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太郎の部屋
Japan
Приєднався 4 лип 2020
鉄道に関して、主にブラタモリの分野のような観点から解説していきます。
ニコニコ動画で『鉄道小ネタ（北陸）の人』として動画投稿をしています。
（www.nicovideo.jp/mylist/27273152）
ニコニコ動画で『鉄道小ネタ（北陸）の人』として動画投稿をしています。
（www.nicovideo.jp/mylist/27273152）
「大阪」地下鉄のアップダウン その8 「堺筋線」
今回は「堺筋線」を紹介します。「堺筋線」は「大阪」の地下鉄で唯一他の地下鉄路線と繋がっていない、架空電車線方式の地下鉄です。
「四つ橋線」と同じく低地の下を通る路線で、縦断線形もよく似ています
中くらいの深さを駅間V字・逆V字縦断線形で通っています。
「四つ橋線」と同じく低地の下を通る路線で、縦断線形もよく似ています
中くらいの深さを駅間V字・逆V字縦断線形で通っています。
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Відео
「大阪」地下鉄のアップダウン その7 「千日前線」
Переглядів 8 тис.Місяць тому
今回は「千日前線」を解説します。「千日前線」は「谷町線・堺筋線・中央線・近鉄難波線」とほぼ同時期に造られた路線で、それぞれの路線が互いに中くらいの深さを通っています。 「千日前線」も地形に合わせたアップダウンが多くなっています。
「大阪」地下鉄のアップダウン その6 「谷町線」
Переглядів 13 тис.2 місяці тому
今回は「谷町線」を解説します。「谷町線」は中くらいの深さを小刻みなアップダウンで通り続ける路線で、場所により駅間V字と逆V字縦断線形になっています。
「大阪」地下鉄のアップダウン その5 「中央線」
Переглядів 6 тис.3 місяці тому
今回は「大阪平野」を東西に横切る「中央線」を紹介します。 「中央線」は「大阪」の地下鉄で中期に造られた路線で、市街地を中くらいの深さで小刻みにアップダウンします。 一方最近建設された臨海部では海底下を潜るため10～37ｍ規模の大きなアップダウンをします。 『「大阪」地下鉄の地下ジャンクション』 （ua-cam.com/video/8_qrqSFaDa4/v-deo.html&pp=ygUt5aSn6Ziq5Zyw5LiL6YmE44Gu5Zyw5LiL44K444Oj44Oz44Kv44K344On44Oz）
「大阪」地下鉄のアップダウン その4 「四つ橋線」
Переглядів 10 тис.5 місяців тому
今回は「御堂筋線」と並行する「四つ橋線」を紹介します。「四つ橋線」はかなり平坦な地形を通るため縦断線形もかなり平坦です。「御堂筋線」とほとんど同じ地形や交差路線との交差をしますが、微妙に線形に違いがあります。 関連動画はこちらです。 『「大阪」地下鉄の地下ジャンクション』 （ua-cam.com/video/8_qrqSFaDa4/v-deo.html） 『「大阪」地下鉄のアップダウン その1「御堂筋線」(前編)』 （ua-cam.com/video/GF39cPfE26o/v-deo.html） 『「大阪」地下鉄のアップダウン その2「御堂筋線」(後編)』 （ua-cam.com/video/f1wNaqxiQl0/v-deo.html）
「大阪」地下鉄のアップダウン その3 「南北線」
Переглядів 7 тис.6 місяців тому
