Pour tous les voyageurs fatigués de racheter une carte SIM à chaque destination, essayez Saily, une eSIM virtuelle compatible dans plus de 150 pays. Je l’utilise désormais lors de mes rares voyages, et c’est un vrai gain de temps ! go.saily.site/aff_c?offer_id=101&aff_id=6264 Profitez de 5 % de réduction avec le code promo : Special5. C’est un lien affilié, donc merci à tous ceux qui passeront par mon lien et soutiendront la chaîne ! 🙏
Il a un autre avantage ce moteur: marketing. Le jour où un avion sortira avec ce moteur, il sera facilement identifiable visuellement. Et d'un point de vue marketing cela met en avant le côté innovant de la compagnie et le client en veut. Pour moi il y a 2 seuls avion "récent " de cette race: l'Airbus A380 et le Concorde...
Il ne s'agit pas d'une invention révolutionnaire, loin de là: il y a quarante ans, un motoriste (je ne me rappelle plus si c'était GE ou PW) avait déjà conçu un moteur de ce genre, dénommé provisoirement "Propfan". À un stade de développement avancé, il avait été installé sur un Boeing 727 servant de banc d'essai volant. C'était extrêmement prometteur. Abandonné, pourtant: Pierre Condom m'affirmait qu'on craignait les conséquences catastrophique qu'aurait une rupture de pale sur le fuselage. J'étais resté sceptique. Pour le reste, j'ignore d'où vient cet article, mais le texte en a été rédigé par un ignorant du vocabulaire de l'aéronautique.
@@xavierxavier2867 En matière de traduction, il y a de drôles d'artistes, et ça n'est pas près de s'arranger. Notez qu'au fond il subsiste cette étrange affaire de canal de dilution. Est-ce qu'on (le motoriste?) se réfère à la poussée résiduelle de la turbine pour évoquer un "taux de dilution" de 20?
@@bricecoustillas2176 effectivement, je ne vois pas vraiment comment on peut calculer ce taux de dilution, à moins de définir un volume arbitraire autour des pales ?
@@xavierxavier2867 Manifestement, vous suivez le propos… Cela dit, en partant de la surface des disques des hélices (dont l'une est sans doute contra-rotative) et des vitesses angulaires, vu les régimes d'écoulement supersoniques sur une partie des pales (dans une soufflante: l'"aubage"), le flux doit être extrêmement difficile à modéliser, même avec les Navier-Stokes et un gros calculateur. Pour la poussée résiduelle, c'est plus simple. Peut-être déduit-on la poussée des hélices par soustraction de la poussée totale. Quand il sera guéri, je soumettrai la question à notre ingénieur en mécanique des fluides, ça le réveillera!
Concernant le carénage, avec ou sans une collision aviaire reste une collision aviaire la détérioration sera globalement la même entre les deux formules.
Hummm... en fait il y a une différence colossale : un moteur est testé pour accepter la rupture de plusieurs pales et le carénage doit être capable de les contenir afin de les empêcher de transpercer le fuselage. Sur youtube on trouve plein de vidéos de ces tests tout à fait impressionnants ou on balance des dindes congelées dans les moteurs sans dégât externe. Avec ce nouveau type de moteurs, ça devient impossible et tout morceau de pale ira exploser la carlingue. Au mieux il y aura quelques passagers transformés en rillettes, au pire l'avion y perdra sa queue... ce qui complique fortement sa capacité à son poursuive son vol sereinement 😂😂😂 la détérioration sera sans comparaison possible
@@donPEREdone Non, finalement, votre point de vue ne tient pas. S'il était justifié, on ne construirait pas des turbomoteurs tels que l'Europrop International TP400-D6 équipés d'hélices gigantesque qui présenteraient des risques accrus en cas de collision aviaire. Par exemple, les hélices de l'AM-400 mesurent 5,33 m de diamètre et, en croisière, ont une vitesse de 25 π rad/sec, ce qui équivaut en extrémité de pale à une vitesse très largement supersonique. L'explication de Pierre Condom il y a quarante ans (voir mon intervention plus haut) est donc dépassée. (Note: le terme "carlingue" que vous utilisez est inapproprié; parlez plutôt de "fuselage" ou, concernant le risque pour les passagers, de "cabine").
