(18:10): "Der 4-gleisige Ausbau einer 2-gleisigen Strecke wiederum kann gerade bei Mischbetrieb mehr als eine Verdoppelung der Leistungsfähigkeit bieten, weil durch die nun mögliche, konsequente räumliche Trennung von 'schnell' und 'langsam' Kapazitäten entstehen, die nicht nur aus dem bloßen Infrastrukturzuwachs begründet sind, sondern auch aus der Angleichung der Geschwindigkeiten in den jeweiligen Gleisen resultieren." - Genau. Jetzt muss ich die Forderung nach einem 4-gleisigen Ausbau bestimmter Bahnstrecken in Niedersachsen nur noch in dem nächsten Landeswahlprogramm meiner Partei unterbringen.
Der Armin von der Sendung mit der Maus hat, wenn ich das mal richtig gelesen habe, durchaus einen Bezug zur Bahn. Es gibt dort dann auch folgerichtig eine schöne Zahl an genialen Folgen mit Bahnthemen. Wobei der ICE4 schon allem ziemlich die Krone aufsetzt.
Als jemand der selbst im ESTW sitzt und mit diesem Thema dauernd beschäftigt ist, ist der Film endlich mal so, dass jemand r sich nur hobbymäßig mit der Bahn abgibt vielleicht erhellend. Auch zu Ausbildungszwecke wünschte ich mir solch ein Filmbeitrag. Toll, wie alle der Filme von dir.
Vor gut 4 Jahren habe ich deinen Kanal abonniert und es ist wirklich ein Augen und Ohrenschmaus, weil du es sehr gut erklärst und schönes Bild Material hast. Also Danke Danke, für das Hochladen, ich freue mich tierisch wie ein Kind auf deine Videos. Schönen Sonntag Abend noch. Mach weiter so 😄👍
Lieber Gustav. Du bist der beste Erklärbär mit Deutsche Bahn Fach Jargon und Beamtenhochdeutsch den ich kenne. Deine Erzählungen sind ein Ohrenschmaus und die Fachwörter kauft man dir sofort ab. Wann kommt denn wieder mal eine selbst geschriebene und erzählte Geschichte von dir? Die hatte echt Tiefgang. Klasse und Danke
Wow, großes Kompliment! Ich habe mit Zügen bzw. der Schieneninfrastruktur überhaupt nichts zu tun, aber selbst wenn ich nicht jeden Fachbegriff sofort verstehen konnte, so fühlte ich mich bis zum Ende immer wieder abgeholt. Sehr interessant und spannend! Für jeden interessierten Laien und Bürger zu empfehlen.
War da nicht mal ein Verkehrsminister, der nach ein paar Minuten am Gleis stehend sagte: „So wenige Züge sind hier jetzt durchgefahren und so viel Zeit zwischen den Zügen, das muss anders werden!“ Für den sollte dein großartiges Video zur Pflicht bei der Einarbeitung werden!
Wieder einmal bin ich begeistert. Klare und durchaus locker ironische Darstellung der komplexen Thematik mit praktisch erläutertem Fazit. Definitiv Pflichtprogramm für zukünftige Verkehrsminster:innen!
Top erklärt. Habe "damals" zwar schon dein Video zum Alpha-E gesehen, finde es hier aber besser und übersichtlicher erläutert. Die Grafiken machen doch eine Menge aus.
Neuer Rekord, was die Informationen pro Minute betrifft: so ein komplexes Thema in so kurzer Zeit so übersichtlich dargestellt, besser scheint schwer möglich ! Und die kleinen Zwischentöne Richtung Alpha E: unüberhörbar ! Kompliment ! Die Fangemeinde wird weiter wachsen.
sowieso und das AlphaE ist einfach seine Hausstrecke und jeder der mal irgendwelche Egoismen außer Acht lässt und NBS gegen AlphaE anfängt auszusortieren und zu entscheiden aufgrund von Fakten kommt einfach auf eine NBS, es ist halt einzig die Frage inwiefern machen Überholbahnhöfe Sinn das man auch tagsüber Güterzüge fahren könnte, wie dicht fahren die ICEs wirklich und bekomme ich sinnvoll wirklich Güterzüge reingequetscht ohne die Fahrplanstabilität zu gefährden, wobei man natürlich eine Steigerung der ICEs bzw auch Köln- Hamburg Sprinter über einen Verbindungskurve Hannover mitdenken muss
Du schaffst es immer wieder, selbst den trockensten Stoff spannend bis zur letzten Sekunde rüber zu bringen. Dachte ich am Anfang noch, dass dies eine weniger interessante Folge wird, bin ich jetzt ganz anderer Ansicht. Danke für diesen Beitrag. Ist es ein Zufall, dass bei Deiner fiktiven Strecke ausgerechnet Tötensen erwähnt wird?🙈 Ich hatte übrigens am Samstag auf deinen Kanal geschaut, ob ich ein Video von Dir übersehen habe. Das hast Du wohl gemerkt und schnell heute eines nachgelegt. 😊
Wie immer, köstlich!! Vielen Dank. :D Ich meine da auch einen latenten Unterton "Alpha E reicht nicht", "Blockverdichtungen und optimierte Dreigleisigkeit reichen nicht", "Ashausen-Celle viergleisig" rauszuhören :P
Sollte ja wohl jedem klar sein. Ein Stellwerksleiter meinte mal zu mir, dass er auch nicht wisse, was der Blödsinn mit der dreigleisigen Betuwe Linie soll. Das wäre für ihn, gegenüber einer Viergleisigkeit, ziemlich nutzlos.
Vielen Dank für die ausführliche und verständliche Erklärung! Die „wirtschaftlich optimale“ Betriebsqualität erinnert mich an die Diskussionen 2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21. Damals hatte die Bahn mit Simulationen eine wahnsinnig hohe Leistungsfähigkeit behauptet, während die Kritiker auf viel geringere Kapazitäten kamen. Jetzt ist mir klar - vermutlich hat die Bahn die Züge optimal hintereinander gruppiert, aber in der späteren Praxis würde es anders aussehen, weil Züge aus diversen Gründen vielleicht nicht oder nicht immer in optimaler Reihenfolge und Geschwindigkeit fahren. Insbesondere wurde auch die wirtschaftlich optimale“ Betriebsqualität als Ziel für den Neubau kritisiert, denn das bedeutet, dass wenig bis kein Puffer für zukünftige Erweiterungen vorhanden ist. „Premium“ wäre daher angebracht gewesen. Dein Diagramm zeigt gut, dass es von „wirtschaftlich optimal“ direkt in „risikobehaftet“ und anschließend „mangelhaft“ übergeht, sobald ein paar mehr Züge fahren sollen. Inzwischen scheint auch die Bahn eingesehen zu haben, dass Stuttgart 21 zu gering dimensioniert ist und der geplante Deutschlandtakt 2030 damit nicht fahrbar ist. Aber nötige Erweiterungen werden selbstverständlich nicht bis 2030 fertig, sind noch nicht mal geplant und fertiggestellt. Abgesehen davon, dass die meisten Vorhersagen der Kritiker eingetreten sind, sind aus ca. 3 Milliarden ca. 10 Milliarden Euro Kosten bis Fertigstellung geworden (es gibt noch Zusatzetats für kurzfristig eingefügte Erweiterungen) und der Bahnhof und die Neubaustrecken werden Glück 15-20 Jahre verspätet in Betrieb gehen. Die Gäubahnstrecke wird dann mehrere Jahre abgehängt sein, unklar ist bis heute die Anbindung über extra Gleise oder doch eine Verschlechterung des S-Bahn-Betriebs durch damals nie vorgesehene Mitnutzung der S-Bahn-Gleise durch Fernzüge. Vielleicht wären die verschiedenen Leistungsfähigkeiten der geplanten Strecken und die geplanten Zusatzgleise (z.B. nach Feuerbach / Zuffenhausen) und die zusätzlichen Kreuzungsverbindungen (z.B. Wendlinger Kurve) auch ein interessantes Thema für dich.
Wobei viele Berechnungen der Kritiker von S21 auch aus einem Gutachten aus dem Jahr 2004 stammen mit der damals technischen Maximallösung LZB. ETCS Level 2 ermöglicht da schon wesentlich mehr Kapazität, insbesondere auch weil Durchrutschwege wegfallen und weil Geschwindigkeiten zielgenau vorgewählt werden können. Dass mit der Gäubahn ist aber definitiv ein Kritikpunkt, den ich auch teile, keine Ahnung, warum man diese Strecke in den Planungen so konsequent ausgespart hat. Dass die Kosten steigen... War irgendwie absehbar? Ich denke, wenn S21 erstmal fertig ist, werden die Kritiker schnell verstummen, weil vieles (nicht alles) doch besser funktionieren wird als gedacht und weil der städtebauliche Effekt auf die Stadt Stuttgart unbestreitbar sein wird. Die Gleisanlagen zerschneiden heute diese schöne Stadt so immens.
Soweit so gut. Und jetzt kommt der Haken der typischen DB Infrastruktur ins Spiel. Zug 1 ist mit den erlaubten 740m zu lang für das Ausweichgleis Appelborn, das nur 500m hat. Hillentrupp hat auch nur 600m. Er muss also in Rotenbruch raus. Jetzt bleibt die Hoffnung dass Zug 2 genau hinter dem ICE in Mondstadt einbricht und Zug 3 und 4 auch nur ca 500m haben....
Das kommt halt bei raus wenn man eine starke autoindustrie und autolobby hat, die Infrastruktur (Strecken und bahnhöfe) gehören in ein eigenes Unternehmen das jedes Jahr eine fixe Menge steuer Geld bekommt und den Unternehmenszweck ein möglichst gutes Bahnnetz zu haben
Was man bei sowas auch nie vergessen darf: Den Aspekt der Instandhaltung. Zwar werden große Maßnahmen in der Nacht durchgeführt, kleine Maßnahmen (Handstopfen, Isolierstoß kleben, Spuren, Inspektionen, etc. ) aber auch Tagsüber durch die Netzbezirke. Dafür braucht es aber auch mal Zugpausen von 10-15min, wo man auch anständig arbeiten kann und nicht das Gleis schon wieder räumen muss, wenn man gerade angefangen hat.
Ein Grund mehr warum reine Verkehrsverdichtungen nicht wirklich was bringen. Letztlich bleibt nur die Erkenntnis, dass Infrastruktur staatlich betrieben und unterhalten werden sollte und nichts in Mischkonzernen zu suchen hat.
@@joachimhorn4052 Mischkonzern?! Das Ding gehört komplett reformiert, sollte dann öffentlich-rechtlich werden, den gesamten Personenverkehr übernehmen, und Bundesbahn sein. Die ganzen LKW sollten weg, wenn man sie nicht für den Haus-zu-Haus-Verkehr braucht.
Sehr interessantes Format! Ich schau alle deine Videos gern, aber dieses fand ich besonders spannend. Vielen Dank für deine anschaulichen Erklärungen! Ich fänd diese Thematik ja auch mal spannend für ein PC-Spiel, wo man von Streckenplanung über Fahrzeugauswahl bis hin zu Fahrplangestaltung selber alles austüftelt. Spiele schon seit einiger Zeit mit Gedanken, wie sich das umsetzen ließe, ohne dass es zu viel Fieselarbeit für den Spieler*in würde. Die mir bekannten Transport-/Wirtschaftssimulationen gehen mir jedenfalls viel zu wenig in die Tiefe ...
Sehr interessant und gut erklärt, besonders die Umstände, die mit der direkten Durchfahrt nur bedingt zu tun haben. Für mich als interessierten Laien sehr wertvoll
Wie immer perfekt. Gründlich, genau, gute Grafiken, saubere und einfache Erklärung, einleuchtend! Schön gibt's diesen Kanal!! Einfach so weitermachen. DAnke!!
Vielen Dank Gustav, toll und glasklar erklärt! Dein Video kommt exakt zur rechten Zeit, denn genau an das Thema bin ich gerade während einer Weiterbildung geraten...
