Dzien dobry.Wiecej takich ludzi jak Pan ,powinna przekazywac swoja wiedze z różnych dziedzin mlodym.Niech rozwijają swoje zainteresowania niż grac w gierki na komputerze.Zycze dużo zdrowia.
@@PiotrMayniak nie ma za co dziękować Uważam że gdyby za moich czasów w szkołach zawodowych tak tłumaczyli i tak podchodzili do tematu dzisiaj byłoby dużo więcej fachowców.a nie flachowcow
Jak zawsze super informacje jak składać silnik,wielu ,,mechaników" powinno oglądać Pana odcinki ,bo z jakością wykonanego remontu ,naprawy niektórych jest naprawdę słabo. Pozdrawiam.
Osobiście zarobkowo nie zajmuję się mechaniką tylko jej uczę. Wiedza i doświadczenie moje to 25 lat kręcenia śrub, budowanie silników o przeznaczeniu sportowym, praca w ASO kilka lat życia na torze jako inżynier wyścigowy i 15 lat uczenia młodzieży. Motoryzacja jest moim hobby i siłą rzeczy pewne zależności po prostu rozumiem. Dziękuję za słowa uznania i pozdrawiam. Piotr M. Ps. Z warsztatami jest tak jak pozwalają na to klienci. Jakość się podniesie jak klienci zaczną jej wymagać😉
2,58 min. że jak? Aha ok. -maksymalnie jak się da, czyste. Szacuneczek za rzetelny tutorial i za poprawną pisownię (ortografia, gramatyka). To co raz większa rzadkość. Łapka w górę!
W fiacie cc700 jest strzałką do koła zamachowego bo silnik się kręci w lewo a w bisie do rozrządu bo silnik się kręci w prawo a tłoki te same :) .Trzeba się skupić na zasadzie zakładania tłoka która jest jedna dla wszystkich silników i wtedy strzałki ani żadne znaki są niepotrzebne i wystarczy tylko zwykła suwmiarka żeby sprawdzić czy sworzeń jest przesunięty z osi tłoka.
Z suwmiarką jest tak, że nie każdy potrafi czytać wymiar, można się pomylić przy odczycie ( zdarza się najlepszym) a w produkcji seryjnej odczyt za długo trwa, dlatego trzeba się przede wszystkim zapoznać z procedurami montażowymi danej jednostki i skorzystać z tego ci przewidział producent. Pozdrawiam Piotr M.
@@PiotrMayniak Przesunięcie sworznia wynosi zazwyczaj 1-2mm a o tyle raczej nikt się nie pomyli .W książce pokazany rysunek przesunięcia a nie strzałek.Wiem że zazwyczaj zakłada się tłoka strzałką do rozrządu i dlatego wiele ludzi poskładało źle silniki fiat cc700 bo tego się trzymali.Często montowałem używany tłok w idealnym stanie do silnika całkowicie innego i strzałek nie było już widać dlatego trzymam się jedynej zasady zakładania tłoka która ma zastosowanie w silnikach v,rzędowych,boxer.Pozdrawiam
@@PiotrMayniak trzeba kierować się wiedzą bo dokumentacja zawodzi :) .Dlaczego silnik po remoncie mógł brać olej? Ja wiem a tego w żadnej dokumentacji nie wyczytasz :).Pozdrawiam
@@PiotrMayniak wiem wie. Skaplem się ale chce obalić mit Czy nie zostanie nagaru na pierścieniach i tłokach z tego oleju ? Nie powinno się robić tego na jakiejś oliwie ? Różnie ludzie mówią i piszą , a widze ,że u Pana jest konkretna wiedza ;)
@@danielachacz7507 jest to naturalne miejsce również dla oleju, jego droga ku górze😁. Pierścienie są naturalnie smarowane olejem gdyż podczas pracy w silnikach 4 t sie obracają i brak smarowania w tamtym miejscu spowodowałby szybka degradację rowków tłoka i ich zapiekanie spowodowane zacieraniem w skutek braku smarowania. Odpowiadając jednoznacznie na pytanie, nic pierścieniom nie będzie jak posmaruje je Pan olejem. Pozdrawiam Piotr M.
W zależności od tego ile będzie stało po montażu. Jeżeli ma stać dłużej to można na gesty lubrykant. Jak ma być uruchamiany zaraz po montażu to olejarzy jest dobry rozwiązaniem. Kiedyś niczego innego nie było to się na olej składało. Dzisiaj wybór lubrykantów daje inne możliwości. Ja osobiście składam na olej, który jest zalewany na czas docierania. Wybór należy do Pana. Jeden i drugi to dobry wybór, byle to nie był zwykły smar czy olej kujawski 😉 pozdrawiam
@@PiotrMayniak Ok dziękuję. Ostatnio składalem na amsoil do montażu. Jedynie co to ma wysoką lepkości ciężej obraca się wał. Ale jak ma się wyczucie to raczej to nie przeszkadza. Taki sam olej również zalewam do silnika. Pozdrawiam
Witam na samym początku chciałem podziękować za każdy filmik mega pomoc i szanuje pańska prace i zaangażowanie , chciałbym się Pana spytać o jedna rzecz , robię ten sam silnik od podstaw i jestem na właśnie tym etapie czyli skręcanie tłoka z stopa korbowód , tylko ze po przykręceniu stopy 20 nm i potem 41 i po tym przykręceniu jie da się obrzucić wałem a jak już to bardzo bardzo ciężko , korbowód ze stopa jest numerowany zamek do zamka ale nie wiem czym jest problem . Dziękuje za każda pomoc
Witam jeżeli sprawdza Pan sam korbowód bez tłoka w cylindrze i taki opór występuje to: Przypadek 1. Źle dobrane panewki ( czyli np inna grupa selekcyjna lub np. Na szlif ( są z automatu ciaśniejszy, ale wtedy w ogóle korbowód by się nie obracał i mogłoby dojść do skrzywienie pokrywy stopy korbowodu) Przypadek 2: jest cały czas brudno pomiędzy panewkami i korbowodem co powoduje kasowanie luzu. Bez pomiaru luzu to prawidłowo złożony korbowód nie może wykazywać wyczuwalnych luzów Promieniowych i skrętnych. Skręcony z posmarowanym łożyskiem powinen po puszczeniu go z pozycji prawie pionowej swobodnie i samodzielnie obrócić się na czopie wału. Jednym zdaniem coś jest nie tak i to trzeba jeszcze raz rozebrać. Proponuję sprawdzić luz na łożyskach korbowodu np. Metoda porównawcza z pręcikiem. Odsyłam do filmu z montażu wału tam pokazuję na jednym z czopów głównych wału jak tego pomiaru dokonać. Pozdrawiam Piotr M.
