[Subbed] Large construction hidden in the subway with 6 tracks - Tokyo, Japan
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- Опубліковано 20 кві 2022
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I mainly post railway commentary videos.
While focusing on the Tokyo area, I also upload videos from north to south in Japan.
I have also uploaded a front view video centering on the route taken up in the commentary.
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/ @takagirailway
Narration
CeVIO AI Koharu Rokka (小春六花)
tokyo6.tokyo/koharurikka/ - Авто та транспорт
![[Subbed] station lost in the Tokyo Metro / history and complicated circumstances - Tokyo, Japan](http://i.ytimg.com/vi/wc7Jin7Rvno/mqdefault.jpg)
![[Subbed] station lost in the Tokyo Metro / history and complicated circumstances - Tokyo, Japan](/img/tr.png)
![[Subbed] The past of the terminal station been remodeled and the remains for 45 years - Tokyo, Japan](http://i.ytimg.com/vi/28PDVr8An0U/mqdefault.jpg)
この工事で警備ですが数年間携わりました。
懐かしいです。
中学から通学で使ってたけど
西武線が走ってるって知らなくて
間違えて西武線乗って清瀬まで行っちゃってパニックになって泣きながら姉に電話した思い出
小竹向原、副都心線開通時はあまりにもごっちゃごちゃに混乱しすぎて、「コケタ向原」とか揶揄されていたのが懐かしい…
小竹向原は、失敗の典型例と、改善の教科書事例だと思う。
副都心線直通開業時、職場が豊洲でしたが、明らかにぐちゃぐちゃになることがわかっていたし、鉄オタでなくても「大丈夫かよ」って言われていたので、開業日はバス便の違うルートで通勤したけど、案の定、始発からボロボロで、有楽町線で来た同僚は、有楽町から豊洲まで1時間以上かかっていた。（普段は10分くらい）
で、この平面交差解消改善が図られたわけだけど、メトロにしては、計画発案から完工まで、かなり早い部類に入ると思う。地上の要通りは、特に夜はいつもすごい工事やってた。
いま、ここの交差が原因で遅れる、なんてほぼない。その先の乗り入れ線区の問題が波及してくるくらい。
関係者さんたちは、本当によくやったと思います。最初の開業時の見通し激甘な事態を引き起こしたこと（首都圏の鉄オタでない人たちまで「京急に研修行ってこい！」とか普通に文句言ってた。😅）は失敗の教科書に載りかねない典型的失敗例だけど、そこからの改善の計画の緻密さ、そして完工までのスピード、そしてその実績、いずれを取っても「改善の教科書」に載ってもおかしくない事例です。
本当に素晴らしいと思います。
15:02 この配線図、参考になりました。
小竹向原駅、地下鉄なのにすごい線路配置ですね。
この小竹向原の渋谷寄りに、KDDIでもdocomoでも圏外になる数少ない場所が存在する。
この区間ポイントが多いから、有楽町線と副都心線が並走した時のジョイント音が最高なんじゃ
6:26
もしかしたら、動画内で既に述べられているのを見落としているかもしれませんが、少し補足？というか情報提供させていただきます。
西武方面が内側からしか分岐できないのは、かつて旧運輸省の都市高速鉄道計画の答申において、
元々小竹向原〜練馬の西武有楽町線区間が、営団有楽町線の区間として計画されたからのようです。
当初計画では、内側(後述)の有楽町線は西武池袋線のみと直通し、外側(後述)の副都心線は東武東上線のみと直通を行うという、両者完全に独立したダイヤを想定しており、その名残でこのように制約が生まれてしまったようです。
また、小竹向原〜和光市は営団13号線(副都心線)として計画され、副都心線の開業遅れによって有楽町線に変更された経緯があります。
このため、小竹向原〜池袋の2層区間は有楽町線建設時に同時に着工され、副都心線開業までは階段部分に蓋がされていたようです。(ネットに画像も残っていたと思います)
余談ですが、これは元カノの祖父から伺ったのですが、副都心線の池袋〜雑司ヶ谷の区間では、副都心線の池袋駅まで遠い、東池袋付近の地元の町内会や東池袋に区役所を移転予定だった豊島区の働きかけで、有楽町線東池袋駅付近のみトンネルの構造が異なり、実際に新駅を設置できるようになっているようです。
長文失礼しました
小竹向原は凄いですよね。魔改造の名に一番あっていると思います
以前和光市から飯田橋、有楽町に通勤してる時に毎日乗ってましたなぁ。転勤で和光市を引き払ってから完成したのですね。
お江戸はすごかねぇ
トンネル工事中、この区間を通るときデータ通信が極端に遅くなって通るたびにイライラしてましたね笑
今は便利になってくれてありがたいです
小竹向原めっちゃ地元wなんか嬉しいです
実際に乗車するとポイント通過時の横揺れが半端なく酷いという不便さもございます。
