソン)が解決しようと考えた問題点も解決してしまうのでは？と思いました。
とどのつまり、問題点は排気にまだエネルギーが残っているよという話なのだから、その排気から直接エネルキーを取り出す方法を考えた方が良いのでは？という発想です。
既に説明されていたら申し訳ありませんが、膨張比を大きく取る5サイクルエンジンも取り上げてみるのはどうでしょうか？ 直4のVW車で試作したみたいですし。
リーンバーンて最近聞かないねど、もうそれが当たり前になっちゃったからなのかな？
この頃のマツダは、倒産の危機だった時ですね。
車の技術だけ高めればいいのに、不動産とかそっちにまで手をだすから。
国内でしか売れない軽でこれだけ売れたNもとんでもないと思う。
…が、俺はどちらも好きではない(-_-;)
しかし、このチャンネルは勉強になります！
ほとんどのプリウスはモンゴルに送られるのでした。
高評価
ミラーと言う意味はそういう事だったのか？当時鏡（ミラー）の様な内燃室で抵抗が少ないと言ってた奴が居たわ 大嘘や
実際は明らかにミラーサイクルでしょう。温故知新みたいな意味合いの命名かな。
過小評価されているエンジン技術ならトヨタのD-4Sについても解説してほしい
マツダはいつも時期的に不運だと言われるが、本当にそうだろうか。
大きい力が、弱小なメーカー技術に恣意的に介在していないんだろうか。
私の偏見かもしれませんが、利権と言う無駄な構造こそ、ミラーサイクルで効率化してほしいですね。
今のトヨタのハイブリッドとか海外メーカーのダウンサイジングターボなど、ミラーサイクルを別のシステムや設計思想と組み合わせてるので、結局はミラーサイクルエンジン単体では足りなかったってことだろうね。マツダはミラーサイクルを世に出しただけで精一杯。もうしょうがないです。
圧縮比が高い方が効率がいいと言うのは、間違いです。効率は膨張比で決まります。ただオットーサイクルは結果的に圧縮比と膨張比が同じだというだけです。でなきゃ、低圧縮高膨張のミラーサイクルが効率がいいっていう理論と矛盾するてしょ。間違えてる人がやたら多い。
効率というより高圧縮＝高トルク→出力特性が高いと言う意味でしょうね。
ミラーサイクルは圧力を意図的に抜いて一度に使う混合ガスを減らす＝「燃費」効率が良い(膨張力を余らせない)と言う意味で使ってると思います。
正確に言うと
兼坂式ミラーサイクル
kミラーサイクル
当時､自動車技術と言う本で理論ミラーとマツダミラーの圧力図が異なると指摘が有りました｡圧縮圧力低減が目的なのにコンプレッサーを使うのはミラー理論に反すると｡世界初の名目欲しさで本末転倒したから燃費も馬力も只の3Lと同じでした｡
同様にロータリーは素晴らしい開発でしたが小排気量､高出力を歌う為､排気量x2を強行しましたが､実質1回転3燃焼なので､排気量x3と同等の馬力と燃費に成ってます｡小型軽量だけを謳っていれば燃費で叩かれずに済んだのに残念です｡しかしFDのフロントの軽さと安定感は素晴らしく楽しかったです^^v
ファミリアは2000のマニュアルでエアコンつけなきゃ街乗りでリッター13いきますよ。
冒頭の『皆さん◯◯してますか？』の◯◯が聞き取れず、いつも『何と言ってるんだろう？』という違和感から始まります。何と言われてるのですか？
燃費意識が高くなってから出してればね…
技術的には筒内噴射を待った方が、一旦入れた"混合気"をインテーク側に押し戻すなんてコトしなくて済んだと思う。
あと、排気量を区切りのいい排気量で作ってれば分かりやすくアピール出来たと思う。
とにかく時代に早過ぎた。
マツダが先を行過ぎたのか、他のメ−カ−が遅かったのか？判りにくいエンジンです。
