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y字分岐にこんなに細かい解説するとかマニアックすぎぃ！
高山線のY字分岐器については乗り鉄さんの動画で言ってましたが、これほど詳しい技術的な解説は初めてです。ありがとうございました。
高速通過できる理由⑥ 両開き分岐器は、片開き分岐器と同じ番数でも曲線が緩やか
補足していただきありがとうございます！同じ番数でも片開きより両開きの方が曲線半径が大きいですね。
曲線票を見るとこの分岐器の前後の曲線半径は２２００ｍですね
鉄道の高速化には高性能な車両だけで無く、高規格な線路も必要である事を知りました。
線路の重要さも知って頂けて嬉しいです(^ ^)
マニアな動画にはマニアが集まって来てる(笑)面白い情報を分かりやすく解説してくれてありがとう
マニアックすぎるのですが、丁寧な語り口調も手伝って大変心地よく拝見できます。保線はとても大事なんですがどうしても裏方さんなんで、この機会に色々知れたらと思います！！
詳細な解説勉強になります。両開分岐は同じ番数の片開に比べて曲線が緩やかになる点も加えられるかと思います。高山線高速化を紹介した雑誌記事で16番と解説されていた様な覚えもあります。
補足していただきありがとうございます。今回紹介させて頂いた分岐器は20番ですが、16番が敷設されている箇所もあります。16番分岐器も同じような改良が施されていると思われます！
@@線路マニア 16番Y字の高速分岐器（弾性ポイント・曲線クロッシング付き）の通過速度は100km/h制限。
ひだの高速通過の為に手間を掛けている事がとても良く分かりました。がしかし、紹介された区間を乗車した時の衝動といったらもう……
高速通過可能ですが、乗り心地はイマイチですよね。。。高速化をとるか、乗り心地をとるか。難しい問題です。
初見です。保線屋さんは凄い！！他の動画もゆっくり拝見致します。いいもの見つけた感じがします。
ありがとうございます(^ ^)
すごい。いままでは車両の性能は気にしていたけれど分岐器というか線路のほうには目が向きませんでした、しかし考えてみれば当たり前のことですが分岐器も含めて線路全体の性能が向上することで安全で快適な車両の走行につながっているという事実に気がつかされ線路を見る目が変わりました、ありがとうございます
分かりやすくてとってもいい動画でした
某社で信号をやっています。高山線の両開きは気になっていました。なんであんな速い速度で通過できるのだろう・・・？とずっと疑問だったのですが、非常にスッキリしました。クロッシングの作りにもビックリしましたが、スイッチアジャスタが3本あるのは本当に驚きました！！エスケープクランクが3つ並ぶのはなかなか壮観ですね。一般的には2本が上限（新幹線用の分岐もそうですし）ですが、高速通過に特化したえげつない構造なのですね・・・！！すごい・・・
信号屋さん視点でのコメントを頂けて参考になります。私もスイッチアジャスタとエクケープクランクが3つある分岐器を見たことがなかったので、本当に驚きました！
鉄道素人にも理解できるとても分かりやすい動画でした。ありがとうございました。
自分は、3番辺りから初耳でした。今回も、勉強させて頂きました。 いつも、ありがとうございます。
こちらこそ、いつもご視聴いただきありがとうございます(^ ^)
複線の各務原線よりも速くてぶっ飛ばしていくひだが長年謎だったんですが、とてもよく分かりました。
嬉しいコメントを頂きありがとうございます！長年の謎を解明するお手伝いができて光栄です(^ ^)
紹介された駅は通勤で使う駅で、小中学校の頃は那加駅東側の分岐器近くの踏切を通ってました。通過速度を上げるため？の分岐器を工事していた頃の記憶があります。分岐器の位置が駅構内から踏切内まで移動したので良く憶えてます。
20番両開曲線クロッシング弾性分岐器、JR北海道の石勝線楓信号場に設置されて、通過速度時速120㎞を達成したのを思い出しました😸
時速110キロでも揺れるのに時速120キロはヤバそうですねww
本来の制限は１２０ｋｍ/ｈ。線区最高速度が１１０ｋｍ/ｈだから抑えられているだけ
一線スルー以外にこのような方法もあるのですね。勉強になります。
私はNゲージでポイントをあれこれ自作しており大変参考になりました。クロッシング部分の作製が一番の難関なんです。
参考になって幸いです(^ ^)
初見です。youtubeでこちらの分岐器が取り上げられる動画がちらほらあるのですが、こういった視点のものは初めてだったので、勉強になりました。初見で恐縮ですが、5つの理由それぞれで別の場所での使用例の比較があると、より理解が深まるように感じました。
3~5歳くらいの時、鉄道の線路の形(主に分岐器周辺)が大好きだったなぁ...今思うと何でこんなマニアックな物に魅力を感じてたんだろう
なるほど！勉強なります！
細かな技術の積み重ねが高速運転と時間短縮になる、それを一箇所だけでなく、高速運転する全区間で揃えないと意味がないのですね。メンテの苦労も大変なものでしょう。
他社で乗務員やっていましたが今度分岐器をよくチェックして見てみようと思います（笑）
図がめっちゃみやすくて楽しいです
これは勉強になりました。ありがとうございました。
特急の走る北海道の幹線でも雪対策で1線スルーではなく高速Y字分岐にしてると聞いたことがあります。
さすが元保線係wwwwww分岐器の剛性アップと全長を伸ばすコスト、保守の手間隙が掛かるかも知れんけど、大掛かりで金も掛かる１線スルーに頼らず高速化をやってのけたのはアイディア賞モノだと思う。
5:00 ガードレールって摩耗するんですね・・・。正常な状態では車輪と触れないものだと思ってました。
なんとわかりやすい！！！チャンネル登録しました！
僕からすると、全てマニアックでした面白かったです
新幹線もだいたい同じ理屈ですよね。レール摩耗も早そうだし維持、管理が大変そうだと思いました。
管理を怠るとトングレールがすぐ損傷しそうですね。。。
とても分かりやすかったです😊
私は子供の頃分岐器に魅力を感じて鉄道と鉄道模型趣味に入ったので､とても興味深いです。チャンネル登録しました。可動フログの分岐器の導入は、この路線の規格自体が低い(200km/hなどは考えていない)ので意味がないですね。
チャンネル登録してして頂きありがとうございます！仰る通り、可動クロッシングを導入するのは贅沢すぎますね。
とても分かりやすい解説で理解できました。ありがとうございます。高山線の高速両開き分岐器は他ではあまり例を見ないですね。但し通過時の乗り心地はあまりよくないと聞きます。成田スカイアクセス線の前面展望を見ていて思ったのですが、成田湯川駅の38番片開き分岐器のトングレールの形状が特殊になっているように見えます。やはり角度が小さいので基本レールにトングレールを密着させるための形状なのかとこの動画を見て思いました。