元々は8号線(有楽町線)は西武のみと直通、13号線(副都心線)は東武のみとの直通で計画されていたので、その場合ですと当初の配線で問題なかったのですよね。ただ副都心線の小竹向原～渋谷までの建設認可が中々下りず(小竹向原～池袋は大部分が2段複々線なので有楽町線建設時に同時施工)、先行して小竹向原～和光市までを有楽町線として開通させて東武との相互直通を開始してしまった事と、西武の方針転換で副都心線への直通に本格参入したため一気に問題が露呈してしまいました。もしも昭和時代に副都心線が全線開通していたら東武車は渋谷までで東急線と有楽町線へは乗り入れず、西武車は有楽町線のみ、東急車は和光市までで東武線と西武線へは乗り入れずだったのでしょう。
東日本大震災の時には、富士見台まで有楽町線経由で通っていて、
この立体交差工事計画があることを知って、
「え？それは便利になるけど、本当にこんな工事が可能なの？」
と驚いていたのを想い出しました。
メトロ有楽町・副都心線の小竹向原駅の分岐点は地下鉄きってのビッグジャンクションだが、まさにカラクリ🚃
これだけの路線が乗り入れしていながら、上手く捌いている小竹向原駅はスゴい。とは言え、事故などのトラブルでダイヤが乱れたらかなり苦労するでしょうね。
2：13~地下鉄駅構内で珍しくバラストが敷かれてますね（話題の中心はそこじゃない？）
小竹向原、何も注目することなく乗ってると乗り換え駅として思っておらず複雑さを全く感じませんでした。
この本気は短いけど運用には重要であり遅れを最小限にしているかと
☆小竹ルーレット☆
小竹向原も、近鉄の大和西大寺のようにすれば、こうなるんじゃない？
非テツな自分には今回の動画は一番わかりにくかったですが(-_-;)、小竹向原駅の改良を考えた人たち、工事にかかわった人たちの凄さは半端ないということだけはわかりました＾＾
コメントありがとうございます。
地下の線路が壁で仕切られていて全体像が分からないので、図表でフォローしたつもりだったのですが、不十分だったようですね。平面交差している部分の経路を色付きの線で示すとかしたほうがよかったかもしれません。。
@@TakagiRailway 前面展望の映像の隅に配線図を表示してどう移動してるのか色付けしてほしかった
副都心線の全線開業は6.14かな？
芝浦工業大学付属高校が池袋から移転したと思ったら忽然と「新線池袋」の文字が営団入口に現れ、要町通りが鉄板だらけの道になり、ほぼ同じ時期に山手通りも鉄板だらけ(こちらは首都高速中央環状線工事)でしかも両方ともしょっちゅうコースが変わる道になりと。
中学高校大学とこの近辺で過ごした時期と重なったので、おかげで今でも、池袋と言えば鉄板道路をイメージしちゃいます。
副都心開業当時、日々の遅延でどれだけの時間を無駄にし、ストレスがかかったことやら。
平面交差になるのは、副都心線が計画された段階でわかっていたことなんだから、最初から今の構造にしてほしかった。
また、当時の遅延は、停止位置修正だけでなく、ホームドア不具合によるものもかなりありました。
あと、メトロの副都心関連のメトロの後から対応は、新宿三丁目駅もですね。丸ノ内線のエスカレータをせっかくつけたと思ったら、副都心線からの乗り換え客が多すぎて、エスカレータを撤去して通路にしたり、乗り換え階段のキャパオーバーで朝の時間帯に一方通行にしたり。
でも渋谷～池袋は埼京SSLと急行が同じという。
9:51 東武線直通ではないです
メトロのみです
小竹ルーレット最終章
開業以来容量不足の半蔵門線の渋谷も大改造して欲しいですね、上物が無い今がチャンスですよ。
ムズすぎる
「よくある2面4線の駅ですが・・・」
地下駅の2面4線の時点でよくは無い件（笑）
追加工事が必要になるとは、想定が甘かっただけのような気もするが…＾＾；
これだけカオスな駅なのに、相鉄乗入れは無くて当然かと？
副都心線が直通した時に遅延原因になっていましたからね。
西武は乗り入れしないけど
東武は小川町まで相鉄直通があることになってますけどね
西武も新横浜までは欲しかった
相鉄乗り入れ反対なんだよなぁ私も、東上線沿線だけど。
@@Hisui_Semi 菊名まで行けばいいじゃん？ それか新幹線。
@@s.hr-vermouth656 新幹線乗るのに乗り換えは死ぬほど苦痛なんだよなー。
うーん、一見さんにはよくわからん処だ。利用者は良くついていっているな。
大和西大寺にすれば、平面交差は楽にできるはず！A9でやってみたけど、大和西大寺は案外、ダイヤは作りやすかった。
A9と現実を比べちゃだめですよー
スジ屋さんの苦労をなんだと思ってるんですか...
大和西大寺って、1時間に40本以上の5社くらいの違う会社、違う編成長でしかも短くても8両長いと10両、一部路線には安全保安装置の都合で入れない制約もある、しかも片方はワンマン運転、なんて発生してる場所でしたっけ？
同じ会社が平面クロスしてて2方向から2方向の4パターンに、入出庫が絡むだけでしょ？
@@kagezo ww
カモノハシ様
現地は、真ん中（西武方より下り勾配）両サイド（営団側全面平坦）です。ので、大和西大寺のような平坦？とは異なります。
とっても細かくてダルい指摘？だと思うのですが地下からの「和光市」行きは東武直通では無いですよ！一応あそこの中2線はメトロなのでw
平面図の詳細を細かく述べてください。現地は平面ではありませんので・・・
西武方は下り勾配で来ますので、図の左方（和光市方）にはシングルクロスしか入れないのです。中央の２線（西武方）は下り勾配で小竹に入ってきます。ので、和光市方からの分岐は中央の２線（西武方）が平坦になった所で、ポイントを挿入できます。が、西武（下り勾配の途中）から和光市（平坦）へはポイントが設置出来ません。ので、この図のようになっています。
1509 無駄な工事をしたもんだ。嫌がる西武を引き入れたときに、和光仕方の改札階段他を池袋方に改札階の先は、トイレと西武の詰め所しかないの（客で分かるのは）で
１０M位、移設して、西武方をWクロスにしておけば、上り・下り両方向どうにでもなったので？
マー西武を取り込まなければ、こんな問題は起こらなかったので？
何時まで経っても、何をしてもNECKは小竹の西武方ですよ！
ズサンのツケを何時まで・・・
マードンな工事も出来るよ！
初心に帰りましょう。