Auch wenn deine Stimme etwas angeschlagen wirkt in diesem gewohnt kompetenten Beitrag, so habe ich diesen doch durchaus lehrreichen Beitrag sehr genossen. Auch schön zu sehen, welche Stellschrauben es gibt und wie diese wirken. Auch wenn mich überrascht hat, dass ein Sprung von 2 auf 3 Gleisen "kaum was" bringt, aber von 2 auf 4 durch die Schnell/langsam-Trennung auf einmal zum Kapazitätswunder wird. Bei genauerem Nachdenken natürlich logisch. Müsste man noch mal mit 5 oder 6 Gleisen durchrechnen...
ist alles relativ zu sehen, 4 Gleise sind nicht 4 Gleise, es können 4 Gleise sein im Richtungsbetrieb wie dann in Erlangen und der VDE 8 im Richtungsbetrieb oder einfach nur 2+2 Gleise wie in Baden-Baden wo nur 2 Strecken zufällig nebeneinander liegen im Linienbetrieb, Richtungsbetrieb macht die ganze Strecke noch viel flexibler weil Überholungen ohne Gegengleiskreuzung stattfinden können fliegend, 5 Gleise ist die nächste Sonderform, wie ist dieses zusätzliche Gleis zu den anderen 4en eingebunden, es kann Mehrkapazitäten liefern oder ziemlich tot sein weil einfach wie im Video dargestellt soviel mehr dazu gehört als nur die bloße Anzahl von Gleisen
Halte hierfür eine pauschale Aussage für schwierig. Hängt sicherlich sehr stark vom entsprechenden Betriebsregime ab. Hier im Ruhrgebiet gibt es Streckenabschnitte, wo eine 6-Gleisigkeit auf jeden Fall zu einer deutlichen Verbesserung der Betriebsqualität führen würde. Bestes Beispiel ist der Abschnitt Duisburg-Düsseldorf-Köln. Dort fahren letztlich 3 verschiedene Zuggattungen auf der Strecke: 1.) ICE/IC, die auf der gesamten Strecke lediglich in Duisburg, Düsseldorf und Köln halten (einzelne Züge auch an Düsseldorf Flughafen) miteiner Höchstgeschwindigkeit auf der Trasse von 200 km/h, 2.) RE's mit zusätzlichen Halten an Düsseldorf Flughafen (hier alle), Düsseldorf-Benrath, Leverkusen und Köln-Mülheim (V-Max=160 km/h), 3.) S-Bahnen, die an sämtlichen Haltestellen halten (weit über 10 auf dem gesamten Abschnitt, wobei zwischen Duisburg und D-dorf andere S-Bahnlinien verkehren als zwischen D-dorf und Köln (V-max=140 km/h). Momentan sind diese Streckenabschnitte nur auf einzelnen Abschnitten, insbesondere vor und hinter dem Düsseldorfer Hbf 6-gleisig, der größte Teil davon ist 4-gleisig. Das führt zu regelmäßigen Verspätungen, weil man die mittelschnellen Züge (die RE's) zum einen auf die Fernzugtrasse und zum anderen auf die S-Bahn-Trasse verteilen muss. Dadurch ist momentan auf keinem Gleis eine optimale Zugfolge mit gleichmäßigen Zuggeschwindigkeiten möglich. 6-Gleisigkeit auf dem gesamten Abschnitt würde diese Problematik beheben. Weiterer Vorteil der 6-Gleisigkeit wäre, dass man dann die Fernbahngleise direkt auf eine höhere Geschwindigkeit ertüchtigen könnte, um eventuell notwendige Streckenbeschleunigungen zu realisieren (zB auf 230 oder 250). Wenn hier aber mal Vollsperrung ist, dann ist ein Verkehrchaos vorprogrammiert, da die vorhandenen Ausweichstrecken diese zusätzliche Masse an Zügen nicht im Entferntesten aufnehmen kann.
Sehr gutes und informatives Video. Kann mich noch gut daran entsinnen, wie ich das vor Monaten noch in Seminaren durchmachen musste. Dennoch ist es schön, wenn man dazu passend ein Video hat.
@@triumphaladarkshadow9628 Mache derzeit eine Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung Fahrweg (EiB F) oder auch Fahrdienstleiter genannt. Hatte das halt in einem Seminar über den Fahrdienst auf Betriebsstellen. Dort haben wir soetwas in ähnlicher Art durchgenommen.
Mal wieder ein absolutes WoW Video, sowas komplexes so "einfach" zu verpacken . vielleicht wäre ein vertiefendes Video zu Überholungen noch interessant das dann die Sperrzeit des Blockes bei einer Überholung steigt und Überholungen im Stillstand auch Streckenkapazität fressen, man kann es am Bild erkennen das wenn der Güterzug zur Seite geht zur Überholung der Block größer wird bzw beim wieder wegbeschleunigen und so Überholungen zusätzliche Probleme auslösen, optimal wäre eine fliegende Überholung bzw ein Überholgleis das lange genug wäre das der Güterzug erst bremsen muss wenn er vom Hauptgleis runter ist
Ich habe jetzt zwei Videos geschaut und bin über die Maßen begeistert! Gerne mehr solcher kompakt-Videos! Aus privatem Interesse gerne Mal zum Hamburger Hauptbahnhof 🙈 falls nicht schon geschehen
Hallo. Sehr Interessant. Bin ich froh, dass ich Modelleisenbahner bin. Da wird einem schnell klar, warum es Verspätungen gibt. Habe sehr viel Gelernt. Ich hoffe nur, dass ich es behalte. Mach weiter so. Salü
Ein klasse erläutertes Video. Ich war selbst Eisenbahner und grob kannte ich es jedoch nicht so gut. Klasse und danke für die Arbeit und Zeit die Sie geopfert haben. Danke!!!!💪👍😀
Wie immer ein sehr informatives Video! Die "Zugzahlenspielereien" liegen mir zwar wegen meinem fehlendem Verständnis für jegliche Mathematik nicht so, dafür finde es immer wieder interessant zu sehen, wie auf andere Arten versucht wird, auf stark befahrenen Strecken die Blockabstände zu reduzieren und so die Kapazität zu erhöhen. Dabei sieht man oft interessante Konstruktionen wie z. B. in Wirtheim an der Kinzigtalbahn (Hanau-Fulda) einen alten HV-Hauptsignalschirm mit einem HV Kompakt-Vorsignalschirm, welcher einfach darunter montiert wurde.
Ein Eisenbahnzug kann nicht mit voller Geschwindigkeit auf ein Hauptsignal zufahren und hoffen, dass kurz vorher das Signal auf rot springt. Stattdessen muss er, wenn das Vorsignal gelb zeigt (d.h. das kommende Hauptsignal zeigt rot), auch schon abbremsen. Strengenommen muss man sogar auch noch die Länge der Sichtachsen vor dem Vorsignal hinzuaddieren. Deshalb muss der Abstand zum Vorsignal ebenfalls in den Rechtecken berücksichtigt werden, die Rechtecke überlappen sich dann, bzw. die Vorsignalabstände sollten in einer anderen Farbe dargestellt werden. Das wird häufig falsch dargestellt.
Als Triebfahrzugführer unterwegs seit mehreren Jahre in mehrere Länder, staunt es mir noch immer wie es DB Netze gelingt eine Unmenge von Züge durch z.B. das mittlere Rheintal zwischen Köln und Mainz zu “peitschen”, was immer das Zeug hält. Diesen Beitrag ist Pflichtkost für Jeder der nicht versteht dass flott fahren, wozu jener der verlangsamt auch öfter aufgefordert wird von Seiten Zugüberwacher oder Fahrdienstleiter, nutzen hat.
In jedem anderen Land wird die Infrastruktur ausgebaut, statt die vorhandene mit mehr als 100% auslastung weiter zu benutzen... Aber ja, das Mittelrheintal und noch einmal stärker die linke rheinstrecke zwischen Köln und Bonn sind schon eine Nummer für sich. Man kann auch mal "überlastete schienenwege Deutschland" googeln, da gibt es eine schöne Übersicht über die Hälfte der Bahnstrecken in NRW (und noch ein paar weitere an anderen Stellen in Deutschland 😉)
Hallo Gustav, Vielen Dank für das sehr interessante Video. Du hast das Thema meiner Meinung nach sehr ausgewogen präsentiert: Nicht zu kompliziert aber auch nicht zu trivial. Viele Grüße, Oliver
Vielen Dank für dieses erhellende Video. Ich mag deine Videos sehr; und hoffe du hast noch lange Spaß daran, uns alle mit weiteren Videos zu überhäufen :-) LG
Vielen Dank für dieses Video, sehr interessant. Was mir zu dreigleisigen Strecken aufgefallen ist (Korrekturen erwünscht): Meiner Meinung nach müsste deren Kapazität etwa 145 % einer zweigleisigen Strecke sein, denn auch hier kann die Auslastung von zwei der drei Gleisen durch teilweise Entmischung schneller und langsamer Züge leicht gesteigert werden (+10 %), und das dritte Gleis kann besser als das eine Gleis einer einspurigen Strecke ausgelastet werden, weil flexibler (35 % auf diesem Gleis). Somit ergäbe sich bei einer dreigleisigen Strecke doch fast die 3:2-fache Auslastung einer zweigleisigen Strecke.
Könnte man meinen, aber dann brauchst du in jedem Block 4 Weichen, um ständig von jedem Gleis auf jedes wechseln zu können. Des weiteren müssen die Blöcke verdichtet werden.
@@leniwui6131 Mh nein, ich nahm bei der Rechnung an dass nicht mehr Wechselmöglichkeiten wie üblich vorhanden sind, es ist einfach eine zweigleisige und eine eingleisige Strecke parallel. Somit können aber die Züge sinnvoll auf alle Gleise verteilt werden, auf die eingleisige Strecke die Züge die von der Geschwindigkeit aus dem Raster fallen, somit sind auf der Zweigleisigen hauptsächlich ähnlich schnelle Züge, und die Eingleisige nur all Stunde oder so richtungswechseln, was viel eher möglich ist bei einer dreigleisigen Strecke, aber nicht bei einer Eingleisigen. Aber du hast recht, es müssen evtl. der ein oder andere Zug in einem anderen Zeitslot fahren oder warten.
Hallo Gustav, hast es mal wieder gut erklärt. Ich habe sowas mal an einer Modelleisenbahn (mit Fahrplan) gemacht - 2-gleisige Strecke geht im Bahnhof und 1-gleisige Strecke aus dem Bahnhof. Ich konnte im Mittel etwa 1 Zug von 4 Zügen von der 2-gleisigen Strecke auf der 1-gleisigen Strecke fahren lassen. Zurück zur echten Bahn: Durch eine Störung (jemand hat Notbremse gezogen in 2 ICE’s vor meinen Zug hatte mein Zug in Hamburg Hbf schon 30 Minuten Verspätung - in Münster dann schon fast eine Stunde. Wenn die Streckenauslastung sehr hoch ist, ist so eine Zusatzverspätung nicht zu vermeiden. Gruß Werner
14:55 das sollte man vielleicht so formulieren, dass der Gegenverkehr komplett vernachlässigt wurde, bzw. unterstellt wurde, dass Züge des Gegenverkehrs bei Kreuzung des Gegengleises um ins/aus dem Überholungsgleis zu kommen, oder wenn es gar nur ein Überholungsgleis gibt, immer warten. Wirklich interessant wird es ja, wenn man dass dann ebenfalls noch berücksichtigt, dann sieht die Grafik auch interessanter aus 😅
Vielleicht gibt es auch mittig angeordnete Überholungsgleise. Die können zwar von beiden Seiten konfliktfrei genutzt werden, allerdings natürlich nicht gleichzeitig.