いつもご視聴いただき、ありがとうございます。38番分岐器の実物を見たことがないので、見に行った際にはぜひ考察したいと思います！
智頭急行線でいくつか使ってます。
@@youchany 38番なんて智頭急行にはないけど。あるのは比較的番数の小さい片開きの弾性ポイント。
@@線路マニア 北陸新幹線が高崎駅から分岐する箇所で38番片開きが採用されています。海外だと、例えばTGVの高速新線は単線並列になっていて、どちら側の線路にも行けるよう渡り線が設置されてあるのですがその渡り線の制限速度は220km/h。まさに怪物というべき分岐器があります。
@@jamesjacobsen7824 さんそうでしたか 近所の元鉄道整備員さんに教えてもらいいましたが、それと聞いたのはY 字14番高速分岐器と名称を教えてもらっていました。
納得しました、そうなんですね。鵜沼駅から坂祝駅向け最初のカーブが65㌔で構内速度より遅いのが笑えますが！ありがとうございました。
そのような箇所もあるんですねww面白い情報をありがとうございます！
北アルプスの渡り線があったカーブですね。
蘇原のように２番線一線スルー構造ならR６００のみになって１０５ｋｍ/ｈで通過できるようになるはず。
すごーい解説ですね。動画で”高速化改良されました”といって、通過するだけの様子を紹介しているところも多いですが、今回のどれかが採用されているのが推測できて感心しました。車両以外にも、それを支える仕組みとセットで、高速化や乗り心地改善をしているのですね。
大変わかりやすい解説でした。勉強になりました。
なるほど、随分といろいろな仕掛けがあったのですね。１番と２番は密接に関係してますね。分岐器が長くないと、弾性ポイントは設置が難しいか出来ないでしょう。
めちゃ面白い！！！勉強になります！
言葉の意味はよく分からんが、とにかくすごい技術だ！！
分岐番数については私が読んだ技術書にはクロッシングの三角形を計測すればわかるので全体の計測は不要になっていました。クロッシング部が一体化されているので車輪が通過時の変形が小さい事も重要ですね。
仰る通り、クロッシング角の大きさで番数が決まっていますので、クロッシング角が分かれば全体の計測は不要ですね！
単線の高速化は片方を棒線化するくらいしか知りませんでした勉強になります
詳しくマニアックな内容まで、解りやすく説明して頂き、勉強になりました。また次回も楽しみにしています。
とても嬉しいコメントを頂きありがとうございます！モチベーションにつながります(^ ^)
分岐器内ではカントがつけられないと思うんですが、さほど遠心力も感じずに乗り心地良く通過できるのが不思議です。
ただの線路（ポイント）好きの素人です。これだけ高速通過となると、架線の張り方にも秘密がありそうですね。
高山本線は非電化ですよ。
いつも楽しく拝見しております。素人目ですが、ここまで高速通過に拘るのでしたら、さらに「ノーズ可動型」にすれば良かったのでは？ Y字分岐器だから要らないのかな？ コストがかかりすぎるのかな？ とにかく高山線の分岐器はすごいですね。それとワイドビューひだは大阪発もあります。
高山線普通に乗ったとき駅に停車するから特急より低速です その状態でこの両開きポイントを通過した時は揺れが少なくて好印象でした 特急だとよく揺れるみたいです
それでも、一線スルーにするよりもトータルで安くすむってことですね。
一線スルーの場合、駅構内の信号機設備をごっそり入れ替える必要もある。本線側も副本線側も列車が双方向通過できるように。
一線スルーにするよりも安く済むと思います！乗り心地や分岐器の保守を考えると一線スルーにした方がいい気もしますが、需要の問題ですかね。。。
四国の路線にも高速分岐器が導入されてほしいただでさえ四国はY字分岐が多いのだから、一線スルーに改造するくらいなら分岐器を入れ替えたほうがいい
②の理由から既にマニアック
京成の成田スカイアクセス線の成田湯川駅から空港方面に向かいところで、通称38番分岐？が採用されていて、160kmでの高速通過が可能ですね。160km運転を行っていた、北越急行は一線スルー方式だったと思います。（160km運転を視野に入れて設計された智頭急行も一線スルー方式。）
38番分岐器は有名ですね！実際に見たことがないので、ぜひ計画して見に行こうと思います(^ ^)
後の智頭急行、大元である智頭線ですが、鉄建公団による計画段階では貨物列車の100km/h運転対応となり（電化も計画）ベースとなっている駅施設が両開き分岐器を設置できるようになっていて、そういった場所では片開き分岐器が無理やりねじこまれているような感があります。片開き分岐器の前後が曲線にされ、全体的にY字のように見える配線となっています。気動車による130km/h運転とされたのは智頭急行の発足時以降でしょう。
@@線路マニア さん成田湯川駅は新幹線のような構造の駅ですが、スカイライナー通過前に信号が青二灯の高速進行になりますからね～。実際にスカイアクセス線は路盤・架線は新幹線と同じようですからね。（唯一、ATCは採用していないが、スカイライナーの車両には信号読取装置？なるものがあるようですね。）自分が驚いたのは、上りのスカイライナーが空港第二ターミナル？を出発し、京成本線とのポイントを通過後、そこからの160kmまでの加速が新幹線のようです。
@@jamesjacobsen7824 さん制御振り子の車両が投入され、カーブでも125km制限の標識があるくらいですからね～。
@@tsuka5116 そうですね。場所によっては振り子でも95km/h制限の急カーブがあったり。「スーパーはくと」の前面展望、結構なスリルを味わえます。
考えた人も凄い人ですな😄 判りやすく解説する人も凄いですわ😁
1線スルー方式よりも工費も少なくてすむし、工事期間も短くできる。あとは乗り心地の問題かな
乗り心地の悪さは有名ですね。。。
幼少期に東武鉄道のポイントが列車が駅を出発したのに開通せず(これじゃ脱線だ！)と脅えました。ところが蹴っ飛ばすかのように列車は通っていった。その後自動で向きが元に戻った、毎回同じ状況なので蹴っ飛ばし転轍させるのが正常なんだと子供心に覚えたものです。今でもローカル線で使用されているのかな～？
予想していたよりも遥かに専門的な話だった…
片開き分岐ならトングレールやリードレール側摩耗が分岐側だけで直線側の交換頻度が少なくなるので両開きに比べてその点コストが抑えられます。また、一線スルーにより片方が準本線になり通過列車が無くなるので一般区間の保守も楽にりコストも下がります。さらに島式ホームだったら、駅舎側を準本にして構内踏切を設けることで、跨線橋のコストを無くしつつバリアフリーにできます。(構内踏切は一般の踏切とは法律上区別されるので、跨線橋整備するのに比べたら安いです。)
駅端部の曲線の絡む渡り線でよく有る特殊分岐器で外方分岐器と内方分岐器についての解説をリクエストします(名古屋駅の南側は特に多いですね…)本線側でも速度制限があったり、複雑なカント処理、軌道の狂い易さと、前者は特に軌道屋さんで一番嫌いな分岐器じゃないかなと自分は踏んでいます