Dzień dobry Panie Piotrze. Czy mogłby Pan pomóc mi znaleźć informacje na temat wartości tego oporu który Pan mierzył na słupku dla silnika 1.8t vw ? Bede wdzięczny. Mi wychodzi 12Nm
Silniki 4 cylindrowe w tej pojemności, prawidłowo poskładane, na słupku generują opór w okolicy 10 Nm i tego trzeba się trzymać. Generalnie jak jest 12 to dobrze jest sprawdzić czy aby któryś z cylindrów nie ma większego oporu względem innych ( bo to właśnie ten będzie się podczas pracy mocniej grzał). Jak wszystkie generują podobnie to albo wszystkie luzować albo łagodniej docierać podczas eksploatacji. Po kilkunastu tysiącach kilometrów opór i tak spada, ze względu na dotarcie współpracujących elementów.
Mógłby Pan opisać w jaki sposób i czym wyrównuje pan powierzchnię styku bloku z uszczelką głowicy jestem w trakcie jej wymiany i nie bardzo mam pomysł jak zrobić to dobrze wiem że trzeba bardzo dobrze zabezpieczyć same tłoki i kanały przed opiłkami ale w jaki sposób to wyszlifować jakiś papier na klocku?
Techniki są różne. Ważna jest jednak wartość odchyłki płaszczyzny. Tutaj producent mówił o 0.05. Podejrzewam, że u Pana jest podobnie. Na wcześniejszych filmikach pokazałem przykład jak można to weryfikować na bierząco, ale jak tego robiłem to niestety nie nagrałem. Co do zabezpieczenia tłoków to najlepiej istnieć je w pozycji srdkowej, szczelnie wypełnić cylindry np milekkim papierem, lub szmatką, ale tak żeby nie wystawało to pozaplaszczyznę i jak największa sztywna płaszczyzną wyposażoną w papier ścierny powoli ścierać blok, na bierząco dokonując pomiaru nierówności. Bardzo pomocne są tusze, które ujawniają wgłębienia. Dużo jest filmików w sieci na ten temat
@Piotr Małyniak Wie Pan co od 2dni wałkuje internet i filmiki jedni mówią żeby nie ruszać tego papierem inni że tylko papier i tak w koło Macieju, jestem samoukiem i robię to wszystko bardzo powoli żeby nic nie zepsuć, Pana filmiki oraz wiedzą jest prawdziwym skarbem więc wolałem zapytać kogoś kto naprawdę zna się na rzeczy, liniał zakupiłem wraz ze szczelinomierzem technikę sprawdzania bardzo dobrze Pan pokazał, tylko to nieszczęsne szlifowanie(jeśli będzie potrzebne) czyli szukać czegoś o sporej powierzchni równego rzecz jasna wyposażyć to w papier gradacji 600? I przód tył aż nie uzyskamy odpowiednich wartości?
@@xGogli nie tyle sporej powierzchni co długość jest ważna. Chodzi o to, żeby poruszając narzędziem po powierzchni bloku, ruch ten wykonywać np. krzyżowo wykonując ruch wzdłuż dłuższej krawędzi narzędzia Raz w jedna stronę raz w drugą, prowadząc równomiernie narzędzie po całej powierzchni bloku. Przejście w jedna stronę, przejście w drugą. Wtedy będzie pan widział po rysach gdzie występują nierówności. ( tam gdzie rus nie ma lub są znacznie mniejsze jest dołek ) pomaga w tym rozsmarowany tusz ale nie jest konieczny jak ktoś ma dobry wzrok i oświetlenie. Gradacja papieru to proponuję ta operacje wykonać papierem o gradacji 100 ( zgrubnie) a przy wyrównaniu powierzchni rysy po papierze 100 zabielić Np 240 lub 320. Jeżeli będzie to pan robił w taki sposób aby rysy które się pojawia miały strukturę krzyżowa i będą ułożone pod katem około 45 stopni do długości bloku to bardzie dobrze. Papier 600 to niepotrzebny przerost formy nad treścią ważne jest żeby równomiernie naciskać powierzchnię narzędzia i na bierząco sprawdzać krzywiznę
Cześć, a ja zadam w sumie pytanie techniczne. Posiadam seja 1.1 MPI, 191 tys przebiegu z czego ponad 130tyś na LPG. Silnik ma ciężki przypadek ,,piston slap". Pracuje jak stary diesel, na zimnym efekt jak by waliła panewka. Panewki sprawdzone- są ok, luzy zaworowe w normie zostało więc stukanie tłoków. Na zimnym hałasuje bardzo, na tyle mocno, że czujnik stuku prawdopodobnie cofa zapłon bo auto szarpie. Po rozgrzaniu jest lepiej, na jałowym stukanie prawie niezauważalne, słyszalne przy przyspieszaniu, najmocniej odczuwalne przy schodzeniu z obrotów. Jeżdżę z tym już ponad 10tyś km, ile poprzedni właściciel jeździł? Nie wiem. Moje pytanie brzmi- można śmiało z tym jeździć czy grozi to jakąś poważniejszą awarią która skończy się lawetą? Obecnie staram się nie odjeżdżać tym autem zbyt daleko od domu bo koszt ewentualnej lawety przekroczyłby zapewne wartość samochodu. Oleju jakoś dużo nie bierze, na 10tyś km dolałem mu ok 2 litry. Z góry dzięki za odpowiedź :) Pozdrawiam
Hej powodów tego typu stuków może być kilka. W przypadku tego silnika niej nie przewidywał jego normalnej pracy z zanikającym stukiem co powoduje, że stukać w ten sposób nie może. Mam jeden egzemplarz tłoka z korbowodem na biurku, którym można zobrazować problemy „ piston slap” więc może nagram w najbliższej przyszłości filmik i o tym wszystkim opowiem, temat jest ciekawy i bardziej złożony niż się wydaje 😀, także deklarację składam o filmie typu q&a piston slap. Co do odpowiedzi na pytanie, No cóż to jest do naprawy i tyle.
@@PiotrMayniak naprawy nie będzie. Zamiast ładować czterocyfrową kwotę w remont chyba wolę zrobić swapa na 1.2 60hp z punto 2 bo pasuje p&p. Co do filmiku zawsze się przyda i wielu osób czegoś nauczy. Ja w tydzień z Twoich filmików nauczyłem się więcej niż przez 3 lata w zawodówce na kierunku mechanik pojazdów samochodowych :)
Nie należy zakładać do „wypracowanego” cylindra nowych tłoków z pierścieniami, nawet jeżeli on (cylindry) mają „dobre” wymiary, z prostego powodu: po demontażu starego zestawu (nawet jeżeli cylinder ma właściwe wymiary) nowy zestaw nie uszczelni starych cylindrów z powodu ich owalu. One bowiem były dopasowane - dotarte w zestawie cylinder - tłoki przy 1-wszym montażu. Co należy zrobić: przetoczyć cylindry na następny wymiar remontowy, honować cylindry, wstawić następnie nowy wymiar remontowy tłoki - pierścienie, i docierać. Silnik wówczas nie będzie „brał” oleju tj. będzie szczelny po dotarciu, i nie będzie potrzeby poprawiać po niedoróbkach jw.
