Wäre das Ding zu bauen, hätte es jemand gemacht. Das Problem ist, jeder der in der Lage wäre, so etwas zu bauen, ist schlau genug, zu sehen, dass dies wegen der zu erwartenden Reibung, Problemen mit der Abdichtung und Kühlung ein sinnloses Unterfangen wäre. Aber schöne Animation!
Sehr gut erklärt. Ich baue ein Thien-Generator und treibe dann ein E-Motor an. Die hin und her Bewegung reicht dafür doch schon und wie rum er dreht ist mir auch egal. Aber die Überlegung ist gut . Danke
1:00 - Falsch: keine Maschine wird durch ein großes Schwungrad angetrieben. Das große Schwungrad reduziert nur die Drehungleichförmigkeiten des eigentichen Antriebs, oder speichert Energie um sie dann wieder möglichest gleichförmig (im Sinne gleichbleibender Drehzahl) abzugeben.
Superpräsentation! Aber ich sehe so viele Reibeflächen, die zu Erhitzung (und Verschleiß) führen werden, dass ich bezweifle, dass das angestrebte Ziel erreicht wird. Aber: the proof of the pudding is in the eating!
Und beim Otto-Viertakter bilden Pleuel- und KW-Lager, dazu NW-Lager, Stößel und Ventilführungen doch auch große Reibflächen. Den Verschleiß hat man ganz gut in den Griff bekommen.
@@karltonrod3855 Das sind allerdings "kalte" Teile, ständig versorgt mit Öl. Bei diesem neuen Entwurf ist nicht mal ersichtlich wie die Kühlung funktionieren kann.
Interessante Entwicklung! Herrn Carnot wird man aber auch nicht überlisten können! eta = 1- Tk/Th. Auch dürften die Reibungsverluste der sehr vielen Flächen einen entsprechenden vergleichbar höheren Verlust gegenüber des Hubkolbenmotors aufzeigen. Sowie der Schmiermittel- , Kühlaufwand und die Wärmeabfuhr muss konstuktiv exakt gelöst werden.
ein Haufen Mechanik, die hin und her zappelt, jede Menge Verschleiß und Erwärmung erzeugt, Massen, die ständig beschleunigt und abgebremst werden... was für ein Schmarrn!
...meinst wohl den Diesel oder Benziner. Kolben, Ventile, jede Menge Lager, ein schwerer Eisenhaufen mit schlechtesten Wirkungsgrad, ein unwuchter Rüttelhaufen mit hohem Energieverbrauch, wie es mein Mercedes ist.
@@paulkrenn8215 Ich denke eher nicht. Ein Beziner hat einen Wirkungsgrad von etwa 25-35% unter Volllast, ein Diesel bis etwa 45%. Elektromotoren liegen deutlich höher bei 90%. Dieses Wackelgerüst hingegen wird bei 10% liegen, wenn es gut läuft. Das sieht man förmlich beim Hinsehen.
@@M3dicayne beim E-Motor musst du einrechnen wie viel Energie aufzuwenden ist bis elektrische Energie zur Vefügung steht und wie oft da Energie gewandelt wird bis sie da ist wo sie gebraucht wird. Jeder Wandel kostet. Dann wird der ganze Vergleich schon fairer.
Kühlkonzept? Schmiermittelkonzept? Rundlaufeigenschaften? Der veränderbar Hub ist sehr gut, aber schon mit den einlassventilen wird es doch nur mist. Das müssen nunmal runde Ventile sein, die sich selbst bei jedem Takt drehen. Hat denke ich keine Chance.
Schmierung wäre evtl. möglich, wenn hinter den Kolben die "Ölwanne" wäre. Damit wären auch die belasteten Flächen geschmiert. Oder eben per Gemischschmierung, da wird es aber schwierig, Abgasnormen einzuhalten. Die große Schwäche sehe ich an den Laufflächen, die die radiale Bewegung erzeugen sollen. Dort reibt Metall auf Metall, das bräuchte sehr widerstandsfähige Materialien, um länger zu halten, besonders, wenn mit so hohen Kräften gearbeitet wird Ein laufendes Modell fände ich sehr interessant, allein schon der Klang, bzw. wie sich dieser von einem Hubkolbenzweitakter unterscheiden würde.
Durch Zufall auf dieses Motorkonzept gestoßen......irgendwie das umgekehrte Gegenstück zum extrem einfach aufgebauten Stelzer-Motor. Dieser Motor mag ja eine ingenieurstechnische theoretische Glanzleistung sein, ist oder eher war dann wohl ein praktischer Schrotthaufen falls er je gebaut wurde.
Ich halte das für einen Motor, der nur in der Theorie funktioniert. Als Gegenbeweis erbitte ich ein funktionierendes Modell. Ansonsten hätte ich da noch den Flux-Kompensator, mit dem ich mich mit in Ihre Reihe stellen könnte. Meine Empfehlung: bauen Sie den Motor, führen Sie ihn vor und wir warten dann alle, bis das Rüttelmonster mit glühendem Altmetall um sich wirft.
Selbst als Leihe sehe ich hier auch viele Reibeflächen, selbst wenn man Kugellager nehmen würde, besteht die Gefahr von Unfestigkeit und oder Reibung die bei langer Dauer Nachteilig wird.
Durch die Expansion in den Brennraum wäre ja schonmal eine gewisse Kühlung vorhanden. Als Brennstoff Flüssiggas nehmen welches die Vorverdichtung direkt mit runter kühlt. Ich könnte mir aber auch ein Problem mit Verzug vorstellen. Ich bin auf einen Prototypen gespannt.
Der Denkansatz ist falsch, anzunehmen dass der hohe explosionsdruck beim Kolbenmotor wegen des geringen Hebels verpuffen würde. Daher ist der Thielemotor nur teuerer aber nicht überlegen.
Wenn er den Wirkungsgrad unterbietet, ist er doch ineffizienter? Der Motor is kompletter Müll, wie soll man das Teil den kühlen? Außerdem muss der ja dann praktisch die ganze Zeit in ner riesen Ölwanne liegen. Außerdem sind die bewegten Massen riesig im Vergleich zum klassischen Motor. Bei nem normalen Motor sind Kolben und Kurbelwelle möglichst leicht, und am besten noch der Kolbenhub sehr kurz, damit ja wenig Massen bewegt werden und die Drehzahl hoch sein kann. Hier werden praktisch 10kg Metall bei jedem einzelnen Takt beschleunigt und wieder abgebremst. Damit kann man höchstens ne Rüttelplatte betreiben, wenn man ihn vertikal einbaut.
Was mir noch fehlt, ist wie schon genannt, die Kühlung und auch die Schmierung wird nicht erwähnt. Des Weiteren stellt sich mir die Frage, ob nicht durch die bewegte Masse und ruckartige Abbremsung eine sehr hohe Belastung auf die Spindel und auf die Kolbenfüße so wie auf andere Teile wirken. Das ruckartige Abbremsen bringt noch ein Problem mit sich, die Ausübung enorme Belastungen auf andere Bauteile wie Befestigungen, im restlichen Fahrzeug . Auch werden die Führungen bzw. die Passfedern, meines Erachtens nach recht zügig verschleißen. Was mir noch eine Frage ist, sind die Luftauslässe. Diese sind (hier gezeigt) während der Zündung nur durch das Führungsrohr versiegelt, deshalb muss dieses auch gekühlt werden und Luft dicht versiegelt sein, um einen Druckverlust zu vermeiden. Was ich sehr gut finde ist das man zwischen verschiedenen Kraftstoffarten wechseln kann. Jedoch denke ich nicht das dieser Motor eine Übergangslösung ist, da es wahrscheinlich zu teuer und langwierig wäre, ihn zu erproben und serienreif zu machen. Bis dieser Motor soweit wäre, ist die Industrie soweit, dass man keine Problem mit der Reichweite der E-Autos mehr hat. Aber an für sich ist es eine gute Idee. : )
hm, eine abrupte Abbremsung dürfte hier nicht stattfinden, da du ja gleichzeitig die andere Seite komprimierst ... also gegen einen steigenden Wiederstand arbeitest.
also wenn ich mir die bewegungen so anschaue, und dann noch wie schon erwähnt, den steigenden gemisch druck in der gegenseite sehe, dann ergibt die ganze sache eine weiche sinuskurve, aus gewogen. der motor ist ein ying & yang. das ergibt sich für mich, weil die bauteile eine kreibahn um die eigene achse ziehen...... das ist die grundform des lebens überhaupt. anders kann auch nicht erwartet werden, dass eine gleichmäßige kreisbahn in den antrieb fließt und das fahrzeug gleichmäßig antreibt. man sprach ja eben über totpunkte, die es aber in diesem motor nicht gibt..... weil ein kreis keinen hat. was kühlung und schmierung betrifft, wird man hier nur nicht alles erwähnt haben.... würde ich auch nicht, die konkurenz pennt nicht. obgleich ich nicht glaube, dass man diesen motor in der lobby dulden wird...... der wäre wohl zu sparsam. vom kreiskolben motor hört man da auch nicht viel.... verschwindet alles im dunst.......