@@jonistan9268 solche Konzepte gibt es, bei der Rollbahn Bremen Hamburg ist es ja so, nur dass die langsameren Züge aufs Mittelgleis ausweichen (sodass die schnelleren Züge nicht wegen abzweigender Weichen abbremsen müssen). Auch im Nahverkehr gibt es sowas, in New York auf der U Bahn Linie 7 fahren auf dem Mittelgleis Express Züge mit Halt nur an wichtigen Stationen jeweils in Lastrichtung fahren. Das lässt sich natürlich im FV schwer umsetzen, und die geteilte Nutzung des Mittelgleises, egal ob durch langsame oder schnelle Züge, setzt natürlich eine präzise Planung voraus, und dass die Züge dann auch wirklich pünktlich sind...
mal wieder top video! Du erklärst Sachverhalte wie immer verständlich und auf den Punkt gebracht, weiter so! Ich würde mir wünschen wenn du mehr auf aktuelles eingehst, z.B. gab es im Februar wieder eine Gläserne Werkstadt zu Alpha E mit teils erheblichen Änderungsvorschlägen im Raum Lüneburg -Uelzen. In solchen Videos wie diesem erklärtes Wissen könntest du darauf denke ich gut anwenden. Außerdem würde ich mir Videos zu Lüneburg, der Mühlenbahn (Uelzen - Gifhorn - Braunschweig) oder ein Video über das alte OHE Netz mit u.a der Strecke Celle-Wittingen wünschen, bei der man über eine Reaktivierung für den Güterverkehr nachdenkt.
Sehr gutes Video! Bzgl. der Komprimierung der Sperrtreppen gibt es mittlerweile einen ˋneuerenˋ UIC Standard 406 aus dem Jahr 2013. Darin unterscheidet sich die Berechnung stark von dir hier präsentierten Methode in der Unterteilung der Infrastruktur in Teilabschnitte, welche jeweils separat komprimiert werden. Auch liegt der Messung des Zählers woanders. Ist vllt. auch irgendwann mal ein Video wert. Tatsächlich wird die neuere Berechnungsmethode häufig ignoriert. Zumindest wird sie im Standardwerk von Pachl noch immer nicht beschrieben.
Super tolles Video! Interessanter Zufall, dass ich genau darüber nächste Woche eine Klausur schreibe. Vielen Dank für die sehr gut verständliche Erklärung!!
@@dr.m515 Es gibt wohl sogar mehrsystem Güterzug Loks, die mit 750V DC fahren können... Sonst wird 750V DC meistens für Straßen- und U-Bahn verwendet, so eine Bahn dürfte erheblicher schwerer sein als die LKWs die auf der Autobahn elektrisch fahren
@@jfnotk255 so sehr man Autos nicht mag, Autobahnen sind ein sehr effizientes und schon fast spurgebundenes Verkehrsmittel, es gibt einen Grund warum es eine AutoBAHN ist. Diese zu elektrifizieren ist kurzfristig einfach besser, als weiterhin Diesel LKW auf den Straßen zu haben
@@jan-lukas : Naja, so gut wie das in D mit kurzfristigem Ausbau klappt. Und ich sehe die Probleme, die jetzt schon auf den kurzen Teststrecken auftreten. Rettungsdienst kann da nicht mehr landen, LKW bleiben in der Oberleitung hängen. Höhe von Schwertransporten wird noch mehr zum Problem und bei Unfällen mit LKW hat man ein zusätzliches Problem. Naja, wir werden sehen.
was für ein klasse video! ich ziehe virtuell mein hut vor dem was du hier geleistet hast! danke und ich werde das video bestimmt noch ein paarmal mir ansehen, weil es einfach gut ist! nun verstehe ich auch immer besser die vorsätzliche behinderung des deutschen bahnverkehrs durch autoindustrie und politik! beispiel ist hier die strecke wittenberg über falkenberg nach röderau. hier wurden teilweise ziemlich große hauptsignalabstände gebaut und somit eine enorme verringerung der streckenkapazität gewollt verursacht. und fast keine überleitstellen gebaut!
Bei so einer Strecke wie Wittenberg-Falkenberg-Röderau liegt es (leider) daran, dass mal jemand gedacht hat: Oh, da fahren nur wenige schnellere Züge, und der Rest sind dann Güterzüge, da kann man die Überleitstellen abbauen (verdient man schnell Geld mit) .Das ist dann natürlich eine vorsätzliche Einschränkung des Bahnverkehrs.
Super Video, Danke! Kannst vielleicht noch ein paar Stichworte über andere EDV-Methoden zur Simulation/Optimierung von Strecken (10:48) in den Raum werfen? Das würde mich interessieren.
Das ist eine wunderbare Einweisung in die Grundlagen von betriebsplanung - wobei ich befürchte, dass ahnungslos Geister (in den Ministerien) das auch auf die Betriebsplanung für Autobahnen (Stichwort Geschwindigkeitsanpassung) übernehmen. Nur gibt es da ganz andere Voraussetzungen (Überholen, Strecke), ... Danke für die Einblicke in eine sehr hohe Kunst.
Sehr gute Erklärung, vielen Dank. Was mich noch interessieren würde, wäre, wie man so etwas bei einer Einspurstrecke oder auf einer dreigleisigen Strecke berechnen würde. Wie nützlich ist es, wenn ein Zug zur Überholung nicht anzuhalten braucht, weil ein drittes Gleis durchgehend vorhanden ist? Und gibt es eine ernstzunehmende Fahrzeitersparnis, wenn ich auf einer Einspurstrecke die Doppelspurinseln so lange mache, dass die Züge nicht anzuhalten brauchen?
schonmal gerechnet wielange die Streckenlänge für eine fliegende Überholung sein muss, man kann es hier erkennen wenn der zweite ICE eingeblendet wird das er mehr als die Hälfte der Strecke braucht um einen Güterzug fliegend zu überholen, die ganze Strecke wo sich die Blöcke berühren das alles ist eine fliegende Überholung . das Problem vom dritten Gleis bleibt gleich, selbst wenn es ideal in die anderen 2 Gleise eingebunden ist dann kann man es nur in EINE Richtung nutzen, also im der Dreigleisigen Idealwelt hab ich einen Fahrplan gebaut wo ICEs die Regionalzüge fliegend überholen können, es passt alles perfekt in Idealhausen das es genauso passt das die Überholungen gegenrichtungstechnisch passen, was ist wenn jetzt ein ICE 5-10min Verspätung hat, welche Richtung darf jetzt fliegend überholen wenn beide zusammenfallen, welcher der beiden ICE bekommt Verspätung aufgebrummt oder lasse ich einen Regionalzug mal auf der Seite stehen, wiegesagt eine Dreigleisigkeit funktioniert nur in kurzen Bereichen wie Stadtausfahrten wo einfach kein viertes Gleis Platz hat, aber auf einer langen Strecke entstehen so derartige Abhängigkeiten das wie erklärt eine Dreigleisigkeit nur ein begrenzter Leistungszuwachs sind, auf jeden fall keine 50%
Also die Überholungsbahnhöfe können unterschiedlich ausgestaltet werden. Beidseitig, nur auf einer Seite und nur Nutzung in der entsprechenden Richtung oder so, dass der Bahnhof gekreuzt werden muss, wenn von einer bestimmten Richtung eingefahren wird. Das Problem liegt auch darin, dass teilweise wirklich extrem lange Überholungsgleise vorhanden sein müssen, damit der Zug überholt werden kann. Ausgehend von Pufferzeiten Schnell + Langsam und Vorsprungszeiten/Nachfolgezeiten von in Summe 10 Min. sind es bei 120km/h Zug schnell und 80 km/h Zug langsam schon ca. 40km... 160 km/h und 80 km/h sind immer noch grob 26,7 km. Das diese Strecke natürlich nicht überall auf dem Gegengleis oder parallel zur Verfügung steht ist der Knackpunkt. Ein drittes Gleis ist von der Kapazitätssteigerung übrigens nicht so vorteilhaft. Am besten sind eigentlich 4 Gleise und zusätzliche Bündelung der Geschwindigkeiten, da damit die Kapazität um mehr als 100% gesteigert werden kann (je nach Betriebsrprogramm natürlich).
Das Thema "dreispurig" habe ich mal mit Transport Fever 2 (stark bahnlastige Wirtschaftsimulation) nschgebaut und rumexperimentiert. Hierbei fahren die Schnellzüge auf den Außengleisen, die Güterzüge auf dem mittleren Gleis. Dieses Gleis ist in abwechselnde Abschnitte eingeteilt, bei dem die Güterzüge am Ende des Abschnitts auf das Personenzuggleis fahren, weil der kommende Abschnitt für den Gegengüterzug reserviert ist. Das Balancing ist sehr anspruchsvoll. Hierbei sind eher längere Abschnitte im "dritten" Gleis vorteilhaft. Dann könnte man die Geschwindigkeit des Güterzugs auf dem mittleren Gleis reduzieren, damit der Schnellzug überholen kann. Im Prinzip fährt man auch in Transport Fever Blockbetrieb, die Beschleunigung schwerer Güterzüge ist meiner Meinung nach zu optimistisch, das Bremsen noch unrealistischer, da in Transport Fever eine echte Vorsignalfunktion fehlt. Aber zum Veranschaulichen ist es dennoch recht interessant. Ich glaube, 3spurig ist ein schlechter Ersatz für eine 4spurige Strecke. Die recht magere Kapazitätssteigerung wurde ja erwähnt. Das Händeln des 3spur-Betrieb ist auch wohl sehr schwierig - aber bei der Bevölkerung eher durchsetzbar als 4 Spuren, da ein bischen mehr Platz für fast ausgestorbene Frösche oder "seltene" Erden (Leverkusen, wo es um Ausbau von LKW-Parkplätzen) frei bleibt. 4spurig ist in Deutschland fast nicht mehr machbar.
*jonistan* Clevere Idee, nennt man auch Begegnungsabschnitte. Hatte die DR auf etlichen eingleisigen Hauptbahnen eingeführt, an manchen Stellen gibts das immer noch. Allerdings ist der Nutzen weniger in der Überholung zu sehen. Vor allem können in diesen Abschnitten "fliegende Kreuzungen" stattfinden.
Ich hatte ein Uni Praktikum bei DB Netz im Westen gemacht und du hast mehr Ahnung als 3/4 von den Mitarbeitern. Haste auch ein neues Mikrofon? (Deine Stimme ist etwas anders)😅
Fehlt ja nur noch eine Klausur zu dem Thema basierend auf diesen Film 😂 Strecke xx ist überlastet. Gegeben sei folgende Grafik (Trassen). Wie kann man die Strecken Kapazität kurzfristig erhöhen?
Hallo Gustav, du machst echt tolle Videos, die sollten sich die ganzen Politkomiker und Bürgerinitiativen zunächst mal anschauen bevor sie über die Bahn zu reden beginnen. Woher hast du dein Fachwissen wenn ich fragen darf?
Offensichtlich scheint die Trennung von Zügen mit verschiedenen Geschwindigkeiten (4 gleisiger Ausbau) ja recht teuer aber eben auch sehr sehr leistungsfähig zu sein. Ein entsprechendes Konzept war ja auch für den Transrapid angedacht (Transrapid und Frachtversion auf einem eigenen Gleiskörper, Rest des Verkehrs auf traditioneller Schiene). Mich würde daher folgendes brennend interessieren: Wann sind diese grundlegenden Erkenntnisse erlangt worden (1950'er, 1960'er, 1970'er, 1980'er, ???). Und falls sie bei der Vorstellung des Transrapids bereits bekannt waren, wurden sie positiv in die Bewertung des Transrapids aufgenommen ? Eine weitere Frage ergibt sich für mich zur Transparenz der Deutschen Bahn. Gibt es eine öffentliche Auflistung zur Betriebsqualität mit Unterteilung in Risiko behaftet, mangelhaft, Premium, etc. ? Enthält diese alle Strecken oder nur eine Gesamtbilanz a la x Strecken mangelhaft, y Strecken Risiko behaftet, z Strecken Premium ?
