四国最高スペック2700系気動車の強烈な加速と排気ブレーキ 多段変速機 変速2段、直結3段 制御付き自然振り子の動作 特急うずしお 南風 【運転台 速度計 台車】
Вставка
- Опубліковано 24 лип 2020
- ・キハ201系
• キハ201の排気ブレーキが動作する様子 11...
・キハ187系
• キハ187系 120km/hまでの加速（変速...
・キハ189系
• シフトダウンする気動車 キハ189系の強烈な...
・四国2000系
• 世界初の制御付き自然振り子を採用した気動車 ...
・四国2600系
• 電車と協調運転していたKTR8000系気動車...
JR四国の最新特急形気動車、2700系の紹介です。
最高速度、加速力、ブレーキ力、曲線通過速度などJR四国最強の気動車で、全国でもトップクラスの性能を誇ります。
【表記ミス】
（誤）運転台の「運転」表示灯（緑色）は加速や減速時に点灯
（正）加速時に運転台の「運転」表示灯（緑色）が点灯
【DW24A形変速機の動作について】
4:40～110km/hまでの加速や変速機の動作について、視聴者様のコメントを受けて独自に調査したところ、誤った内容を紹介している可能性が発覚しました。
変速機の動作について、
変速1段➡変速2段➡直結1段➡直結2段➡直結3段
と紹介していますが、トルクコンバーター（トルコン）とトランスミッション（ミッション）の構造からするとこれは誤りで、以下が正しいと思われます。
変速1段（トルコン：変速段、ミッション：逆転1段）
➡変速2段（トルコン：変速段、ミッション：逆転2段）
➡直結2段（トルコン：直結段、ミッション：逆転2段）
➡直結3段（トルコン：直結段、ミッション：逆転3段）
➡直結4段（トルコン：直結段、ミッション：逆転4段）
今回、後ろ向きの車両での撮影のため、「逆転〇段」と表記しています。先頭車両の場合は「正転〇段」となります。
今後、気動車を紹介する動画では上記の表現を使用する予定です。
2600系
• 空気の力で高速運転 四国2600系気動車の排...
なお、一般に閲覧可能な公式の資料が無いため投稿者の考察、憶測が含まれていることを申し添えます。
【Twitter】
/ hokuwakite
【鉄道制御・ブレーキ・計器類】
鉄道車両の制御装置や搭載機器の動作を紹介する専門的な動画をアップしています。
• 鉄道ブレーキ・制御・計器類・運転台・速度計・台車
【廃線跡、未成線、遺構訪問】
• 日本一短い鉄道跡 わずが88メートルの廃線...
#専門知識のある方登録お待ちしています！ #北和鉄道ミュージアム - Авто та транспорт
さすが振り子の世界先進国👏
四国の特急は、北海道民の憧れです。
先日乗ってきましたがビックリしました。
走行性能もそうですが平日夕方帰宅ラッシュの高徳線での空調、換気性能の良さにも。
やっぱり四国は鉄道王国ですね。面白いっす。こんな所他にないっす。
皮肉な話だけど、四国は電化が遅れた分だけ気動車が発達したという訳だね😀
先代の2000系と比較すると、加速性能が向上し、乗り心地も快適になっているのが実感できます。
2000系と比べて、エンジン出力が1.5倍になってますからね👍😀
JR四国もすごい赤字なのにこんな高価な車両よう作ったな、8600系電車も結構な編成作ってるし、次の再増備はいつかわからんけどいずれ予讃線の宇和海もこの車両に置き換わっていくんやろうなぁ、
現存の2000系は2700系と同じ台車に改造されているので、宇和海はしばらく2000系とN2000系が運用されそうです。
変速2段は、直結段に入るすぐ手前の速度域のみに使われるギア段で、
トルコンのオイルの流れを絞るギア段です。これによって、直結段投入時のシフトショックを抑えます。
コメントありがとうございます。