@@TheFlyingemotions Vom Kreiskolbenmotor (Wankelmotor) hört man nix mehr, weil er nix gebracht hat. Hier hast du einen Doppelzylinder, der zwar rotiert, aber seine Trägheit voll auf die Endpunkte bringt. Selbst in der Rotation wird die Kraft hier hart 90° umgelenkt. Also nix Sinus sondern Dreieck! Zudem die 2000 bar Vorkompression der Luft von denen gesprochen wird. Die sollen reibend über winzige Flächen erzeugt werden. Das ist selbst in der Theorie völliger Nonsens
Interessiert die Zündkerze wirklich, wenn der Glühbirnen-Wechsel bei aktuellen Autos 1 - 2 Std dauert, und die Kosten bereits in Richtung von bis zu 2000,- Euro gehen können, je nach Auto und Lampenart?
Aber ja, wenn man auf ein paar Prozent Effektivität verzichtet, kann man es stark vereinfachen. Aber interessanter fände ich die Frage, Wenn das System so gut durchdacht ist, warum ist es nach 5 Jahren ungenutzt?
was ich da als technisch unbedarfter Sohn eines Diplomingenieurs in meiner Funktion als technischer Zeichner sehe sind unglaublich große Reibungsverluste (mit der dazugehörigen Wärme) und nahezu nicht kompensierbare Dichtflächen die außerordentlich aufwändig durch Druckschmierung geschmiert werden müssten... der Aufwand so einen Motor zu bauen dass er einigermaßen langlebig läuft dürfte in keiner Relation zu dem eingesparten Kraftstoff stehen. ein Materialabrieb auf den Dichtflächen würde unweigerlich zu sich kontinuierlich verminderter Motorleistung einhergehen. um es kurz zu machen der Motor ist ein einziges Verschleißteil.
. . . naja, dann studiere mal fleißig weiter - offensichtlich hast du den Mechanismus nicht verstanden - denn: die Dichtflächen sind wie bei einem herkömmlichen Kolbenmotor die Kolben(-ringe) in dem gemeinsamen Zylinder, hier wird lediglich die Kraftübertragung der üblichen Kolbenstange (Pleuellager) auf die Kurbelwelle (Kurbelwellenlager) durch die Schrägbahn der Gleitfläche (außen) am Zylinder ersetzt, welche natürlich ebenfalls mit Wälzlagern bestückt werden können . . .
@@gustavgnoettgen . . . zeigt das Video: 11:47 . . . aber anschauen musst du es dann schon selbst . . . brauchst du sonst noch irgendwelche Hilfe ? Vorlesen ? Hintern abwischen ?
das System sieht theoretisch ganz gut aus. Gute Ideen sind eine tolle Sache. Allerdings sehe ich nach mehr als 5 Jahren immer noch keine Antworten des Verfassers. Offenbar ist es funktionsunfähig. Problemansätze wurden von den anderen Kommentatoren schon genügend genannt. Oder gibt es Neuigkeiten?
Irgendwie erinnert mich der Motor an zwei Kugelschreiberdrückermechaniken die gegeneinander montiert wurden. Die Teile, die man erhält, wenn man Kugelschreiber auseinander baut, sehen sogar fast genauso aus. Ich gehe davon aus, dass sich hier jemand an einen Tisch gesetzt hat und zu sich selbst gesagt hat: "Los, sei Erfinder! Sei einer!", und beim Hochleistungsbetrieb des Hirns wurde die freiwerdende Energie in Kugelschreiberdrücken umgesetzt, worauf das Auge das Kugelschreiber-Prinzip für erwähnenswert hielt und das Hirn zum Zwecke der Prävention von drohender Überhitzung durch Leerlaufdrehungen das Prinzip kurzerhand als Ausrede zum Abkühlen der Hirnwindungen verwendet hat ^^
@@Robert-fi9wm Ich bin aus dem angegebenen Video nicht ganz schlau geworden. Es rattert und zischt, aber es wird überhaupt nichts erklärt (Drehzahl, Leistung, Kraftstoffart etc.).
@@rudimeyer8288 Dieses Video das der gute Robert hier überall spamt zeigt einen linearen Zweitaktmotor. Links und rechts gibt es Zylinderköpfe, zwischen denen "ein" Kolben hin und her schwingt. Im Prinzip ein Boxermotor ohne die Kurbelwelle. Damit kann man direkt Strom erzeugen oder eine hydraulische Pumpe. Eine bessere Alternative in meinen Augen, allerdings ein ganz anderes Thema. Dieser Thienmotor soll durch den Austausch der Kurbelwelle durch diese Gleitflächen einen geometrischen Vorteil ausnutzen.
Ich schließe mich Herrn Haake an. Vor Allem stört mich daran, dass die Pendelböcke und die darunter befindlichen Elemente am Totpunkt komplett in dem Keil verschwinden. Sobald der Motor mit höherer Geschwindigkeit läuft, wird die Masse größer und der Ausschlag nach rechts und links zwar nur um ein paar mikrometer länger, was aber für unglaubliche Reibungsverluste und Beanspruchungen auf Pendelbock und darunterliegende Teile. Wenn ich mir das so ansehe, besteht dieser Motor fast nur aus Reibung, da ist der obere Totpunkt, und das fast senkrecht stehende Pleuel beim Hubkolbenmotor verschwindend gering und reduziert sich auf ein Lager an der Kurbelwelle und ein Lager am Kolbenfuß. Vielleicht gibt es ja deshalb nur eine Computeranimation? Die Idee ist vermutlich nicht schlecht, das Boxerprinzip mit gegenüberstehenden Kolben ist sehr effektiv, aber die Umsetzung in bewegung ist bei dieser Umsetzung massivst Defektanfällig.
nette idee. es heist ja immer "nenne nicht dumm, was dein geist nicht begreift" Also warte ich mal ab, bis die Entwickler ein funktionierenden Motor bauen können. Ich sehe sie viele lager und Reibflächen, eine unerreichbare Zündkerze und über Kühlung, Wartung oder Schmierung wurde noch kein Wort verloren.... also, baut mal so ein ding. dann reden wir weiter. bis dahin lass ich es mal in der Schublade für seltsame Ideen liegen.
Die Begründung des Wirkungsgrades ist falsch! Bei einem Ottomotor kann der Zündzeitpunkt beliebig gesetzt werdend die Frühzündung ist Notwendig, damit die Expansion Effektiv genutzt werden kann. Die 65% Verlust sind Wärmeenergie... Warum Braucht ein Motor denn Wohl so eine enorme kühlleistung. Klasse ist das dieser Motor 5x mehr verschleißteile und keine Kühlung besitzt.. In meinen Augen ist das Teil schrott. Achja ohne Schwungmasse dürfte der motor so ruhig laufen, wie eine Waschmaschiene mit einem Ziegelstein.
hier hat jemand ahnung... du brauchst keine schwungmasse da hier keine rotation ausgeführt wird und die kolben sich durch die erneute zündung selbst abfangen. das mit der kühlung ist tatsächlich ein problem was aber durch diverse möglichkeiten gelöst werden könnte ..alles aber egal da der Elektromotor viel weiter erforscht ist und vor allem einen höheren wirkungsgrad hat ...
@@Robert-fi9wm Wasserstoffverbrennungsmotor haben einen zu geringen Wirkungsgrad gegenüber der Wasserstoff-Brennstoffzelle meiner Meinung nach einer besseren Batterie.
Sehr viele Reibungs- und Dichtflächen flächen machen diesen Motor sehr anfällig. Hier müssten modernste Materialien z.b: aus dem Flugzeugbau oder Keramiken zum Einsatz kommen.. Wünsche dem Erfinder viel Erfolg!
Auch im "klassischen" Motorenbau werden modernste Materialien bzw. Legierungen eingesetzt. Der Erfinder sollte mal die Zahlen für seine angestrebten Leistungen und Drehzahlen angeben. Zweifelhaft, dass bei so vielen bewegten, komplexen Teilen ein brauchbarer Wirkungsgrad rauskommt.
Unglaublich aufwendig im Vergleich zum Elektromotor. Falls dieser Thien Motor überhaupt funktioniert. Das Lieblingswort von Verschwörungstheoretikern ist "linear".
Sehr interessant und toll erklärt! Wenn man in die Entwicklung dieses Motors nur einen Bruchteil des Geldes stecken würde, das für die sogenannte Energiewende zum Fenster hinaus geworfen wurde. Frage: Wie weit ist die Entwicklung zum heutigen Tage (2. Dez. 2021)?
Zuerst einmal: Das ist die geilste animierte Präsentation die ich hier je gesehen habe! Da hat jemand richtig gedacht. Das mit dem Motor war wohl nichts. Nach 11 Jahren seit dem Video ist nicht einmal etwas von einem funktionierendem Prototyp zu finden. Die Grundidee einen Motor "umzudrehen" war zwar gut und logisch aber anscheinend funktionieret das komplizierte Teil bis heute nicht.
das klingt erstmal nicht schlecht. aber ein praxistest wäre sinnvoll. das ganze sieht etwas theoretisch aus. aber evtl. kann man das in ein arbeitendes funktionsmuster bringen. mein problem mit dem thien moteor ist, dass es da sehr viele flächen gibt, die aneinander gleiten. das bedeutet verlust. auch denke ich, dass da einiges an arbeit reingesteckt werden muss bzgl. dichtungssystemen und steuerungstechnik.