Diese Erkenntnisse sind uralt. Schon die alten Preußen kannten Zeit-Weg-Diagramme und konnten den optimalen Standort einer mechanischen Blockstelle so gut bestimmen, dass nicht selten an genau derselben Stelle heute ein ESTW-gesteuertes Blocksignal steht, trotz im Computer nachgerechneter Signalstandorte. Naja, und der Transrapid war ein _politisches_ Projekt...🙄
Die wirkliche Brisanz hat dieses Thema denke ich erst ab den 90ern erlangt. In einem Zeitalter, indem immer mehr ICEs auf die Schienen gestellt wurden und gleichzeitig im Nahverkehr nahezu überall ein echter Taktverkehr eingeführt wurde. Dies ist nämlich etwas, das oft vergessen wird: Die "gute, alte" Bundesbahnzeit war aus Fahrgastsicht halt oft nicht wirklich gut. Schaut man in Kursbücher aus den 70er und 80er Jahre, so erkennt man, dass der Fahrplan in erster Linie nach der Nachfrage erstellt wurde: Zur Hauptverkehrszeit verkehrten einige Züge, besonders in Lastrichtung und außerhalb davon nur vereinzelte Leistungen in unregelmäßiger Taktung. Zusätzlich dazu hatten Fernverkehrszüge in (Kopf-)Bahnhöfen wie Stuttgart, Frankfurt, Kassel, etc. oft Aufenthaltszeiten von 10-15 Minuten. Daher war diese Relevanz einfach nicht so gegeben wie heute. Durch die Bahnreform ist die Finanzierung und Planung der Nahverkehrsleistungen nämlich an die Länder übergegangen, was zur Situation führt, dass heute auf den meisten Strecken vertaktete Regionalzüge fahren und dazu vertaktete Fernzüge. Zusätzlich dazu werden punktuell Güterzüge reingequetscht, die früher hauptsächlich zur Schwachlastzeit verkehrt sind. Diese neuen Realitäten in der Fahrplangestaltung wurden nie wirklich in der Infrastruktur gewürdigt und stehen erst seit dem Deutschlandtakt wirklich auf der Agenda von Bahn und Politik. Der Ansatz dort ist nämlich, die Infrastruktur nach dem Fahrplan auszubauen, so wie man das in der Schweiz bereits in den 80er Jahren gemacht hat.
@@Darude453 Letzteres ist nun (vielleicht) endlich ein Ansatz, der zur Verbesserung führen könnte. Kostet aber viel, nämlich Geld und Zeit für den Ausbau. Auch die vergleichsweise kleinen SBB brauchten dazu Jahrzehnte und sind noch immer nicht ganz fertig. Die Idee der Taktfahrpläne ist allerdings viel älter. Bereits in unserem Studium in der 70er Jahren haben wir das gesamte Streckennetz der DR mit solchen optimierten Taktfahrplänen auf der Basis Mischverkehr durchgerechnet.
Kann es sein, dass ESTW die Fahrstraßenbildezeiten maßgeblich verkürzt haben? In Frankfurt HBF bekommt der ausfahrende Zug mit kreuzendem Fahrweg bisweilen schon Ausfahrt, wenn der Einfahrende noch nicht am Bahnsteig steht, das geht dem subjektiven Eindruck nach viel schneller als vor der Umstellung. Wieviel Potenzial steckt an der Stelle noch in der Technik?
Schau dir mal das Interview zum Thema Digitaler Knoten Stuttgart von S21 Bau TV beim Tag der offenen Baustelle an, hier wird einiges zum Thema Kopplung ESTW und ETCS erklärt: ua-cam.com/video/nSn7F2nBYvk/v-deo.html
Insbesondere ETCS bietet da auch noch viel Potential. Insbesondere deshalb, weil Geschwindigkeiten viel genauer vorgegeben werden (statt wie bisher mit 60, 80 und 100 auf den km/h genau) und D-Wege am Ende des Blockabschnitts entfallen.
Eine hier dargestellte Nennleistung von 6 bzw. 7 Zugfahrten pro Stunde und Richtung ist durchaus realistisch. Für die Güterzüge kannst Du maximal 700 Meter bzw. durchschnittlich 500 bis 600 Nettotonnen ansetzen, für die Reisezüge einen zwölfteiligen ICE 4 mit 346 Metern und 830 Sitzplätzen.
@@GustavRichard1 mal kurz im internet gesucht: die hoechste gemessene KfZ/h in DE, die ich gefunden habe, war ~9000KfZ/h auf 6 fahrstreifen. Macht 1500KfZ/h und somit 1500personen/h pro fahrstreifen. Im vergleich dazu ist der mittelwert von 7 Zugfahrten/h pro gleis mit ICEs ~5800personen/h. Der vorteil des zuges ist gross genug, dass ich ihm eine chace gegen individualverkehr einraeume.
@@peterpedunski5400 nicht wirklich. Denn es gibt weit mehr Strassen als Gleise. Im Spnv mag ich dir recht geben aber gehts vor allem in Gegenden wo du mit dem Zug nur schwerlich hinkommst oder gar es teurer ist sieht es anders aus. Du musst ja den spontanen Verkehr nehmen...der zahlt dann pro Person sagen wir mal 45 Euro von Wolfsburg nach Dortmund. 2 Erwachsene und 2 Kinder...hab jetzt die Preise nicht im Kopf aber da bist du sicher mit 100 Euro einfache Strecke dabei. Mit dem Auto schaffst du für den selben preis den doppelten Weg und kannst mit der Familie noch bei Mc Fress oder Würger King ran. Geplante Reisen sind dann wieder was anderes...hast du genug Vorlauf kannst du richtig günstig bis nach Barcelona fahren...teilweise zu Preisen da bist du mit nem Tagesticket im eigenen Verbundtarif teurer dran...
@@DeppenGamingLP1987 der Preis muss sich auch verändern, das gute ist aber, dass Bahn fahren günstiger werden müsste, wenn mehr Fahrgäste fahren. Die Betriebskosten steigen ja nicht nennenswert, die Anzahl der beförderten Fahrgäste aber schon
Ja, besonders bei den bereits jetzt überlasteten schienenwegen (überlastete schienenwege kann man mal googeln, gibt eine schöne Grafik) die hauptsächlich in NRW liegen wäre das ausnahmslos sinnvoll
Toll gemacht! Was wäre denn, wenn man zwei Güterzüge zusammenkoppelt? Die Anzahl der möglichen Züge müsste sinken, weil die Durchrutschzeit etwas steigt, aber gleichzeitig dürfte das mögliche Frachtvolumen deutlich ansteigen. Gibt es in D bzw. EU entsprechende Begrenzungen der Zuglänge? Könnten zwei Züge so einfach gekoppelt werden (Lokomotive des 2. Zuges in der Mitte als Traktionsverstärker remote gesteuert)? Müssten sie überhaupt gekoppelt werden oder könnte man, wie bei einer zusätzlichen Schublokomotive für steile Strecken, einfach die Puffer anliegen lassen (wenn die hintere Lokomotive stärker beschleunigt)? Klar ist, dass Überholstellen entsprechend angepasst sein müssten. Es wäre toll, wenn du dazu etwas sagen könntest. Oder wären das genug Fragen für ein neues Video?
Ja, es gibt eine Begrenzung der Zuglängen (740m, in Ausnahmefällen 835m) und das Kernproblem für eine Verlängerung sind die Längen der möglichen Ausweichmöglichkeiten und dann noch die leidige Schraubenkupplung. Und bestimmt noch 50.000 andere Dinge, von denen ich keine Ahnung habe! :D
@@herpderp6705 Das sind schon genau die wichtigsten Parameter, die Leistung der Loks ist heutzutage für sowas ausreichend. Die Erzzüge vom Hansaport haben deswegen Mittelpufferkupplung. Bis Maschen können inzwischen die dänischen Güterzüge mit 835 m Länge fahren, da hier die Infrastruktur entprechend ausgebaut wurde.
Die Längsdynamik im Zug ist problematisch und es braucht dann definitiv eine Lösung, bei der von hinten am Güterzug ebenfalls die Hauptluftleitung geöffnet wird. Die Durchschlagszeit bei der aktuell maximalen Länge ist ja auch ca. 2 Sekunden. Außerdem gibt es eine Begrenzung der maximalen Länge, die die Achszähler auswerten können. Gibt aber bereits Korridore für längere Züge oder andere Länder in denen wirklich lange Züge verkehren.
Wobei es auch zwischen Maschen und Dänemark nach wie vor nur sehr wenige (ich meine, es sind drei) Überholungsgleise gibt, die 835 Meter aufnehmen können.
@@GustavRichard1 Oh, das ist also die Realität, wenn es in der Presse heißt, solch lange Züge können gefahren werden. So ein Güterzug würde dann ab Flensburg auch mit Tempo 120 km/h den Durchsatz verringern, weil er kaum überholt werden kann.
![[2022] „Alpha E“: Sehenden Auges gegen die Wand?](/img/n.gif)
(18:10): "Der 4-gleisige Ausbau einer 2-gleisigen Strecke wiederum kann gerade bei Mischbetrieb mehr als eine Verdoppelung der Leistungsfähigkeit bieten, weil durch die nun mögliche, konsequente räumliche Trennung von 'schnell' und 'langsam' Kapazitäten entstehen, die nicht nur aus dem bloßen Infrastrukturzuwachs begründet sind, sondern auch aus der Angleichung der Geschwindigkeiten in den jeweiligen Gleisen resultieren." - Genau. Jetzt muss ich die Forderung nach einem 4-gleisigen Ausbau bestimmter Bahnstrecken in Niedersachsen nur noch in dem nächsten Landeswahlprogramm meiner Partei unterbringen.
Viel Glück dabei ! ALPHA E lässt grüßen !
Sendung mit der Maus für Eisenbahn Fans.Das meine Freunde war Eisenbahnnisch .😉toller Beitrag immer wieder gut 👍👌🖖
Der Armin von der Sendung mit der Maus hat, wenn ich das mal richtig gelesen habe, durchaus einen Bezug zur Bahn. Es gibt dort dann auch folgerichtig eine schöne Zahl an genialen Folgen mit Bahnthemen. Wobei der ICE4 schon allem ziemlich die Krone aufsetzt.
Und auch für nicht Eisenbahnfans!
Als jemand der selbst im ESTW sitzt und mit diesem Thema dauernd beschäftigt ist, ist der Film endlich mal so, dass jemand r sich nur hobbymäßig mit der Bahn abgibt vielleicht erhellend. Auch zu Ausbildungszwecke wünschte ich mir solch ein Filmbeitrag. Toll, wie alle der Filme von dir.
Vor gut 4 Jahren habe ich deinen Kanal abonniert und es ist wirklich ein Augen und Ohrenschmaus, weil du es sehr gut erklärst und schönes Bild Material hast. Also Danke Danke, für das Hochladen, ich freue mich tierisch wie ein Kind auf deine Videos. Schönen Sonntag Abend noch. Mach weiter so 😄👍
Es jedes Mal spannend. Dein Wissen hat unschätzbaren Wert!
Lieber Gustav.
Du bist der beste Erklärbär mit Deutsche Bahn Fach Jargon und Beamtenhochdeutsch den ich kenne. Deine Erzählungen sind ein Ohrenschmaus und die Fachwörter kauft man dir sofort ab. Wann kommt denn wieder mal eine selbst geschriebene und erzählte Geschichte von dir? Die hatte echt Tiefgang. Klasse und Danke
Wow, großes Kompliment!
Ich habe mit Zügen bzw. der Schieneninfrastruktur überhaupt nichts zu tun, aber selbst wenn ich nicht jeden Fachbegriff sofort verstehen konnte, so fühlte ich mich bis zum Ende immer wieder abgeholt. Sehr interessant und spannend! Für jeden interessierten Laien und Bürger zu empfehlen.
War da nicht mal ein Verkehrsminister, der nach ein paar Minuten am Gleis stehend sagte: „So wenige Züge sind hier jetzt durchgefahren und so viel Zeit zwischen den Zügen, das muss anders werden!“ Für den sollte dein großartiges Video zur Pflicht bei der Einarbeitung werden!
Gustav Richard for Bundesverkehrsminister!!!
Eisenbahnverkehrsminister :-)
Er dampft die Autobahnen aufs Mindestmaß ein, Tempo 130, PKW-Maut.
Dafür dann der viergleisige Ausbau aller großen Magistralen :D
Ich schlage einen Auftrag an einer Universität vor, um das Wissen weiterzugeben.