直結段に入るすぐ手前の速度域と言うのは、動画で紹介している約40-55km/hでしょうか？
次回の2600系の動画の参考にさせていただきます。
@@user-tu8ds9lv8l
もしかしたら45km/h付近で直結に入っているかもしれませんね。
約40-45km/hの僅かな速度域が変速2段(直結段への繋ぎ役)
あくまで予想なので、違っているかもしれませんが・・・
多分、変速機内のシフトは4段で、シフト2段目にトルコンを組み合わせて変速2段としていると思います
力感ある加速とエンジン音、見た目も主張が強めの色使いで豪快な印象もありますが、
乗ってみれば洗練された内装も相まって実に軽快でスムーズに駆け抜ける車両です。
ただ、それを成立させるのは簡単では無さそう。振り子搭載なのも含めて、経営が厳しい中かなり高価と見受けらるので、なるべく利用機会を増やせたらなと思います。
特に振り子式の気動車は高価と言われていますね。
カッコいい車両！高級感が見られます。エンジン音も静かです。宮城も進化して欲しいですね。エンジン音もカッコいいですね。
宮城県にはハイブリッド気動車で東北線と仙石線を直通する格好良い仙石東北ラインがあるじゃないですか👍😀😄
仙石東北ラインの気動車も検証してみたいです。
JR四国の特急はアナウンスが東京メトロっぽさがある。
先日乗ってきておりカーブでも速い車両だなと思っていましたが、高い技術が詰め込まれているのですね
スーパーはくとの後継車も2700ベースで作って欲しいですね
振り子式を採用するか、空気バネ式を採用するのか気になりますね！
JR各社が同じ仕様の気動車を導入すればコストダウンになるかもね。
勿論、個性を出す為にデザインは各社オリジナルで。
2000系の置き換えで大量生産されている2700系ベースの気動車が採用される可能性は十分にあると思います。
何でこんなにエモいんだ
直結段が4段あれば、エンジン回転も抑えられて静かですね。
変速２段というのは全部でギアの段数は４段あり直結時ではその４段全てを使い、変速走行時ではそのうちの２段を使用するという意味でしょうか？
もし、そうだとすると変速走行時には何段と何段を使用するのでしょうか？
また、変速段が１段の通常の気動車の場合は直結段が４段あるとして変速走行時は何段を使用するのでしょうか？
ちなみに、昔の国鉄時代の変速１段、直結１段の気動車の場合はおそらくギアは１段しかなく、それを直結するのかトルコンでトルクを増幅させて走るのかの違いですよね？
公式の資料が無いので確実なことはわからないのですが、トルクコンバーターとトランスミッションの構造を考えると、動画の字幕は誤りで、【変速1段ー変速2段ー直結2段ー直結3段ー直結4段】が正解かも知れません。
その場合、トルコンとミッションの状態は以下の通りでしょうか。
〈変速1段〉→トルコン変速段、ミッション1段
〈変速2段〉→トルコン変速段、ミッション2段
〈直結2段〉→トルコン直結段、ミッション2段
@@user-tu8ds9lv8l
ありがとうございます
実はやろうと思えばすべてのシフトを変速運転だって出来ます。ただ、ロスが大きいのでやらないだけです。現在の気動車の変速機は車のミッションと似てます。車も直結運転されるまでは変速運転でシフトチェンジしてますからね
2700系顔がかっこいい！
JR東海の新型気動車も、こういうのを導入すれば良いのに。
JR各社が同じ仕様の気動車を導入すればコストダウンになるかもね。
勿論、個性を出す為にデザインは各社オリジナルで。
HC85系の足回りは新形315系と共通で設計されているとのことなので、東海独自でコストダウンを狙っているようです。
そういえばHC85系は電車の免許でも運転できるそうですね。
いずれ気動車と電車の共通化が進めば免許も統一されるかもしれませんね。
勿論、現在でもどちらかの免許を持ってれば法規は同じなので、もう片方を取る時は実技試験のみ受けたら良いそうですが…