リクエストありがとうございます！
素人ですが、一つわかることが、保線費や人件費に多額の費用を投じるだけの利益があるのがすごい！単線でも用地(幅的意)がないと難しいそうだな
高山本線の電化を諦めてキハ85を投入した際、カミンズ製エンジンとこのＹ字分岐器が高速化の切り札だ、みたいなことを言ってた記憶があります。30年くらい前の話だから、分岐器もその頃より進化してるのかな？
30年前のY字分岐器を見たことがないので、なんとも言えません。。。しかし、分岐器の進化の歴史はとても興味があります！30年前の写真があるなら、見てみたいですね。
基本的に分岐器の改良は東海道新幹線の開発の中で考え出されている。弾性ポイントやノーズ可動クロッシングもその頃からある。20番のＹ字分岐器自体は昔からあるけど、ベースとなっているものは通過制限90km/h。弾性トングレールや曲線クロッシングの採用などで120km/h通過を可能としている。高山線の場合線内の最高速度が110km/hである関係で20番も110km/hになっているが、石勝線のは120km/hで通過可能。
5:15 ～ 曲線クロッシングのところについて昔の50N分岐器だと「マンガンクロッシング」が主流だったのですが、近年の分岐器ではほぼ「レールクロッシング」となっています。これも、曲線クロッシングの採用と関係あるのでしょうか？マンガンクロッシングとレールクロッシングの製造工程の違いが関係してそうですけど。
ひと昔前までは、鉄製のクロッシングは強度が弱かったため、マンガンクロッシングが主流でした。しかし、近年は強度の高い鉄製クロッシングが製造されるようになったため、マンガンクロッシングの数が減ってきていると思われます。マンガンは、通常のレールと材質が異なるため溶接がしづらかったり、座壊による騒音が大きかったりと問題点もあります。そのような問題点を解決するために、強度の高い鉄製クロッシングを敷設していることが考えられます。
@@線路マニア なるほどそういうことですね。在来線の高速化においては、マンガンクロッシングがまだ主流だった頃片開き分岐器の直線側でも通過速度制限でひっかかるといった課題があったのを思い出します。確かに、特急列車が駅間を高速で飛ばしても駅構内で速度がさほど出せなかったですね。特にクロッシング部分がヘタると乗っていて音も振動もひどいと感じるし。返信ありがとうございます。
よく叩かれる中線の分岐はマンガンで、本線は溶接出来る点に重きを置いて圧接クロッシングのような使い分けもしてます。
めちゃくちゃ面白かったです。ただ、これだけ凝った構造してると整備のコスト高そうですね。ある意味高速化のための犠牲なんでしょうけど。
高速運転対応可能分岐器ですね。
私も那加駅に撮影に行きました。１線スルーではないのになんで110キロで通過できるのだろうと思っていましたが、その疑問が解決しました。これからも勉強させて頂きます(*´▽｀*)
パンドロールなど、レール締結もやって下さい。
リクエストありがとうございます。
Google Earthの右上辺りにある定規っぽいマークを選択すると細かく距離を測定する事ができますよ😊
いやぁわかりやすいし、これが作れるって研究してた昔の人たち変態だなぁw
質問です。曲線クロッシングだとクロッシング欠線部通過中も横圧があるので，異線進入のリスクが高まって，かえって減速の必要が生じるということにはならないものなんですね？
ガードレールが異線進入を防止するので大丈夫です！
ノーズ可動のポイントにした方がかえって楽なのではという気もしますが管理が大変なのでしょうかね..
可動Crは欠線部がないため、構造的にはガードレールが不必要となり、さらに通過時の衝撃も格段と小さいため道床保守費の削減や衝撃による部材の損傷も少なく抑えられると思われます。しかし、特殊な素材で作られることから可動Cr自体が非常に高価であり、更に可動レールの即摩耗防止目的でガードレールを結局付ける事を考えると、上級路線の用にロングレールが基本等ではない限りコストに見合わないのかもしれませんね。
保守管理を考えると固定クロッシングの方がありがたいです。。。
少ヶ野や飛水峡など客扱いしない交換設備は「信号場」ではないですか？
ほんと。よくよく見てみりゃふーん。なんだな。。こうしてみると線路ってもの自体ワンオフ物って言える
全ての単線ローカル線の列車交換駅の分岐器を、20番弾性両開き分岐器にしておくべきですな。駿豆線や伊豆急線にも、こういう分岐器ほしいわな…。
現場の人だから出る言葉「ぶんきき」ではなく「ぶん“ぎ”き」他にも「架線（かせん）」を「“が”せん」とかありますよね現場を知っている人だからこその事は、鉄道の世界が好きになってる人の、老い若きが関係なくいろんなことを教えて欲しいなって思いがあると思いますどうぞ「こんなこと鉄道好きな人間ならみんな知ってるよな」なんてことなく、初歩的なものでも揚げてください (^-^)裏で支える人たちの苦労話とか、「そんなことがあるんだ…」っていうのもあると思いますチャンネル登録しました、次も楽しみにします
チャンネル登録ありがとうございます！これからも線路の奥深さや面白さをお伝えできるよう頑張ります(^ ^)
なるほど、良くわかりました。東海道線のポイントを見ると、本線側は弾性で分岐側だけ関節になっていますね。
分岐側も本線側も弾性だけど。弾性ポイントなら。
ご指摘ありがとうございます。ポイントつけたらおかしいですね💡
他の方の動画で車内は結構揺れるというのを見たことがあります。
高速走行できますが乗り心地は悪いです。。。
以前から気になってたのですが、分岐って「ぶんき」って読みですよね？ 「ぶんぎ」は間違いでは？
現場では「ぶんぎき」と呼ぶことが多いです！
@@線路マニア 「ぶんきき」では発音しにくいから敢えて変えて呼んでいるとか、そういうことでしょうか？
ども、近くを通勤している者です。水を差すご意見申し訳ありませんが、踏切の束縛時間が冗長で近傍の者には不評ですね。周辺の高架化が、も少し進めばよろしいのですが。しかしながら、線路マニア様のわかりやすい番組興味深く拝見し登録させて頂きました。今後のご活躍を応援致します。
チャンネル登録して頂きありがとうございます！現地を見に行ったとき、駅に停車する列車のせいで踏切が降りている時間が長いと感じました。不評の理由もわかる気がします。。。
②関節構造では100km/h以下でしか通過できない（50N分岐器によくある特徴 7:36 ）④一般的な分岐器はリード部終端でRが終わるが、曲線クロッシングを入れることでR部分をクロッシング部まで延長して通過速度を早めている。⑤第2転てつ棒が敷設されているのは（16番分岐器から）、長くなったトングレールの転換力を補うため。転轍機と第2転轍棒は連動している（エスケープクランク）間違ってたら訂正お願いします
クロッシングはレール製で、リードレールと溶接されているマンガンクロッシングだと溶接が出来ないので高速には向いてない