@@BruscoTheBoar bei mir die Sachsen Franken Magistrale könnte durchaus 200 km/h vertragen
@@martinvollrad6173 Berlin - Görlitz auch durchgehend 2-Gleisig und elektrifiziert für 200 km/h. Am besten mit Anschluss nach Wroclaw :D
Wieder einmal bin ich begeistert. Klare und durchaus locker ironische Darstellung der komplexen Thematik mit praktisch erläutertem Fazit. Definitiv Pflichtprogramm für zukünftige Verkehrsminster:innen!
*stefan_brix*
Nee nee ... Fachkenntnisse stören nur, die braucht man doch nicht.
Sehr anschaulich beschrieben. Und wieder so schön die Möglichkeiten der Deutschen Sprache durch Wortwahl und Betonung genutzt. Vielen Dank
Bei solchen Videos muss ich immer an Daniel Jung und seine Mathevideos denken..Am Ende versteht es wirklich jeder. Sehr schöne Arbeit, Gustav
Top erklärt. Habe "damals" zwar schon dein Video zum Alpha-E gesehen, finde es hier aber besser und übersichtlicher erläutert. Die Grafiken machen doch eine Menge aus.
Neuer Rekord, was die Informationen pro Minute betrifft: so ein komplexes Thema in so kurzer Zeit so übersichtlich dargestellt, besser scheint schwer möglich ! Und die kleinen Zwischentöne Richtung Alpha E: unüberhörbar ! Kompliment ! Die Fangemeinde wird weiter wachsen.
sowieso und das AlphaE ist einfach seine Hausstrecke und jeder der mal irgendwelche Egoismen außer Acht lässt und NBS gegen AlphaE anfängt auszusortieren und zu entscheiden aufgrund von Fakten kommt einfach auf eine NBS, es ist halt einzig die Frage inwiefern machen Überholbahnhöfe Sinn das man auch tagsüber Güterzüge fahren könnte, wie dicht fahren die ICEs wirklich und bekomme ich sinnvoll wirklich Güterzüge reingequetscht ohne die Fahrplanstabilität zu gefährden, wobei man natürlich eine Steigerung der ICEs bzw auch Köln- Hamburg Sprinter über einen Verbindungskurve Hannover mitdenken muss
Du schaffst es immer wieder, selbst den trockensten Stoff spannend bis zur letzten Sekunde rüber zu bringen. Dachte ich am Anfang noch, dass dies eine weniger interessante Folge wird, bin ich jetzt ganz anderer Ansicht. Danke für diesen Beitrag.
Ist es ein Zufall, dass bei Deiner fiktiven Strecke ausgerechnet Tötensen erwähnt wird?🙈
Ich hatte übrigens am Samstag auf deinen Kanal geschaut, ob ich ein Video von Dir übersehen habe. Das hast Du wohl gemerkt und schnell heute eines nachgelegt. 😊
Wie immer, köstlich!! Vielen Dank. :D
Ich meine da auch einen latenten Unterton "Alpha E reicht nicht", "Blockverdichtungen und optimierte Dreigleisigkeit reichen nicht", "Ashausen-Celle viergleisig" rauszuhören :P
geht mir genauso :)
Sollte ja wohl jedem klar sein. Ein Stellwerksleiter meinte mal zu mir, dass er auch nicht wisse, was der Blödsinn mit der dreigleisigen Betuwe Linie soll. Das wäre für ihn, gegenüber einer Viergleisigkeit, ziemlich nutzlos.
Vielen Dank für die ausführliche und verständliche Erklärung!
Die „wirtschaftlich optimale“ Betriebsqualität erinnert mich an die Diskussionen 2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21. Damals hatte die Bahn mit Simulationen eine wahnsinnig hohe Leistungsfähigkeit behauptet, während die Kritiker auf viel geringere Kapazitäten kamen. Jetzt ist mir klar - vermutlich hat die Bahn die Züge optimal hintereinander gruppiert, aber in der späteren Praxis würde es anders aussehen, weil Züge aus diversen Gründen vielleicht nicht oder nicht immer in optimaler Reihenfolge und Geschwindigkeit fahren. Insbesondere wurde auch die wirtschaftlich optimale“ Betriebsqualität als Ziel für den Neubau kritisiert, denn das bedeutet, dass wenig bis kein Puffer für zukünftige Erweiterungen vorhanden ist. „Premium“ wäre daher angebracht gewesen. Dein Diagramm zeigt gut, dass es von „wirtschaftlich optimal“ direkt in „risikobehaftet“ und anschließend „mangelhaft“ übergeht, sobald ein paar mehr Züge fahren sollen.
Inzwischen scheint auch die Bahn eingesehen zu haben, dass Stuttgart 21 zu gering dimensioniert ist und der geplante Deutschlandtakt 2030 damit nicht fahrbar ist. Aber nötige Erweiterungen werden selbstverständlich nicht bis 2030 fertig, sind noch nicht mal geplant und fertiggestellt. Abgesehen davon, dass die meisten Vorhersagen der Kritiker eingetreten sind, sind aus ca. 3 Milliarden ca. 10 Milliarden Euro Kosten bis Fertigstellung geworden (es gibt noch Zusatzetats für kurzfristig eingefügte Erweiterungen) und der Bahnhof und die Neubaustrecken werden Glück 15-20 Jahre verspätet in Betrieb gehen. Die Gäubahnstrecke wird dann mehrere Jahre abgehängt sein, unklar ist bis heute die Anbindung über extra Gleise oder doch eine Verschlechterung des S-Bahn-Betriebs durch damals nie vorgesehene Mitnutzung der S-Bahn-Gleise durch Fernzüge.
Vielleicht wären die verschiedenen Leistungsfähigkeiten der geplanten Strecken und die geplanten Zusatzgleise (z.B. nach Feuerbach / Zuffenhausen) und die zusätzlichen Kreuzungsverbindungen (z.B. Wendlinger Kurve) auch ein interessantes Thema für dich.
Wobei viele Berechnungen der Kritiker von S21 auch aus einem Gutachten aus dem Jahr 2004 stammen mit der damals technischen Maximallösung LZB. ETCS Level 2 ermöglicht da schon wesentlich mehr Kapazität, insbesondere auch weil Durchrutschwege wegfallen und weil Geschwindigkeiten zielgenau vorgewählt werden können.
Dass mit der Gäubahn ist aber definitiv ein Kritikpunkt, den ich auch teile, keine Ahnung, warum man diese Strecke in den Planungen so konsequent ausgespart hat. Dass die Kosten steigen... War irgendwie absehbar? Ich denke, wenn S21 erstmal fertig ist, werden die Kritiker schnell verstummen, weil vieles (nicht alles) doch besser funktionieren wird als gedacht und weil der städtebauliche Effekt auf die Stadt Stuttgart unbestreitbar sein wird. Die Gleisanlagen zerschneiden heute diese schöne Stadt so immens.
Soweit so gut. Und jetzt kommt der Haken der typischen DB Infrastruktur ins Spiel. Zug 1 ist mit den erlaubten 740m zu lang für das Ausweichgleis Appelborn, das nur 500m hat. Hillentrupp hat auch nur 600m. Er muss also in Rotenbruch raus. Jetzt bleibt die Hoffnung dass Zug 2 genau hinter dem ICE in Mondstadt einbricht und Zug 3 und 4 auch nur ca 500m haben....
Das kommt halt bei raus wenn man eine starke autoindustrie und autolobby hat, die Infrastruktur (Strecken und bahnhöfe) gehören in ein eigenes Unternehmen das jedes Jahr eine fixe Menge steuer Geld bekommt und den Unternehmenszweck ein möglichst gutes Bahnnetz zu haben
Ja, mit solchen infrastrukturellen Unzulänglichkeiten könnte man mehrere Filme füllen ...
Nach dem Begriff "Sperrzeit" wird die durch Sperrung nach Einsturz überaus berühmt gewordene Stelle bei Rastatt gezeigt - 3:18 . Wunderbar :-)
Ui, gut bemerkt XD
Das ist aber wirklich nur Zufall! ;-)
Sehr schön präsentiert! Sollte Grundlagenwissen für Politiker sein.
Was man bei sowas auch nie vergessen darf: Den Aspekt der Instandhaltung. Zwar werden große Maßnahmen in der Nacht durchgeführt, kleine Maßnahmen (Handstopfen, Isolierstoß kleben, Spuren, Inspektionen, etc. ) aber auch Tagsüber durch die Netzbezirke. Dafür braucht es aber auch mal Zugpausen von 10-15min, wo man auch anständig arbeiten kann und nicht das Gleis schon wieder räumen muss, wenn man gerade angefangen hat.
Ein Grund mehr warum reine Verkehrsverdichtungen nicht wirklich was bringen. Letztlich bleibt nur die Erkenntnis, dass Infrastruktur staatlich betrieben und unterhalten werden sollte und nichts in Mischkonzernen zu suchen hat.
@@joachimhorn4052 genau die Privatisierung der Deutschen Bahn ist kompletter murx und öffnet Korruption und Vetternwirtschaft tür und tor
@@joachimhorn4052 Mischkonzern?!
Das Ding gehört komplett reformiert, sollte dann öffentlich-rechtlich werden, den gesamten Personenverkehr übernehmen, und Bundesbahn sein. Die ganzen LKW sollten weg, wenn man sie nicht für den Haus-zu-Haus-Verkehr braucht.
@@gamerlogohd6134 Ganz ehrlich glaube ich nicht, dass man das noch was reformieren kann.
Besten Dank für die prägnante Darstellung der Systematik der Kapazitätsermittlung. Wirklich gut!
@Gustav Richard könntest du evtl. darauf aufbauend mal ein Video zur Erstellung von Fahrplänen (z.B. anhand so einer fiktiven Strecke) machen?
Sehr interessantes Format! Ich schau alle deine Videos gern, aber dieses fand ich besonders spannend. Vielen Dank für deine anschaulichen Erklärungen!
Ich fänd diese Thematik ja auch mal spannend für ein PC-Spiel, wo man von Streckenplanung über Fahrzeugauswahl bis hin zu Fahrplangestaltung selber alles austüftelt. Spiele schon seit einiger Zeit mit Gedanken, wie sich das umsetzen ließe, ohne dass es zu viel Fieselarbeit für den Spieler*in würde. Die mir bekannten Transport-/Wirtschaftssimulationen gehen mir jedenfalls viel zu wenig in die Tiefe ...
Sehr sehr geniales Video !!! Komplizierte Zusammenhänge einleuchtend und nachvollziehbar erklärt. Vielen Dank, Gustav !
Danke, da wiederhol ich auf UA-cam was ich für die Klausur nächste Woche brauche
Darf ich mal fragen, um welche Bildungsstätte es sich handelt. Das wäre etwas für mich.
@Lukas Hei Bei mir auch diese Woche
Sehr interessant und gut erklärt, besonders die Umstände, die mit der direkten Durchfahrt nur bedingt zu tun haben. Für mich als interessierten Laien sehr wertvoll
Wenn zwei UA-cam Kanäle gleichzeitig uploaden. Ich hab mich für deins als erstes entschieden 🙏
Wie immer perfekt. Gründlich, genau, gute Grafiken, saubere und einfache Erklärung, einleuchtend! Schön gibt's diesen Kanal!! Einfach so weitermachen. DAnke!!
Hallo, ich selbst bin Eib F Azubi und das war Bahn-Porno vom Allerfeinsten !
Danke! Gut und verständlich erklärt, oder wie ein anderer User bersits schrieb, so toll wie die Sendung mit der Maus 👍👍👍
Präzise und trotzdem anschaulich … wunderbar. Danke!
Vielen Dank Gustav, toll und glasklar erklärt! Dein Video kommt exakt zur rechten Zeit, denn genau an das Thema bin ich gerade während einer Weiterbildung geraten...
Auch wenn deine Stimme etwas angeschlagen wirkt in diesem gewohnt kompetenten Beitrag, so habe ich diesen doch durchaus lehrreichen Beitrag sehr genossen. Auch schön zu sehen, welche Stellschrauben es gibt und wie diese wirken. Auch wenn mich überrascht hat, dass ein Sprung von 2 auf 3 Gleisen "kaum was" bringt, aber von 2 auf 4 durch die Schnell/langsam-Trennung auf einmal zum Kapazitätswunder wird. Bei genauerem Nachdenken natürlich logisch.