Czy ten adapter do pomiaru oporu jest konieczny? A gdyby wkręcić śrubę mocującą kółko rozrządu na powiedzmy 50 Nm i na niej testować opór? Jeśli będzie już dokręcona na 50 to 10 jej nie ruszy. A może czegoś nie widzę.
Można😉😊 wplatam powoli temat druku 3D bo chcę aby widzowie się przyzwyczajali do tej tematyki gdyż będzie jej dużo przy okazji budowy tego samochodu 😀. Pozdrawiam
Jeżeli oznaczenia się zmazały to trzeba dopasować tłoki do cylindrów kierując się parametrem pasowania, a później zgodzić się ze sobą na ponowny proces docierania. Niestety to skraca potencjalny czas życia takiego tłoka i cylindra. Tak jak to bywa podczas procesu docierania par pasowanych
@@PiotrMayniak mógłby powiedziec Pan coś więcej, na tłokach zostały fabryczne oznaczenia(średnica w mm i strzałka) niestety zmazaly się oznaczenia flamastra którym oznaczone była ich kolejność :(
gdzie taką informację znaleźć oporu dla takich silniczków jak ja robię heheh :D teraz robiłem stary silnik gdzie nawet nie ma podanych w żadnej serwisówce podanych sił dokręcania :D
Standardów dla takich silniczków nie znam ale można je wyznaczyć doświadczalnie. Co do konkretów dokręcenia śrub są tabele przedstawiające informacje o wymaganym momencie dokręcenie do uzyskania samohamowności gwintu. Dwa podstawowe parametry, które bierzemy pod uwagę to twardość śruby i rozmiar gwintu. W ostatnim odcinku pokazywał Pan jak dokręca głowicę silnika jawy. Przeważnie twardość nakrętek głowicy tego typu silników wynosi odpowiednik sygnatury 8. dla tej wartości przy gwincie M6 moment dokręcenia to 8 -10 Nm. Jak skończę filmiki z silnikiem to jako przerywnik zrobię też taki filmik o doborze momentu dokręcenia, bo okazuje się, że ta informacja nie jest dla większości jasna. Pozdrawiam Piotr M.
Witam, na samym początku chciałbym podziękować za serie filmów z montażu. Jestem w trakcie remontu 1.9dci (w sumie to na początku), mam już rozebrany silnik, wszystko pomyte i pomierzone. Najgorszy cylinder ma 0.07 zużycia i 0.05 owalizacji, chcę zrobić szlif i teraz mam pytanie czy już mam kupić nowe tłoki 0.25 nadwymiaru i dostarczyć je z blokiem do szlifierza, czy zawieźć sam blok? Ten sam problem jest z głowicą, dostarczam ją zmontowaną? W tej chwili jest wymyta i w częściach. Pozdrawiam.
Witam. W sprawie bloku to powiem Pan zawieźć sam blok do szlifierza. To on jaki diagnosta rzeczywistości powinen określić czy coś jest do uratowania czy nie. Jeżeli jest do uratowania to on sam określa nadwymiary naprawcze. Czasami jest tak, że nie doszacuje i powie, że wyjdzie na 1 szlif, ale się okaże, że jednak na drugi. Reasumując to szlifierz dobiera nadwymiarowe części I to przeważnie można u niego kupić. Jeżeli nie ma to on podaje informację jakie są potrzebne i wtedy takie się kupuje. Pamiętać trzeba o bezwzględnym pomiarze przed montażem, żeby upewnić się czy to co kupiliśmy jest względem pasowania ok. W kwestii ciepłych słów dziękuję za uznanie.
W kwestii głowicy to zakład określa jak chce. Na start napewno trzeba pamiętać o potrzebie sprawdzenia szczelności. Weryfikacja głowicy powinna przebiegać kompleksowo, tak więc powinno się zawieść umytą ale kompletną, chyba że weźmie Pan odpowiedzialność za jej stan i zleci tylko wybiórczy efekt.
@@PiotrMayniak Bardzo dziękuje za szybką odpowiedź, jurto zaworze "graty" do szlifierza. Jak tylko wrócą to robię szybkie przypomnienie od pierwszego filmu i składam. Jeszcze raz dzięki za wszystkie filmy, idealnie wstrzeliły się w remont. Na polskim yt motoryzacyjnym jak dotąd nie było żadnych poważnych poradników.
Na warsztatach to jest sztuka szybko zrobić i zapomnieć ... A mam pytanie półoś (wałek) ma nominalnie średnicę 26mm ale pod tłumikiem drgań straciła materiału(korozja) w najcieńszym miejscu ma 22mm ubytek 16%. Czy mogę pozostawić to część?
Zmiana średnicy na mniejszą powoduje zmniejszenie przekroju poprzecznego. To ma wpływ na możliwość przenoszenia określonego momentu napędowego. 22 mm nie przeniesie tyle co 26,także teoretycznie rzecz biorąc może się ukręcić przy ostrym traktowaniu. Dodatkowo luźny tłumik drgań może powodować wibracje półosi. Reasumując osobiście bym wymienił, ale decyzja należy do Pana. Pozdrawiam Piotr M.
Przypomniał mi się Pana film w którym sprawdzał Pan opór stawiany przez układ korbowo tłokowy i postanowiłem sprawdzić u siebie ponieważ wydawało mi się, że ciężko się obraca i ... no nie wydawało mi się. 19Nm w moim silniku to ponad dwa razy więcej niż u Pana, niby większa pojemność bo 1.9 ale opory chyba nie powinny być tak duże. Wał obraca się swobodnie bez zamontowanych korbowodów, na czopach korbowych też nie jest zaciśnięty. Pasowanie tłok\tuleja takie jakie przewidział producent tłoków czyli 0.08mm. Wychodzi na to, że nadmierny opór stawiają pierścienie tokowe pomimo poprawnych luzów na zamkach. Żeby wykluczyć błąd pomiarowy klucza dynamometrycznego wykonałem sprawdzenie klucza wagą, zresztą polecam każdemu taką "kalibrację" ponieważ te klucze wskazują prawdziwe dane tylko na środku swojej skali.
Witam. Może pomożesz? Robię remoncik 3.2 v6 opel, zakupiłem wszystko co jest niezbędne do prawidłowego funkcjonowania silnika, ale... Po honowaniu bloku chciałem uzbroić tłoki w pierścionki i okazało się że pierścienie które nabyłem mają 89mm a cylinder 87.5mm. Wg Vin pierścienie powinny pasować ale nie pasują. Wiem że mogę je doszlifować ale jaką szczelinę zostawić, bo nigdzie nie mogę znaleźć... Wyczytałem od 0.2 do 0.6mm, czyli mogę to uśrednić i zrobić np. 0.4? Czy naprężenia tych pierścieni nie spowodują awarii? Po wsadzeniu w cylinder zamek zachodzi jakieś 3mm. Co mogę zrobić żeby było dobrze? Wszystko robione jak w laboratorium a tu nagle stop 😬. Proszę o pomoc. Z góry dziękuję 👍.