勉強になりました (ー人ー=)
よし競争だ！(JR北海道キハ261系)
2700系の鬼性能の秘密がよく分かりました🚞ハイパワーエンジンに多段式変速、自分の愛車そっくりです🚗☺️
前照灯7灯あるようにみえるのですが6灯なんでしょうか？間違ってたらすみません
LEDヘッドライト バルカンタイプ
LED7つで1灯で、6箇所に配置という勘定の仕方なんでしょう
2700は2000の正当な後継車感あっていいよね
2600も昨今の情勢で復権ありそう？2700より廉価だと思われるけど…
ご存知かもしれませんが、2600系は空気容量の関係で土讃線では運用できません。高徳線専用車両として導入すれば良いとも言われることがありますが、車両の共通化などの合理化のため、2600系の復権というのは中々有り得ないかと。
両者とも魅力的な車両なんですがねぇ…
@@user-io7ou3er2j
ググったらそうらしいですね、実は8600系もあまり評判が良くないそうです
なんでもカーブで変な挙動が起きるらしく乗り心地を損ねてるとか
8600系は高速域でカーブに入ると急な揺れを感じる時
がありました。
空気バネの傾斜角度2度では無理があるのかも知れません。
こんにちは 列車や電車についての知識はゼロです。
それで色々と勉強になりますね、動画UPありがとうございます😊チャンネル登録させて頂きました！
当方もよろしくお願いいたします （＾_＾）
2000が南風から撤退すると言われてるけどしまんとから撤退するとは言われてないからどうするんだろ🤔
まさか2000と2700は連結できるとは思わないし🙄
よく調べてみたらしまんと号からも撤退と書いてありました😟
すんません😟
JR四国は特急列車に強力モーター電車や強力エンジン気動車多いし、JR北海道みたいに労使闘争で当たり前のことをやれなくなったことによる不祥事（当たり前の事をやってない以上財政難は俺から見たら言い訳。財政難が原因なら地域毎で分割した当時の政府やHD設立しない国交省・JR総研・上場4社が悪い。）も聞かないだけに、気動車系は2700系置き換えで当面大きな変化は期待できないが、電車系では8000系が初期車が車齢28年になるんで、8600系2次車（仮称）でJR総研とJR北海道が一時期開発を進めていた振り子5°+空気ばね2°の車体傾斜導入検討してくれないかなとも思うが。
ただ、気動車の車体傾斜による動力伝達の設計よりは難易度低く、初期投資かかっても長期視野では維持コスト低くなるが、傾斜角度大きくすると架線の離線対策をパンタグラフを台車で固定するか・傾斜角度に合わせた架線を追加で敷くかの問題が出るし、8600系は空気ばね車体傾斜のみとあって、予讃線の線形考えると、土讃線電化ともならないと曲線通過速度向上させる効果無いのかな。
実現していれば国内最強気動車になっていたはずのキハ285系開発中止は残念でしたね。
何らかの形で技術が転用されれば良いのですが。
2000系も引退しましたね😢
あのターボのエンジン音もよかったけど、この車両もいい所ありますよ👍
宇和海、あしずりには残ってます
直結段は割とハイギヤードなギアリングですね
最高速度130キロを想定したセッティングですね。
３月に初めて間近で２７００系を見ました。
やはり最新型はデザインが洗練されていますね。
いまや路線バスのオートマも５速や６速は当たり前となりました。
加速時の段数テロップが合ってない。
E233や227みたいに昔の名車を置き換えた車両は鉄オタに嫌われがち？みたいな文化あるけど、2700は実力で人気を勝ち取ったようにも思える。
圧倒的な性能が人気なのかも知れません。
また2700系の動画も出す予定です。
フラッグシップらしい性能と同時に、今回中間車が製造されていないというところに、置かれている環境の厳しさも感じる車両ですね。