補足頂きありがとうございます(^ ^)クロッシング前後端を溶接できるところも重要なポイントですね！
リクエストになるかもしれませんが、レール塗油について、解説していただけたらありがたいのですが。会社によって、レール塗油はまちまちだと思いますので。
コメント頂きありがとうございます！塗油も私のわかる範囲で解説できればと思います。少しお時間ください。。。
@@線路マニア ありがとうございます。期待しております。
1線スルー化されていない駅のポイントをこのタイプに切り替えて欲しいけど難しいかな？
土地・用地の問題があるのでどこの分岐器でもというわけにはいかない。分岐角度が小さいからイメージできると思うけど、分からない？
分岐器1台交換しなければいけないので、結構な労力とコストがかかります。路線の需要次第だと思います。
ごっつあんです！ おもしろかった
こんな田舎の山の狭隘路線であるのにここまでの技術と金をつぎ込むJR東海。推して知るべし。東日本の特急の走る路線もこういうふうにして欲しい。150キロもの距離を乗っても普通と特急と20分も変わらないとかザラだし……
一般的なポイントは、曲線部にカントを作ることは不可能だが、両開き、振り分け分岐器(曲線の曲率の大小で同じ側に分岐させるもの)の場合はカントを設けることが出来る。
おそらく曲線分岐器のことだと思います！曲線分岐器には、カントが設けられていますね(^ ^)
両開き・振り分け分岐器の場合、物理的にカント設定は無理。
なるほどね～！昔、鉄道ファンの本の中にで高山線のポイントの事が書いてあって金額が何千万円だかするって事だったんだけど当時はピンとこなかったけど～この説明で解った！
高級分岐器かもしれませんねww
はじめまして(#^.^#)日本の鉄道で番手の一番大きなポイントが使われてるところが知りたいです。
38番分岐器が最も大きい番数だと思います！38番分岐器でググってみると情報が出てきますので、ぜひ調べて見てください(^ ^)
いやーめっちゃながい分岐器ですね。勉強になりました。ありがとうございます(#^.^#)
色々と要素を詰め合わせる事で、最強の分岐点となる訳ですね。それら五つの要素を一式的に揃えるのに、総額で幾ら位するのでしょうか？
申し訳ございませんが、金額まではわかりません。。。
レールは加工硬化少ないんですかね弾性ポイントなんて危うすぎるものに聞こえてしまうけどそれなりに対策されてるんやろな
私の経験上、関節ポイントより弾性ポイントの方が丈夫です！ご安心ください(^ ^)
@@線路マニア ロングレールの輸送でためらいなくぐにゃぐにゃさせてるのを見ても、やっぱり超特殊な材料なんですね
環状線にPCまくらぎ分岐器があると聞いたのですがご存じないですか？
環状線にあるかはわかりませんが、PCまくらぎの分岐器は存在します！
会社の通信教育より全然わかりやすい！
Y字分岐器のおかげで高速通過出来るのは凄いですが、高山本線は単線のなので、ひだが通過する方だけ一線スルーにすれば乗り心地も改善されるし、事足りると思うのですが、如何でしょうか。
済みません、Yahoo知恵袋で同様の質問が載っていたので、解決済みです。お騒がせしました🙇♂️
マニアックすぎて笑える！
初見です。ちなみに余談ですが、38番分岐器が存在します。それは、成田スカイアクセス(京成成田空港線)の成田湯川駅付近(空港寄り)に存在します。なぜかというと、スカイライナーの時速160km/hを維持する関係上によるもの。
素人意見ですが、失礼します。⑤の控え棒転てつ棒の数に関しては分岐器番数によるものであり、予め決まったものではないのですか？それを考えると番数の話と一緒の方がいいと思いました。次に④に関して質問ですが、高速通過を考えている分岐では基本的に可動Crが使われていると思っていましたが、在来線では違うのでしょうか。列車動揺とむら直しの投入回数、部材の損傷を考えると固定Crの方が在来では低コストなんですかね？ご存知であればご教授願います。
ご視聴ありがとうございます！簡単ではございますが回答させて頂きます。・控え棒と転轍棒の数20番分岐器の場合、控え棒と転轍棒の数は2つずつと決まっています。しかし、動画で取り上げた分岐器は、20番分岐器であるにもかかわらず控え棒と転轍棒が3つずつあります。・可動クロッシングについて高速化といっても通過速度は時速110キロ程度です。新幹線のように時速300キロで通過させるわけではないため、固定クロッシングで十分であると考えられます。
@@線路マニア なるほどありがとうございます。新幹線では、16番は転てつ2本控え3本、18番で転てつ2本控え4本が通常でしたので、そう考えると転てつ3本は面白い構造ですね。施設としては隙間の調整が楽そうでちょっとうらやましいですね。丁寧にありがとうございました。
@@____-vs2tt たしかに、新幹線の分岐器と照らし合わせると20番分岐器は転轍棒3本ありそうな気がしますね！分岐器は、色々な種類があるので難しいです。。。
最近特急ひだに乗って感じたことだが、高山線の高速区間と東海道線で比べると高山線区間の揺れが気にかかる。やはり赤字ローカルはメンテナンスが愚かになっているのか？
主さんは「ぶんぎき」派なのですね^_^
もしかして、「ぶんきき」派ですか？笑
@@線路マニア そうです！小さい頃からそう呼んでましたね～親の影響でしょうか。
ﾜｼの母方の祖父が名鉄の保線区やっていて、生前聞いた事あるんだけども。｢長森～鵜沼を一線ｽﾙｰにされていたら、各務原線完全にﾛｰｶﾙ線になっていたわい！｣って言っていたのを思い出した！ﾁｮｲと考えてみたらほとんど岐阜～坂祝ってカーブ無いからそこだけ一線ｽﾙｰで120～130km/hにされていたら、完全に名鉄ﾄﾄﾞﾒ刺されていたんだよなァ。(´д｀|||)
鉄道が競合している区間ならではのお話ですね！とても興味深いです。
10年前の話しですね。岐阜県の有名な話しですね。１日一本、大阪から乗った事があります。東海道本線に入ると遅いです。名古屋なら便利ですが？
ほくほく線これがほとんどだった様ないろいろ無理通してる線路なので
上越新幹線から枝分かれする北陸新幹線の分岐器を除く新幹線用の分岐器で、高速で通過する新幹線駅のY字分岐器も高山線と同様の構造と言う事でしょうか？特に転てつ棒と控え棒の本数。
新幹線で使われてある分岐は片開きであり、両開きの高速分岐器はないはず。
高速で通過する箇所は、片開き分岐器が敷設されていると思います。
片開き分岐器を使用しているのですね。勉強になりました、ありがとうございます。
@@hawhawathena 高速両開き分岐器は、あくまで在来線とりわけ単線区間での高速化を目的としたもの。
一線スルーより低コストでできるのかなぁ?素人考えですが、どうせならポイントは38番じゃオーバースペックだから30番くらいにしてキハ85の次期車両は車体傾斜装置付にすれば130キロ走行できそうですか?