Szlifowanie 3mm w + to dużo. Duze naprężenia wewnętrzne pomimo prawidłowego luzu na zamku, będą występować. Co do uśrednienia, jeżeli jest tolerancja na pierścieniu od 0,2 do 0,6 to 0,4 mieści w w środku pola czyli jest ok. Intrygująca jest jednak ta różnica w średnicach. Sprawdź czy silnik który posiadasz w samochodzie jest pod ten numer vin bo może nie. Jak nie to najbezpieczniej będzie dobrać pierścienie zgodne z kodem silnika i średnikami cylindrów Operacja robienia z większych mniejsze to ostateczność wtedy gdy nie ma prawidłowych. Trzeba jednak pamiętać, że ma to wpływ na zmniejszenie żywotności tulei cylindrowej i pierścieni ze względu na większe naciski jednostkowe ( dopuszczone ale nie wskazane) Pozdrawiam Piotr M.
@@PiotrMayniak no i właśnie tu jest problem... Pierścienie mahle w dobre i nie ma innych pod ten silnik, tyle już się dowiedziałem. Części zamówione z iparts wg. Vin-u, sprzęgło, dwumas no i cała reszta. Wyczytałem również, że w silniku audi ktoś kupił nowe pierścienie i luz był większy niż na starych🤯. Stąd moje pytanie... Najgorsze to to, że nie wymienię już towaru bo zakupiłem wszystko w grudniu, ale remont silnika porządny nie trwa chwili czy miesiąca... Malowanie wszystkiego, mycie czyszczenie itd, no schodzi mnóstwo czasu na tych rzeczach. Boję się że pojeżdżę rok czy 2 i coś się wydarzy... Oby nie ale mam duży problem z tym. Zrobiłem już dzisiaj maszynkę do szlifowania zamków tylko ten wymiar mnie nie przekonuje 😬. Co polecasz zrobić? Już 8tys pękło i nie chcę dodatkowych kosztów 😬. Wsadzić te czy próbować wymienić albo inne z innej firmy? W sumie to nie wiem z jakiej 😬.
@@dorian86 cóż mogę powiedzieć. Na tym etapie kosztów nie szedłbym w próbę dopasowania czegoś co nie pasuje tylko w korektę zakupów. Doświadczenie mi podpowiada, że lepiej teraz trochę więcej wydać niż później się wnerwiać, że coś się za szybko zużyło i lub pękło i trzeba rozbierać jeszcze raz. Koszty wtedy będą pewnie o rząd jak nie więcej większe. Silnik ten będzie generował znacznie większe opory mechaniczne ( będzie miła tendencje do podnoszenia temp pracy, szczególnie w okresie docierania) tak jak pisałem wcześniej praktyki takie są stosowane i były jak się lepiło z tego co było. W dzisiejszych czasach na pewno znajdziesz pierścienie dedykowane do twojego silnika trzeba tylko poszukać a te odsprzedać. Jak nie będzie tam gdzie kupujesz to podjechałem do szlifierza który robi szlify cylindrów ( na bank coś dobierze) co do szlifowania 3 mm na szlifierce hm… ( nie twierdzę że się nie da, ale za efekt nie ręczę). Szlifowanie z wymiaru naprawczego pobliskiego na najbliższy niższy jeszcze ujdzie ale trzy milimetry to dużo. Tak jak pisałem pierścienie znacznie mocniej naciskać będą na cylindry co powodować będzie ich i cylindrów znacznie szybsze zużycie. Silnik nie będzie generował parametrów które ma generować ( pamiętaj że jest to tylko moja opinia a postąpisz jak będziesz uważał) pozdrawiam Piotr M.
Zastanawiam się czym kierowali się konstruktorzy i czym podyktwany jest montaż sworzni na gorąco? Czemu nie ma tam po prostu pierścieni osadczych ustalających położenie sworzni? Czy wszytskie konstrukcje silników mają przesunie osie sworzni?
@@wwaldes znakomita większość o jest to podyktowane chęcią uspokojenia pracy tłoka w cylindrze ( w ten sposób ogranicza się zjawiło wężykowania tłoka ) zjawisko to wynika z geometrii i rozkładu mas osadzonych na sworzniu. Środek ciężkości układu ( tłok sworzeń pierścienie jest wyżej niż oś sworznia i to w szczególności powoduje destabilizację pracy
Dzien dobry.Wiecej takich ludzi jak Pan ,powinna przekazywac swoja wiedze z różnych dziedzin mlodym.Niech rozwijają swoje zainteresowania niż grac w gierki na komputerze.Zycze dużo zdrowia.
Bardzo dobry odcinek, jak kazdy zresztą. Jestem mechanikiem i ogladam dla uzupełnienia wiedzy. Profeska.
Dzięki serdeczne i pozdrawiam 😁
Dziękuje bardzo mi się to dziś przyda, znasz się na rzeczy i umiesz zrozumiale wytłumaczyć 👍
Dobrze mieć takiego nauczyciela
Fajnie tłumaczysz
Syn na pewno będzie dobrym następcą
Dzięki 😁
@@PiotrMayniak nie ma za co dziękować
Uważam że gdyby za moich czasów w szkołach zawodowych tak tłumaczyli i tak podchodzili do tematu dzisiaj byłoby dużo więcej fachowców.a nie flachowcow
Dobra robota ! Wszystko z głową nad podziw bez partyzantki
Dzięki serdeczne
Fajnie to oglądać będąc w Legnicy i wiedzieć że tutaj mieszkają tak wspaniałe ludzie.
Pozdrawiam!
Dzięki serdeczne za te słowa. Motywują do dalszych działań. Pozdrawiam
Bardzo dziękuję pomocne. Fajnie tłumaczysz.😊
Dzięki serdeczne cieszę się z tego, że mogę w ten sposób pomóc
Jak zawsze super informacje jak składać silnik,wielu ,,mechaników" powinno oglądać Pana odcinki ,bo z jakością wykonanego remontu ,naprawy niektórych jest naprawdę słabo. Pozdrawiam.
Osobiście zarobkowo nie zajmuję się mechaniką tylko jej uczę. Wiedza i doświadczenie moje to 25 lat kręcenia śrub, budowanie silników o przeznaczeniu sportowym, praca w ASO kilka lat życia na torze jako inżynier wyścigowy i 15 lat uczenia młodzieży. Motoryzacja jest moim hobby i siłą rzeczy pewne zależności po prostu rozumiem. Dziękuję za słowa uznania i pozdrawiam.