Von diesem Motor ist auf der Website der Firma nichts mehr zu lesen. Inzwischen beschäftigen die sich mit Staubsaugern. Ich schätze mal, da hat mal jemand versucht das Ding nachzubauen. Kann mir sogar vorstellen, dass der Motor funktioniert, aber halt nicht lange bei so vielen Möglichkeiten wo etwas verschleißen und kaputtgehn kann.
Man kann sich diese schwere Mechanik sparen, in dem man links und rechts an den Kolben eine Kurbelwelle anbringt, Die mit der jeweils anderen über eine Steuerkette oder Zahnräder miteinander verbunden ist, und dann den Doppel-Zylinderkopf der Wassergekühlt ist, einfach fest verschraubt. Den Brennraum könnte man verkleinern oder vergrößern in dem man den Brennraum am Kopf wie ein Ventil verstellen könnte oder zwei getrennte Köpfe benutzt die verschiebbar sind^^..
Ich sehe das Konzept als nicht realisierbar an. Allein der Austausch der Zündkerze scheint sich aufwändig zu gestalten. Sind den Schmierung und Kühlung auch schon geklärt?
Die harte Richtungsumkehr erzeugt harte Schläge und riesen Lärm. Theoretisch würden unendliche Beschleuningungskräfte implizieret. Es bliebe nichts anderes übrig, als die Umkehr weich zu gestalten. Genau dies tut aber ein herkömmlicher Pleuel, und zwar mit einer Beschleunigung, die bei guter Belüftung ohnehin schon die Grenzen des machbaren erreichen knn. Somit Null Verbesserung, selber wenn man alle anderen Nachteile in Kauf nimmt. Sehr schade dass die Physik hier Grenzen setzt.
Wenn man etwas bessern will, sollte man es halt vorher wirklich verstehen. Sonst optimiert man Sachen weg, wie diese sanften Richtungsumkehr (gern auch mal 100/Sekunde), die ein Überleben der Maschine über den Millisekunden Bereich hinaus ermöglichen. Manchmal kommt man tatsächlich zu besseren Lösungen, wenn man *zeitweise* Probleme ignoriert. Aber das muß man dann nach so einer „Rumspinnphase“ schnell wieder nachholen.
Der Motor hat zwei Hauptprobleme: 1. Nicht komplett grundlegend anders von der Idee her (seit Erfindung des Verbrennungsmotors und des Düsentriebwerks werden diese nur optimiert), es wird noch immer vorverdichtet, verbrannt, entspannt usw 2. In den Diesel- und auch Ottomotor sind bereits 100e Entwicklungsjahre Entwicklungszeit geflossen. Diesen Rückstand wird kein "konventioneller" Motor der Welt, der keinen neuartigen Effekt nutzt, jemals aufholen.
Ich hab von Motoren mit außermittiger Kurbelwelle gelesen die das selbe Problem sehr viel einfacher angehen. Aber ich weiß nicht was daraus geworden ist.
4 zündungen pro Umdrehung? Wie wird die Hitze abgeführt und wie wird es geschmiert? Die Abdichtung und der Verschleiß sind ein Albtraum. 15L auf 100m insofern man die Kraft irgendwie auf die Straße bekommt.
Sehr gut erklärt und schöne Annimation. Allerdings hat das System sehr viele Reibflächen und bewegliche Teile. Ich bezweifle das so etwas in den Echtbetrieb geht. Das Teil ist einfach zu kompliziert und damit störanfällig. Grüße Rainer
Ich denke der Motor ist zu kompliziert, und hat zu viel bewegte Teile. Der "Stelzer" Motor funktioniert ähnlich, auch eine hin und her Bewegung, und nur ein bewegtes Teil, aber wesentlich einfacher. Und der ist schon im Einsatz. Aber alle Achtung, der Konstrukteur hat sich viele Gedanken gemacht.
Ich hab zwar keine Ahnung von Maschienenbau aber soweit ich aus dem Physikunterricht mitbekommen habe ist der maximal erreichbare Wirkungsgrad nur abhängig vom thermodynamischen Prozess und der Temperaturdifferenz. Ich kann mir nicht vorstellen das man nach über hundert Jahren der Entwicklung und Feinarbeit am Konzept noch gigantische Wirkungsgradverluste in der reinen Motormechanik hat. Insofern denke ich das der Motor nur eine überaus komplizierte Variation des normalen 2-Taktmotors ist. Auch wenn der Motor funktioniert kommt er zu spät. In den nächsten 15 Jahren wird der Großteil der Verbrennungsmotoren durch Elektromotoren und Akkus ersetzt.
Genau gesagt: Der thermodynamische Wirkungsgrad hängt nur von den Temperaturdifferenzen ab und kümmert sich nicht um die Mechanik. Es ist der thermodynamische Wirkungsgrad, der den Verbrennungsmotor so schlecht abschneiden lässt.
This is supposed to be an *improvement* on the internal combustion engine? I'm not seeing how it could improve power or torque or efficiency. What I am seeing is added complexity and severe wear the pointy parts and on those sliding surfaces. Is there a working model of this engine? Is there a greater power or torque gain per cubic inch? Or meter (since this is German)?
Gibt es ein funktionierendes Modell, oder wurde der Motor schon irgendwo eingebaut, wenn ja bitte ich Sie mir das schleunigst mitzuteilen. Freundliche Grüsse Toby
wo ist das Schwungrad ? einmal nicht gezündet, und das Ding klebt auf einer Seite, aber ich finde es gut das mal etwas neues probiert wird, schlecht finde ich das er nicht ein Modell baut, "mag ich" klicken, wenn er es wirklich mal bauen soll,
Die Idee ist wohl auch am Schreibtisch beim x-mal drücken des Kugelschreibers entstanden. Das Problem ist wohl, dass es die Schwungmasse in der Mitte so extrem rumhaut dass es nur so kracht.
kann man ein Teil der kompression nicht auch zur Dämpfung des Rückstosses benutzen und die Wärme die dadurch entsteht könnte man widderrum nutzen oder sehe ich das Falsch und wieso sind an den mittelrohren keine Löcher für die schmierung so kann man doch das Problem für die schmierung lösen
Erinnert alles an dubiose Free Energy Seiten...Bin zudem kein Ingenieur aber das Ding ist schwer, riesige bewegliche Teile, Dichtungsproblem durch Drehung und Bewegung.... Hab sowas mal fuer nen Sterling gesehen, da war das noch clever....
Gibt es einen Prototypen, der läuft, oder ist das ganze Zeug nur virtuell vorhanden? Modelle an einer CAD-SW kann jeder bauen, aber es läuft nicht alles so wie geplant.....
Interessante Sache. Bin mal gespannt, ob sich da noch was tut. Kühlen könnte man übrigens sehr gut über das Schmieröl, Bleibt eigentlich nur die Frage nach der Dichtigkeit des gesamten Systems. Und seinem Verschleiß... Aber die Idee ist gut, wenn sie sich denn umsetzen läßt. Aber letztlich ist es auch wieder nur ein Verbrennungsmotor, die die verbrauchen kostbare Resourcen, mit denen sie die Umwelt belasten.
Und wieder ein Verbrennungsmotor, nagut. Die Erklärung am Modell sind schlüssig, aber das Modell ist ein fertigungstechnischer Alptraum, etliche Passflächen und Führungen. Im CAD und unter Laborbedingungen ist es vielleicht ein Erfolg.
Wieso soll das besser sein? Die Energie, die von der ersten Zündung entstanden sind, werden wieder Abgebremst, wenn der andere Zylinder zündet. Außerdem entsteht eine starke Unwucht durch die sich gegenüberliegenden Zylinder. Wieso sollte er dann besser sein? Wenn man in der Theorie nur die reine Motorfunktion ohne andere Auswirkungen betrachtet, dann ist er auch so gut wie die anderen. Man sollte bei Vergleichen darauf achten, das sie Sachen, die Verglichen werden, auch in der gleichen Situation sind.
Ich sehe auch große Probleme mit der Kühlung. Aber es wurde in dem Video auch garnicht über die Schmierung geredet. Wenn ich jetzt mal ganz konservativen, mit dem Brennstoff Benzin rechne, sollt mit einer optimalen Schmiermittel Versorgung bei einem real Hubraum je Zylinder von 500ccm und einer öl menge von 12L die wiederum optimal gekühlt wird, ein Motor zu realisieren sein der in Nordeuropa im altag gut funktioniert. In wärmeren Regionen muss man halt die öl menge und kühler Leistung anpassen, anderst rum eben so. Aber das, denke ich, ist heutzutage leicht realisiert. Was zu erforschen wäre ist der verschleiß der beweglichen Teile, damit der Motor günstig produziert werden kann und somit Massen kompatibel ist.
meiner kenntnis nach stelle ich fest das ein etwas kleineres problem das material sein wird. man muss bedenken das dieses verbrennungssystem so konzipiert werden muss, das es höhere temperaturen als erwartet standhalten kann, denn in zukunft sollen alle kraftstoffe mit nano-schwermetallen versetzt werden damit diese wesentlich heisser verbrennen und so weniger schadstoffe und nanopartikel emissioniert werden. das produkt wird nach möglichkeit bis zu hochreinen co2 als emission konzipiert werden müssen. der effekt wäre sonst ein katastrophaler anstieg an diesel kraftfahrzeugen. erzeugt man im motor schon die saubere verbrennung sind filteranlagen im auspuffsystem unnötig. das stellt mit sicherheit ein upgrade für die umwelt dar, aber auch einen schlag gegen die rußpartikel-filter industrie.