今回は「御堂筋線」と直通している「北大阪急行 南北線」を解説します。「南北線」は「大阪万博」のためだけの全長3.6kmの線路が現在ルートと別に造られ、その後54年の時を経て「箕面萱野」方面に延伸しています。 地下区間は僅かですが、高低差が大きく時代ごとに大きく様変わりした路線です。 会場線跡の写真（x.com/maefa1109/status/800916941703495680）
「大阪」地下鉄のアップダウン その2 「御堂筋線」（後編）
Переглядів 2 тис.8 місяців тому
今回は「御堂筋線」の地下構造について、面白い部分を紹介します。 「御堂筋線」は1930年台という「日本」の地下鉄黎明期に造られていますが、当時から長さ180～200ｍのプラットホームを建設して現在の10両編成列車をほぼ停められる規模で造っていました。 このため後年の混雑対策にも、非常に役立ちました。
「大阪」地下鉄のアップダウン その1「御堂筋線」(前編)
Переглядів 23 тис.10 місяців тому
今回から「大阪」の各地下鉄路線のアップダウンを紹介します。まずは「御堂筋線」です。「御堂筋線」は「大阪」で最も先に造られた地下鉄で、将来を見据えた設備が多く備わっています。90年以上前に造られたため、勾配や路線の深さにも色々な特徴があります。
「大阪」地下鉄の地下ジャンクション
Переглядів 51 тис.11 місяців тому
「大阪」の地下鉄には５ヵ所の専用連絡線があり、８路線中７路線が互いに繋がっています。特に連絡線用の地下トンネルは４ヵ所もあり、「東京」の地下鉄（３か所）よりも多いです。
「神戸」地下鉄のアップダウン その２「海岸線・北神線・山手線・西神延伸線」
Переглядів 1,4 тис.Рік тому
今回は「海岸線」と「北神～山手～西神（延伸）線」を紹介します。 「神戸」の地下鉄路線は海岸沿いの低地と「六甲山地」の台地や山間部を通るため、地形の影響を受けた激しいアップダウンが多いです。 特に「北神線」では約7ｋｍの距離で219ｍもの高低差を結んでいます。
「神戸」地下鉄のアップダウン その１「神戸高速線」
Переглядів 9 тис.Рік тому
「神戸」を通る地下鉄路線は、市内の北高南低な地形の影響を大きく受けています。今回はそのうち「神戸高速線」系列を紹介します。この路線は低地の起伏が少ない地形に合わせた小刻みなアップダウンをしていますが、結構面白スポットがあります。
「京都」地下鉄のアップダウン その２ 「阪急京都線・東西線」
Переглядів 31 тис.Рік тому
「阪急京都線」と「烏丸線」は、「京都盆地」を東西に通る区間ではかなり平坦です。これは南北に通り「烏丸線」や「京阪線」と全く違います。一方「東西線」は山越えや「山科盆地」を南北に通る区間では、地形に応じたアップダウンが激しくなっています。 そして途中の「御陵駅」は、４本の単線シールドトンネルが地下で互いに立体的に捻じれるという、非常にカオスな構造になっています。
「京都」地下鉄のアップダウン その１ 「烏丸線・京阪線」
Переглядів 3,5 тис.Рік тому
「京都盆地」は南北方向に地形が大きく変わり、そこを南北に通る「烏丸線・京阪線」は地形に沿ったアップダウンをしています。特に「烏丸線」は全線の高低差が72ｍもあります。「烏丸線」の「竹田～北大路」の地上高低差は現存する「日本」で最大の五重塔である「東寺五重塔」とほぼ同じです。 追記 使用画像にはGoogle Earth proも含まれています。
「仙台」地下鉄のアップダウン その２ 南北線・仙石線」
Переглядів 1,7 тис.Рік тому
今回は「南北線・仙石線」を紹介します。この２路線は低地～山岳を結ぶ「東西線」と比べて緩やかですが、「仙台」自体が台地や扇状地地形の上にあるため、地形に合わせたアップダウンがある程度見られます。 そして「仙台駅」の地下は様々な経緯で複雑になっています。 後半では公式な公共路線で「日本」初といわれている「仙石線」の旧仙台地下駅について紹介します。