Quand on veut parler à des humains en faisant croire qu'on s'y connaît en aéronautique : -1. On n'utilise pas une voix de synthèse avec un débit insupportable. -2. On ne dit pas "ventilateur" mais "fan" ou "soufflante". -3. On ne dit pas "boîte de vitesse" mais "réducteur". - Etc.
merci pour le commentaire constructif je ne suis pas un expert je l'admets mais j'aime suffisamment le monde de l'aviation pour faire des vidéos à ce sujet. Merci encore pour le commentaire je compte bien m'améliorer sur les prochaines vidéos.
Pour soufflante, c'est oui - "fan", c'est de l'anglais. Pour "réducteur", il est préférable de préciser "réducteur d'hélice" (source: TAYLOR, John et coll.: Encyclopédie de l'Aviation; traduction française, Hatier, Fribourg, 1971).
@@questiondeluxe8093 Si vous avez un intérêt réel pour l'aéronautique, procurez-vous sans tarder l'Encyclopédie de l'Aviation; traduction française, Hatier, Fribourg, 1971. Et, pour l'anglais: GUNSTON, Bill: Jane's Aerospace Dictionary; Londres, 1980.
Pourquoi Airbus est plus réceptif que Boeing pour le Rise ??? Ce n'est pas une question de culture d'entreprise mets de design de leurs avions. En effet la famille A320 est haute sur pattes par rapport au B737. Ainsi l'appareil reçoit mieux les gros moteurs, un simple CFM56 nécessite un carénage aplati pour être installé sous un 737, si l'on doit faire encore grossir les moteurs, ils vont finir par toucher par terre... Voilà tout simplement pourquoi airbus est plus réceptif.
C’est vraiment une culture d’entreprise. Airbus est toujours en quête d’innovation alors que Boeing ne cherche qu’à optimiser l’existant jusqu’à l’outrance. Le 737Max en est l’illustration parfaite. Boeing a attendu qu’Airbus choisisse entre faire un nouvel avion ou remotoriser l’A320. Lorsque Airbus a annoncé l’A320neo Boeing a suivi 1 an plus tard en lançant le 737MAX. Mais le 737 est très vieux et conçu à l’origine pour le moteur JT8 à faible taux de dilution (faible diamètre de fan). De ce fait, il est très bas, et l’arrivée du CFM56-3 sur le 737 dit Classic a nécessité une manche d’entrée d’air aplatie en bas afin de garder un peu de garde au sol. L’A320, plus récent, est né avec le CFM56-5A, donc adapté aux moteurs à fort taux de dilution (gros fan). Un autre exemple d’amélioration de l’existant réside dans la compatibilité avec les versions précédentes. Ainsi, pour limiter les coûts de formation des pilotes, Boeing continu sur le 737MAX de procéder à un démarrage manuel des moteurs alors que le moteur de même génération chez Airbus possède une séquence de démarrage automatique. Boeing en arrive donc à brider les capacités des moteurs afin de garder une communauté de fonctionnement pour les pilotes, et donc de réduction des coûts de formation pour passer du 737NG au 737MAX. Ceci avec les conséquences que l’on connaît et les 2 crashs qui ont finalement cloué les MAX au sol pendant près de deux ans.