Piotr M.
Ps. Z warsztatami jest tak jak pozwalają na to klienci. Jakość się podniesie jak klienci zaczną jej wymagać😉
suby poszły fajny kanał :)
Dzięki serdeczne pozdrawiam
Mega przydatny film dużo wiedzy można z tego wyciągnąć zwłaszcza jak się jest dzień przed egzaminem zawodowym pozdrawiam
Super. Cieszę się, że mogę pomóc. Niech się niesie
Wielkie dzięki ponownie!
Proszę bardzo. Pozdrawiam
2,58 min. że jak? Aha ok. -maksymalnie jak się da, czyste.
Szacuneczek za rzetelny tutorial i za poprawną pisownię (ortografia, gramatyka). To co raz większa rzadkość.
Łapka w górę!
Dzięki i pozdrawiam
😁 Lecimy po bezcenną wiedzę !
Dzięki
W fiacie cc700 jest strzałką do koła zamachowego bo silnik się kręci w lewo a w bisie do rozrządu bo silnik się kręci w prawo a tłoki te same :) .Trzeba się skupić na zasadzie zakładania tłoka która jest jedna dla wszystkich silników i wtedy strzałki ani żadne znaki są niepotrzebne i wystarczy tylko zwykła suwmiarka żeby sprawdzić czy sworzeń jest przesunięty z osi tłoka.
Z suwmiarką jest tak, że nie każdy potrafi czytać wymiar, można się pomylić przy odczycie ( zdarza się najlepszym) a w produkcji seryjnej odczyt za długo trwa, dlatego trzeba się przede wszystkim zapoznać z procedurami montażowymi danej jednostki i skorzystać z tego ci przewidział producent. Pozdrawiam
Piotr M.
@@PiotrMayniak Przesunięcie sworznia wynosi zazwyczaj 1-2mm a o tyle raczej nikt się nie pomyli .W książce pokazany rysunek przesunięcia a nie strzałek.Wiem że zazwyczaj zakłada się tłoka strzałką do rozrządu i dlatego wiele ludzi poskładało źle silniki fiat cc700 bo tego się trzymali.Często montowałem używany tłok w idealnym stanie do silnika całkowicie innego i strzałek nie było już widać dlatego trzymam się jedynej zasady zakładania tłoka która ma zastosowanie w silnikach v,rzędowych,boxer.Pozdrawiam
@@dawid1981gti zgadza się, dlatego trzeba się kierować dokumentacją, a nie montować „na ślepo” pozdrawiam
@@PiotrMayniak trzeba kierować się wiedzą bo dokumentacja zawodzi :) .Dlaczego silnik po remoncie mógł brać olej? Ja wiem a tego w żadnej dokumentacji nie wyczytasz :).Pozdrawiam
@@dawid1981gti ehhe zgadza się wiedza i doświadczenie są bardzo ważne
mam pytanie czy odma ma cos wspolnego z braniem oleju dzieki
Zapchana odma może mieć wpływ. Przeważnie problem wtedy tez występuje z wyciekami
Fajny odcinek czym Pan to smarował tłok ? Bardzo mnie to interesuje
Witam. Olej silnikowy przelany do dozownika. Pozdrawiam
@@PiotrMayniak wiem wie. Skaplem się ale chce obalić mit
Czy nie zostanie nagaru na pierścieniach i tłokach z tego oleju ? Nie powinno się robić tego na jakiejś oliwie ? Różnie ludzie mówią i piszą , a widze ,że u Pana jest konkretna wiedza ;)
@@danielachacz7507 jest to naturalne miejsce również dla oleju, jego droga ku górze😁. Pierścienie są naturalnie smarowane olejem gdyż podczas pracy w silnikach 4 t sie obracają i brak smarowania w tamtym miejscu spowodowałby szybka degradację rowków tłoka i ich zapiekanie spowodowane zacieraniem w skutek braku smarowania. Odpowiadając jednoznacznie na pytanie, nic pierścieniom nie będzie jak posmaruje je Pan olejem. Pozdrawiam Piotr M.
Witam. Składać panewki najlepiej na oleju czy asemblylube ?
W zależności od tego ile będzie stało po montażu. Jeżeli ma stać dłużej to można na gesty lubrykant. Jak ma być uruchamiany zaraz po montażu to olejarzy jest dobry rozwiązaniem. Kiedyś niczego innego nie było to się na olej składało. Dzisiaj wybór lubrykantów daje inne możliwości. Ja osobiście składam na olej, który jest zalewany na czas docierania. Wybór należy do Pana. Jeden i drugi to dobry wybór, byle to nie był zwykły smar czy olej kujawski 😉 pozdrawiam
@@PiotrMayniak Ok dziękuję. Ostatnio składalem na amsoil do montażu. Jedynie co to ma wysoką lepkości ciężej obraca się wał. Ale jak ma się wyczucie to raczej to nie przeszkadza. Taki sam olej również zalewam do silnika. Pozdrawiam
Witam na samym początku chciałem podziękować za każdy filmik mega pomoc i szanuje pańska prace i zaangażowanie , chciałbym się Pana spytać o jedna rzecz , robię ten sam silnik od podstaw i jestem na właśnie tym etapie czyli skręcanie tłoka z stopa korbowód , tylko ze po przykręceniu stopy 20 nm i potem 41 i po tym przykręceniu jie da się obrzucić wałem a jak już to bardzo bardzo ciężko , korbowód ze stopa jest numerowany zamek do zamka ale nie wiem czym jest problem . Dziękuje za każda pomoc
Witam jeżeli sprawdza Pan sam korbowód bez tłoka w cylindrze i taki opór występuje to:
Przypadek 1. Źle dobrane panewki ( czyli np inna grupa selekcyjna lub np. Na szlif ( są z automatu ciaśniejszy, ale wtedy w ogóle korbowód by się nie obracał i mogłoby dojść do skrzywienie pokrywy stopy korbowodu)
Przypadek 2: jest cały czas brudno pomiędzy panewkami i korbowodem co powoduje kasowanie luzu.
Bez pomiaru luzu to prawidłowo złożony korbowód nie może wykazywać wyczuwalnych luzów Promieniowych i skrętnych. Skręcony z posmarowanym łożyskiem powinen po puszczeniu go z pozycji prawie pionowej swobodnie i samodzielnie obrócić się na czopie wału.
Jednym zdaniem coś jest nie tak i to trzeba jeszcze raz rozebrać. Proponuję sprawdzić luz na łożyskach korbowodu np. Metoda porównawcza z pręcikiem. Odsyłam do filmu z montażu wału tam pokazuję na jednym z czopów głównych wału jak tego pomiaru dokonać.
Pozdrawiam Piotr M.