「札幌」地下鉄のアップダウン
Переглядів 6 тис.Рік тому
「札幌市」は扇状地の上にあり、北高南低な地形です。 そのため東西方向に通る「東西線」は全体的に平坦でありながら扇状地地形を通る河川の下を多く潜るため小刻みにアップダウンをします。 一方南北方向に通る「南北線・東豊線」は地形に沿って大きく標高を変えます。「南北線」の最高点～最低点の高低差は105ｍもあります。
新幹線を間借りした鉄道 その10(終)「えちぜん鉄道」の間借り【走行動画】
Переглядів 2,5 тис.2 роки тому
新幹線を間借りした鉄道 その10(終)「えちぜん鉄道」の間借り【走行動画】
なにわ筋線のJR難波、南海新難波~西本町の分岐も御陵駅のようなねじれに変更したほうがいいかもな。西本町が1面2線でさばくのは難しいであろう。
京都線高槻市にも直通しているよ
それは把握しています。例の淡路要塞のところですね。
谷町線より浅いのが不思議だ 年代の割に日本橋駅とか地下街と同じ深さだし
同時に計画建設されたので、それぞれのメリットを鑑みて上下関係を決めたみたいです。
谷町線の東梅田駅が御堂筋線梅田駅に乗り入れてたら便利だっただろうな…。 今となっては悔やまれる。
地盤の問題がそれだけ深刻だったみたいです。
天王寺駅 1階:JR阪和線、JR改札、近鉄 大阪阿部野橋駅、阪堺上町線 地下1階:JR大阪環状線、大和路線ホーム、地下鉄改札 地下2階:御堂筋線 地下3階:谷町線 阪和線も近鉄南大阪線も駅を出ると高架になる。関空・紀州路快速などは半地下から高架へ。
この辺りは上町台地で地面が高まる分、こうなったみたいです。
天神橋(天六)-HEPナビオ付近へ新京阪線延伸、京阪電車の梅田進出を妨害する谷町線のルート。 天神橋筋六丁目-東梅田-天満橋 天満橋駅 M地下階:八軒屋浜、京阪改札、地下1階:シティモール 成城石井など、地下鉄南改札、地下2階:京阪ホーム、シティモール食料品売場、地下鉄北改札、地下3階:地下鉄ホーム。 地下鉄駅から谷町筋、土佐堀通に出るまでがややこしい。 京阪改札からOMMビルへ地下で抜けるのもややこしい。
谷町線は大阪の地下鉄で一番くねくねしている路線で、北陸新幹線みたいに要所要所を迂回する目的でこうなったかもしれませんね。
御堂筋線梅田駅の仮駅は曽根崎警察の南側にあったけど東梅田駅改札横の地下道に該当。 御堂筋線梅田駅の横に谷町線が走ると茶屋町で曲がりJR京都線を2回跨ぐ。大阪駅の地盤が弱いから無理。 環状線跨ぎに中崎町駅があるのは正。 上町台地恐るべし。
台地は地盤が丈夫なので通しやすそうです。地下鉄が通る場所は低地で地盤に問題が多いので、建設は大変そうですね。
玉川(JR野田)‐阿波座間 川跨ぎがあるから地下深くを通る。堂島川、土佐堀川、安治川、木津川。 京阪中之島線が九条まで延伸となると更に下を通らないといけない。 駅が設置できないからバスで補完。
長堀鶴見緑地線や今里筋線並みな大深度地下鉄になりそうです。
Oldman阪急です。 阪急京都線と東海道新幹線の並走区間は、関西のファンにはお馴染みですが、阪急京都線も同時期に高架化した最大の理由は、この区間に踏切が多く、地上の線路横に新幹線の盛り土高架が出来ると、列車からの踏み切りの見通しが阻害され、運転保安上、問題があるからという理由からでした。 また、当時は踏切の自動化も進んでおらず、踏切警士が手動で開閉する踏切が多かった事も理由の一つです。🍀
保安の情報ありがとうございます。
Oldman阪急です。 7:20 阪急千里線の狭軌改軌案… 三線軌条化の検討案については知っていますが、そんな改軌の話、部内で聞いたこともありませんし、阪急側としては絶対に飲めない実現不可能案ですね。 その案の出所は、南海さん側と市交さん側の独自検討案では？🤔🍀