Das Funktionsprinzip wurde gut erklärt, aber die Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades nicht begründet. Eine große bewegte Masse sowie große Probleme mit Reibungsverlusten sprechen stark gegen so eine Konstruktion. Das Hauptproblem ist nach wie vor die Umwandlung von chemischer Energie in mechanische Energie. Ein weit besseres Konzept liefert die elektrochemische Zelle. Transformatoren können mit weitaus höheren Wirkungsgraden den in solchen Zellen erzeugten Strom in mechanische Energie umwandeln als Verbrennungsmotoren. Deswegen sind Investitionen in die zugrundeliegende Materialforschung der Schlüssel zu einer weitaus zukunftsträchtigeren, effizienteren Technologie, die obendrein auch umweltfreundlicher ist.
Schöner Motor. Aufgabe: Wechseln Sie einfach, billig und schnell die "Zylinderinnenraumbeleuchtung" (Zünd,- Glühkerzenkerzen) ! - Außerdem befürchte ich das dieses Dingens zu "warm" werden wird......:-) Aber wir können ja mit flüssig CO2 kühlen.....LOOOOOL
Nette Idee ! - Aber ich mag gar nicht nachrechnen welche Kräfte da freiwerden, berücksichtigt man dass die bewegte und damit zu dämpfende, Masse viel grösser als bei normalen Kolbenmotoren ist. - Ist nicht viel anders als wenn plötzlich der Motorblock statt der Zylinder bewegt wird.
Ist eine nette Idee, aber abgesehen davon, dass die Kühlung ungewiss ist, Reibung und Verschleiss ziemlich hoch sein dürften, recht viel Material hin und her bewegt wird und die Wartung voraussichtlich der Horror sein wird, denke ich, dass sich das Teil entweder innert Kürze selbst zerlegt oder einfach stecken bleibt. Bei den eckigen Scheitelpunkten der Helix müsste das bewegte Material (ist ja nicht wirklich wenig) schlagartig die Richtung wechseln. Das würde einen quasi unendlich grossen Energieaufwand benötigen, was wiederum kein Material aushält. Wenn sich die Bewegung an eine Sinuskurve anlehnen würde, würde es sich ja noch lohnen, sich Gedanken dazu machen, wie man die Problemfelder von Kühlung, Reibung, Verschleiss, bewegter Masse und Wartbarkeit lösen möchte. Aber die aktuelle Bewegung ist so unrealistisch, dass es sich nicht lohnt, weiter darüber nachzudenken... Wie gesagt, nette Idee. Früher war das Papier geduldig, heute ist es das CAD-Programm...
Kein Problem, dank 3D-Animation braucht man nichts bauen, um Venture-Capital einzusammeln. Blöd nur daß Verbrennungsmotoren gerade nicht hipp sind. Thermodynamik gilt übrigens für Kälte- wie Wärmekraftmaschinen. Interessant wäre auch wie die 2 Stängelchen den Kolben an den Totpunkten spontan in seiner Richtung umdrehen. Schon bei einem Kurbeltrieb, der sanft abbremst und dann wieder genauso sanft beschleunigt, entstehen Kräfte die die 2 Paßstifte nur Sekundenbruchteile überleben lassen. Und dann verdichtet das Ding bis zu 1:35. Obwohl, bei den Einlaßkanälchen gibt es da nicht viel zu verdichten.
do you realize reciprocating a big mass uses a lot of energy? whatever efficiency the design would offer is more than offset by the larg mass you have to bring to a stop and move again. balancing? how is that done? but then again, thats a lot of weight you are moving back and forth, unlike when just the pistons move. most of the energy from combustion will be wasted on the large mass of your moving parts you get a 3 out of 10
bagobox all piston engines have the problem of large mass to bring to stop and move again. Is that an efficiency problem? And Otto and Diesel motors use large flywheel masses to reduce effects of stop and start. Those vibrations would harm other parts like the gear if there is not a flywheel mass. Also a large mass of moving parts, but not any problem. You get 10 of 10 for carelessly output
@@thomashubert2977 That's why balancing these parts is important and needs to be done. But no normal piston engine has parts as huge and apruptly moving as this construction.
Generelle Kritik: Wie schon von anderen hier erkannt: Der Motor hat zu viel Reibung, die hier gar nicht betrachtet wird. Vor allem, weil er im Vergleich zum Otto-Motor zu viele sich bewegende Teile hat. Spezielle Kritik: Die dargestellte Ausführung hat in der Bewegung eine scharfe Umkehr - die damit verbundenen Derivativa sind absurd hoch -> die Maschine zerstört sich im Betrieb nach kurzer Zeit selbst.
Theorie ganz toll, aber was ist mit der Praxis und wie sieht die Energiebilanz aus? Gab es nicht von Motoren in dieser Art nicht schon viele Modelle? Mir fällt da nur der Stirlingmotor oder ähnlich ein. Mal hochgelobt und dann in der Versenkung verschwunden. Aber wie sieht hier der Einsatz von Material und Wartung aus? Verschleiß ? Langlebigkeit leider keine Angaben, wohl nur eine Denkaufgabe ohne Praxis.
Jaja, die Kühlung... Also ich weiß ja nun wirklich nicht, wie man diese Buchse kühlen sollte... Die wird nunmal der heißeste Part in diesem Ding. Ein rotierendes Etwas zu kühlen, was dann auch noch Öffnungen aufweist, die den ganzen Hub über durch die Gegend rotieren, ist ein Alptraum für's dichthalten. Wasser und Verbrennungsluft vertragen sich nicht sehr gut. Durch die vielen höchstbeanspruchten Lagerstellen würde ich schätzen, dass so etwa die Hälfte des Wirkungsgrades eines Ottomotors angekratzt würde. Kompressionsverhältnis anpassen klingt ja eigentlich super, genau das erhöht ja auch die Effizienz eines Motors, ganz abgesehen davon, dass der Zylinderboden, so nenne ich ihn mal, sofort durch die enorme thermische Belastung dahinschmelzen würde. Die Hin- und Herbewegung darf nicht so stattfinden, da hier sozusagen in der Zeit 0 der Zylinder die Bewegungsrichtung um 180 Grad umkehrt. Dies würde bedeuten, dass eine theoretisch unendliche Beschleunigung auf die Lager wirkt. Außerdem, schon mal getestet, eine Zahnwelle, die mit 200Nm belastet wird, auseinander zu ziehen? Hier sind zu viele Teile in Bewegung! Trotzdem finde ich den Ansatz schon mal gut, auch wenn man wahrscheinlich ca. 80% des Motors überdenken und ihn einfacher gestalten sollte. Einige große Vorteile eines Hubkolbenmotors liegen darin, dass er einfach zu fertigen ist, die Schmierung (in drehenden Lagern kann ein Schmierfilm leicht aufgebaut werden, Ölbohrungen, bewegte Teile in der Ölwanne,...) und Kühlung (s.o.) leicht bewältigt werden können und dass die Lager, abgesehen beim Klopfen, wegen der allmählichen Abbremsung und Beschleunigung des Kolbens nicht so stoßartig belastet werden wie bei diesem. Die Sache mit dem variablen Kompressionsverhältnis hat man schon früher probiert, nennt man auch regulierbaren Turbolader oder Roots-Lader. Die machen genau das gleiche, mehr Druck im Zylinder erzeugen. Wegen der Vorglühzeit würde ich mir keine Gedanken machen, Flammglühkerzen gibt es ja auch noch, dauert aber leider bei Kälte etwa 2 Sekunden länger, den Motor zu starten...
Interessant wäre es zu wissen ob man diesen Motor mit Gas betreiben kann wenn ja dann wäre es für ein Bio Gas bhkw mehr als interessant. Aber ein gutes Video
Als ob man von so einem Unsinn einen Prototypen baut. Das ist doch offensichtlich nicht mehr als eine Studie wert (entgegengesetzt laufende Massen = energetisch kompletter Schwachsinn).
@@SantaDragon Aber wenn er doch so "Einfach und stark" ist und dadurch so "wesentliche Rohstoffeinsparungen erzielt werden" können. Aber vermutlich wird jetzt alle verfügbare Kapazität in die Serienreifmachung des Freie-Energie-Magnetmotor gesteckt :-D
Pena que não seu alemão para entender todos os comentários! Motor extraordinariamente criativo, porém complexo demais. Dificilmente funcionará na prática. Muitas perdas por fricção e número excessivo de peças em movimento alternado. A lubrificação seria também um problema bastante sério. Relação peso/potencia também não é boa. Os materiais utilizados seriam caríssimos, ou ele duraria muito pouco. Mas vale como um notável exercício do intelecto. Simulação com visual perfeito.