Dzień dobry Panie Piotrze. Czy mogłby Pan pomóc mi znaleźć informacje na temat wartości tego oporu który Pan mierzył na słupku dla silnika 1.8t vw ? Bede wdzięczny. Mi wychodzi 12Nm
Silniki 4 cylindrowe w tej pojemności, prawidłowo poskładane, na słupku generują opór w okolicy 10 Nm i tego trzeba się trzymać. Generalnie jak jest 12 to dobrze jest sprawdzić czy aby któryś z cylindrów nie ma większego oporu względem innych ( bo to właśnie ten będzie się podczas pracy mocniej grzał). Jak wszystkie generują podobnie to albo wszystkie luzować albo łagodniej docierać podczas eksploatacji. Po kilkunastu tysiącach kilometrów opór i tak spada, ze względu na dotarcie współpracujących elementów.
@PiotrMayniak Dziękuję za szybką odpowiedź. Pozdrawiam serdecznie
Mógłby Pan opisać w jaki sposób i czym wyrównuje pan powierzchnię styku bloku z uszczelką głowicy jestem w trakcie jej wymiany i nie bardzo mam pomysł jak zrobić to dobrze wiem że trzeba bardzo dobrze zabezpieczyć same tłoki i kanały przed opiłkami ale w jaki sposób to wyszlifować jakiś papier na klocku?
Techniki są różne. Ważna jest jednak wartość odchyłki płaszczyzny. Tutaj producent mówił o 0.05. Podejrzewam, że u Pana jest podobnie. Na wcześniejszych filmikach pokazałem przykład jak można to weryfikować na bierząco, ale jak tego robiłem to niestety nie nagrałem. Co do zabezpieczenia tłoków to najlepiej istnieć je w pozycji srdkowej, szczelnie wypełnić cylindry np milekkim papierem, lub szmatką, ale tak żeby nie wystawało to pozaplaszczyznę i jak największa sztywna płaszczyzną wyposażoną w papier ścierny powoli ścierać blok, na bierząco dokonując pomiaru nierówności. Bardzo pomocne są tusze, które ujawniają wgłębienia. Dużo jest filmików w sieci na ten temat
@Piotr Małyniak Wie Pan co od 2dni wałkuje internet i filmiki jedni mówią żeby nie ruszać tego papierem inni że tylko papier i tak w koło Macieju, jestem samoukiem i robię to wszystko bardzo powoli żeby nic nie zepsuć, Pana filmiki oraz wiedzą jest prawdziwym skarbem więc wolałem zapytać kogoś kto naprawdę zna się na rzeczy, liniał zakupiłem wraz ze szczelinomierzem technikę sprawdzania bardzo dobrze Pan pokazał, tylko to nieszczęsne szlifowanie(jeśli będzie potrzebne) czyli szukać czegoś o sporej powierzchni równego rzecz jasna wyposażyć to w papier gradacji 600? I przód tył aż nie uzyskamy odpowiednich wartości?
@@xGogli nie tyle sporej powierzchni co długość jest ważna. Chodzi o to, żeby poruszając narzędziem po powierzchni bloku, ruch ten wykonywać np. krzyżowo wykonując ruch wzdłuż dłuższej krawędzi narzędzia Raz w jedna stronę raz w drugą, prowadząc równomiernie narzędzie po całej powierzchni bloku. Przejście w jedna stronę, przejście w drugą. Wtedy będzie pan widział po rysach gdzie występują nierówności. ( tam gdzie rus nie ma lub są znacznie mniejsze jest dołek ) pomaga w tym rozsmarowany tusz ale nie jest konieczny jak ktoś ma dobry wzrok i oświetlenie. Gradacja papieru to proponuję ta operacje wykonać papierem o gradacji 100 ( zgrubnie) a przy wyrównaniu powierzchni rysy po papierze 100 zabielić Np 240 lub 320. Jeżeli będzie to pan robił w taki sposób aby rysy które się pojawia miały strukturę krzyżowa i będą ułożone pod katem około 45 stopni do długości bloku to bardzie dobrze. Papier 600 to niepotrzebny przerost formy nad treścią ważne jest żeby równomiernie naciskać powierzchnię narzędzia i na bierząco sprawdzać krzywiznę
@@PiotrMayniak Dziękuję Panu bardzo za rzeczową odpowiedź sporo mi to pomogło
@@xGogli ok pozdrawiam
Cześć, a ja zadam w sumie pytanie techniczne. Posiadam seja 1.1 MPI, 191 tys przebiegu z czego ponad 130tyś na LPG. Silnik ma ciężki przypadek ,,piston slap". Pracuje jak stary diesel, na zimnym efekt jak by waliła panewka. Panewki sprawdzone- są ok, luzy zaworowe w normie zostało więc stukanie tłoków. Na zimnym hałasuje bardzo, na tyle mocno, że czujnik stuku prawdopodobnie cofa zapłon bo auto szarpie. Po rozgrzaniu jest lepiej, na jałowym stukanie prawie niezauważalne, słyszalne przy przyspieszaniu, najmocniej odczuwalne przy schodzeniu z obrotów. Jeżdżę z tym już ponad 10tyś km, ile poprzedni właściciel jeździł? Nie wiem. Moje pytanie brzmi- można śmiało z tym jeździć czy grozi to jakąś poważniejszą awarią która skończy się lawetą? Obecnie staram się nie odjeżdżać tym autem zbyt daleko od domu bo koszt ewentualnej lawety przekroczyłby zapewne wartość samochodu. Oleju jakoś dużo nie bierze, na 10tyś km dolałem mu ok 2 litry. Z góry dzięki za odpowiedź :) Pozdrawiam
Hej powodów tego typu stuków może być kilka. W przypadku tego silnika niej nie przewidywał jego normalnej pracy z zanikającym stukiem co powoduje, że stukać w ten sposób nie może. Mam jeden egzemplarz tłoka z korbowodem na biurku, którym można zobrazować problemy „ piston slap” więc może nagram w najbliższej przyszłości filmik i o tym wszystkim opowiem, temat jest ciekawy i bardziej złożony niż się wydaje 😀, także deklarację składam o filmie typu q&a piston slap. Co do odpowiedzi na pytanie, No cóż to jest do naprawy i tyle.
@@PiotrMayniak naprawy nie będzie. Zamiast ładować czterocyfrową kwotę w remont chyba wolę zrobić swapa na 1.2 60hp z punto 2 bo pasuje p&p. Co do filmiku zawsze się przyda i wielu osób czegoś nauczy. Ja w tydzień z Twoich filmików nauczyłem się więcej niż przez 3 lata w zawodówce na kierunku mechanik pojazdów samochodowych :)
Nie należy zakładać do „wypracowanego” cylindra nowych tłoków z pierścieniami, nawet jeżeli on (cylindry) mają „dobre” wymiary, z prostego powodu: po demontażu starego zestawu (nawet jeżeli cylinder ma właściwe wymiary) nowy zestaw nie uszczelni starych cylindrów z powodu ich owalu. One bowiem były dopasowane - dotarte w zestawie cylinder - tłoki przy 1-wszym montażu. Co należy zrobić: przetoczyć cylindry na następny wymiar remontowy, honować cylindry, wstawić następnie nowy wymiar remontowy tłoki - pierścienie, i docierać. Silnik wówczas nie będzie „brał” oleju tj. będzie szczelny po dotarciu, i nie będzie potrzeby poprawiać po niedoróbkach jw.