欧米、特にアメリカじゃ一般的なスーパーチャージャーが日本人には分かりにくいんだよね。ターボとどう違うのかとか。特にターボ積んでるとこの当時は燃費悪くなるのが常識と思われてたから。実際ユーノス800も実燃費は良くなかった様だし。
オットーさんが格好良い。
ミラーサイクルは、発進加速とか全回転域では良さそうだけど、一定速走行でアクセル開けなければ普通のエンジンと変わらないのでは？
でもマツダのエンジンは内部変な摩耗するのとかも多いからまだまだ微妙なんだよな
昔はあったみたいだけどMZR以降はそんなにないよ。
むしろ最終型のバモス乗ってたことあるけどこのほうがオイルに浮かぶ切れ粉多かったよ
え？ 香川県民？
マツダ車は、いっとき売れても、リピートされないんじゃないかな、完成度が低いか、マツダ流仕上げが受けないか。結果他社に流れる。成長できないDNA。
今の遅閉じミラーは、回転数は維持したいが出力は不要な時に、スロットルを開いて抵抗を減らしても発熱量を減らして加速させない、可変排気量が主で、膨張比はおまけじゃないかな。フライバイワイヤーのスロットルが必要ですけど。兼坂さんは、車の効率よりエンジンの効率が…。
マツダの最初のアトキンソンはワイヤードスロットルでは。車の場合ほとんどの時間、制限かけている。その点ディーゼルは燃料噴射量で発熱量を可変できる。しかし回転数をあげる時に圧力を維持しながら流量を増やすのは…むかし兼坂さんがディーゼルの加速性能はポンプの性能と、のたまっていた。
マツダのミラーサイクルは時代が悪かった。
複雑なことやってんねえ！
オイラにはさっぱりわかんねえや
SkyActiveXもミラーサイクルも結局出力確保してたのはスーパーチャージャーなだけじゃん・・・
省エネ内燃の技術はCVCCやVTECエンジンの方が遥かに優れてるよ
マツダはレギュラーガソリンで過給高圧縮エンジン作れんじゃん
自分もホンダ好きですが、
ミラーサイクルは、まあ、トルクを他で補う前提の様なものなので。
日常使用の燃費とトルクがありゃいい人向けでしょ。
VTECみたいなのは過剰と感じる人にはマツダくらいでいいのよ、やすいし。
アロハシャツ
ミラーサイクルはオットーサイクルからの充填効率の低下を過給器で補うという前提があるので、現在のモーターアシストや可変バルブ機構による吸排気制御を使用した疑似アトキンソンサイクルとは別物ということだと思うが。目的と手段の見た目が似ているからと雑に一括りにするのは如何なものか。
最初の挨拶の「はい皆さん～」の後なんて言ってるんですか？
コメントありがとうございます。「なんがでっきょりますか」と言っています。讃岐弁で「いかがお過ごしでしょうか？」という意味です。今後ともよろしくお願いします。
@@tiger-juice-garage まさか聞こえたままの意味だったとは！いつも勉強になります、ありがとうございます～✨
広島では昔、マツダの技術力を信じ切れずRX-7はバックギアが作れないからRに入れるとロータリーエンジンを逆回転させてバックさせてるとか、V6ミラーサイクルエンジンは実は3気筒エンジンを鏡に映して6気筒に見せかけてるとか色々言ってた。マジごめん。
むしろ回転方向変えられるのってすげー技術だと思うけど。。。
そうすりゃバックギア分のスペーズ減らせるから1段ギア増やせるし
メッサーシュミットのＫＲ２００みたいな発想で良いと思います。
初代アルトもエンジンが逆回転するトラブルが有りました。
オラ的には「圧縮比＜膨張比」の説明は、話がややこしくなる原因なので好きじゃない。
遅閉じ・早閉じは単に吸気量を減らしているだけであり、スロットルバルブと同じ目的だ。