Quellen (Literatur) ? - Prototyp wo von wem gebaut und funktional in Betrieb ? - Welche Werte konkret werden erreicht (Masse-Leistungsverhältnis / Temperaturen innen / Abführung Verbrennungswärme / Beherrschung der Reibungsverluste an der "Helix" / Schmierung / Materialauswahl etc. etc. ??? Fragen über Fragen, keine Antworten bei dem, entschuldigung, Gelaber von kann und könnte und ist zu erwarten...Patentanmeldung - Diplomarbeit - wie ist es dokumentiert? Thermodynamische Berechnung? Kräfte- und Drehmomentberechung? Bauteil-belastungberechnung? Es ist eine sehr schöne 3D-Simulation, mehr offenbar aber auch nicht, virtuelles potjemkinsches Dorf würde ich mal meinen bis nicht tatsächlich etwas davon zu sehen ist. Die Reibung und mechanische Ausführung ist um Gößenordnungen schwieriger technisch mechanisch beherrschbar...der ist auch aufgrund seiner Schmierungs- Thermischen- und technischen Probleme gestorben.
keine Maschine wird durch ein großes Schwungrad angetrieben. Das große Schwungrad reduziert nur die Drehungleichförmigkeiten des eigentichen Antriebs, oder speichert Energie um sie dann wieder möglichest gleichförmig (im Sinne gleichbleibender Drehzahl) abzugeben.
Ökonomisch ist der Motor kaum ( 4 Explosionen für 1 Umdrehung ?)! Und ein freischwingender Zylinder??? Da braucht nur 1mm Abweichung ( Verschleiß) zu sein und die ganze Sache fliegt dir um die Ohren.
Für mich als Kfzi ist der Thien Motor doch ein recht interessantes Prinzip.😇 Bin ich ja mal gespannt wie die Kraftübertragung, sprich das Getriebe dazu aussehen soll.😉
Ja, die oft erwähnte Reibung an den verschiedenen Führungen wird wohl eines der Hauptprobleme werden. Ehrlich gesagt beschäftigt mich diese Anordnung der Zylinder schon seit 10 Jahren... Ich bin halt nur kein Maschinenbauer 🥴
ich habe unten in den kommentaren einige fragen erkannt... einige probleme wie die schmierung oder den verschleiß kann man auf andere weise kompensieren. es ist gelungen mittels der röntgen technik die moleküle von hochleistungsstahl verbindungen künstlich zu organisieren und stapeln. damit können hoch verdichtete materialien erzeugt werden, deren faktoren wie sprödigkeit, flexibilität und härte, aber auch schmelzpunkt, verformbarkeit durch hitze und wärmeleitfähigkeit beinahe nach wunsch manipuliert werden können. feine adern die wie ein netz das material durchziehen können an ein gas-kühlsystem angeschlossen werden. das würde die kühlung sichern. einen erschwinglichen preis wird man aber nur gewährleisten können wenn man die massenproduktion spontan bereitet. also sozusagen wenn die motoren der menschen in einen engen zeitplan ersetzt werden. ein politischer kraftakt. aber in zeiten wie diesen, eine zeit des umschwunges brauch die nano-hightec-industrie der spezies homo civilisatoris jede enderung des amtierenden gesammtbildes um die zukunft zu gestalten.
... gut 7 Jahre sind vergangen ... Gibt es was neues zu berichten? Ich vermute mal nicht, sonst würde es hier wohl auffindbar sein... Grundsätzlich finde ich das WIrkprinzip gut, ich denke aber, das hier so viele zu lösende Probleme auftreten, das letztlich der Aufwand in keinem Verhältnis zum nutzen steht (Oszilierende Masse ohne Massenausgleich, thermische Probleme, Dichtheitsprobleme (Einlass/Auslass), Reibungsprobleme resp. Eindringen von Schmierstoffen in den Brennraum, ...)
OMG. The frictional forces will be horrendous, even if the thing can be made to rotate at all! Those double dog-clutches will surely lock the whole thing up! If it does turn, the whole thing will have to sit in a tank of oil. Cooling the thing would be a nightmare too. What a truly awful design.
friction depends on the rotational speed. Cooling via the air-exchange, and, if in oil submerged, via oil-exchange and oil-cooling, for ships definitely doable.
Ich sehe dort mehrere Schwachstellen, aufgrund der vielen beweglichen Teile, wie steht es um den Wirkungsgrad? Viele Reibflächen, erhöhter Verschleiß durch entstandene Hitze. Die scge mit der schmierig ohne alles rundherum zu versauen? Die Haltbarkeit der Rastpunkte am äußersten Rad? Und die Abdichtung Der einzelnen Kanäle zueinder in der Führung? Die Idee ist gut, doch wird es so nicht funktionieren...
Stimmt - das Ding ist viel zu kompliziert aufgebaut - von wegen wenig bewegende Teile - HA - da sind mehr Teile in Bewegung als man sich wünschen könnte - die Hülse, die Nut, noch 'ne Hülse und dann das dauernde hin und her gezapple - das wäre fast so, als würde sich der Motorblock eines heutigen Ottomotore - (oder Dieselmotors) selbst um die Kurbelwelle drehen und die auf und ab Bewegung ebenfalls hinbekommen würde!! Sowas von ABSURD!
It's already been done... look at the old Fairbanks Morse engines.... then had pistons that met in the middle and a crank shaft on both the upper and lower cylinders.... so two cranks tied together with gears.... the fuel injection was in the middle... the engine stood upright... had aluminum bearings ... they also had it that burned natural gas as fuel... while I don't speak germen I can see some serious problems with injection that is set in a rotating piston... like how do you get the pressure to the injector to seal...
Engines with opposed pistons exist and have been used successfully, yes. The idea here is to swap the crank for something more efficient (wich I guess it still isn't).
Währe eine 72° drehung nicht sinnvoller um die gleichförmigkeit der bewegung zu optimieren? die erforderliche Kraftstoffmenge wurde hier auch sinken oder sogar 40°?
![Lp. Сердце Вселенной #60 РОЖДЕНИЕ ЛОЛОЛОШКИ [Финал] • Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/YoR0pAV9FVQ/mqdefault.jpg)
Wäre das Ding zu bauen, hätte es jemand gemacht. Das Problem ist, jeder der in der Lage wäre, so etwas zu bauen, ist schlau genug, zu sehen, dass dies wegen der zu erwartenden Reibung, Problemen mit der Abdichtung und Kühlung ein sinnloses Unterfangen wäre. Aber schöne Animation!
Sehr gut erklärt. Ich baue ein Thien-Generator und treibe dann ein E-Motor an. Die hin und her Bewegung reicht dafür doch schon und wie rum er dreht ist mir auch egal. Aber die Überlegung ist gut . Danke
1:00 - Falsch: keine Maschine wird durch ein großes Schwungrad angetrieben. Das große Schwungrad reduziert nur die Drehungleichförmigkeiten des eigentichen Antriebs, oder speichert Energie um sie dann wieder möglichest gleichförmig (im Sinne gleichbleibender Drehzahl) abzugeben.
Superpräsentation! Aber ich sehe so viele Reibeflächen, die zu Erhitzung (und Verschleiß) führen werden, dass ich bezweifle, dass das angestrebte Ziel erreicht wird. Aber: the proof of the pudding is in the eating!
ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
Und beim Otto-Viertakter bilden Pleuel- und KW-Lager, dazu NW-Lager, Stößel und Ventilführungen doch auch große Reibflächen. Den Verschleiß hat man ganz gut in den Griff bekommen.
@@Robert-fi9wm Anderes Thema
@@karltonrod3855 Das sind allerdings "kalte" Teile, ständig versorgt mit Öl. Bei diesem neuen Entwurf ist nicht mal ersichtlich wie die Kühlung funktionieren kann.
Nette Studie. Kühlung? Schmierung? Mechanische Belastung und Verschleiß? Service ( Zündkerzen, Ventile?)
"Nein, nein, nein, nein, nein, nein!"
Danke ich wusste noch nicht der der Thien-Motors gibt und für Leihen wie mich sehr gut erklärt recht herzlich Dank
Interessante Entwicklung! Herrn Carnot wird man aber auch nicht überlisten können! eta = 1- Tk/Th. Auch dürften die Reibungsverluste der sehr vielen Flächen einen entsprechenden vergleichbar höheren Verlust gegenüber des Hubkolbenmotors aufzeigen. Sowie der Schmiermittel- , Kühlaufwand und die Wärmeabfuhr muss konstuktiv exakt gelöst werden.
ein Haufen Mechanik, die hin und her zappelt, jede Menge Verschleiß und Erwärmung erzeugt, Massen, die ständig beschleunigt und abgebremst werden... was für ein Schmarrn!
Genau das habe ich auch gedacht. Zappeln und kinetische Kräfte, die sich ständig gegenseitig aufheben müssen.
...meinst wohl den Diesel oder Benziner. Kolben, Ventile, jede Menge Lager, ein schwerer Eisenhaufen mit schlechtesten Wirkungsgrad, ein unwuchter Rüttelhaufen mit hohem Energieverbrauch, wie es mein Mercedes ist.
@@paulkrenn8215 Ich denke eher nicht. Ein Beziner hat einen Wirkungsgrad von etwa 25-35% unter Volllast, ein Diesel bis etwa 45%. Elektromotoren liegen deutlich höher bei 90%. Dieses Wackelgerüst hingegen wird bei 10% liegen, wenn es gut läuft. Das sieht man förmlich beim Hinsehen.
Der Schrott fliegt dir nach 10 Min. Vollgas glühend um die Ohren *LOL
@@M3dicayne beim E-Motor musst du einrechnen wie viel Energie aufzuwenden ist bis elektrische Energie zur Vefügung steht und wie oft da Energie gewandelt wird bis sie da ist wo sie gebraucht wird. Jeder Wandel kostet. Dann wird der ganze Vergleich schon fairer.