きっと阪急もそれに難色を示したかもしれませんね。実務での情報ありがとうございます。
大阪メトロ堺筋線と阪急線直通に大丈夫ですか。
ほぼ阪急の延伸路線みたいなものなので、地下鉄対応車両でしたら一つの路線で大丈夫です。
堺筋線の下に谷町線更に下にJR東西線 天神橋筋六丁目 地下1階:改札 地下2階:堺筋線ホーム 地下3階:谷町線ホーム 天六ガス爆発事故で谷町線の都島延伸が遅れた。 北浜 地下1階:地下通路、京阪改札、地下2階:京阪の駅、地下鉄改札、地下3階:堺筋線ホーム 地下4階:京阪中之島線 堂島川、土佐堀川を跨ぐ。 天神橋筋から堺筋に切り替わる。 天神橋筋六丁目から堺筋本町まで初乗り運賃で行けるのは大きい。 堺筋本町は阪神高速と船場センタービルを跨ぐ。 日本橋 地下1階:なんばウォーク、地下鉄改札、堺筋線ホーム 地下2階:連絡通路、千日前線ホーム、近鉄改札 地下3階:近鉄ホーム 道頓堀川を跨ぐ。 天下茶屋へは堺筋から旧・南海天王寺支線を通るから2段構造になる。
こういう交差を見られないのが地下鉄の惜しいところですね。
天下茶屋～杉本町への延伸計画なんかあったんですね…。
こういう計画はいくつかありますが、恐らく実現はしなさそうです。
【谷町線】の両端… 【大日検車場】と【八尾南駅】に併設されている【八尾車庫】は… そういえば…夢洲に【中央線】の検車場が移動するみたいですが、【千日前線】は方向が変わるのでスイッチバックすることになるのか…
用地の制約などからスイッチバックで対処する地下ジャンクションは結構あるようです。
2:06 本筋からは離れますが、この急勾配があるお陰で千里線と交差する城北公園通はそのままだと2.7mの高さ制限が生じてしまうため、本線側を若干掘り下げているんですよね 同じ様な構造は京阪本線でも見られます 3:00 ここ不思議なのですが、路線の開業自体は谷町線の方が早いので谷町線側が堺筋線の上にあってもおかしくないんですよね そうすると、30‰超えていないとはいえ南森町～北浜間の勾配が若干緩くなりますし 天六で堺筋線が谷町線の上を通っていることも関係しているのだろうか？
勾配と用地の兼ね合いの影響が結構ありますよね。 上下の関係ですが、この時代には複数路線がほぼ同時に計画建設されたので、互いのメリットを鑑みて上下位置を決めたかもしれません。
初期の計画では阪急千里線を狭軌に改軌するものもありましたね。
今考えたらかなり思い切った計画ですね。
南海は車体長も近鉄と同じ２１ｍ車なので軌間の問題を解決して直通したらかなりカオスな状況になっていましたね。 （阪急は阪神と同じ１９ｍ車）
乗車位置が結構ずれてそうですね。
@太郎の部屋 実際に相互直通運転を行っている近鉄（21m4扉）と阪神（19m３扉）の駅には乗車位置を示す表示が〇と△の２つあります。 （近鉄奈良駅で比較したら10両編成ではバス1台分（約16m）ほど違います。） 阪急と相互直通運転をしなかった南海も南海高野線の極楽橋直通用の2000系（18m2扉）を南海本線（21m4扉が標準）に投入してしまったのでかなりカオス状態になっています。
事実上の阪急。1970年代建設の地下鉄ってなんか不安感じます。
比較的浅い箇所にあるので利便性は大きいですね。
@ でも、バリアフリーではないし、駅構造がアップダウンあるしで…
南森町～北浜間は線路のカーブと勾配で結構無理して通ってる感じですよね。 動物園前～天下茶屋間の上下二段構造とかに結構建設費が嵩んだとか。
北浜駅から南森町方向見るとかなりの急カーブなのがよく分かりますよ 被り付きとかよくしますが、この区間は直線が無いと言っても過言ではないですし
路線図では直線に見えますが、所々カーブしてますね。
この辺は用地制約が結構響いたみたいです。