遅閉じ・早閉じによって、最大吸気量を７０％に減らしたとしよう。最大吸気量が下がった分、最大圧縮圧力が下がり無駄に耐ノック性が上がり熱効率が下がるので、燃焼室容積を７０％に減らし、オットーと同じ圧縮比にしてやる。すると、今度は膨張比だけは大きくなる。これがミラーだ。
言い換えれば、スロットルを最大７０％に制限して、燃焼室容積を７０％にしても同じことが言える。
ただしスロットルバルブはポンピングロス発生するので、なるべく遅閉じ・早閉じで代替したほうがポンピングロスが下がる（この場合でもスロットルバルブは併用してるのだが）。それだけの違いだ。ただし電スロを使えば精密な吸気量制御が可能になる。大雑把な最大吸気量制限はバルタイで行い、それ以上はノックセンサと電スロを使って追い込むほうが最大出力が上がるだろう。
言い方を変えれば、ミラーは単なる高圧縮比エンジンだ。中低負荷ならば、高圧縮をすることで熱効率が上がる。また少ないガス量（少ないエネルギー）を長い膨張ストロークで運動エネルギーに変換できるのでこれも熱効率を改善する。（もともとのエネルギーが大きいとピストンが下死点に達してもまだ熱エネルギーが残存しておりそれが無為に排気弁に流れるが、元のエネルギーが少ないと下死点に達するまでに温度が下がり熱エネルギーの多くが運動エネルギーに変換されている）
ただ、アクセル全開するとノックを起こすので、最大吸気量を７０％（数字は適当）に制限してやればよい、アクセルストッパでもバルタイでも良いということだ。
（なお、普通の高圧縮比エンジンはハイオクでノックを回避する。ならば、低中負荷域ではレギュラーを、高負荷域ではハイオクを使えば燃費・維持費が安くかつハイパワーエンジンになると思うがいかがか）
ミラーは吸気量を減らし、その分圧縮比を上げている。
ターボは吸気量を増やし圧縮比を下げている。
このようにまったく正反対の性格をもつ方式を混ぜる使い方は今一つ理解できない。結局プラマイゼロでオットーに戻っただけであり、インタークーラーぐらいしかメリットが感じられない。
あとＮＡで遅閉じを採用する理由は高回転でのトルク不足を補うためと聞いている。
遅閉じは一回入ってきた空気が逆向きになって外側へ排出される。
低速時はそれで良いのだが、高速時は向きを変える時間がなく吸入量は過剰方向に向かう。
しかし、高速時はバルブの空気抵抗が大きく吸入量が下がりトルク低下が起きやすい。
この二つが良い感じでプラマイゼロになってトルク不足が解消されるのだ。
以上、百姓の意見
高回転の時だけにオクタン価を上げる添加材を追加投入するとか？噴霧制御が難しくなるでしょうけどね。
「負荷のある時は過給する事でパワーを補う」過給とは実質排気量アップ(シリンダ容積は変わらないが、詰め込んで加圧している)
過給こそ高圧縮化なのです。ただ、低負荷時に過給が切れると、過給に合わせた低圧縮比が効率悪化を招く。過給が前提なので、普通のターボは低負荷燃費で不利。
ミラーサイクルは高圧縮比とはいえ、吸気量を抑えるので、実質低圧縮化。燃料そのものを抑えるので、パワーは落ちるが燃料使用量は減り、限られた圧力でピストンを押し下げるので膨張エネルギーを使い切る(熱効率がいい＝燃費がいい)。
力不足なので、高負荷時に不利。
プラマイゼロではなく、「燃費のいい状態で待ち受けて、足りないパワーだけを過給で補う」
@@user-im1os3hw8k
別タンク・インジェクタが必要ですよね。割高かつ、添加剤切れで高速道路でエンストとか火災とか…
@@user-im1os3hw8k 返事が遅くなりごめんなさい。返信に気が付かなかったのです。
レギュラーのオクタン価を上げる添加剤があれば良いのですが、聞いたことがないです。