一線スルーは信号設備にもコスト高。本線副本線どちらも双方向進めるようにしないといけないから。それから、車体傾斜については車両側に詳しい人に尋ねてもらわないとダメ。
一線スルーより低コストだと思います。たしか、分岐器の走行速度は車体傾斜装置をつけても向上できなかったと思います。。。
y字分岐にこんなに細かい解説するとかマニアックすぎぃ！
高山線のY字分岐器については乗り鉄さんの動画で言ってましたが、これほど詳しい技術的な解説は初めてです。ありがとうございました。
高速通過できる理由
⑥ 両開き分岐器は、片開き分岐器と同じ番数でも曲線が緩やか
補足していただきありがとうございます！
同じ番数でも片開きより両開きの方が曲線半径が大きいですね。
曲線票を見るとこの分岐器の前後の曲線半径は２２００ｍですね
鉄道の高速化には高性能な車両だけで無く、高規格な線路も必要である事を知りました。
線路の重要さも知って頂けて嬉しいです(^ ^)
マニアな動画には
マニアが集まって来てる(笑)
面白い情報を分かりやすく解説してくれてありがとう
マニアックすぎるのですが、丁寧な語り口調も手伝って大変心地よく拝見できます。保線はとても大事なんですがどうしても裏方さんなんで、この機会に色々知れたらと思います！！
詳細な解説勉強になります。
両開分岐は同じ番数の片開に比べて曲線が緩やかになる点も加えられるかと思います。
高山線高速化を紹介した雑誌記事で16番と解説されていた様な覚えもあります。
補足していただきありがとうございます。
今回紹介させて頂いた分岐器は20番ですが、16番が敷設されている箇所もあります。16番分岐器も同じような改良が施されていると思われます！
@@線路マニア 16番Y字の高速分岐器（弾性ポイント・曲線クロッシング付き）の通過速度は100km/h制限。
ひだの高速通過の為に手間を掛けている事がとても良く分かりました。
がしかし、紹介された区間を乗車した時の衝動といったらもう……
高速通過可能ですが、乗り心地はイマイチですよね。。。
高速化をとるか、乗り心地をとるか。
難しい問題です。
初見です。
保線屋さんは凄い！！
他の動画もゆっくり拝見致します。
いいもの見つけた感じがします。
ありがとうございます(^ ^)
すごい。いままでは車両の性能は気にしていたけれど分岐器というか線路のほうには目が向きませんでした、しかし考えてみれば当たり前のことですが分岐器も含めて線路全体の性能が向上することで安全で快適な車両の走行につながっているという事実に気がつかされ線路を見る目が変わりました、ありがとうございます
分かりやすくてとってもいい動画でした
某社で信号をやっています。
高山線の両開きは気になっていました。なんであんな速い速度で通過できるのだろう・・・？とずっと疑問だったのですが、非常にスッキリしました。クロッシングの作りにもビックリしましたが、スイッチアジャスタが3本あるのは本当に驚きました！！エスケープクランクが3つ並ぶのはなかなか壮観ですね。
一般的には2本が上限（新幹線用の分岐もそうですし）ですが、高速通過に特化したえげつない構造なのですね・・・！！すごい・・・
信号屋さん視点でのコメントを頂けて参考になります。
私もスイッチアジャスタとエクケープクランクが3つある分岐器を見たことがなかったので、本当に驚きました！
鉄道素人にも理解できるとても分かりやすい動画でした。ありがとうございました。
自分は、3番辺りから初耳でした。
今回も、勉強させて頂きました。
いつも、ありがとうございます。
こちらこそ、いつもご視聴いただきありがとうございます(^ ^)
複線の各務原線よりも速くてぶっ飛ばしていくひだが長年謎だったんですが、とてもよく分かりました。
嬉しいコメントを頂きありがとうございます！
長年の謎を解明するお手伝いができて光栄です(^ ^)
紹介された駅は通勤で使う駅で、小中学校の頃は那加駅東側の分岐器近くの踏切を通ってました。通過速度を上げるため？の分岐器を工事していた頃の記憶があります。分岐器の位置が駅構内から踏切内まで移動したので良く憶えてます。
20番両開曲線クロッシング弾性分岐器、JR北海道の石勝線楓信号場に設置されて、通過速度時速120㎞を達成したのを思い出しました😸
時速110キロでも揺れるのに時速120キロはヤバそうですねww
本来の制限は１２０ｋｍ/ｈ。
線区最高速度が１１０ｋｍ/ｈだから抑えられているだけ
一線スルー以外にこのような方法もあるのですね。勉強になります。
私はNゲージでポイントをあれこれ自作しており大変参考になりました。クロッシング部分の作製が一番の難関なんです。
参考になって幸いです(^ ^)
初見です。youtubeでこちらの分岐器が取り上げられる動画がちらほらあるのですが、こういった視点のものは初めてだったので、勉強になりました。初見で恐縮ですが、5つの理由それぞれで別の場所での使用例の比較があると、より理解が深まるように感じました。
3~5歳くらいの時、鉄道の線路の形(主に分岐器周辺)が大好きだったなぁ...
今思うと何でこんなマニアックな物に魅力を感じてたんだろう
なるほど！
勉強なります！
細かな技術の積み重ねが高速運転と時間短縮になる、それを一箇所だけでなく、
高速運転する全区間で揃えないと意味がないのですね。
メンテの苦労も大変なものでしょう。
他社で乗務員やっていましたが今度分岐器をよくチェックして見てみようと思います（笑）
図がめっちゃみやすくて楽しいです
これは勉強になりました。ありがとうございました。
特急の走る北海道の幹線でも雪対策で1線スルーではなく高速Y字分岐にしてると聞いたことがあります。
さすが元保線係wwwwww
分岐器の剛性アップと全長を伸ばすコスト、保守の手間隙が掛かるかも知れんけど、大掛かりで金も掛かる１線スルーに頼らず高速化をやってのけたのはアイディア賞モノだと思う。
5:00 ガードレールって摩耗するんですね・・・。正常な状態では車輪と触れないものだと思ってました。
なんとわかりやすい！！！
チャンネル登録しました！
ありがとうございます(^ ^)
僕からすると、全てマニアックでした
面白かったです
新幹線もだいたい同じ理屈ですよね。レール摩耗も早そうだし維持、管理が大変そうだと思いました。
管理を怠るとトングレールがすぐ損傷しそうですね。。。
とても分かりやすかったです😊
私は子供の頃分岐器に魅力を感じて鉄道と鉄道模型趣味に入ったので､とても興味深いです。チャンネル登録しました。
可動フログの分岐器の導入は、この路線の規格自体が低い(200km/hなどは考えていない)ので意味がないですね。
チャンネル登録してして頂きありがとうございます！
仰る通り、可動クロッシングを導入するのは贅沢すぎますね。
とても分かりやすい解説で理解できました。ありがとうございます。高山線の高速両開き分岐器は他ではあまり例を見ないですね。但し通過時の乗り心地はあまりよくないと聞きます。
成田スカイアクセス線の前面展望を見ていて思ったのですが、成田湯川駅の38番片開き分岐器のトングレールの形状が特殊になっているように見えます。やはり角度が小さいので基本レールにトングレールを密着させるための形状なのかとこの動画を見て思いました。