@@ChapaLipar Pour rappel Airbus a aussi eu des problèmes avec son A320 à ses débuts, celui-ci a aussi connu quelques crash dont Airbus a tiré des leçons en revoyant sérieusement la formation des pilotes. De plus, comme nous l'avons tous deux souligné plus haut, le B-737 est un avion d'ancienne génération conçu autour de réacteurs à simple flux beaucoup plus étroits. L'installation d'un CFM 56 a déjà nécessité des modifications structurelles sur la nacelle du moteur, alors un RISE n'en parlons pas. Toutefois il faut quand même noter que voilà une bonne trentaine d'années, un réacteur à hélice transsonique a été testé sur un prototype de B-727. Comme quoi Boeing n'est pas du tout réfractaire à l'innovation. Mets pour un tel type de moteur il faut en effet revoir complètement la cellule et donc concevoir un avion à partir d'une feuille blanche. Poser les réacteurs sur l'aile pour souffler la voilure est une hypothèse aérodynamiquement viable, mais acoustiquement inenvisageable pour les passagers. Soit le moteur doit être installé à l'arrière comme sur la Caravelle et ses successeurs (DC-9, MD-80,90...) soit il faut l'installer sous l'aile avec un avion plus haut sur pattes. Bref des modifications structurelles qui obligent à tout reprendre à zéro. Le B-737 reste un excellent avion qui a longtemps été l'avion le plus vendu au monde et parmi les plus fiables. Eu égard à sa très longue carrière, son accidentologie n'est pas si élevée. Cela dit on a arrêté de faire voler le Concorde avec un seul accident en 30 ans de service, mais celui-ci était surtout beaucoup trop gourmand en carburant. Oui aujourd'hui Boeing à fauté et son P-DG devrait être licencié sans indemnité, mais ce n'est que mon point de vue très personnel. Malgré tout il ne faut pas résumer Boeing à ces dernières années qui ne sont pas les plus glorieuses il est vrai. Des PDG complètement déconnectés de la réalité on en connaît tous, moi aussi. Mais le PDG n'est pas la boîte à lui tout seul, chez Boeing il y a des milliers de collaborateurs très compétents, encore faut-il les laisser s'exprimer et travailler à leur pleine mesure. Le problème c'est que dans une entreprise celui qui a toujours raison c'est celui qui donne les ordres et qui donne la paye, donc le patron..... Et contre ça on ne peut pas faire grand-chose. Quand on a besoin de sa paye à la fin du mois, si le patron vous dit de faire une c..nerie, vous la faites. Aujourd'hui je ne fais plus mes courses chez l'oiseau cou-rouge et je me méfie des produits avec un mousquetaire par conviction personnelle. Je travaille en intérim depuis près de 30 ans, j'ai traversé à peu près une soixantaine de boîtes différentes, certaines sont très bien voir excellentes, d'autres moins.
@@sylvaingrillat2508 tout à fait d’accord avec toi. Mais je connais bien les américains pour avoir travaillé avec eux et chez eux pendant quelques années. Un trait récurrent de leur culture est de développer et améliorer autant que possible un produit. C’est vrai dans toutes les industries. L’automobile en est un autre exemple. C’est pour cela qu’ils finissent par se faire dépasser par des concurrents qui prennent plus de risque en innovant. Regarde l’aberration du 737MAX avec le moteur tellement avancé et relevé qu’il génère un couple qui a tendance à faire lever le nez de l’avion. Ça va à l’encontre des lois de base de construction d’un avion. Ensuite les américains utilisent des méthodes plus ou moins discutables / efficaces pour imposer leurs produits au reste du monde.
@@sylvaingrillat2508 oui A320 a connu des problèmes de pilotes" kéké" d'A.F. qui voulaient frimer sur l'aéroport d'Habsheim près de Mulhouse, qui a fait 3 morts lors de l'évacuation pendant l'incendie. hormis cela, les problèmes étaient surtout des fausses alarmes et bugs informatiques qui ont mis près de 2 ans à être corrigés complètement. il y avait plus de 100.000 lignes de code et donc des erreurs. sinon un avion extrêmement sûr avec ATT avec 100m de visi horizontale qui dit mieux l'hiver, par temps de brouillard, au lieu de dérouter 170 pax et les surcouts d'exploitation que ça représente ? D'ailleurs , le succès des 320, 321, et 319 sont bien là par la clientèle des compagnies qui le trouvent plus économe et plus rentable en maintenance détection des pannes en vol et ACARS qui lance l'ordre d'amener la pièce à changer avant l'atterrissage. beaucoup de petits trucs en + que n'a pas Boeing 737 ou 757.
@@ChapaLipar Pas vraiment. En aviation générale, les Continental et Lycoming d'il y a un siècle continuer d'occuper le marché, parce qu'ils… occupent le marché - partout, y compris pour les rechanges, disponibles en brousse dans les endroits les plus reculés. Les industries automobile et aéronautique ayant des caractéristiques bien différentes, il faut se garder de conclusions hâtives.