Müsste man noch mal mit 5 oder 6 Gleisen durchrechnen...
ist alles relativ zu sehen, 4 Gleise sind nicht 4 Gleise, es können 4 Gleise sein im Richtungsbetrieb wie dann in Erlangen und der VDE 8 im Richtungsbetrieb oder einfach nur 2+2 Gleise wie in Baden-Baden wo nur 2 Strecken zufällig nebeneinander liegen im Linienbetrieb, Richtungsbetrieb macht die ganze Strecke noch viel flexibler weil Überholungen ohne Gegengleiskreuzung stattfinden können fliegend,
5 Gleise ist die nächste Sonderform, wie ist dieses zusätzliche Gleis zu den anderen 4en eingebunden, es kann Mehrkapazitäten liefern oder ziemlich tot sein weil einfach wie im Video dargestellt soviel mehr dazu gehört als nur die bloße Anzahl von Gleisen
Halte hierfür eine pauschale Aussage für schwierig. Hängt sicherlich sehr stark vom entsprechenden Betriebsregime ab. Hier im Ruhrgebiet gibt es Streckenabschnitte, wo eine 6-Gleisigkeit auf jeden Fall zu einer deutlichen Verbesserung der Betriebsqualität führen würde. Bestes Beispiel ist der Abschnitt Duisburg-Düsseldorf-Köln.
Dort fahren letztlich 3 verschiedene Zuggattungen auf der Strecke: 1.) ICE/IC, die auf der gesamten Strecke lediglich in Duisburg, Düsseldorf und Köln halten (einzelne Züge auch an Düsseldorf Flughafen) miteiner Höchstgeschwindigkeit auf der Trasse von 200 km/h, 2.) RE's mit zusätzlichen Halten an Düsseldorf Flughafen (hier alle), Düsseldorf-Benrath, Leverkusen und Köln-Mülheim (V-Max=160 km/h), 3.) S-Bahnen, die an sämtlichen Haltestellen halten (weit über 10 auf dem gesamten Abschnitt, wobei zwischen Duisburg und D-dorf andere S-Bahnlinien verkehren als zwischen D-dorf und Köln (V-max=140 km/h).
Momentan sind diese Streckenabschnitte nur auf einzelnen Abschnitten, insbesondere vor und hinter dem Düsseldorfer Hbf 6-gleisig, der größte Teil davon ist 4-gleisig. Das führt zu regelmäßigen Verspätungen, weil man die mittelschnellen Züge (die RE's) zum einen auf die Fernzugtrasse und zum anderen auf die S-Bahn-Trasse verteilen muss. Dadurch ist momentan auf keinem Gleis eine optimale Zugfolge mit gleichmäßigen Zuggeschwindigkeiten möglich.
6-Gleisigkeit auf dem gesamten Abschnitt würde diese Problematik beheben. Weiterer Vorteil der 6-Gleisigkeit wäre, dass man dann die Fernbahngleise direkt auf eine höhere Geschwindigkeit ertüchtigen könnte, um eventuell notwendige Streckenbeschleunigungen zu realisieren (zB auf 230 oder 250).
Wenn hier aber mal Vollsperrung ist, dann ist ein Verkehrchaos vorprogrammiert, da die vorhandenen Ausweichstrecken diese zusätzliche Masse an Zügen nicht im Entferntesten aufnehmen kann.
Sehr gutes und informatives Video.
Kann mich noch gut daran entsinnen, wie ich das vor Monaten noch in Seminaren durchmachen musste. Dennoch ist es schön, wenn man dazu passend ein Video hat.
In welchem Beruf, Studium oder Ausbildung lernt man das?
@@triumphaladarkshadow9628 Mache derzeit eine Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst Fachrichtung Fahrweg (EiB F) oder auch Fahrdienstleiter genannt.
Hatte das halt in einem Seminar über den Fahrdienst auf Betriebsstellen. Dort haben wir soetwas in ähnlicher Art durchgenommen.
Das war äußerst interessant! Ich wünsche mir noch ein Folgevideo zu dem Thema!
Mal wieder ein absolutes WoW Video, sowas komplexes so "einfach" zu verpacken
.
vielleicht wäre ein vertiefendes Video zu Überholungen noch interessant das dann die Sperrzeit des Blockes bei einer Überholung steigt und Überholungen im Stillstand auch Streckenkapazität fressen, man kann es am Bild erkennen das wenn der Güterzug zur Seite geht zur Überholung der Block größer wird bzw beim wieder wegbeschleunigen und so Überholungen zusätzliche Probleme auslösen, optimal wäre eine fliegende Überholung bzw ein Überholgleis das lange genug wäre das der Güterzug erst bremsen muss wenn er vom Hauptgleis runter ist
Sehr aufschlussreich und anschaulich erklärt - Danke für diesen Beitrag!
Ich habe jetzt zwei Videos geschaut und bin über die Maßen begeistert! Gerne mehr solcher kompakt-Videos! Aus privatem Interesse gerne Mal zum Hamburger Hauptbahnhof 🙈 falls nicht schon geschehen
Hallo. Sehr Interessant. Bin ich froh, dass ich Modelleisenbahner bin. Da wird einem schnell klar, warum es Verspätungen gibt. Habe sehr viel Gelernt. Ich hoffe nur, dass ich es behalte. Mach weiter so. Salü
Ein klasse erläutertes Video. Ich war selbst Eisenbahner und grob kannte ich es jedoch nicht so gut. Klasse und danke für die Arbeit und Zeit die Sie geopfert haben. Danke!!!!💪👍😀
Ein Hervorragendes Video. Großartig!
Wie immer ein sehr informatives Video! Die "Zugzahlenspielereien" liegen mir zwar wegen meinem fehlendem Verständnis für jegliche Mathematik nicht so, dafür finde es immer wieder interessant zu sehen, wie auf andere Arten versucht wird, auf stark befahrenen Strecken die Blockabstände zu reduzieren und so die Kapazität zu erhöhen. Dabei sieht man oft interessante Konstruktionen wie z. B. in Wirtheim an der Kinzigtalbahn (Hanau-Fulda) einen alten HV-Hauptsignalschirm mit einem HV Kompakt-Vorsignalschirm, welcher einfach darunter montiert wurde.
Danke für deine Videos, deine Qualität an Erklärungen sind nicht zu überbieten!
Sehr guter Beitrag. Wieder einmal!. Vielen Dank dafür!
Ein Eisenbahnzug kann nicht mit voller Geschwindigkeit auf ein Hauptsignal zufahren und hoffen, dass kurz vorher das Signal auf rot springt. Stattdessen muss er, wenn das Vorsignal gelb zeigt (d.h. das kommende Hauptsignal zeigt rot), auch schon abbremsen. Strengenommen muss man sogar auch noch die Länge der Sichtachsen vor dem Vorsignal hinzuaddieren. Deshalb muss der Abstand zum Vorsignal ebenfalls in den Rechtecken berücksichtigt werden, die Rechtecke überlappen sich dann, bzw. die Vorsignalabstände sollten in einer anderen Farbe dargestellt werden. Das wird häufig falsch dargestellt.
Als Triebfahrzugführer unterwegs seit mehreren Jahre in mehrere Länder, staunt es mir noch immer wie es DB Netze gelingt eine Unmenge von Züge durch z.B. das mittlere Rheintal zwischen Köln und Mainz zu “peitschen”, was immer das Zeug hält. Diesen Beitrag ist Pflichtkost für Jeder der nicht versteht dass flott fahren, wozu jener der verlangsamt auch öfter aufgefordert wird von Seiten Zugüberwacher oder Fahrdienstleiter, nutzen hat.
In jedem anderen Land wird die Infrastruktur ausgebaut, statt die vorhandene mit mehr als 100% auslastung weiter zu benutzen... Aber ja, das Mittelrheintal und noch einmal stärker die linke rheinstrecke zwischen Köln und Bonn sind schon eine Nummer für sich. Man kann auch mal "überlastete schienenwege Deutschland" googeln, da gibt es eine schöne Übersicht über die Hälfte der Bahnstrecken in NRW (und noch ein paar weitere an anderen Stellen in Deutschland 😉)
Fantastisch erklärt! Vielen Dank für diese höchst informative Video!
Großartig erklärt, danke!
Ich habe gestern Abend noch gedacht, bald müsste ein neues Video von Gustav kommen... und da ist es.
Was du alles zu erzählen weißt. Wow. 👌🏻 Und mein Kopf qualmt jetzt echt.
11/10 in der Erklärung. Ändert nichts daran das ich schlafen sollte ^^
Das Video unbedingt dem "Verkehrs Andy" schicken!
Perlen vor die Säue fürchte ich.
Aber der hat doch mit Mathemagie nix am Hut...
Der wird es nicht verstehen !
Musst ihm nur den UA-camlink ihm per Mail zusenden dann wird es schon klappen
@@martinvollrad6173 Wir dann wahrscheinlich umgehend an ein Beratungsunternehmen weitergeleitet.
Hallo Gustav,
Vielen Dank für das sehr interessante Video. Du hast das Thema meiner Meinung nach sehr ausgewogen präsentiert: Nicht zu kompliziert aber auch nicht zu trivial.
Viele Grüße,
Oliver
Vielen Dank für dieses sehr informative Video zu solch einem komplexen Thema. Sehr interessant! Liebe Grüße
Sehr interessantes und spannendes Video. Vielen Dank dafür.
Vielen Dank für dieses erhellende Video. Ich mag deine Videos sehr; und hoffe du hast noch lange Spaß daran, uns alle mit weiteren Videos zu überhäufen :-)
LG
Immer wieder sehenswert, und vor allem sorgfältig gemacht
Klasse! Sehr interessant und anschaulich gestaltet!
Vielen Dank für dieses Video, sehr interessant.
Was mir zu dreigleisigen Strecken aufgefallen ist (Korrekturen erwünscht): Meiner Meinung nach müsste deren Kapazität etwa 145 % einer zweigleisigen Strecke sein, denn auch hier kann die Auslastung von zwei der drei Gleisen durch teilweise Entmischung schneller und langsamer Züge leicht gesteigert werden (+10 %), und das dritte Gleis kann besser als das eine Gleis einer einspurigen Strecke ausgelastet werden, weil flexibler (35 % auf diesem Gleis). Somit ergäbe sich bei einer dreigleisigen Strecke doch fast die 3:2-fache Auslastung einer zweigleisigen Strecke.
Könnte man meinen, aber dann brauchst du in jedem Block 4 Weichen, um ständig von jedem Gleis auf jedes wechseln zu können. Des weiteren müssen die Blöcke verdichtet werden.
@@leniwui6131 Mh nein, ich nahm bei der Rechnung an dass nicht mehr Wechselmöglichkeiten wie üblich vorhanden sind, es ist einfach eine zweigleisige und eine eingleisige Strecke parallel. Somit können aber die Züge sinnvoll auf alle Gleise verteilt werden, auf die eingleisige Strecke die Züge die von der Geschwindigkeit aus dem Raster fallen, somit sind auf der Zweigleisigen hauptsächlich ähnlich schnelle Züge, und die Eingleisige nur all Stunde oder so richtungswechseln, was viel eher möglich ist bei einer dreigleisigen Strecke, aber nicht bei einer Eingleisigen.
Aber du hast recht, es müssen evtl. der ein oder andere Zug in einem anderen Zeitslot fahren oder warten.
Das war Mal wieder ein super interessantes Video!
Hallo Gustav, hast es mal wieder gut erklärt. Ich habe sowas mal an einer Modelleisenbahn (mit Fahrplan) gemacht - 2-gleisige Strecke geht im Bahnhof und 1-gleisige Strecke aus dem Bahnhof. Ich konnte im Mittel etwa 1 Zug von 4 Zügen von der 2-gleisigen Strecke auf der 1-gleisigen Strecke fahren lassen.
Zurück zur echten Bahn: Durch eine Störung (jemand hat Notbremse gezogen in 2 ICE’s vor meinen Zug hatte mein Zug in Hamburg Hbf schon 30 Minuten Verspätung - in Münster dann schon fast eine Stunde. Wenn die Streckenauslastung sehr hoch ist, ist so eine Zusatzverspätung nicht zu vermeiden. Gruß Werner
Sehr interessant, bitte gerne mehr auch solche Videos.