個人的には、寧ろフレキシブルな運用が可能なところを評価したい。
ご視聴ありがとうございます。
以前から予告していた四国最強気動車、2700系の紹介です。
【主な動画の内容】
①1:00 足回り紹介
②4:49 110kmまでの加速と変速
③6:35 制御付き自然振り子装置の動作
④9:28 強烈な排気ブレーキ
トラックが8段とかになってるのに、鉄道車両だけ変１直２とか、どう考えても矛盾あり過ぎですよね。
トラックの場合はAMTと言って従来のマニュアルトランスミッションの基本構造はそのままにクラッチ操作・変速操作だけを
自動化しています。対して鉄道車両の場合、低速域はトルクコンバータで高速域はMTと同じギアの組み換えによるシフトチェンジを
採用している。近年の多段ロックアップ機構を備えた乗用車と同じような作りになっているんです。
亀レスですみませんが、これは自動車と鉄道車両に要求される加速性能の差によるものと思われます。
自動車が道路の流れに乗るには、最低でも全開加速をした時の起動加速度が6.0km/h/s程度は必要になります。高級スポーツカーになると30km/h/sを超えるようなのもいます。
つまり、だいたい1.0〜3.0、速いものでも4.0程度の鉄道車両に比べて遥かに加速力が必要なのです。
このため自動車の1速や2速のギアは鉄道車両に比べてかなりローギアードになっています。
ただそのままですと高速道路を走る時に常時レブリミッターに当たるような運転になってしまうので、高速運転用のギアが必要となり、必然的に鉄道車両より段数が増えるのです。
最近ではこの2700系のように、自動車並みの6段階に変速できる鉄道車両も出てきています。
段数を増やせば燃費や騒音の面では有利ですが、一方で価格が高くなったりシステムが複雑化しトラブルの元となるなどのデメリットもあります。
なので無限に増やせばいいというものでもなく、鉄道車両においては変1直1や変1直2が主流なんですね。
あと内部にシフトを増やすと、変速機自体も重くなってしまうので、バランスを考慮して現在の段数になっています。130km/h出せるラフテレーンクレーンが気動車、とか思って頂ければ。
なぜアルミのダブルスキン車体についてしなかったのか、振り子、車体傾斜車両ならアルミのダブルスキン車体が21世紀の常識､通勤電車同様のステンレス車体は時代錯誤，JR四国は脱振り子の方針だろう。確かに加速が早くなって､アクティブサスペンションを搭載したから揺れは少なくなったが､カーブでの通過側道が2000系より遅くなっている
そもそもJR四国にアルミ車体の車両は存在せず、その状況下での導入はメンテナンス面から敬遠されます
あと曲線通過速度は2000系と変わりません
@@yon_kama 21世紀になってから､振り子､車体傾斜は、アルミのダブルスキンが常識､ステンレスは、一般､通勤車両､鋼製は、寝台車､機関車の傾向です。JR四国が車体傾斜を断念したのは、一般型との共通化でコストダウンをはかったため。2600,2700系の曲線通過速度は、2000系より、10キロ低くです。その分、加速性能を高くしていて、高松-徳島のうずしおでは、2分だけ遅くなっている。
振り子の傾斜角度は同じですが、実際の曲線通過速度は2000系と異なるのですね。
カーブの多い土讃線だと所要時間に差が出そうですね。
@@user-ks2fo6ol3s 2700系の曲線通過速度は2000系列と変わりません。
2000系置き換えのために開発されている以上、2000系と曲線通過速度は揃えてあります。
2000系・N2000系時代と全く同じ所要時間で運行している以上、2000系と同等以上の曲線通過性能がなければ定時運行が不可能です。
@@user-tu8ds9lv8l 曲線通過速度は変わりませんよ。
もし違う場合、2000系と同じダイヤで運用されている南風やうずしおはダイヤ通りに運行できません。