Punaise combien de fois faudra le dire l'avion représente 2% du CO2 , Pas un mot sur le SAF qui est à l'aviation ce qui est le E100 (Hybride ou pas) à la automobile.
c'est 28.000 avions qui volent constamment, comparés aux 1, 5 milliard de véhicules (hors 2 roues) qui roulent dans le monde. C'est pas la + grosse part de CO2 des transports utilisant des fossiles !! loin de là.
@@oliviermeder6518 Certes, mais le transport aérien connaît une croissance phénoménale, dont les effets viennent s'ajouter aux autres. Entre les lignes, vous dites qu'avant de balayer les brindilles, on enlève le gros bois - et vous avez raison; mais j'ai également raison de dire que, concernant les motifs de déplacement en avion, on est en plein délire: 1 tonne de kéro pour qu'un blaireau aille prendre un coup de soleil au bout du monde, c'est un peu raide, non? En tout cas aussi raide qu'aller engrosser avec son auto un bouchon de 100 km pour laToussaint ou la Pentecôte.
Boeing ne peux semble t il se livrer à 2 aventures en meme temps..d'une part,sacrifier la sécurité de leurs appareils pour faire plus de profits et se lancer dans une technologie avancée....les problèmes rencontrés par leurs B737 max les auraient paralysés..!!!
Quitte à vous parfumer, retenez que le pétrole est une roche d'origine sapropélique, c'est-à-dire qu'à l'origine, contrairement au charbon, il provient d'organismes vivants.
Non c'est une bonne manière d'exploiter un avion qui ne vaut plus rien et qui en plus est suffisamment gros pour ne pas être trop gêner par des considération d'envergure ou poids.
Qu'est ce que tu veux tronçonner comme avion avec ça ? Un drone? Mais ne monte jamais dans un avion. Il y a eu beaucoup de crash ça à mis fin au délire...
DU CHARABIA !!!! Quelle manie de supprimer les silences entre chaque phrase ! On a peur que l'auditeur s'endorme ???? À cause de cette stupide pratique le discours perd en intelligibilité. C'est INAUDIBLE ! JE STOPPE L'ÉCOUTE
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Observation non scientifique. Posez à ChatGPT les deux questions que je lui ai moi-même posées il y a un instant et voyez les réponses. ( 1) "Quelles sont les caractéristiques des empreintes sonores respectives d'un turbo-propulseur et d'un turbo-réacteur à double flux de poussées équivalentes? 2) "Cette réponse n'indique pas les caractéristiques de l'empreinte sonore, à savoir la distribution et l'intensité de la pression sonore dans les trois axes en divers points de mesure par rapport à la source de bruit."à
Pour tous les voyageurs fatigués de racheter une carte SIM à chaque destination, essayez Saily, une eSIM virtuelle compatible dans plus de 150 pays. Je l’utilise désormais lors de mes rares voyages, et c’est un vrai gain de temps ! go.saily.site/aff_c?offer_id=101&aff_id=6264
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Le reportage semble interessant mais le débit de voix... quel ennui 🙄
Il a un autre avantage ce moteur: marketing. Le jour où un avion sortira avec ce moteur, il sera facilement identifiable visuellement. Et d'un point de vue marketing cela met en avant le côté innovant de la compagnie et le client en veut. Pour moi il y a 2 seuls avion "récent " de cette race: l'Airbus A380 et le Concorde...
Il ne s'agit pas d'une invention révolutionnaire, loin de là: il y a quarante ans, un motoriste (je ne me rappelle plus si c'était GE ou PW) avait déjà conçu un moteur de ce genre, dénommé provisoirement "Propfan". À un stade de développement avancé, il avait été installé sur un Boeing 727 servant de banc d'essai volant. C'était extrêmement prometteur. Abandonné, pourtant: Pierre Condom m'affirmait qu'on craignait les conséquences catastrophique qu'aurait une rupture de pale sur le fuselage. J'étais resté sceptique. Pour le reste, j'ignore d'où vient cet article, mais le texte en a été rédigé par un ignorant du vocabulaire de l'aéronautique.
Un texte issu de l'IA, avec une traduction misérable (fan -> ventilateur...) et une diction insupportable.