14:55 das sollte man vielleicht so formulieren, dass der Gegenverkehr komplett vernachlässigt wurde, bzw. unterstellt wurde, dass Züge des Gegenverkehrs bei Kreuzung des Gegengleises um ins/aus dem Überholungsgleis zu kommen, oder wenn es gar nur ein Überholungsgleis gibt, immer warten. Wirklich interessant wird es ja, wenn man dass dann ebenfalls noch berücksichtigt, dann sieht die Grafik auch interessanter aus 😅
Vielleicht gibt es auch mittig angeordnete Überholungsgleise. Die können zwar von beiden Seiten konfliktfrei genutzt werden, allerdings natürlich nicht gleichzeitig.
@@jonistan9268 solche Konzepte gibt es, bei der Rollbahn Bremen Hamburg ist es ja so, nur dass die langsameren Züge aufs Mittelgleis ausweichen (sodass die schnelleren Züge nicht wegen abzweigender Weichen abbremsen müssen).
Auch im Nahverkehr gibt es sowas, in New York auf der U Bahn Linie 7 fahren auf dem Mittelgleis Express Züge mit Halt nur an wichtigen Stationen jeweils in Lastrichtung fahren. Das lässt sich natürlich im FV schwer umsetzen, und die geteilte Nutzung des Mittelgleises, egal ob durch langsame oder schnelle Züge, setzt natürlich eine präzise Planung voraus, und dass die Züge dann auch wirklich pünktlich sind...
mal wieder top video! Du erklärst Sachverhalte wie immer verständlich und auf den Punkt gebracht, weiter so!
Ich würde mir wünschen wenn du mehr auf aktuelles eingehst, z.B. gab es im Februar wieder eine Gläserne Werkstadt zu Alpha E mit teils erheblichen Änderungsvorschlägen im Raum Lüneburg -Uelzen. In solchen Videos wie diesem erklärtes Wissen könntest du darauf denke ich gut anwenden.
Außerdem würde ich mir Videos zu Lüneburg, der Mühlenbahn (Uelzen - Gifhorn - Braunschweig) oder ein Video über das alte OHE Netz mit u.a der Strecke Celle-Wittingen wünschen, bei der man über eine Reaktivierung für den Güterverkehr nachdenkt.
Wie immer, ein sehr Guter Beitrag 👍🏻👍🏻
Sehr gutes Video! Bzgl. der Komprimierung der Sperrtreppen gibt es mittlerweile einen ˋneuerenˋ UIC Standard 406 aus dem Jahr 2013. Darin unterscheidet sich die Berechnung stark von dir hier präsentierten Methode in der Unterteilung der Infrastruktur in Teilabschnitte, welche jeweils separat komprimiert werden. Auch liegt der Messung des Zählers woanders. Ist vllt. auch irgendwann mal ein Video wert. Tatsächlich wird die neuere Berechnungsmethode häufig ignoriert. Zumindest wird sie im Standardwerk von Pachl noch immer nicht beschrieben.
Super tolles Video! Interessanter Zufall, dass ich genau darüber nächste Woche eine Klausur schreibe. Vielen Dank für die sehr gut verständliche Erklärung!!
Währenddessen beim Team Alpha-E: „aBeR dIe ZüGe sInD bÖsE iCh LiEbE LkWs iN mEiNeM OrT...“
Elektrifizierung der Autobahnen ist auch sehr gut 🤭
@@jfnotk255 das meinst Du aber ironisch, oder ? Wie weit kommst Du wohl mit 750 Volt DC ?
@@dr.m515 Es gibt wohl sogar mehrsystem Güterzug Loks, die mit 750V DC fahren können...
Sonst wird 750V DC meistens für Straßen- und U-Bahn verwendet, so eine Bahn dürfte erheblicher schwerer sein als die LKWs die auf der Autobahn elektrisch fahren
@@jfnotk255 so sehr man Autos nicht mag, Autobahnen sind ein sehr effizientes und schon fast spurgebundenes Verkehrsmittel, es gibt einen Grund warum es eine AutoBAHN ist. Diese zu elektrifizieren ist kurzfristig einfach besser, als weiterhin Diesel LKW auf den Straßen zu haben
@@jan-lukas : Naja, so gut wie das in D mit kurzfristigem Ausbau klappt. Und ich sehe die Probleme, die jetzt schon auf den kurzen Teststrecken auftreten. Rettungsdienst kann da nicht mehr landen, LKW bleiben in der Oberleitung hängen. Höhe von Schwertransporten wird noch mehr zum Problem und bei Unfällen mit LKW hat man ein zusätzliches Problem.
Naja, wir werden sehen.
Sehr interessant für jemanden, der nichts mit Eisenbahn am Hut hat und trotzden Eisenbahn baut. ;)
was für ein klasse video! ich ziehe virtuell mein hut vor dem was du hier geleistet hast! danke und ich werde das video bestimmt noch ein paarmal mir ansehen, weil es einfach gut ist!
nun verstehe ich auch immer besser die vorsätzliche behinderung des deutschen bahnverkehrs durch autoindustrie und politik!
beispiel ist hier die strecke wittenberg über falkenberg nach röderau. hier wurden teilweise ziemlich große hauptsignalabstände gebaut und somit eine enorme verringerung der streckenkapazität gewollt verursacht. und fast keine überleitstellen gebaut!
Bei so einer Strecke wie Wittenberg-Falkenberg-Röderau liegt es (leider) daran, dass mal jemand gedacht hat: Oh, da fahren nur wenige schnellere Züge, und der Rest sind dann Güterzüge, da kann man die Überleitstellen abbauen (verdient man schnell Geld mit) .Das ist dann natürlich eine vorsätzliche Einschränkung des Bahnverkehrs.
@@David-rg4wj von dem bahnübergängedebakel will ich gar nicht erst anfangen ...
Kompliment!
Außerdem hast du das Thema mit tollen Bildern gewürzt.
Wieder einmal sehr interessant. Danke fürs Hochladen 👍
Super Video, Danke! Kannst vielleicht noch ein paar Stichworte über andere EDV-Methoden zur Simulation/Optimierung von Strecken (10:48) in den Raum werfen? Das würde mich interessieren.
Super gemacht, super erklärt, dazu schöne Bilder
Guten TAG, oh Bildfahrpläne das wird ja spannend
Perfekt erklärt- Danke!
Ich danke recht herzlich für das sehr gute Video!
Das ist eine wunderbare Einweisung in die Grundlagen von betriebsplanung - wobei ich befürchte, dass ahnungslos Geister (in den Ministerien) das auch auf die Betriebsplanung für Autobahnen (Stichwort Geschwindigkeitsanpassung) übernehmen. Nur gibt es da ganz andere Voraussetzungen (Überholen, Strecke), ... Danke für die Einblicke in eine sehr hohe Kunst.
Ich freue mich total! 😁
megagut! Wissenswert auch für Berufseisenbahner
Sehr gute Zusammenfassung
Wirklich interessant, finde ich es gleich schade das ich kein Eisenbahner geworden bin.
Super erklärt. Ich hau mich trotzdem jetzt aufs Ohr und hoffe, dass der Rauchmelder im Schlafzimmer ruhig bleibt weil´s doch etwas raucht 😉...
Weil du es bist hör ich mir dieses Mathe gerede an
Ein tolles Video. Dich hätte ich gerne als Ausbilder gehabt :D
Sehr gute Erklärung, vielen Dank. Was mich noch interessieren würde, wäre, wie man so etwas bei einer Einspurstrecke oder auf einer dreigleisigen Strecke berechnen würde. Wie nützlich ist es, wenn ein Zug zur Überholung nicht anzuhalten braucht, weil ein drittes Gleis durchgehend vorhanden ist? Und gibt es eine ernstzunehmende Fahrzeitersparnis, wenn ich auf einer Einspurstrecke die Doppelspurinseln so lange mache, dass die Züge nicht anzuhalten brauchen?
schonmal gerechnet wielange die Streckenlänge für eine fliegende Überholung sein muss, man kann es hier erkennen wenn der zweite ICE eingeblendet wird das er mehr als die Hälfte der Strecke braucht um einen Güterzug fliegend zu überholen, die ganze Strecke wo sich die Blöcke berühren das alles ist eine fliegende Überholung
.
das Problem vom dritten Gleis bleibt gleich, selbst wenn es ideal in die anderen 2 Gleise eingebunden ist dann kann man es nur in EINE Richtung nutzen, also im der Dreigleisigen Idealwelt hab ich einen Fahrplan gebaut wo ICEs die Regionalzüge fliegend überholen können, es passt alles perfekt in Idealhausen das es genauso passt das die Überholungen gegenrichtungstechnisch passen, was ist wenn jetzt ein ICE 5-10min Verspätung hat, welche Richtung darf jetzt fliegend überholen wenn beide zusammenfallen, welcher der beiden ICE bekommt Verspätung aufgebrummt oder lasse ich einen Regionalzug mal auf der Seite stehen, wiegesagt eine Dreigleisigkeit funktioniert nur in kurzen Bereichen wie Stadtausfahrten wo einfach kein viertes Gleis Platz hat, aber auf einer langen Strecke entstehen so derartige Abhängigkeiten das wie erklärt eine Dreigleisigkeit nur ein begrenzter Leistungszuwachs sind, auf jeden fall keine 50%
Also die Überholungsbahnhöfe können unterschiedlich ausgestaltet werden. Beidseitig, nur auf einer Seite und nur Nutzung in der entsprechenden Richtung oder so, dass der Bahnhof gekreuzt werden muss, wenn von einer bestimmten Richtung eingefahren wird. Das Problem liegt auch darin, dass teilweise wirklich extrem lange Überholungsgleise vorhanden sein müssen, damit der Zug überholt werden kann. Ausgehend von Pufferzeiten Schnell + Langsam und Vorsprungszeiten/Nachfolgezeiten von in Summe 10 Min. sind es bei 120km/h Zug schnell und 80 km/h Zug langsam schon ca. 40km... 160 km/h und 80 km/h sind immer noch grob 26,7 km. Das diese Strecke natürlich nicht überall auf dem Gegengleis oder parallel zur Verfügung steht ist der Knackpunkt. Ein drittes Gleis ist von der Kapazitätssteigerung übrigens nicht so vorteilhaft. Am besten sind eigentlich 4 Gleise und zusätzliche Bündelung der Geschwindigkeiten, da damit die Kapazität um mehr als 100% gesteigert werden kann (je nach Betriebsrprogramm natürlich).
Das Thema "dreispurig" habe ich mal mit Transport Fever 2 (stark bahnlastige Wirtschaftsimulation) nschgebaut und rumexperimentiert. Hierbei fahren die Schnellzüge auf den Außengleisen, die Güterzüge auf dem mittleren Gleis. Dieses Gleis ist in abwechselnde Abschnitte eingeteilt, bei dem die Güterzüge am Ende des Abschnitts auf das Personenzuggleis fahren, weil der kommende Abschnitt für den Gegengüterzug reserviert ist. Das Balancing ist sehr anspruchsvoll. Hierbei sind eher längere Abschnitte im "dritten" Gleis vorteilhaft. Dann könnte man die Geschwindigkeit des Güterzugs auf dem mittleren Gleis reduzieren, damit der Schnellzug überholen kann. Im Prinzip fährt man auch in Transport Fever Blockbetrieb, die Beschleunigung schwerer Güterzüge ist meiner Meinung nach zu optimistisch, das Bremsen noch unrealistischer, da in Transport Fever eine echte Vorsignalfunktion fehlt. Aber zum Veranschaulichen ist es dennoch recht interessant.
Ich glaube, 3spurig ist ein schlechter Ersatz für eine 4spurige Strecke. Die recht magere Kapazitätssteigerung wurde ja erwähnt. Das Händeln des 3spur-Betrieb ist auch wohl sehr schwierig - aber bei der Bevölkerung eher durchsetzbar als 4 Spuren, da ein bischen mehr Platz für fast ausgestorbene Frösche oder "seltene" Erden (Leverkusen, wo es um Ausbau von LKW-Parkplätzen) frei bleibt. 4spurig ist in Deutschland fast nicht mehr machbar.