レギュラーとハイオクは分子構造が違うので、レギュラーを簡単にオクタン価を上げることは難しいんじゃないかな。
今流行のドリーム燃料なら、水と燃料を混ぜているのでそんなことも可能かもしれません。ただし、開発者が主張している「種油を何回も再利用して無限に増やすことができる」説は無理じゃろと思ってます。
@@so8661 過給は必ず圧縮比を低下させます。
過給することでN/Aより多くの混合気を充填するので、そのままでは圧縮圧力が上がり、燃焼圧力も過大になりノックを起こすからです。燃焼圧力をN/Aと同等にするためにはその分燃焼室容積を増やして圧縮比を下げなければならない。
仮にN/Aの最大吸気量を100%としましょう。過給すれば最大150%にすることができる。ならば、燃焼室容積も1.5倍にしないといけない。
スロットルを閉じて70%吸気にすると、燃焼圧力はどちらも低下しますが、過給のほうがN/Aより下がる勘定です。少ないエネルギーが大きな容積内で燃焼するのだから燃焼圧力が下がり熱効率が落ちますね。低・中負荷域ではどうしても過給エンジンの熱効率は低下するのです。
最近の燃費型ターボは比較的高圧縮比ですが、それはいろんな追加技術があるからで、N/Aよりも低圧縮比であることは変わりません。
ミラーサイクルは最大吸気量を70%減らした分燃焼室容積も70%に減らして圧縮圧力・燃焼圧力をN/Aと同等にしています。最大値である70%吸気時に最大の圧縮圧力・燃焼圧力を得ているので熱効率が良い。しかし、100%吸気ができないので最大出力が落ちる。つまり見かけは高圧縮比なのだが、実際の圧縮圧力・燃焼圧力はN/Aと同等。
ミラーは「少ない吸気と高い圧縮比」であり、過給は「多い吸気と低い圧縮比」。その結果圧縮圧力・燃焼圧力がN/Aと同等なのです。
で、にゃんこ式高圧縮比は、低中負荷時にレギュラー高圧縮比を実現しているので、オットーや過給より熱効率が良くまたガソリン代も安い、高負荷時はハイオクで対応するので高出力になるが、ただし燃料代は高くなる、というわけです。
高膨張比の利点は「小さな燃焼室＝小さな熱エネルギーが、大きなシリンダ容積内で運動エネルギーに変換されることで、ピストン下死点に到達したときに熱エネルギーが十分に運動エネルギーに変換されきってしまうから」です。（だから排気温度は下がる傾向にあります）。
結局、マツダは失敗したから、撤退だよね…😂
アトキンソンは蒸気機関車だ ゾ
フライホイルの話も聞きたい 軽くするとどうなるのか重くするとどうなるのか
いつも理解されにくいマツダ…
REVも将来性高いし頑張ってほしい。
マツダのミラーサイクルからと言うより、兼坂 弘さんの考案からでしょう。
モーターファンの毒舌評論が楽しみで仕方なかった。「究極のエンジンを求めて」シリーズは今も全てもってます。
自動車メーカーは、長い間興味を示す事は無かったが、マツダが採用すると知ってとても嬉しかった。
マツダだから出来た功績だと思うが、画期的エンジンなだけにもう少し売れる車で採用して欲しかった。
「マツダの子ども達……」読んでました。
私のエンジン知識の原点ですね。
兼坂 弘さんはホンダをボロカスに書いてたような。シビックフェリオとインテグラで走行中にコンロッドが折れた友がふたりいます。インテグラのほうは駆動輪ロック・大スピン・大事故になりました。
@@伊藤雲黒斎
ホンダのF1部門のトップだった櫻井淑敏とモーターファンで対談したとき
櫻井が「理論空燃比が一番パワーが出る」と発言。
兼坂氏が「理論空燃比より少し濃い方がパワーが出ることはディーゼル屋の俺でも知ってる」と返しても櫻井は引かなかったのに