@@xavierxavier2867 En matière de traduction, il y a de drôles d'artistes, et ça n'est pas près de s'arranger. Notez qu'au fond il subsiste cette étrange affaire de canal de dilution. Est-ce qu'on (le motoriste?) se réfère à la poussée résiduelle de la turbine pour évoquer un "taux de dilution" de 20?
@@bricecoustillas2176 effectivement, je ne vois pas vraiment comment on peut calculer ce taux de dilution, à moins de définir un volume arbitraire autour des pales ?
@@xavierxavier2867 Manifestement, vous suivez le propos… Cela dit, en partant de la surface des disques des hélices (dont l'une est sans doute contra-rotative) et des vitesses angulaires, vu les régimes d'écoulement supersoniques sur une partie des pales (dans une soufflante: l'"aubage"), le flux doit être extrêmement difficile à modéliser, même avec les Navier-Stokes et un gros calculateur. Pour la poussée résiduelle, c'est plus simple. Peut-être déduit-on la poussée des hélices par soustraction de la poussée totale. Quand il sera guéri, je soumettrai la question à notre ingénieur en mécanique des fluides, ça le réveillera!
Ça pourrait être bien, seulement si on conçoit un nouvel avion
Concernant le carénage, avec ou sans une collision aviaire reste une collision aviaire la détérioration sera globalement la même entre les deux formules.
Peut-être… Voyez ma propre intervention, plus haut.
Hummm... en fait il y a une différence colossale : un moteur est testé pour accepter la rupture de plusieurs pales et le carénage doit être capable de les contenir afin de les empêcher de transpercer le fuselage. Sur youtube on trouve plein de vidéos de ces tests tout à fait impressionnants ou on balance des dindes congelées dans les moteurs sans dégât externe. Avec ce nouveau type de moteurs, ça devient impossible et tout morceau de pale ira exploser la carlingue. Au mieux il y aura quelques passagers transformés en rillettes, au pire l'avion y perdra sa queue... ce qui complique fortement sa capacité à son poursuive son vol sereinement 😂😂😂 la détérioration sera sans comparaison possible
@@donPEREdone Non, finalement, votre point de vue ne tient pas. S'il était justifié, on ne construirait pas des turbomoteurs tels que l'Europrop International TP400-D6 équipés d'hélices gigantesque qui présenteraient des risques accrus en cas de collision aviaire. Par exemple, les hélices de l'AM-400 mesurent 5,33 m de diamètre et, en croisière, ont une vitesse de 25 π rad/sec, ce qui équivaut en extrémité de pale à une vitesse très largement supersonique. L'explication de Pierre Condom il y a quarante ans (voir mon intervention plus haut) est donc dépassée. (Note: le terme "carlingue" que vous utilisez est inapproprié; parlez plutôt de "fuselage" ou, concernant le risque pour les passagers, de "cabine").
Quand on veut parler à des humains en faisant croire qu'on s'y connaît en aéronautique :
-1. On n'utilise pas une voix de synthèse avec un débit insupportable.
-2. On ne dit pas "ventilateur" mais "fan" ou "soufflante".
-3. On ne dit pas "boîte de vitesse" mais "réducteur".
- Etc.
merci pour le commentaire constructif je ne suis pas un expert je l'admets mais j'aime suffisamment le monde de l'aviation pour faire des vidéos à ce sujet. Merci encore pour le commentaire je compte bien m'améliorer sur les prochaines vidéos.
il faut que le public comprenne . ce n'est pas une video pour des professionnels.
@@questiondeluxe8093 Je connais bien ce moteur , oui la voix n'est pas très agréable mais ce qui est dit est juste
Pour soufflante, c'est oui - "fan", c'est de l'anglais. Pour "réducteur", il est préférable de préciser "réducteur d'hélice" (source: TAYLOR, John et coll.: Encyclopédie de l'Aviation; traduction française, Hatier, Fribourg, 1971).
@@questiondeluxe8093 Si vous avez un intérêt réel pour l'aéronautique, procurez-vous sans tarder l'Encyclopédie de l'Aviation; traduction française, Hatier, Fribourg, 1971. Et, pour l'anglais: GUNSTON, Bill: Jane's Aerospace Dictionary; Londres, 1980.