堺筋線が四線軌条で南海車両は天六まで直通できれば…と考えたことはありますが、構想では存在してたのですね。
路線の構想を調べてみると、色々出ていますね。さすがに四線軌条はハードルが高すぎたでしょうね。
1点質問してもよろしいでしょうか。 谷町九丁目駅は断面図では0mより上の位置に駅があるように描かれていると思うのですが、標高が-6.2mと表示されているのは何故なのでしょうか。
実は記載ミスでした。正確には6.2ｍです。 ご指摘ありがとうございます。今後近鉄線の動画を作る時に直します。
3:10 別動画でコメントした記憶があるんですが、京阪中之島線の九条延伸ってどう頑張ってもこの辺り通さないと無理なんですよねえ 中之島駅が比較的浅いことを鑑みるとどういう線形を考えているのか 6:27 この断面図、谷町線と千日前線の位置関係が微妙におかしいような 千日前線のホームは西側のホーム端が谷町線の線路直下くらいで、ホーム全体はもっと東（映像だと右）に寄っている筈なんですよね 分かり易いのが、半ば千日前線専用と言っても過言ではない東改札の存在かと
中之島線はルートもまだ大雑把なのでまだわかりませんが、なにわ筋線みたいな激しい線形になりそうですね。 谷町九丁目駅に関しては、たしかにマピオンで見たらその通りでした。 千日前線のホームをもっと右に伸ばしておけばよかったですね。
いつも楽しく拝見しています！ 私は板宿から山陽明石まで、垂水区中央部を貫く鉄道新線を妄想しているのですが、高低差の面で実現可能性があるのか考察の参考にさせてきただきました！ 板宿から栂尾山をトンネルでぶち抜いて高倉台に駅があればステキだなと思ったんですが、高倉台は板宿から3キロしか離れてないにも関わらず標高が150mあり、妙法寺より遥かに高く、神鉄レベルの急勾配でなければ不可能であることがよく分かりました・・・
いつもありがとうございます。神戸の地形はすさまじく、鉄道も道路も必死に通しているのが感じられます。
僕は、谷町線の平野駅が最寄り駅で、難波に行く時は御堂筋線が混むから、谷9まで行って千日前線で難波に行ってます!!だけど、そんなに勾配があるの知らなかった😅😅千日前線って比較的ちょっと深い所を通ってるけど、谷9は階段を降りるだけで乗り換えできるから楽!!谷町線も、堺筋線や御堂筋線と比べたらちょっと深い所を走ってるからね😉😉
この時代に造られた路線は同時に計画・建設されたので、交差箇所の高低差が少なくて乗り換えがしやすい印象です。
@太郎の部屋 長堀鶴見緑地線と今里筋線は、他と比べたら新しいから、かなり深くて乗り換えが面倒😅😅 1回京橋に用事があり、帰りビジネスパークから長堀鶴見緑地線に乗ったのだけど、めっちゃ深くてビックリした😅😅
昔千日前線なんば駅で待っていたら隣の近鉄のブレーキ音が壁越しに聞こえた
それは興味深いです。今も聞こえるか気になります。
玉川～阿波座間の最深部は、ダイナミックな走行が見られますよ。 ワンマン運行なので車掌さんがおらず、列車最後尾から後方が見やすいのですが。 この区間の後方風景、うねるカーブが大好きです。
ジェットコースターのような加速と減速に加え、複線シールドによる景色の良さで映えますね。
日本橋駅 地下1階がなんばウォーク、地下鉄改札、堺筋線ホーム。近鉄の西改札も。 地下2階が千日前線ホーム、東西連絡通路、近鉄の中央改札、地下3階が近鉄ホーム。
普通の地図で見たら単純な２段構造に見えるのに、実際はより複雑な多重構造になっているのが面白いです。
谷町九丁目 地下1階が道路、地下2階が谷町線、地下通路&改札、地下3階が千日前線の谷町九丁目駅、近鉄奈良線の大阪上本町駅地下ホーム。 上町台地恐るべし。
上町台地の恐ろしいところ……“地平ホーム”である大阪上本町駅を下り勾配で出た大阪線列車がいつの間にか“高架の”鶴橋駅に到着している