いつもご視聴いただき、ありがとうございます。
38番分岐器の実物を見たことがないので、見に行った際にはぜひ考察したいと思います！
智頭急行線でいくつか使ってます。
@@youchany 38番なんて智頭急行にはないけど。あるのは比較的番数の小さい片開きの弾性ポイント。
@@線路マニア 北陸新幹線が高崎駅から分岐する箇所で38番片開きが採用されています。
海外だと、例えばTGVの高速新線は単線並列になっていて、どちら側の線路にも行けるよう渡り線が設置されてあるのですが
その渡り線の制限速度は220km/h。まさに怪物というべき分岐器があります。
@@jamesjacobsen7824 さん
そうでしたか 近所の元鉄道整備員さんに教えてもらいいましたが、それと聞いたのはY 字14番高速分岐器と名称を教えてもらっていました。
納得しました、そうなんですね。鵜沼駅から坂祝駅向け最初のカーブが65㌔で構内速度より遅いのが笑えますが！ありがとうございました。
そのような箇所もあるんですねww
面白い情報をありがとうございます！
北アルプスの渡り線があったカーブですね。
蘇原のように２番線一線スルー構造ならR６００のみになって１０５ｋｍ/ｈで通過できるようになるはず。
すごーい解説ですね。動画で”高速化改良されました”といって、通過するだけの様子を紹介しているところも多いですが、今回のどれかが採用されているのが推測できて感心しました。
車両以外にも、それを支える仕組みとセットで、高速化や乗り心地改善をしているのですね。
大変わかりやすい解説でした。
勉強になりました。
なるほど、随分といろいろな仕掛けがあったのですね。
１番と２番は密接に関係してますね。
分岐器が長くないと、弾性ポイントは設置が難しいか出来ないでしょう。
めちゃ面白い！！！勉強になります！
ありがとうございます(^ ^)
言葉の意味はよく分からんが、とにかくすごい技術だ！！
分岐番数については私が読んだ技術書にはクロッシングの三角形を計測すればわかるので全体の計測は不要になっていました。クロッシング部が一体化されているので車輪が通過時の変形が小さい事も重要ですね。
仰る通り、クロッシング角の大きさで番数が決まっていますので、クロッシング角が分かれば全体の計測は不要ですね！
単線の高速化は片方を棒線化するくらいしか知りませんでした
勉強になります
詳しくマニアックな内容まで、解りやすく説明して頂き、勉強になりました。
また次回も楽しみにしています。
とても嬉しいコメントを頂きありがとうございます！
モチベーションにつながります(^ ^)
分岐器内ではカントがつけられないと思うんですが、さほど遠心力も感じずに乗り心地良く通過できるのが不思議です。
ただの線路（ポイント）好きの素人です。これだけ高速通過となると、架線の張り方にも秘密がありそうですね。
高山本線は非電化ですよ。
いつも楽しく拝見しております。素人目ですが、ここまで高速通過に拘るのでしたら、さらに「ノーズ可動型」にすれば良かったのでは？ Y字分岐器だから要らないのかな？ コストがかかりすぎるのかな？ とにかく高山線の分岐器はすごいですね。それとワイドビューひだは大阪発もあります。
高山線普通に乗ったとき駅に停車するから特急より低速です その状態でこの両開きポイントを通過した時は揺れが少なくて好印象でした 特急だとよく揺れるみたいです
それでも、一線スルーにするよりもトータルで安くすむってことですね。
一線スルーの場合、駅構内の信号機設備をごっそり入れ替える必要もある。本線側も副本線側も列車が双方向通過できるように。
一線スルーにするよりも安く済むと思います！
乗り心地や分岐器の保守を考えると一線スルーにした方がいい気もしますが、需要の問題ですかね。。。
四国の路線にも高速分岐器が導入されてほしい
ただでさえ四国はY字分岐が多いのだから、一線スルーに改造するくらいなら分岐器を入れ替えたほうがいい
②の理由から既にマニアック
京成の成田スカイアクセス線の成田湯川駅から空港方面に向かいところで、
通称38番分岐？が採用されていて、160kmでの高速通過が可能ですね。
160km運転を行っていた、北越急行は一線スルー方式だったと思います。
（160km運転を視野に入れて設計された智頭急行も一線スルー方式。）
38番分岐器は有名ですね！実際に見たことがないので、ぜひ計画して見に行こうと思います(^ ^)
後の智頭急行、大元である智頭線ですが、鉄建公団による計画段階では貨物列車の100km/h運転対応となり（電化も計画）
ベースとなっている駅施設が両開き分岐器を設置できるようになっていて、そういった場所では片開き分岐器が無理やりねじこまれて
いるような感があります。片開き分岐器の前後が曲線にされ、全体的にY字のように見える配線となっています。
気動車による130km/h運転とされたのは智頭急行の発足時以降でしょう。
@@線路マニア さん
成田湯川駅は新幹線のような構造の駅ですが、スカイライナー通過前に信号が青二灯の高速進行になりますからね～。
実際にスカイアクセス線は路盤・架線は新幹線と同じようですからね。（唯一、ATCは採用していないが、スカイライナーの車両には信号読取装置？なるものがあるようですね。）
自分が驚いたのは、上りのスカイライナーが空港第二ターミナル？を出発し、京成本線とのポイントを通過後、そこからの160kmまでの加速が新幹線のようです。
@@jamesjacobsen7824 さん
制御振り子の車両が投入され、カーブでも125km制限の標識があるくらいですからね～。
@@tsuka5116 そうですね。場所によっては振り子でも95km/h制限の急カーブがあったり。
「スーパーはくと」の前面展望、結構なスリルを味わえます。
考えた人も凄い人ですな😄 判りやすく解説する人も凄いですわ😁
1線スルー方式よりも工費も少なくてすむし、工事期間も短くできる。あとは乗り心地の問題かな
乗り心地の悪さは有名ですね。。。
幼少期に東武鉄道のポイントが
列車が駅を出発したのに開通
せず(これじゃ脱線だ！)と
脅えました。ところが蹴っ飛ばす
かのように列車は通っていった。
その後自動で向きが元に戻った、
毎回同じ状況なので蹴っ飛ばし
転轍させるのが正常なんだと
子供心に覚えたものです。
今でもローカル線で使用されて
いるのかな～？
予想していたよりも遥かに専門的な話だった…
片開き分岐ならトングレールやリードレール側摩耗が分岐側だけで直線側の交換頻度が少なくなるので両開きに比べてその点コストが抑えられます。また、一線スルーにより片方が準本線になり通過列車が無くなるので一般区間の保守も楽にりコストも下がります。さらに島式ホームだったら、駅舎側を準本にして構内踏切を設けることで、跨線橋のコストを無くしつつバリアフリーにできます。(構内踏切は一般の踏切とは法律上区別されるので、跨線橋整備するのに比べたら安いです。)
駅端部の曲線の絡む渡り線でよく有る特殊分岐器で
外方分岐器と内方分岐器についての解説をリクエストします(名古屋駅の南側は特に多いですね…)
本線側でも速度制限があったり、複雑なカント処理、軌道の狂い易さと、前者は特に軌道屋さんで