La Russie utilise cette technique depuis des décennies. on n'a vraiment rien inventé
Pourquoi Airbus est plus réceptif que Boeing pour le Rise ??? Ce n'est pas une question de culture d'entreprise mets de design de leurs avions. En effet la famille A320 est haute sur pattes par rapport au B737. Ainsi l'appareil reçoit mieux les gros moteurs, un simple CFM56 nécessite un carénage aplati pour être installé sous un 737, si l'on doit faire encore grossir les moteurs, ils vont finir par toucher par terre... Voilà tout simplement pourquoi airbus est plus réceptif.
C’est vraiment une culture d’entreprise. Airbus est toujours en quête d’innovation alors que Boeing ne cherche qu’à optimiser l’existant jusqu’à l’outrance.
Le 737Max en est l’illustration parfaite. Boeing a attendu qu’Airbus choisisse entre faire un nouvel avion ou remotoriser l’A320. Lorsque Airbus a annoncé l’A320neo Boeing a suivi 1 an plus tard en lançant le 737MAX.
Mais le 737 est très vieux et conçu à l’origine pour le moteur JT8 à faible taux de dilution (faible diamètre de fan). De ce fait, il est très bas, et l’arrivée du CFM56-3 sur le 737 dit Classic a nécessité une manche d’entrée d’air aplatie en bas afin de garder un peu de garde au sol. L’A320, plus récent, est né avec le CFM56-5A, donc adapté aux moteurs à fort taux de dilution (gros fan).
Un autre exemple d’amélioration de l’existant réside dans la compatibilité avec les versions précédentes. Ainsi, pour limiter les coûts de formation des pilotes, Boeing continu sur le 737MAX de procéder à un démarrage manuel des moteurs alors que le moteur de même génération chez Airbus possède une séquence de démarrage automatique.
Boeing en arrive donc à brider les capacités des moteurs afin de garder une communauté de fonctionnement pour les pilotes, et donc de réduction des coûts de formation pour passer du 737NG au 737MAX. Ceci avec les conséquences que l’on connaît et les 2 crashs qui ont finalement cloué les MAX au sol pendant près de deux ans.
@@ChapaLipar Pour rappel Airbus a aussi eu des problèmes avec son A320 à ses débuts, celui-ci a aussi connu quelques crash dont Airbus a tiré des leçons en revoyant sérieusement la formation des pilotes. De plus, comme nous l'avons tous deux souligné plus haut, le B-737 est un avion d'ancienne génération conçu autour de réacteurs à simple flux beaucoup plus étroits. L'installation d'un CFM 56 a déjà nécessité des modifications structurelles sur la nacelle du moteur, alors un RISE n'en parlons pas.
Toutefois il faut quand même noter que voilà une bonne trentaine d'années, un réacteur à hélice transsonique a été testé sur un prototype de B-727. Comme quoi Boeing n'est pas du tout réfractaire à l'innovation. Mets pour un tel type de moteur il faut en effet revoir complètement la cellule et donc concevoir un avion à partir d'une feuille blanche. Poser les réacteurs sur l'aile pour souffler la voilure est une hypothèse aérodynamiquement viable, mais acoustiquement inenvisageable pour les passagers. Soit le moteur doit être installé à l'arrière comme sur la Caravelle et ses successeurs (DC-9, MD-80,90...) soit il faut l'installer sous l'aile avec un avion plus haut sur pattes. Bref des modifications structurelles qui obligent à tout reprendre à zéro. Le B-737 reste un excellent avion qui a longtemps été l'avion le plus vendu au monde et parmi les plus fiables. Eu égard à sa très longue carrière, son accidentologie n'est pas si élevée. Cela dit on a arrêté de faire voler le Concorde avec un seul accident en 30 ans de service, mais celui-ci était surtout beaucoup trop gourmand en carburant. Oui aujourd'hui Boeing à fauté et son P-DG devrait être licencié sans indemnité, mais ce n'est que mon point de vue très personnel. Malgré tout il ne faut pas résumer Boeing à ces dernières années qui ne sont pas les plus glorieuses il est vrai. Des PDG complètement déconnectés de la réalité on en connaît tous, moi aussi. Mais le PDG n'est pas la boîte à lui tout seul, chez Boeing il y a des milliers de collaborateurs très compétents, encore faut-il les laisser s'exprimer et travailler à leur pleine mesure. Le problème c'est que dans une entreprise celui qui a toujours raison c'est celui qui donne les ordres et qui donne la paye, donc le patron..... Et contre ça on ne peut pas faire grand-chose. Quand on a besoin de sa paye à la fin du mois, si le patron vous dit de faire une c..nerie, vous la faites.