別の機会に東大の酒井教授と対談したときは「少し濃い目の方がパワーが出る」と態度を変えたことに腹を立てたのではないか？
(早閉じじゃないから)不細工でも我が子は可愛いのだ！
と歓喜してたので本望だったのではないでしょうか？
トヨタのミラーサイクルは後金損サイクルとボロクソ貶してましたが(笑)
やはり産みの苦しみがあったガソリン直噴と組み合わせ、機械的にも昇華させたのが今の標準エンジンのSKYACTIV-Gですね。
標準技術になってしまった為かメーカーもアピールしていませんが、届出資料には採用技術としてミラーサイクルと書かれています。
2024年現在、直噴エンジンが主流となってますが第2次世界大戦ごろには登場してます。また、直噴エンジンの煤(スス)発生問題は日本メーカーはどこも解決できていません。
兼坂氏提唱のミラーサイクルエンジン＋リショルムコンプレッサーを載せたユーノス800が発表された時はNHKニュースでも報道されてて、愛読してたファンとしては歓喜しました。
毛筆サイン入りの続・究極のエンジンを求めては宝物です。
ユーノス800のミラーサイクル＋リショルムコンプレッサーは、兼坂弘の集大成だもんなー
難しいとは思うけど、マツダの失敗作として、
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー(PWS)ディーゼルも解説して欲しい。
動力性能はとても良く、それなりに売れたけど…
こんな複雑な機構を精密に耐久性を持たせて作れるのは、日本のメーカーだけでしょう！
因みにバイクレース好きの私は不燃焼ガスをばら撒く2ストロークエンジンが好きです！
加給ミラーサイクルをマツダに熱心に推奨したのは兼坂弘さん。その兼坂さんに良くおチョクラレたトヨタのエンジン設計者は素直にミラーサイクルって言えなかったのかもkね。普通のクランク使ってんじゃねえかって言われるのにね。
ミラーサイクルといえば兼坂弘先生の「Kミラーサイクル」も忘れ難い。ミレーニア発売当初のモーターファン誌での兼坂先生の書評と言ったら、面白かったですよね。東大熱工学科との共同研究もよく誌上で発表していたと覚えております。トヨタのアトキンソンサイクルはミラーサイクルでありちゃんと名乗るべきと紙面で言っていたましたね。車のテクノロジーの進化が目に見えて楽しかった時代でした。
10系プリウスも購入しましたが、良い車でした。大人4人がきちんと乗って狭くなく過不足のない走り(スポーツ走行では無い)が出来た車でした。20系以降の燃費しか見ていない駄作(個人的批評)とは違って運転席や後部座席もアップライトに着座出来て、頭部上方にもちゃんとしたスペースがあり(軽ハイトワゴンのような無駄に広い空間では無い)サスペンションもよく動くため乗り降り心地が良い車でした。20プリウス以降は人が乗る事より燃費重視のデザインの為、興味も無いが、10プリウスはもう一度乗りたい車です。ホイルは鍛造であった為、保管してます。10プリウスと初代ビッツの為にトヨタが作った技術遺産は大きいですよね。ミッションとかね。
兼坂翁は口が悪いので「後金損」などと皮肉っていましたっけ。
私も10プリウスに乗っていました。トヨタの開発の人と話す機会があったのですが、あの車は技術的な問題が多々あったので、中古車はメーカーが回収してスクラップにしているとのことで、遠くない未来に消えてしまう運命のようです。歴史に残る名車なのに寂しいもんですね。
初代プリウス、1台売れる毎に100万円赤字だったと噂されていますね
当時、マツダのユーノスシリーズは、デザインが先進的すぎて、受けませんでしたｗ 室内も狭かったような。ユーノスシリーズは今見てもかっこいいと思います。