Anstelle eines leichten Kolbens fliegen ein Dutzend Teile hinundher. Optimal zur energieoptimierten Erzeugung von ortsveränderlichen Erdbeben.
ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
"ortsveränderlichen Erdbeben", klingt gut.....
@@Robert-fi9wm Das ist ein Zweitaktmotor mit bedeutend weniger Teilen.
Ich denke mit der Reibung sollte man sich auch beschäftigen.
Kühlkonzept? Schmiermittelkonzept? Rundlaufeigenschaften? Der veränderbar Hub ist sehr gut, aber schon mit den einlassventilen wird es doch nur mist. Das müssen nunmal runde Ventile sein, die sich selbst bei jedem Takt drehen. Hat denke ich keine Chance.
Schmierung wäre evtl. möglich, wenn hinter den Kolben die "Ölwanne" wäre.
Damit wären auch die belasteten Flächen geschmiert. Oder eben per Gemischschmierung, da wird es aber schwierig, Abgasnormen einzuhalten.
Die große Schwäche sehe ich an den Laufflächen, die die radiale Bewegung erzeugen sollen. Dort reibt Metall auf Metall, das bräuchte sehr widerstandsfähige Materialien, um länger zu halten, besonders, wenn mit so hohen Kräften gearbeitet wird
Ein laufendes Modell fände ich sehr interessant, allein schon der Klang, bzw. wie sich dieser von einem Hubkolbenzweitakter unterscheiden würde.
Durch Zufall auf dieses Motorkonzept gestoßen......irgendwie das umgekehrte Gegenstück zum extrem einfach aufgebauten Stelzer-Motor. Dieser Motor mag ja eine ingenieurstechnische theoretische Glanzleistung sein, ist oder eher war dann wohl ein praktischer Schrotthaufen falls er je gebaut wurde.
Ich halte das für einen Motor, der nur in der Theorie funktioniert. Als Gegenbeweis erbitte ich ein funktionierendes Modell. Ansonsten hätte ich da noch den Flux-Kompensator, mit dem ich mich mit in Ihre Reihe stellen könnte. Meine Empfehlung: bauen Sie den Motor, führen Sie ihn vor und wir warten dann alle, bis das Rüttelmonster mit glühendem Altmetall um sich wirft.
Selbst als Leihe sehe ich hier auch viele Reibeflächen, selbst wenn man Kugellager nehmen würde, besteht die Gefahr von Unfestigkeit und oder Reibung die bei langer Dauer Nachteilig wird.
Durch die Expansion in den Brennraum wäre ja schonmal eine gewisse Kühlung vorhanden. Als Brennstoff Flüssiggas nehmen welches die Vorverdichtung direkt mit runter kühlt. Ich könnte mir aber auch ein Problem mit Verzug vorstellen. Ich bin auf einen Prototypen gespannt.
Der Denkansatz ist falsch, anzunehmen dass der hohe explosionsdruck beim Kolbenmotor wegen des geringen Hebels verpuffen würde. Daher ist der Thielemotor nur teuerer aber nicht überlegen.
ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
besser währe vieleicht der stelzer motor
Eine Konstruktion die den Wirkungsgrad des ersten Dieselmotors locker unterbietet!!!
Wenn er den Wirkungsgrad unterbietet, ist er doch ineffizienter?
Der Motor is kompletter Müll, wie soll man das Teil den kühlen? Außerdem muss der ja dann praktisch die ganze Zeit in ner riesen Ölwanne liegen. Außerdem sind die bewegten Massen riesig im Vergleich zum klassischen Motor. Bei nem normalen Motor sind Kolben und Kurbelwelle möglichst leicht, und am besten noch der Kolbenhub sehr kurz, damit ja wenig Massen bewegt werden und die Drehzahl hoch sein kann. Hier werden praktisch 10kg Metall bei jedem einzelnen Takt beschleunigt und wieder abgebremst.
Damit kann man höchstens ne Rüttelplatte betreiben, wenn man ihn vertikal einbaut.
...und das sogar nur bis zum 12ten Takt!!! --> Resonanzkatastrophe :-P
:D
@@tearofwisdom ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
@@Robert-fi9wm Das ist eine andere Konstruktion
Was mir noch fehlt, ist wie schon genannt, die Kühlung und auch die Schmierung wird nicht erwähnt. Des Weiteren stellt sich mir die Frage, ob nicht durch die bewegte Masse und ruckartige Abbremsung eine sehr hohe Belastung auf die Spindel und auf die Kolbenfüße so wie auf andere Teile wirken. Das ruckartige Abbremsen bringt noch ein Problem mit sich, die Ausübung enorme Belastungen auf andere Bauteile wie Befestigungen, im restlichen Fahrzeug . Auch werden die Führungen bzw. die Passfedern, meines Erachtens nach recht zügig verschleißen. Was mir noch eine Frage ist, sind die Luftauslässe. Diese sind (hier gezeigt) während der Zündung nur durch das Führungsrohr versiegelt, deshalb muss dieses auch gekühlt werden und Luft dicht versiegelt sein, um einen Druckverlust zu vermeiden. Was ich sehr gut finde ist das man zwischen verschiedenen Kraftstoffarten wechseln kann. Jedoch denke ich nicht das dieser Motor eine Übergangslösung ist, da es wahrscheinlich zu teuer und langwierig wäre, ihn zu erproben und serienreif zu machen. Bis dieser Motor soweit wäre, ist die Industrie soweit, dass man keine Problem mit der Reichweite der E-Autos mehr hat. Aber an für sich ist es eine gute Idee. : )
hm, eine abrupte Abbremsung dürfte hier nicht stattfinden, da du ja gleichzeitig die andere Seite komprimierst ... also gegen einen steigenden Wiederstand arbeitest.
Megaplay238 ä
also wenn ich mir die bewegungen so anschaue, und dann noch wie schon erwähnt, den steigenden gemisch druck in der gegenseite sehe, dann ergibt die ganze sache eine weiche sinuskurve, aus gewogen. der motor ist ein ying & yang. das ergibt sich für mich, weil die bauteile eine kreibahn um die eigene achse ziehen...... das ist die grundform des lebens überhaupt. anders kann auch nicht erwartet werden, dass eine gleichmäßige kreisbahn in den antrieb fließt und das fahrzeug gleichmäßig antreibt. man sprach ja eben über totpunkte, die es aber in diesem motor nicht gibt..... weil ein kreis keinen hat. was kühlung und schmierung betrifft, wird man hier nur nicht alles erwähnt haben.... würde ich auch nicht, die konkurenz pennt nicht. obgleich ich nicht glaube, dass man diesen motor in der lobby dulden wird...... der wäre wohl zu sparsam. vom kreiskolben motor hört man da auch nicht viel.... verschwindet alles im dunst.......
@@TheFlyingemotions
Vom Kreiskolbenmotor (Wankelmotor) hört man nix mehr, weil er nix gebracht hat.
Hier hast du einen Doppelzylinder, der zwar rotiert, aber seine Trägheit voll auf die Endpunkte bringt. Selbst in der Rotation wird die Kraft hier hart 90° umgelenkt. Also nix Sinus sondern Dreieck! Zudem die 2000 bar Vorkompression der Luft von denen gesprochen wird. Die sollen reibend über winzige Flächen erzeugt werden. Das ist selbst in der Theorie völliger Nonsens
@@theNightgriffin Schau dir die Animation an, die hellen Blöcke außen bewegen sich aprupt
Wer ist motiviert die Zündkerze zu wechseln?
de.wikipedia.org/wiki/Sisyphos
eine knarrenverlängerung macht es möglich. kann ja nicht schlimmer sein als der VW-Flachmotor beim VW-Variant.
Das war mein erster Gedanke, die Zündkerzen zu wechseln. Aber ich denke, auch das bekommt man hin.
Interessiert die Zündkerze wirklich, wenn der Glühbirnen-Wechsel bei aktuellen Autos 1 - 2 Std dauert, und die Kosten bereits in Richtung von bis zu 2000,- Euro gehen können, je nach Auto und Lampenart?
Aber ja, wenn man auf ein paar Prozent Effektivität verzichtet, kann man es stark vereinfachen. Aber interessanter fände ich die Frage, Wenn das System so gut durchdacht ist, warum ist es nach 5 Jahren ungenutzt?
was ich da als technisch unbedarfter Sohn eines Diplomingenieurs in meiner Funktion als technischer Zeichner sehe sind unglaublich große Reibungsverluste (mit der dazugehörigen Wärme) und nahezu nicht kompensierbare Dichtflächen die außerordentlich aufwändig durch Druckschmierung geschmiert werden müssten... der Aufwand so einen Motor zu bauen dass er einigermaßen langlebig läuft dürfte in keiner Relation zu dem eingesparten Kraftstoff stehen.
ein Materialabrieb auf den Dichtflächen würde unweigerlich zu sich kontinuierlich verminderter Motorleistung einhergehen.
um es kurz zu machen der Motor ist ein einziges Verschleißteil.
. . . naja, dann studiere mal fleißig weiter - offensichtlich hast du den Mechanismus nicht verstanden - denn: die Dichtflächen sind wie bei einem herkömmlichen Kolbenmotor die Kolben(-ringe) in dem gemeinsamen Zylinder, hier wird lediglich die Kraftübertragung der üblichen Kolbenstange (Pleuellager) auf die Kurbelwelle (Kurbelwellenlager) durch die Schrägbahn der Gleitfläche (außen) am Zylinder ersetzt, welche natürlich ebenfalls mit Wälzlagern bestückt werden können . . .
ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
@@cashuma5010 Wie werden die Zu- und Abgase in den Motor geleitet?
@@gustavgnoettgen . . . zeigt das Video: 11:47 . . . aber anschauen musst du es dann schon selbst . . . brauchst du sonst noch irgendwelche Hilfe ? Vorlesen ? Hintern abwischen ?
@@carmenschumann826 Oha, Rückschlagventile. Das hat man mal vor 130 Jahren versucht und es schnell wieder gelassen - zu langsam, zu undicht.
das System sieht theoretisch ganz gut aus. Gute Ideen sind eine tolle Sache. Allerdings sehe ich nach mehr als 5 Jahren immer noch keine Antworten des Verfassers. Offenbar ist es funktionsunfähig. Problemansätze wurden von den anderen Kommentatoren schon genügend genannt. Oder gibt es Neuigkeiten?
Prototyp bereits gebaut? Welche modifikationen waren noch nötig? Welche Materialien werden verwendet Sind ja nun 4 Jahre seit dem Video.
Irgendwie erinnert mich der Motor an zwei Kugelschreiberdrückermechaniken die gegeneinander montiert wurden. Die Teile, die man erhält, wenn man Kugelschreiber auseinander baut, sehen sogar fast genauso aus.
Ich gehe davon aus, dass sich hier jemand an einen Tisch gesetzt hat und zu sich selbst gesagt hat: "Los, sei Erfinder! Sei einer!", und beim Hochleistungsbetrieb des Hirns wurde die freiwerdende Energie in Kugelschreiberdrücken umgesetzt, worauf das Auge das Kugelschreiber-Prinzip für erwähnenswert hielt und das Hirn zum Zwecke der Prävention von drohender Überhitzung durch Leerlaufdrehungen das Prinzip kurzerhand als Ausrede zum Abkühlen der Hirnwindungen verwendet hat ^^
ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
@@Robert-fi9wm Ich bin aus dem angegebenen Video nicht ganz schlau geworden. Es rattert und zischt, aber es wird überhaupt nichts erklärt (Drehzahl, Leistung, Kraftstoffart etc.).
@@rudimeyer8288 Dieses Video das der gute Robert hier überall spamt zeigt einen linearen Zweitaktmotor. Links und rechts gibt es Zylinderköpfe, zwischen denen "ein" Kolben hin und her schwingt.
Im Prinzip ein Boxermotor ohne die Kurbelwelle. Damit kann man direkt Strom erzeugen oder eine hydraulische Pumpe.
Eine bessere Alternative in meinen Augen, allerdings ein ganz anderes Thema. Dieser Thienmotor soll durch den Austausch der Kurbelwelle durch diese Gleitflächen einen geometrischen Vorteil ausnutzen.
Ich schließe mich Herrn Haake an. Vor Allem stört mich daran, dass die Pendelböcke und die darunter befindlichen Elemente am Totpunkt komplett in dem Keil verschwinden. Sobald der Motor mit höherer Geschwindigkeit läuft, wird die Masse größer und der Ausschlag nach rechts und links zwar nur um ein paar mikrometer länger, was aber für unglaubliche Reibungsverluste und Beanspruchungen auf Pendelbock und darunterliegende Teile.
Wenn ich mir das so ansehe, besteht dieser Motor fast nur aus Reibung, da ist der obere Totpunkt, und das fast senkrecht stehende Pleuel beim Hubkolbenmotor verschwindend gering und reduziert sich auf ein Lager an der Kurbelwelle und ein Lager am Kolbenfuß.
Vielleicht gibt es ja deshalb nur eine Computeranimation?
Die Idee ist vermutlich nicht schlecht, das Boxerprinzip mit gegenüberstehenden Kolben ist sehr effektiv, aber die Umsetzung in bewegung ist bei dieser Umsetzung massivst Defektanfällig.
nette idee. es heist ja immer "nenne nicht dumm, was dein geist nicht begreift"
Also warte ich mal ab, bis die Entwickler ein funktionierenden Motor bauen können.
Ich sehe sie viele lager und Reibflächen, eine unerreichbare Zündkerze und über Kühlung, Wartung oder Schmierung wurde noch kein Wort verloren....
also, baut mal so ein ding. dann reden wir weiter. bis dahin lass ich es mal in der Schublade für seltsame Ideen liegen.
Die Begründung des Wirkungsgrades ist falsch!
Bei einem Ottomotor kann der Zündzeitpunkt beliebig gesetzt werdend die Frühzündung ist Notwendig, damit die Expansion Effektiv genutzt werden kann.
Die 65% Verlust sind Wärmeenergie... Warum Braucht ein Motor denn Wohl so eine enorme kühlleistung.
Klasse ist das dieser Motor 5x mehr verschleißteile und keine Kühlung besitzt.. In meinen Augen ist das Teil schrott.
Achja ohne Schwungmasse dürfte der motor so ruhig laufen, wie eine Waschmaschiene mit einem Ziegelstein.
hier hat jemand ahnung... du brauchst keine schwungmasse da hier keine rotation ausgeführt wird und die kolben sich durch die erneute zündung selbst abfangen. das mit der kühlung ist tatsächlich ein problem was aber durch diverse möglichkeiten gelöst werden könnte ..alles aber egal da der Elektromotor viel weiter erforscht ist und vor allem einen höheren wirkungsgrad hat ...
p.s. maximal als Wasserstoffverbrenner würde das ding noch verwendung finden ...
p.p.s. ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
@@Robert-fi9wm Wasserstoffverbrennungsmotor haben einen zu geringen Wirkungsgrad gegenüber der Wasserstoff-Brennstoffzelle meiner Meinung nach einer besseren Batterie.
@@Robert-fi9wm Immer noch ein ganz anderer Motor.
Ein kompliziert und aufwendig gebauter Vibrator.. Der Mist fliegt nach 2 min Vollgas auseinander.
Kalle, mal Dr Drosten anrufen, der Bringt das Teil zum Laufen, der bringt alles zum Laufen, sogar eine Pandemie ohne Pandas.....
Ich warte auf die Präsentation eines funktionsfähigen Modells !
ua-cam.com/video/0eLzM-dK9DQ/v-deo.html
Sehr viele Reibungs- und Dichtflächen flächen machen diesen Motor sehr anfällig.
Hier müssten modernste Materialien z.b: aus dem Flugzeugbau oder Keramiken zum Einsatz kommen..
Wünsche dem Erfinder viel Erfolg!
Auch im "klassischen" Motorenbau werden modernste Materialien bzw. Legierungen eingesetzt.
Der Erfinder sollte mal die Zahlen für seine angestrebten Leistungen und Drehzahlen angeben. Zweifelhaft, dass bei so vielen bewegten, komplexen Teilen ein brauchbarer Wirkungsgrad rauskommt.
It works on the same principle of the clicker on a retractable ball point pen.
Unglaublich aufwendig im Vergleich zum Elektromotor. Falls dieser Thien Motor überhaupt funktioniert. Das Lieblingswort von Verschwörungstheoretikern ist "linear".
Sehr interessant und toll erklärt! Wenn man in die Entwicklung dieses Motors nur einen Bruchteil des Geldes stecken würde, das für die sogenannte Energiewende zum Fenster hinaus geworfen wurde. Frage: Wie weit ist die Entwicklung zum heutigen Tage (2. Dez. 2021)?
Zuerst einmal:
Das ist die geilste animierte Präsentation die ich hier je gesehen habe!
Da hat jemand richtig gedacht.
Das mit dem Motor war wohl nichts.
Nach 11 Jahren seit dem Video ist nicht einmal etwas von einem funktionierendem Prototyp zu finden.
Die Grundidee einen Motor "umzudrehen" war zwar gut und logisch aber anscheinend funktionieret das komplizierte Teil bis heute nicht.
Wie wird gekühlt? Wird da mit der Ansaugluft gekühlt, oder was?
Haha welche Ansaugluft?
11:36 warum dann noch die Zündkerze wenn es ein "Selbstzünder" ist.....?
das klingt erstmal nicht schlecht. aber ein praxistest wäre sinnvoll. das ganze sieht etwas theoretisch aus. aber evtl. kann man das in ein arbeitendes funktionsmuster bringen. mein problem mit dem thien moteor ist, dass es da sehr viele flächen gibt, die aneinander gleiten. das bedeutet verlust. auch denke ich, dass da einiges an arbeit reingesteckt werden muss bzgl. dichtungssystemen und steuerungstechnik.
Von diesem Motor ist auf der Website der Firma nichts mehr zu lesen. Inzwischen beschäftigen die sich mit Staubsaugern. Ich schätze mal, da hat mal jemand versucht das Ding nachzubauen.
Kann mir sogar vorstellen, dass der Motor funktioniert, aber halt nicht lange bei so vielen Möglichkeiten wo etwas verschleißen und kaputtgehn kann.
Das Video ist nu 6 Jahre her, gibts einen funktionierenden Prototyp?
Super Beitrag, sehr gut und verständlich aufbereitet! Super Arbeit!