Aujourd'hui je ne fais plus mes courses chez l'oiseau cou-rouge et je me méfie des produits avec un mousquetaire par conviction personnelle. Je travaille en intérim depuis près de 30 ans, j'ai traversé à peu près une soixantaine de boîtes différentes, certaines sont très bien voir excellentes, d'autres moins.
@@sylvaingrillat2508 tout à fait d’accord avec toi. Mais je connais bien les américains pour avoir travaillé avec eux et chez eux pendant quelques années. Un trait récurrent de leur culture est de développer et améliorer autant que possible un produit. C’est vrai dans toutes les industries. L’automobile en est un autre exemple. C’est pour cela qu’ils finissent par se faire dépasser par des concurrents qui prennent plus de risque en innovant.
Regarde l’aberration du 737MAX avec le moteur tellement avancé et relevé qu’il génère un couple qui a tendance à faire lever le nez de l’avion. Ça va à l’encontre des lois de base de construction d’un avion.
Ensuite les américains utilisent des méthodes plus ou moins discutables / efficaces pour imposer leurs produits au reste du monde.
@@sylvaingrillat2508 oui A320 a connu des problèmes de pilotes" kéké" d'A.F. qui voulaient frimer sur l'aéroport d'Habsheim près de Mulhouse, qui a fait 3 morts lors de l'évacuation pendant l'incendie. hormis cela, les problèmes étaient surtout des fausses alarmes et bugs informatiques qui ont mis près de 2 ans à être corrigés complètement. il y avait plus de 100.000 lignes de code et donc des erreurs. sinon un avion extrêmement sûr avec ATT avec 100m de visi horizontale qui dit mieux l'hiver, par temps de brouillard, au lieu de dérouter 170 pax et les surcouts d'exploitation que ça représente ?
D'ailleurs , le succès des 320, 321, et 319 sont bien là par la clientèle des compagnies qui le trouvent plus économe et plus rentable en maintenance détection des pannes en vol et ACARS qui lance l'ordre d'amener la pièce à changer avant l'atterrissage. beaucoup de petits trucs en + que n'a pas Boeing 737 ou 757.
@@ChapaLipar Pas vraiment. En aviation générale, les Continental et Lycoming d'il y a un siècle continuer d'occuper le marché, parce qu'ils… occupent le marché - partout, y compris pour les rechanges, disponibles en brousse dans les endroits les plus reculés. Les industries automobile et aéronautique ayant des caractéristiques bien différentes, il faut se garder de conclusions hâtives.
Merci pour la vidéo
Punaise combien de fois faudra le dire l'avion représente 2% du CO2 , Pas un mot sur le SAF qui est à l'aviation ce qui est le E100 (Hybride ou pas) à la automobile.
c'est 28.000 avions qui volent constamment, comparés aux 1, 5 milliard de véhicules (hors 2 roues) qui roulent dans le monde.
C'est pas la + grosse part de CO2 des transports utilisant des fossiles !! loin de là.
@@oliviermeder6518 Certes, mais le transport aérien connaît une croissance phénoménale, dont les effets viennent s'ajouter aux autres. Entre les lignes, vous dites qu'avant de balayer les brindilles, on enlève le gros bois - et vous avez raison; mais j'ai également raison de dire que, concernant les motifs de déplacement en avion, on est en plein délire: 1 tonne de kéro pour qu'un blaireau aille prendre un coup de soleil au bout du monde, c'est un peu raide, non? En tout cas aussi raide qu'aller engrosser avec son auto un bouchon de 100 km pour laToussaint ou la Pentecôte.