一番嫌いな分岐器じゃないかなと自分は踏んでいます
リクエストありがとうございます！
素人ですが、一つわかることが、保線費や人件費に多額の費用を投じるだけの利益があるのがすごい！
単線でも用地(幅的意)がないと難しいそうだな
高山本線の電化を諦めてキハ85を投入した際、カミンズ製エンジンとこのＹ字分岐器が高速化の切り札だ、みたいなことを言ってた記憶があります。
30年くらい前の話だから、分岐器もその頃より進化してるのかな？
30年前のY字分岐器を見たことがないので、なんとも言えません。。。
しかし、分岐器の進化の歴史はとても興味があります！
30年前の写真があるなら、見てみたいですね。
基本的に分岐器の改良は東海道新幹線の開発の中で考え出されている。弾性ポイントやノーズ可動クロッシングもその頃からある。
20番のＹ字分岐器自体は昔からあるけど、ベースとなっているものは通過制限90km/h。弾性トングレールや曲線クロッシングの採用などで
120km/h通過を可能としている。
高山線の場合線内の最高速度が110km/hである関係で20番も110km/hになっているが、石勝線のは120km/hで通過可能。
5:15 ～ 曲線クロッシングのところについて
昔の50N分岐器だと「マンガンクロッシング」が主流だったのですが、近年の分岐器ではほぼ「レールクロッシング」となっています。
これも、曲線クロッシングの採用と関係あるのでしょうか？
マンガンクロッシングとレールクロッシングの製造工程の違いが関係してそうですけど。
ひと昔前までは、鉄製のクロッシングは強度が弱かったため、マンガンクロッシングが主流でした。しかし、近年は強度の高い鉄製クロッシングが製造されるようになったため、マンガンクロッシングの数が減ってきていると思われます。
マンガンは、通常のレールと材質が異なるため溶接がしづらかったり、座壊による騒音が大きかったりと問題点もあります。そのような問題点を解決するために、強度の高い鉄製クロッシングを敷設していることが考えられます。
@@線路マニア なるほどそういうことですね。在来線の高速化においては、マンガンクロッシングがまだ主流だった頃
片開き分岐器の直線側でも通過速度制限でひっかかるといった課題があったのを思い出します。
確かに、特急列車が駅間を高速で飛ばしても駅構内で速度がさほど出せなかったですね。
特にクロッシング部分がヘタると乗っていて音も振動もひどいと感じるし。
返信ありがとうございます。
よく叩かれる中線の分岐はマンガンで、本線は溶接出来る点に重きを置いて圧接クロッシングのような使い分けもしてます。
めちゃくちゃ面白かったです。
ただ、これだけ凝った構造してると整備のコスト高そうですね。
ある意味高速化のための犠牲なんでしょうけど。
高速運転対応可能分岐器ですね。
私も那加駅に撮影に行きました。１線スルーではないのになんで110キロで通過できるのだろうと思っていましたが、その疑問が解決しました。これからも勉強させて頂きます(*´▽｀*)
パンドロールなど、レール締結もやって下さい。
リクエストありがとうございます。
Google Earthの右上辺りにある定規っぽいマークを選択すると細かく距離を測定する事ができますよ😊
いやぁわかりやすいし、これが作れるって研究してた昔の人たち変態だなぁw
質問です。曲線クロッシングだとクロッシング欠線部通過中も横圧があるので，異線進入のリスクが高まって，かえって減速の必要が生じるということにはならないものなんですね？
ガードレールが異線進入を防止するので大丈夫です！
ノーズ可動のポイントにした方がかえって楽なのではという気もしますが管理が大変なのでしょうかね..
可動Crは欠線部がないため、構造的にはガードレールが不必要となり、さらに通過時の衝撃も格段と小さいため道床保守費の削減や衝撃による部材の損傷も少なく抑えられると思われます。
しかし、特殊な素材で作られることから可動Cr自体が非常に高価であり、更に可動レールの即摩耗防止目的でガードレールを結局付ける事を考えると、上級路線の用にロングレールが基本等ではない限りコストに見合わないのかもしれませんね。
保守管理を考えると固定クロッシングの方がありがたいです。。。
少ヶ野や飛水峡など客扱いしない交換設備は「信号場」ではないですか？
ほんと。よくよく見てみりゃふーん。なんだな。。こうしてみると線路ってもの自体ワンオフ物って言える
全ての単線ローカル線の列車交換駅の分岐器を、20番弾性両開き分岐器にしておくべきですな。
駿豆線や伊豆急線にも、こういう分岐器ほしいわな…。
現場の人だから出る言葉
「ぶんきき」ではなく「ぶん“ぎ”き」
他にも「架線（かせん）」を「“が”せん」とかありますよね
現場を知っている人だからこその事は、鉄道の世界が好きになってる人の、老い若きが関係なくいろんなことを教えて欲しいなって思いがあると思います
どうぞ「こんなこと鉄道好きな人間ならみんな知ってるよな」なんてことなく、初歩的なものでも揚げてください (^-^)
裏で支える人たちの苦労話とか、「そんなことがあるんだ…」っていうのもあると思います
チャンネル登録しました、次も楽しみにします
チャンネル登録ありがとうございます！
これからも線路の奥深さや面白さをお伝えできるよう頑張ります(^ ^)
なるほど、良くわかりました。
東海道線のポイントを見ると、本線側は弾性で分岐側だけ関節になっていますね。
分岐側も本線側も弾性だけど。弾性ポイントなら。
ご指摘ありがとうございます。ポイントつけたらおかしいですね💡
他の方の動画で車内は結構揺れるというのを見たことがあります。
高速走行できますが乗り心地は悪いです。。。
以前から気になってたのですが、分岐って「ぶんき」って読みですよね？ 「ぶんぎ」は間違いでは？
現場では「ぶんぎき」と呼ぶことが多いです！
@@線路マニア 「ぶんきき」では発音しにくいから敢えて変えて呼んでいるとか、そういうことでしょうか？
ども、近くを通勤している者です。
水を差すご意見申し訳ありませんが、踏切の束縛時間が冗長で近傍の者には不評ですね。
周辺の高架化が、も少し進めばよろしいのですが。
しかしながら、線路マニア様のわかりやすい番組興味深く拝見し登録させて頂きました。
今後のご活躍を応援致します。
チャンネル登録して頂きありがとうございます！
現地を見に行ったとき、駅に停車する列車のせいで踏切が降りている時間が長いと感じました。不評の理由もわかる気がします。。。
②関節構造では100km/h以下でしか通過できない（50N分岐器によくある特徴 7:36 ）
④一般的な分岐器はリード部終端でRが終わるが、曲線クロッシングを入れることでR部分をクロッシング部まで延長して通過速度を早めている。
⑤第2転てつ棒が敷設されているのは（16番分岐器から）、長くなったトングレールの転換力を補うため。転轍機と第2転轍棒は連動している（エスケープクランク）
間違ってたら訂正お願いします
クロッシングはレール製で、リードレールと溶接されている
マンガンクロッシングだと溶接が出来ないので高速には向いてない
補足頂きありがとうございます(^ ^)
クロッシング前後端を溶接できるところも重要なポイントですね！