*jonistan*
Clevere Idee, nennt man auch Begegnungsabschnitte. Hatte die DR auf etlichen eingleisigen Hauptbahnen eingeführt, an manchen Stellen gibts das immer noch. Allerdings ist der Nutzen weniger in der Überholung zu sehen. Vor allem können in diesen Abschnitten "fliegende Kreuzungen" stattfinden.
Ich hatte ein Uni Praktikum bei DB Netz im Westen gemacht und du hast mehr Ahnung als 3/4 von den Mitarbeitern. Haste auch ein neues Mikrofon? (Deine Stimme ist etwas anders)😅
Fehlt ja nur noch eine Klausur zu dem Thema basierend auf diesen Film 😂 Strecke xx ist überlastet. Gegeben sei folgende Grafik (Trassen). Wie kann man die Strecken Kapazität kurzfristig erhöhen?
Ganz einfache Antwort: Gar nicht. Vielleicht außer die Variante wählen, dass alle Züge auf diesem Abschnitt mit der gleichen Geschwindigkeit fahren.
Sehr tolles Video, freue mich jedesmal über Neues aus der Welt der Eisenbahnen 👍☺️
Hallo Gustav, du machst echt tolle Videos, die sollten sich die ganzen Politkomiker und Bürgerinitiativen zunächst mal anschauen bevor sie über die Bahn zu reden beginnen.
Woher hast du dein Fachwissen wenn ich fragen darf?
Offensichtlich scheint die Trennung von Zügen mit verschiedenen Geschwindigkeiten (4 gleisiger Ausbau) ja recht teuer aber eben auch sehr sehr leistungsfähig zu sein. Ein entsprechendes Konzept war ja auch für den Transrapid angedacht (Transrapid und Frachtversion auf einem eigenen Gleiskörper, Rest des Verkehrs auf traditioneller Schiene). Mich würde daher folgendes brennend interessieren: Wann sind diese grundlegenden Erkenntnisse erlangt worden (1950'er, 1960'er, 1970'er, 1980'er, ???). Und falls sie bei der Vorstellung des Transrapids bereits bekannt waren, wurden sie positiv in die Bewertung des Transrapids aufgenommen ?
Eine weitere Frage ergibt sich für mich zur Transparenz der Deutschen Bahn. Gibt es eine öffentliche Auflistung zur Betriebsqualität mit Unterteilung in Risiko behaftet, mangelhaft, Premium, etc. ? Enthält diese alle Strecken oder nur eine Gesamtbilanz a la x Strecken mangelhaft, y Strecken Risiko behaftet, z Strecken Premium ?
Diese Erkenntnisse sind uralt. Schon die alten Preußen kannten Zeit-Weg-Diagramme und konnten den optimalen Standort einer mechanischen Blockstelle so gut bestimmen, dass nicht selten an genau derselben Stelle heute ein ESTW-gesteuertes Blocksignal steht, trotz im Computer nachgerechneter Signalstandorte.
Naja, und der Transrapid war ein _politisches_ Projekt...🙄
Die wirkliche Brisanz hat dieses Thema denke ich erst ab den 90ern erlangt. In einem Zeitalter, indem immer mehr ICEs auf die Schienen gestellt wurden und gleichzeitig im Nahverkehr nahezu überall ein echter Taktverkehr eingeführt wurde.
Dies ist nämlich etwas, das oft vergessen wird: Die "gute, alte" Bundesbahnzeit war aus Fahrgastsicht halt oft nicht wirklich gut. Schaut man in Kursbücher aus den 70er und 80er Jahre, so erkennt man, dass der Fahrplan in erster Linie nach der Nachfrage erstellt wurde: Zur Hauptverkehrszeit verkehrten einige Züge, besonders in Lastrichtung und außerhalb davon nur vereinzelte Leistungen in unregelmäßiger Taktung. Zusätzlich dazu hatten Fernverkehrszüge in (Kopf-)Bahnhöfen wie Stuttgart, Frankfurt, Kassel, etc. oft Aufenthaltszeiten von 10-15 Minuten. Daher war diese Relevanz einfach nicht so gegeben wie heute.
Durch die Bahnreform ist die Finanzierung und Planung der Nahverkehrsleistungen nämlich an die Länder übergegangen, was zur Situation führt, dass heute auf den meisten Strecken vertaktete Regionalzüge fahren und dazu vertaktete Fernzüge. Zusätzlich dazu werden punktuell Güterzüge reingequetscht, die früher hauptsächlich zur Schwachlastzeit verkehrt sind. Diese neuen Realitäten in der Fahrplangestaltung wurden nie wirklich in der Infrastruktur gewürdigt und stehen erst seit dem Deutschlandtakt wirklich auf der Agenda von Bahn und Politik. Der Ansatz dort ist nämlich, die Infrastruktur nach dem Fahrplan auszubauen, so wie man das in der Schweiz bereits in den 80er Jahren gemacht hat.
@@Darude453
Letzteres ist nun (vielleicht) endlich ein Ansatz, der zur Verbesserung führen könnte. Kostet aber viel, nämlich Geld und Zeit für den Ausbau. Auch die vergleichsweise kleinen SBB brauchten dazu Jahrzehnte und sind noch immer nicht ganz fertig.
Die Idee der Taktfahrpläne ist allerdings viel älter. Bereits in unserem Studium in der 70er Jahren haben wir das gesamte Streckennetz der DR mit solchen optimierten Taktfahrplänen auf der Basis Mischverkehr durchgerechnet.
Kann es sein, dass ESTW die Fahrstraßenbildezeiten maßgeblich verkürzt haben? In Frankfurt HBF bekommt der ausfahrende Zug mit kreuzendem Fahrweg bisweilen schon Ausfahrt, wenn der Einfahrende noch nicht am Bahnsteig steht, das geht dem subjektiven Eindruck nach viel schneller als vor der Umstellung. Wieviel Potenzial steckt an der Stelle noch in der Technik?
Schau dir mal das Interview zum Thema Digitaler Knoten Stuttgart von S21 Bau TV beim Tag der offenen Baustelle an, hier wird einiges zum Thema Kopplung ESTW und ETCS erklärt:
ua-cam.com/video/nSn7F2nBYvk/v-deo.html
Insbesondere ETCS bietet da auch noch viel Potential. Insbesondere deshalb, weil Geschwindigkeiten viel genauer vorgegeben werden (statt wie bisher mit 60, 80 und 100 auf den km/h genau) und D-Wege am Ende des Blockabschnitts entfallen.
Hast du sehr gut dargestellt!
Mich würde mal die Streckenauslastung auf der Rheintrasse rechts und links interessieren. Dort ist regelmäßig mit Verspätungen zu rechnen.
Schönes Video. Gut erklärt.
ich würde deine kapazitätshochrechnungen gerne in pkws oder lkws pro tag umrechnen. Als wie lang könnte man die züge in deinem beispiel annehmen?
und: hältst du dein beispiel für realistisch?
Eine hier dargestellte Nennleistung von 6 bzw. 7 Zugfahrten pro Stunde und Richtung ist durchaus realistisch. Für die Güterzüge kannst Du maximal 700 Meter bzw. durchschnittlich 500 bis 600 Nettotonnen ansetzen, für die Reisezüge einen zwölfteiligen ICE 4 mit 346 Metern und 830 Sitzplätzen.
@@GustavRichard1 mal kurz im internet gesucht: die hoechste gemessene KfZ/h in DE, die ich gefunden habe, war ~9000KfZ/h auf 6 fahrstreifen. Macht 1500KfZ/h und somit 1500personen/h pro fahrstreifen.
Im vergleich dazu ist der mittelwert von 7 Zugfahrten/h pro gleis mit ICEs ~5800personen/h.
Der vorteil des zuges ist gross genug, dass ich ihm eine chace gegen individualverkehr einraeume.
@@peterpedunski5400 nicht wirklich. Denn es gibt weit mehr Strassen als Gleise. Im Spnv mag ich dir recht geben aber gehts vor allem in Gegenden wo du mit dem Zug nur schwerlich hinkommst oder gar es teurer ist sieht es anders aus. Du musst ja den spontanen Verkehr nehmen...der zahlt dann pro Person sagen wir mal 45 Euro von Wolfsburg nach Dortmund. 2 Erwachsene und 2 Kinder...hab jetzt die Preise nicht im Kopf aber da bist du sicher mit 100 Euro einfache Strecke dabei. Mit dem Auto schaffst du für den selben preis den doppelten Weg und kannst mit der Familie noch bei Mc Fress oder Würger King ran. Geplante Reisen sind dann wieder was anderes...hast du genug Vorlauf kannst du richtig günstig bis nach Barcelona fahren...teilweise zu Preisen da bist du mit nem Tagesticket im eigenen Verbundtarif teurer dran...
@@DeppenGamingLP1987 der Preis muss sich auch verändern, das gute ist aber, dass Bahn fahren günstiger werden müsste, wenn mehr Fahrgäste fahren. Die Betriebskosten steigen ja nicht nennenswert, die Anzahl der beförderten Fahrgäste aber schon
Ab einer gewissen Anzahl an Zügen/Tag kann man so viel Intelligent und Modern einfügen, man kommt um einen Ausbau nicht immer herum.
Ja, besonders bei den bereits jetzt überlasteten schienenwegen (überlastete schienenwege kann man mal googeln, gibt eine schöne Grafik) die hauptsächlich in NRW liegen wäre das ausnahmslos sinnvoll
Schön erklärt, Danke 🙏
Toll gemacht! Was wäre denn, wenn man zwei Güterzüge zusammenkoppelt? Die Anzahl der möglichen Züge müsste sinken, weil die Durchrutschzeit etwas steigt, aber gleichzeitig dürfte das mögliche Frachtvolumen deutlich ansteigen.
Gibt es in D bzw. EU entsprechende Begrenzungen der Zuglänge? Könnten zwei Züge so einfach gekoppelt werden (Lokomotive des 2. Zuges in der Mitte als Traktionsverstärker remote gesteuert)? Müssten sie überhaupt gekoppelt werden oder könnte man, wie bei einer zusätzlichen Schublokomotive für steile Strecken, einfach die Puffer anliegen lassen (wenn die hintere Lokomotive stärker beschleunigt)? Klar ist, dass Überholstellen entsprechend angepasst sein müssten.
Es wäre toll, wenn du dazu etwas sagen könntest. Oder wären das genug Fragen für ein neues Video?
Ja, es gibt eine Begrenzung der Zuglängen (740m, in Ausnahmefällen 835m) und das Kernproblem für eine Verlängerung sind die Längen der möglichen Ausweichmöglichkeiten und dann noch die leidige Schraubenkupplung. Und bestimmt noch 50.000 andere Dinge, von denen ich keine Ahnung habe! :D
@@herpderp6705 Das sind schon genau die wichtigsten Parameter, die Leistung der Loks ist heutzutage für sowas ausreichend. Die Erzzüge vom Hansaport haben deswegen Mittelpufferkupplung. Bis Maschen können inzwischen die dänischen Güterzüge mit 835 m Länge fahren, da hier die Infrastruktur entprechend ausgebaut wurde.
Die Längsdynamik im Zug ist problematisch und es braucht dann definitiv eine Lösung, bei der von hinten am Güterzug ebenfalls die Hauptluftleitung geöffnet wird. Die Durchschlagszeit bei der aktuell maximalen Länge ist ja auch ca. 2 Sekunden. Außerdem gibt es eine Begrenzung der maximalen Länge, die die Achszähler auswerten können. Gibt aber bereits Korridore für längere Züge oder andere Länder in denen wirklich lange Züge verkehren.
Wobei es auch zwischen Maschen und Dänemark nach wie vor nur sehr wenige (ich meine, es sind drei) Überholungsgleise gibt, die 835 Meter aufnehmen können.
@@GustavRichard1 Oh, das ist also die Realität, wenn es in der Presse heißt, solch lange Züge können gefahren werden. So ein Güterzug würde dann ab Flensburg auch mit Tempo 120 km/h den Durchsatz verringern, weil er kaum überholt werden kann.