大阪の中心街がほぼ標高５ｍ以下の低地で占められてるので、そこから盛り上がっている上町台地の影響がよくでていますね。
千日前線と近鉄が相互乗り入れしたら、野田阪神に乗り入れにも使えるから、阪神なんば線要らんかった。 なぜ、近鉄と乗り入れしないのだろう
大阪環状線内に私鉄を入れたくなかったからやろ。 市内モンロー主義。
動画内でも出てきてますが、中央線や谷町線と同じ車両使って車庫も同じところ使った方が安上がりだったからです 実際、現行の25系で千日前線の車両が統一されるまでは谷町線や中央線でも活躍していた50系が千日前線の主力車両でしたし（50系が最後まで走っていた路線でもある） あと千日前線、意外と見落とされがちですが中央線に次ぐ「東西の連絡線」という役割をも担っているんですよね ついでに言うなら大阪市電廃止に伴う代替路線という意味合いも強いので、大阪市側からすると近鉄を目の敵にするのはある意味当然かと
色々な諸事情があったようですね。そして運転方式が互いに違うのも壁になっています。
確かに大阪メトロ千日前線と近鉄難波線は並行してますね
並行はしているけど深さや構造が違うのが面白いです。
平野までいけば便利になるんですがね... 審議会の答申でも塚本平野間の計画でしたし
おっしゃる通りですね。終点駅で他の路線に乗り換えられるのって、大きいと思います。
近鉄と千日前線は仲良く同じ深さで併走してるのかと思ってたけど結構深さが違うんですね。 前回の谷町線の時にもありましたが谷九アンダーパスの構造が興味深い。
日本橋駅は千日前線より近鉄の方が1階分低いですね。
両路線の建設工法が違った影響があるみたいですね（色々な諸事情もあるようですが）。 アンダーパスの構造は浅草線の東銀座駅と似ていますね。
なにわ筋と書いてあるのは南海のなにわ筋線ルートですかね？ JR難波駅の位置も書いてほしかったなぁと
左がJR、右が南海やろ 予定地図みたら分かる
実は、JRの方のなにわ筋線のトンネルを描き忘れていました。 今後近鉄・阪神なんば線を解説する動画も予定しているので、その際は載せるようにしていきたいです。
今里筋線今里駅の深さってどれくらいなんでしょうか？ この縦断線形なら鶴橋〜今里で千日前線と今里筋線の連絡線も作れそう？
その上で 阪神野田から梅田を回って蒲生四丁目につないで環状線にしてほしい(願望) ※うめきたやOAPを通る 梅田、難波、京橋を回る分かりやすい路線なら利用されない事はないやろ。 もちろん、千日前線にリニア地下鉄は入る大きさ(要ホーム改修)
作っても意味なさそうけど
そもそも線路が違うので作れないと思う。
縦断面図を見ると、海面下23ｍほどですね。千日前線と交差していなかったので描いてはいないですが。 千日前線の下を潜り抜けて延伸するスペースはあります。 両路線は駆動方式があるので非常に困難ですね。
埋田…もとい梅田の軟弱地盤は省線(現JR)が地盤沈下に悪戦苦闘していたのはよく知られていますが、大阪市交も悩まされていたのですね。 落盤事故が起きなくて、谷町線と対面乗換できた梅田駅が見たかったです。
他の方のYou tube動画でも紹介されていますが、地盤沈下が本当にすさまじいです。 東梅田駅へのアクセスを考えると、本当に便利になりますね。
結論としては南海トラフ地震起きたら全滅ってことやな？
なんで？どうして？ 全滅はしないけど、全線で運行停止は間違いないけどね。
上町台地以外はほぼ低地で洪水の危険性は指摘されてますね。
千日前線やって欲しいです！！
現在制作しているので、後日投稿します。
谷九のアンダーパスって谷町線の上を結構スレスレに通ってるんですね。道路を走ってて何となくそんな気がしましたが。 東梅田に関しては結果的に今の位置にあって良かったですね。そうでないと御堂筋線のホームは拡張出来なかった。