リクエストになるかもしれませんが、レール塗油について、解説していただけたらありがたいのですが。
会社によって、レール塗油はまちまちだと思いますので。
コメント頂きありがとうございます！
塗油も私のわかる範囲で解説できればと思います。
少しお時間ください。。。
@@線路マニア
ありがとうございます。
期待しております。
1線スルー化されていない駅のポイントをこのタイプに切り替えて欲しいけど難しいかな？
土地・用地の問題があるのでどこの分岐器でもというわけにはいかない。分岐角度が小さいからイメージできると思うけど、分からない？
分岐器1台交換しなければいけないので、結構な労力とコストがかかります。路線の需要次第だと思います。
ごっつあんです！ おもしろかった
ありがとうございます(^ ^)
こんな田舎の山の狭隘路線であるのにここまでの技術と金をつぎ込むJR東海。推して知るべし。
東日本の特急の走る路線もこういうふうにして欲しい。150キロもの距離を乗っても普通と特急と20分も変わらないとかザラだし……
一般的なポイントは、曲線部にカントを作ることは不可能だが、両開き、振り分け分岐器(曲線の曲率の大小で同じ側に分岐させるもの)の場合はカントを設けることが出来る。
おそらく曲線分岐器のことだと思います！
曲線分岐器には、カントが設けられていますね(^ ^)
両開き・振り分け分岐器の場合、物理的にカント設定は無理。
なるほどね～！
昔、鉄道ファンの本の中にで高山線のポイントの事が書いてあって金額が何千万円だかするって事だったんだけど
当時はピンとこなかったけど～この説明で解った！
高級分岐器かもしれませんねww
はじめまして(#^.^#)日本の鉄道で番手の一番大きなポイントが使われてるところが知りたいです。
38番分岐器が最も大きい番数だと思います！
38番分岐器でググってみると情報が出てきますので、ぜひ調べて見てください(^ ^)
いやーめっちゃながい分岐器ですね。勉強になりました。ありがとうございます(#^.^#)
色々と要素を詰め合わせる事で、最強の分岐点となる訳ですね。
それら五つの要素を一式的に揃えるのに、総額で幾ら位するのでしょうか？
申し訳ございませんが、金額まではわかりません。。。
レールは加工硬化少ないんですかね
弾性ポイントなんて危うすぎるものに聞こえてしまうけどそれなりに対策されてるんやろな
私の経験上、関節ポイントより弾性ポイントの方が丈夫です！ご安心ください(^ ^)
@@線路マニア
ロングレールの輸送でためらいなくぐにゃぐにゃさせてるのを見ても、やっぱり超特殊な材料なんですね
環状線にPCまくらぎ分岐器があると聞いたのですがご存じないですか？
環状線にあるかはわかりませんが、PCまくらぎの分岐器は存在します！
会社の通信教育より全然わかりやすい！
Y字分岐器のおかげで高速通過出来るのは凄いですが、高山本線は単線のなので、ひだが通過する方だけ一線スルーにすれば乗り心地も改善されるし、事足りると思うのですが、如何でしょうか。
済みません、Yahoo知恵袋で同様の質問が載っていたので、解決済みです。お騒がせしました🙇♂️
マニアックすぎて笑える！
初見です。ちなみに余談ですが、38番分岐器が存在します。
それは、成田スカイアクセス(京成成田空港線)の成田湯川駅付近(空港寄り)に存在します。なぜかというと、スカイライナーの時速160km/hを維持する関係上によるもの。
素人意見ですが、失礼します。
⑤の控え棒転てつ棒の数に関しては分岐器番数によるものであり、予め決まったものではないのですか？それを考えると番数の話と一緒の方がいいと思いました。
次に④に関して質問ですが、高速通過を考えている分岐では基本的に可動Crが使われていると思っていましたが、在来線では違うのでしょうか。列車動揺とむら直しの投入回数、部材の損傷を考えると固定Crの方が在来では低コストなんですかね？ご存知であればご教授願います。
ご視聴ありがとうございます！
簡単ではございますが回答させて頂きます。
・控え棒と転轍棒の数
20番分岐器の場合、控え棒と転轍棒の数は2つずつと決まっています。しかし、動画で取り上げた分岐器は、20番分岐器であるにもかかわらず控え棒と転轍棒が3つずつあります。
・可動クロッシングについて
高速化といっても通過速度は時速110キロ程度です。新幹線のように時速300キロで通過させるわけではないため、固定クロッシングで十分であると考えられます。
@@線路マニア
なるほどありがとうございます。
新幹線では、16番は転てつ2本控え3本、18番で転てつ2本控え4本が通常でしたので、そう考えると転てつ3本は面白い構造ですね。施設としては隙間の調整が楽そうでちょっとうらやましいですね。
丁寧にありがとうございました。
@@____-vs2tt
たしかに、新幹線の分岐器と照らし合わせると20番分岐器は転轍棒3本ありそうな気がしますね！
分岐器は、色々な種類があるので難しいです。。。
最近特急ひだに乗って感じたことだが、高山線の高速区間と東海道線で比べると高山線区間の揺れが気にかかる。やはり赤字ローカルはメンテナンスが愚かになっているのか？
主さんは「ぶんぎき」派なのですね^_^
もしかして、「ぶんきき」派ですか？笑
@@線路マニア そうです！
小さい頃からそう呼んでましたね～
親の影響でしょうか。
ﾜｼの母方の祖父が名鉄の保線区やっていて、
生前聞いた事あるんだけども。
｢長森～鵜沼を一線ｽﾙｰにされていたら、
各務原線完全にﾛｰｶﾙ線になっていたわい！｣って
言っていたのを思い出した！
ﾁｮｲと考えてみたら
ほとんど岐阜～坂祝ってカーブ無いから
そこだけ一線ｽﾙｰで
120～130km/hにされていたら、
完全に名鉄ﾄﾄﾞﾒ刺されていたんだよなァ。
(´д｀|||)
鉄道が競合している区間ならではのお話ですね！
とても興味深いです。
10年前の話しですね。岐阜県の有名な話しですね。１日一本、大阪から乗った事があります。東海道本線に入ると遅いです。名古屋なら便利ですが？
ほくほく線これがほとんどだった様な
いろいろ無理通してる線路なので
上越新幹線から枝分かれする北陸新幹線の分岐器を除く新幹線用の分岐器で、高速で通過する新幹線駅のY字分岐器も高山線と同様の構造と言う事でしょうか？特に転てつ棒と控え棒の本数。
新幹線で使われてある分岐は片開きであり、両開きの高速分岐器はないはず。
高速で通過する箇所は、片開き分岐器が敷設されていると思います。
片開き分岐器を使用しているのですね。勉強になりました、ありがとうございます。
@@hawhawathena 高速両開き分岐器は、あくまで在来線とりわけ単線区間での高速化を目的としたもの。
一線スルーより低コストでできるのかなぁ?
素人考えですが、どうせならポイントは38番じゃオーバースペックだから30番くらいにしてキハ85の次期車両は車体傾斜装置付にすれば130キロ走行できそうですか?
一線スルーは信号設備にもコスト高。本線副本線どちらも双方向進めるようにしないといけないから。
それから、車体傾斜については車両側に詳しい人に尋ねてもらわないとダメ。
一線スルーより低コストだと思います。
たしか、分岐器の走行速度は車体傾斜装置をつけても向上できなかったと思います。。。