Ok
Czy ten adapter do pomiaru oporu jest konieczny? A gdyby wkręcić śrubę mocującą kółko rozrządu na powiedzmy 50 Nm i na niej testować opór? Jeśli będzie już dokręcona na 50 to 10 jej nie ruszy. A może czegoś nie widzę.
Można😉😊 wplatam powoli temat druku 3D bo chcę aby widzowie się przyzwyczajali do tej tematyki gdyż będzie jej dużo przy okazji budowy tego samochodu 😀. Pozdrawiam
A co jeśli chce zastosować "stare" tłoki a zmazaly się oznaczenia który ma iść na które miejsce?
Jeżeli oznaczenia się zmazały to trzeba dopasować tłoki do cylindrów kierując się parametrem pasowania, a później zgodzić się ze sobą na ponowny proces docierania. Niestety to skraca potencjalny czas życia takiego tłoka i cylindra. Tak jak to bywa podczas procesu docierania par pasowanych
@@PiotrMayniak mógłby powiedziec Pan coś więcej, na tłokach zostały fabryczne oznaczenia(średnica w mm i strzałka) niestety zmazaly się oznaczenia flamastra którym oznaczone była ich kolejność :(
gdzie taką informację znaleźć oporu dla takich silniczków jak ja robię heheh :D teraz robiłem stary silnik gdzie nawet nie ma podanych w żadnej serwisówce podanych sił dokręcania :D
Standardów dla takich silniczków nie znam ale można je wyznaczyć doświadczalnie. Co do konkretów dokręcenia śrub są tabele przedstawiające informacje o wymaganym momencie dokręcenie do uzyskania samohamowności gwintu. Dwa podstawowe parametry, które bierzemy pod uwagę to twardość śruby i rozmiar gwintu. W ostatnim odcinku pokazywał Pan jak dokręca głowicę silnika jawy. Przeważnie twardość nakrętek głowicy tego typu silników wynosi odpowiednik sygnatury 8. dla tej wartości przy gwincie M6 moment dokręcenia to 8 -10 Nm. Jak skończę filmiki z silnikiem to jako przerywnik zrobię też taki filmik o doborze momentu dokręcenia, bo okazuje się, że ta informacja nie jest dla większości jasna. Pozdrawiam
Piotr M.
@@PiotrMayniak ooo i to będzie bardzo przydatny dla wielu materiał również dla mnie :)
@@progaragechinskiemotorki mam kilka pytań od widzów to będę odpowiadał w postaci luźnych filmików na nie po kolei
Witam, na samym początku chciałbym podziękować za serie filmów z montażu.
Jestem w trakcie remontu 1.9dci (w sumie to na początku), mam już rozebrany silnik, wszystko pomyte i pomierzone. Najgorszy cylinder ma 0.07 zużycia i 0.05 owalizacji, chcę zrobić szlif i teraz mam pytanie czy już mam kupić nowe tłoki 0.25 nadwymiaru i dostarczyć je z blokiem do szlifierza, czy zawieźć sam blok?
Ten sam problem jest z głowicą, dostarczam ją zmontowaną? W tej chwili jest wymyta i w częściach.
Pozdrawiam.
Witam. W sprawie bloku to powiem Pan zawieźć sam blok do szlifierza. To on jaki diagnosta rzeczywistości powinen określić czy coś jest do uratowania czy nie. Jeżeli jest do uratowania to on sam określa nadwymiary naprawcze. Czasami jest tak, że nie doszacuje i powie, że wyjdzie na 1 szlif, ale się okaże, że jednak na drugi. Reasumując to szlifierz dobiera nadwymiarowe części I to przeważnie można u niego kupić. Jeżeli nie ma to on podaje informację jakie są potrzebne i wtedy takie się kupuje. Pamiętać trzeba o bezwzględnym pomiarze przed montażem, żeby upewnić się czy to co kupiliśmy jest względem pasowania ok. W kwestii ciepłych słów dziękuję za uznanie.
W kwestii głowicy to zakład określa jak chce. Na start napewno trzeba pamiętać o potrzebie sprawdzenia szczelności. Weryfikacja głowicy powinna przebiegać kompleksowo, tak więc powinno się zawieść umytą ale kompletną, chyba że weźmie Pan odpowiedzialność za jej stan i zleci tylko wybiórczy efekt.
@@PiotrMayniak Bardzo dziękuje za szybką odpowiedź, jurto zaworze "graty" do szlifierza.
Jak tylko wrócą to robię szybkie przypomnienie od pierwszego filmu i składam.
Jeszcze raz dzięki za wszystkie filmy, idealnie wstrzeliły się w remont.
Na polskim yt motoryzacyjnym jak dotąd nie było żadnych poważnych poradników.
@@fiberelectric8317 dzięki i pozdrawiam. Niech się niesie. Niech Pan poleca kanał innym😀😉.
Piotr M.
Na warsztatach to jest sztuka szybko zrobić i zapomnieć ... A mam pytanie półoś (wałek) ma nominalnie średnicę 26mm ale pod tłumikiem drgań straciła materiału(korozja) w najcieńszym miejscu ma 22mm ubytek 16%. Czy mogę pozostawić to część?
Zmiana średnicy na mniejszą powoduje zmniejszenie przekroju poprzecznego. To ma wpływ na możliwość przenoszenia określonego momentu napędowego. 22 mm nie przeniesie tyle co 26,także teoretycznie rzecz biorąc może się ukręcić przy ostrym traktowaniu. Dodatkowo luźny tłumik drgań może powodować wibracje półosi. Reasumując osobiście bym wymienił, ale decyzja należy do Pana. Pozdrawiam
Piotr M.
Przypomniał mi się Pana film w którym sprawdzał Pan opór stawiany przez układ korbowo tłokowy i postanowiłem sprawdzić u siebie ponieważ wydawało mi się, że ciężko się obraca i ... no nie wydawało mi się.
19Nm w moim silniku to ponad dwa razy więcej niż u Pana, niby większa pojemność bo 1.9 ale opory chyba nie powinny być tak duże.
Wał obraca się swobodnie bez zamontowanych korbowodów, na czopach korbowych też nie jest zaciśnięty.
Pasowanie tłok\tuleja takie jakie przewidział producent tłoków czyli 0.08mm.