Cette doublé rotation retire l’effet de dérive sur un côté
et la question qui tue à la fin pour couronner le tout... NAWAK
Open fan depuis les années 80, GE dessus depuis 1986 et on est en ? 2024 et pour les longs courriers c est demain aussi ?
On peut le monter au dessus de l'aile plutôt qu'en dessous comme sur l'ATL2
Et, en plus, on ne voit ici aucun canal de dilution dans lequel le "ventilateur" (Ha, ha, ha !) enverrait une partie de son flux.
Mais ARRETEZ avec ces slogans idiots "blabla va DETRUIRE...blabla" ... c'est d'un ridicule pathétique ! Je ne regarde meme pas...et bloque la chaine.
surtout que très souvent ces "découvertes de fou" ne détruisent pas grand chose ......
Un tel " blabla" vaut mieux qu'un tel silence ,
Au moins on y entend quelques choses qui nous mettent au courant
Ah oui alors, un titre accrocheur mais limite mensonge, c'est couru d'avance. Et en effet.
Et voix IA de merde !
Bien dit!.
L amerique ne fait detruire et se prepare à continuer.
Boeing ne peux semble t il se livrer à 2 aventures en meme temps..d'une part,sacrifier la sécurité de leurs appareils pour faire plus de profits et se lancer dans une technologie avancée....les problèmes rencontrés par leurs B737 max les auraient paralysés..!!!
J'ai du couper le son abominable alors j'ai rien compris.
Ce moteur ne fonctionne pas sur un avion civil a 800 kmh......
Le pétrole est abiotique et non pas fossile. Faut vous mettre au parfum !
Quitte à vous parfumer, retenez que le pétrole est une roche d'origine sapropélique, c'est-à-dire qu'à l'origine, contrairement au charbon, il provient d'organismes vivants.
Ah , un nouvel effet de manche américain ??? Et ça marche comme un BOEING , comme un F-35 ou comme un ABRAMS .... Lol -
7:46 des essai prévu en 2026 sur un avion que plus personne ne veut? ça sert a quoi? ils sont débile chez airbus.
Non c'est une bonne manière d'exploiter un avion qui ne vaut plus rien et qui en plus est suffisamment gros pour ne pas être trop gêner par des considération d'envergure ou poids.
On attend le premier avion tronconné en plein vol par des pales de 1 mètre 😂😂😂 ça devrait mettre fin au delire
Qu'est ce que tu veux tronçonner comme avion avec ça ? Un drone?
Mais ne monte jamais dans un avion. Il y a eu beaucoup de crash ça à mis fin au délire...
C est le prop fane je pense ?
0:01 non il faut juste l'OVERTURE.
BoomSupernonic Drop The Mic
DU CHARABIA !!!! Quelle manie de supprimer les silences entre chaque phrase ! On a peur que l'auditeur s'endorme ????
À cause de cette stupide pratique le discours perd en intelligibilité. C'est INAUDIBLE ! JE STOPPE L'ÉCOUTE
Le titre est nul ! Une erreur de traduction, peut-être ?
C'est juste de la pub...
une pub pour que tu puisses l'acheter ?😂😂🤣
@@questiondeluxe8093 non, un appel aux investisserus, pauvre nouille.
Ça leur va bien à Boeing de s’inquiéter de la sécurité 😂
De ouf lol c'est cest ce j'allais dire ils se foutent de la gueule du monde eux
Le but est bien le design euhhh non merci..
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Le bruit des turbopropulseurs est juste horrible
Observation non scientifique. Posez à ChatGPT les deux questions que je lui ai moi-même posées il y a un instant et voyez les réponses. ( 1) "Quelles sont les caractéristiques des empreintes sonores respectives d'un turbo-propulseur et d'un turbo-réacteur à double flux de poussées équivalentes? 2) "Cette réponse n'indique pas les caractéristiques de l'empreinte sonore, à savoir la distribution et l'intensité de la pression sonore dans les trois axes en divers points de mesure par rapport à la source de bruit."à
Le pétrole n est pas d origine fossile mais abiotique ils le savent depuis les années 50 par les chercheurs russe