当時はここまで拡幅が必要になるほど混むとは想像できなかったと思います。 谷町九丁目駅はアンダーパスの影響で線路間に空間ができています。
@@太郎の部屋そういう事ですか！側道部分の下に谷町線？
2:00 「道路のアンダーパス」って何？と思ったけど、国道１号線をくぐっているパナソニックの連絡地下道の事ですね。
このアンダーパスは地図で見てたまたま見つけてしまいました。
谷町線梅田駅だが当初計画通りなっていたら便利だっただろうな…
それが実現していたら、御堂筋線ホームが拡張ができなかったかもしれません。
東梅田駅が結構歩くので乗りに行くのも乗り換えるのもすごく楽でしたね。 特に御堂筋線ホームを今より拡幅するかもしれませんね（スペースがあれば）。
御堂筋線梅田駅乗り入れ計画のせいで梅田行きではなく中津行きが誕生したんですよね(谷町線の線路を通すスペースを確保しないといけないくて、引き上げ線が設置できないから)
そうだったんですね。中津駅が梅田駅の引き上げ線みたいなものですね。
谷町線て年配の方が2号線て呼んでたのでてっきり御堂筋線の次に開業したのかなと思っていましたが、中央線より下に掘られてる、つまり中央線より開業が遅かったんですね。大阪に長らく住んでますが知りませんでした。勉強になりました。
ご視聴ありがとうございます。路線番号は計画で決めた順番などにしているみたいですね。 深さの関係は計画順番や周辺環境なども絡み合っているみたいです。
2号線と名乗っているのは阪急京都線 天神橋筋六丁目駅-東梅田-天満橋駅という動脈ルートを大阪市が権益を持ちたい魂胆がある。
「谷町線梅田駅」は御堂筋線開業時に駅躯体だけ完成していてホーム拡幅時に構造物をそのまま取り込んだと思っていたのですが、 完成していた躯体はあくまで一部だけだったのですね。 中途半端にある構造物を生かすとなると、拡幅時の工事は大変だったんでしょうね…。
建設当時は１両編成で運転していることを考えたら、当時はこれで最大限の工事だったかもしれないですね。 造らずじまいだった所も空間確保とかはしていたみたいですね。
2004年の航空写真を見てみましたが当時はJR北陸本線（後のハピラインふくい線）と共用だった宝永踏切、仮日之出踏切、福井口踏切の姿がありました。 1975年の航空写真を見ると日之出陸橋の姿があった。日之出陸橋は2003年12月頃に廃止された。
陸橋を思い切って廃止することによって高架橋が高くなりすぎないようにできたみたいですね。
3:27 未来なのに過去形になってる。 （現在は令和６年１０月） って事は、主は未来から来られたんですね？
開業が近いので、とりあえず過去形にしておきました。
質問ですが、水平の０ｍは大阪湾最低潮位(O.P.)を用いているのでしょうか？
O.P.を使っています。参考資料にあった縦断面図にこの記号がありましたよ。
船場センタービルの地下にいると地下鉄が通る振動がします。ビルと一体で作られてるのが分かりますね。本町のV字のとこも密かに萌えポイントです。
だけどそれで中央線の全線開通が遅れる。
@@関根光宏-u9z動画内にあった立ち退きの遅れとセットですよね。でもここは道路とビルと一体で作って正解。
音がわかるのは面白いですね。こんな構造なかなか無いです。
よう石切の勾配登るなと思ったけど、海側も言うてキツいのね
一番平坦なのは大阪中心街の小刻みなアップダウンでしたね。
やはり海底区間のアップダウンはすごいですね。これ、新石切～生駒のアップダウンもかなり激しそう(と言っても片勾配かもしれませんが)。
地形図は見ましたが生駒側もすごいですね。けいはんな線全体とつなげた断面図にしたらダイナミックになりそうです。 資料が見つかったら続編として生駒トンネル解説動画を作ってみたいです。
鉄輪式リニアで無いと実現しなかった勾配ですね...
おっしゃる通りで、南北線と違う規格で造った以上、その強みをとことん活かしてやろうという意志を感じます。