Wychodzi na to, że nadmierny opór stawiają pierścienie tokowe pomimo poprawnych luzów na zamkach.
Żeby wykluczyć błąd pomiarowy klucza dynamometrycznego wykonałem sprawdzenie klucza wagą, zresztą polecam każdemu taką "kalibrację" ponieważ te klucze wskazują prawdziwe dane tylko na środku swojej skali.
Sporo, ale jakieh grubości są pierścienie?
silnik n57 generował 18Nm.
@@RKprojecttv I - 2mm II - 2.5mm III - 3mm.
Nie wiem czy zastosowanie oleju na pierwszy montaż (ajusa) nie zawyżyło wyniku.
@@fiberelectric8317 no to nie masz czym się przejmować bo są grube sztywne pierścienie 🙂
Witam. Może pomożesz? Robię remoncik 3.2 v6 opel, zakupiłem wszystko co jest niezbędne do prawidłowego funkcjonowania silnika, ale... Po honowaniu bloku chciałem uzbroić tłoki w pierścionki i okazało się że pierścienie które nabyłem mają 89mm a cylinder 87.5mm. Wg Vin pierścienie powinny pasować ale nie pasują. Wiem że mogę je doszlifować ale jaką szczelinę zostawić, bo nigdzie nie mogę znaleźć... Wyczytałem od 0.2 do 0.6mm, czyli mogę to uśrednić i zrobić np. 0.4? Czy naprężenia tych pierścieni nie spowodują awarii? Po wsadzeniu w cylinder zamek zachodzi jakieś 3mm. Co mogę zrobić żeby było dobrze? Wszystko robione jak w laboratorium a tu nagle stop 😬. Proszę o pomoc. Z góry dziękuję 👍.
Szczerze to te pierścienie najprawdopodobniej nie są z tego silnika. Upewnij się, że pod kod silnika pasują, bo coś mi się zdaje, że ktoś się pomylil
Szlifowanie 3mm w + to dużo. Duze naprężenia wewnętrzne pomimo prawidłowego luzu na zamku, będą występować. Co do uśrednienia, jeżeli jest tolerancja na pierścieniu od 0,2 do 0,6 to 0,4 mieści w w środku pola czyli jest ok. Intrygująca jest jednak ta różnica w średnicach. Sprawdź czy silnik który posiadasz w samochodzie jest pod ten numer vin bo może nie. Jak nie to najbezpieczniej będzie dobrać pierścienie zgodne z kodem silnika i średnikami cylindrów
Operacja robienia z większych mniejsze to ostateczność wtedy gdy nie ma prawidłowych. Trzeba jednak pamiętać, że ma to wpływ na zmniejszenie żywotności tulei cylindrowej i pierścieni ze względu na większe naciski jednostkowe ( dopuszczone ale nie wskazane)
Pozdrawiam
Piotr M.
@@PiotrMayniak no i właśnie tu jest problem... Pierścienie mahle w dobre i nie ma innych pod ten silnik, tyle już się dowiedziałem. Części zamówione z iparts wg. Vin-u, sprzęgło, dwumas no i cała reszta. Wyczytałem również, że w silniku audi ktoś kupił nowe pierścienie i luz był większy niż na starych🤯. Stąd moje pytanie... Najgorsze to to, że nie wymienię już towaru bo zakupiłem wszystko w grudniu, ale remont silnika porządny nie trwa chwili czy miesiąca... Malowanie wszystkiego, mycie czyszczenie itd, no schodzi mnóstwo czasu na tych rzeczach. Boję się że pojeżdżę rok czy 2 i coś się wydarzy... Oby nie ale mam duży problem z tym. Zrobiłem już dzisiaj maszynkę do szlifowania zamków tylko ten wymiar mnie nie przekonuje 😬. Co polecasz zrobić? Już 8tys pękło i nie chcę dodatkowych kosztów 😬. Wsadzić te czy próbować wymienić albo inne z innej firmy? W sumie to nie wiem z jakiej 😬.
@@dorian86 cóż mogę powiedzieć. Na tym etapie kosztów nie szedłbym w próbę dopasowania czegoś co nie pasuje tylko w korektę zakupów. Doświadczenie mi podpowiada, że lepiej teraz trochę więcej wydać niż później się wnerwiać, że coś się za szybko zużyło i lub pękło i trzeba rozbierać jeszcze raz. Koszty wtedy będą pewnie o rząd jak nie więcej większe. Silnik ten będzie generował znacznie większe opory mechaniczne ( będzie miła tendencje do podnoszenia temp pracy, szczególnie w okresie docierania) tak jak pisałem wcześniej praktyki takie są stosowane i były jak się lepiło z tego co było. W dzisiejszych czasach na pewno znajdziesz pierścienie dedykowane do twojego silnika trzeba tylko poszukać a te odsprzedać. Jak nie będzie tam gdzie kupujesz to podjechałem do szlifierza który robi szlify cylindrów ( na bank coś dobierze) co do szlifowania 3 mm na szlifierce hm… ( nie twierdzę że się nie da, ale za efekt nie ręczę). Szlifowanie z wymiaru naprawczego pobliskiego na najbliższy niższy jeszcze ujdzie ale trzy milimetry to dużo. Tak jak pisałem pierścienie znacznie mocniej naciskać będą na cylindry co powodować będzie ich i cylindrów znacznie szybsze zużycie. Silnik nie będzie generował parametrów które ma generować ( pamiętaj że jest to tylko moja opinia a postąpisz jak będziesz uważał) pozdrawiam Piotr M.
@@PiotrMayniak bardzo dziękuję za pomoc i odpowiedź. Postaram się coś z tym zrobić. Jeszcze raz dziękuję bardzo.
O Panie wstęp mnie rozwalił
No i dobrze😉
Zastanawiam się czym kierowali się konstruktorzy i czym podyktwany jest montaż sworzni na gorąco? Czemu nie ma tam po prostu pierścieni osadczych ustalających położenie sworzni? Czy wszytskie konstrukcje silników mają przesunie osie sworzni?
Jedno kluczowe słowo ( taniej )
@@PiotrMayniak dzieki za natychmiastową odpowiedz. a co z ostatnim pytaniem?
@@wwaldes znakomita większość o jest to podyktowane chęcią uspokojenia pracy tłoka w cylindrze ( w ten sposób ogranicza się zjawiło wężykowania tłoka ) zjawisko to wynika z geometrii i rozkładu mas osadzonych na sworzniu. Środek ciężkości układu ( tłok sworzeń pierścienie jest wyżej niż oś sworznia i to w szczególności powoduje destabilizację pracy
@@PiotrMayniak dziękuję, obejrzałem następny film o tym zjawisku i sposobie na jego ograniczenie. Świetny z Ciebie nauczyciel.✋
@@wwaldes dzięki pozdrawiam