Man kann sich diese schwere Mechanik sparen, in dem man links und rechts an den Kolben eine Kurbelwelle anbringt, Die mit der jeweils anderen über eine Steuerkette oder Zahnräder miteinander verbunden ist, und dann den Doppel-Zylinderkopf der Wassergekühlt ist, einfach fest verschraubt. Den Brennraum könnte man verkleinern oder vergrößern in dem man den Brennraum am Kopf wie ein Ventil verstellen könnte oder zwei getrennte Köpfe benutzt die verschiebbar sind^^..
Gegenkolbenmotor a la Fairbanks-Morse, Junkers und BMW
FETmotor: So ein tolles Video und schon 2013. Was machst du jetzt im Jahr 2020? Wäre schade wenn du deine Fähigkeiten nicht weiter nutzen würdest.
Sieht zwar alles sehr einleuchtend aus aber ob das dauerhaft hält?Nutzt sich der Bolzen bzw die blauen Hülsen nicht schnell ab?
Ich sehe das Konzept als nicht realisierbar an. Allein der Austausch der Zündkerze scheint sich aufwändig zu gestalten. Sind den Schmierung und Kühlung auch schon geklärt?
Die harte Richtungsumkehr erzeugt harte Schläge und riesen Lärm. Theoretisch würden unendliche Beschleuningungskräfte implizieret. Es bliebe nichts anderes übrig, als die Umkehr weich zu gestalten. Genau dies tut aber ein herkömmlicher Pleuel, und zwar mit einer Beschleunigung, die bei guter Belüftung ohnehin schon die Grenzen des machbaren erreichen knn. Somit Null Verbesserung, selber wenn man alle anderen Nachteile in Kauf nimmt. Sehr schade dass die Physik hier Grenzen setzt.
Wenn man etwas bessern will, sollte man es halt vorher wirklich verstehen. Sonst optimiert man Sachen weg, wie diese sanften Richtungsumkehr (gern auch mal 100/Sekunde), die ein Überleben der Maschine über den Millisekunden Bereich hinaus ermöglichen.
Manchmal kommt man tatsächlich zu besseren Lösungen, wenn man *zeitweise* Probleme ignoriert. Aber das muß man dann nach so einer „Rumspinnphase“ schnell wieder nachholen.
Und was für einen Wirkungsgrad hat der Thien-Motor zum Otto oder Dieselmotor ???
Wie hoch ist der reibungsverlust und welche materialien gegen die hohe reibungsbelastung? Ist das wirklich besser?
die liks-rechts-Bewegung des beweglichen Zilynderkopfs wird heftige Schwingungen verursachen, wie werden die ausbalanciert ?
Der Motor hat zwei Hauptprobleme:
1. Nicht komplett grundlegend anders von der Idee her (seit Erfindung des Verbrennungsmotors und des Düsentriebwerks werden diese nur optimiert), es wird noch immer vorverdichtet, verbrannt, entspannt usw
2. In den Diesel- und auch Ottomotor sind bereits 100e Entwicklungsjahre Entwicklungszeit geflossen. Diesen Rückstand wird kein "konventioneller" Motor der Welt, der keinen neuartigen Effekt nutzt, jemals aufholen.
Ich hab von Motoren mit außermittiger Kurbelwelle gelesen die das selbe Problem sehr viel einfacher angehen. Aber ich weiß nicht was daraus geworden ist.
4 zündungen pro Umdrehung? Wie wird die Hitze abgeführt und wie wird es geschmiert? Die Abdichtung und der Verschleiß sind ein Albtraum. 15L auf 100m insofern man die Kraft irgendwie auf die Straße bekommt.
Sehr gut erklärt und schöne Annimation. Allerdings hat das System sehr viele Reibflächen und bewegliche Teile. Ich bezweifle das so etwas in den Echtbetrieb geht. Das Teil ist einfach zu kompliziert und damit störanfällig. Grüße Rainer
Ich denke der Motor ist zu kompliziert, und hat zu viel bewegte Teile. Der "Stelzer" Motor funktioniert ähnlich, auch eine hin und her Bewegung, und nur ein bewegtes Teil, aber wesentlich einfacher. Und der ist schon im Einsatz. Aber alle Achtung, der Konstrukteur hat sich viele Gedanken gemacht.
Ich hab zwar keine Ahnung von Maschienenbau aber soweit ich aus dem Physikunterricht mitbekommen habe ist der maximal erreichbare Wirkungsgrad nur abhängig vom thermodynamischen Prozess und der Temperaturdifferenz. Ich kann mir nicht vorstellen das man nach über hundert Jahren der Entwicklung und Feinarbeit am Konzept noch gigantische Wirkungsgradverluste in der reinen Motormechanik hat. Insofern denke ich das der Motor nur eine überaus komplizierte Variation des normalen 2-Taktmotors ist. Auch wenn der Motor funktioniert kommt er zu spät. In den nächsten 15 Jahren wird der Großteil der Verbrennungsmotoren durch Elektromotoren und Akkus ersetzt.
Genau gesagt: Der thermodynamische Wirkungsgrad hängt nur von den Temperaturdifferenzen ab und kümmert sich nicht um die Mechanik. Es ist der thermodynamische Wirkungsgrad, der den Verbrennungsmotor so schlecht abschneiden lässt.
Wie viele Betriebsstunden hat denn der Prototyp?
This is supposed to be an *improvement* on the internal combustion engine? I'm not seeing how it could improve power or torque or efficiency. What I am seeing is added complexity and severe wear the pointy parts and on those sliding surfaces. Is there a working model of this engine? Is there a greater power or torque gain per cubic inch? Or meter (since this is German)?
Gibt es ein funktionierendes Modell, oder wurde der Motor schon irgendwo eingebaut, wenn ja bitte ich Sie mir das schleunigst mitzuteilen. Freundliche Grüsse Toby
wo ist das Schwungrad ? einmal nicht gezündet, und das Ding klebt auf einer Seite,
aber ich finde es gut das mal etwas neues probiert wird, schlecht finde ich das er nicht ein Modell baut,
"mag ich" klicken, wenn er es wirklich mal bauen soll,
Die Mechanik errinnert an einen Kugelschtreiber ... Drück ... Drück.....Drück....
Mir auch. ;-D
klick klick :D
kabumm
Die Idee ist wohl auch am Schreibtisch beim x-mal drücken des Kugelschreibers entstanden. Das Problem ist wohl, dass es die Schwungmasse in der Mitte so extrem rumhaut dass es nur so kracht.
Yepp, genau so sehe ich das auch! Eindeutig Kugelschreibermechanik.
kann man ein Teil der kompression nicht auch zur Dämpfung des Rückstosses benutzen und die Wärme die dadurch entsteht könnte man widderrum nutzen oder sehe ich das Falsch und wieso sind an den mittelrohren keine Löcher für die schmierung so kann man doch das Problem für die schmierung lösen
Erinnert alles an dubiose Free Energy Seiten...Bin zudem kein Ingenieur aber das Ding ist schwer, riesige bewegliche Teile, Dichtungsproblem durch Drehung und Bewegung.... Hab sowas mal fuer nen Sterling gesehen, da war das noch clever....
Gibt es einen Prototypen, der läuft, oder ist das ganze Zeug nur virtuell vorhanden? Modelle an einer CAD-SW kann jeder bauen, aber es läuft nicht alles so wie geplant.....
Interessante Sache. Bin mal gespannt, ob sich da noch was tut. Kühlen könnte man übrigens sehr gut über das Schmieröl, Bleibt eigentlich nur die Frage nach der Dichtigkeit des gesamten Systems. Und seinem Verschleiß... Aber die Idee ist gut, wenn sie sich denn umsetzen läßt. Aber letztlich ist es auch wieder nur ein Verbrennungsmotor, die die verbrauchen kostbare Resourcen, mit denen sie die Umwelt belasten.
Und wieder ein Verbrennungsmotor, nagut. Die Erklärung am Modell sind schlüssig, aber das Modell ist ein fertigungstechnischer Alptraum, etliche Passflächen und Führungen. Im CAD und unter Laborbedingungen ist es vielleicht ein Erfolg.
Wieso soll das besser sein? Die Energie, die von der ersten Zündung entstanden sind, werden wieder Abgebremst, wenn der andere Zylinder zündet. Außerdem entsteht eine starke Unwucht durch die sich gegenüberliegenden Zylinder.
Wieso sollte er dann besser sein?
Wenn man in der Theorie nur die reine Motorfunktion ohne andere Auswirkungen betrachtet, dann ist er auch so gut wie die anderen.
Man sollte bei Vergleichen darauf achten, das sie Sachen, die Verglichen werden, auch in der gleichen Situation sind.
Ich sehe auch große Probleme mit der Kühlung. Aber es wurde in dem Video auch garnicht über die Schmierung geredet. Wenn ich jetzt mal ganz konservativen, mit dem Brennstoff Benzin rechne, sollt mit einer optimalen Schmiermittel Versorgung bei einem real Hubraum je Zylinder von 500ccm und einer öl menge von 12L die wiederum optimal gekühlt wird, ein Motor zu realisieren sein der in Nordeuropa im altag gut funktioniert.
In wärmeren Regionen muss man halt die öl menge und kühler Leistung anpassen, anderst rum eben so. Aber das, denke ich, ist heutzutage leicht realisiert.
Was zu erforschen wäre ist der verschleiß der beweglichen Teile, damit der Motor günstig produziert werden kann und somit Massen kompatibel ist.
wo willst du den bei einem Drehenden Zylinder das abgasrohr verlegen
Wurde der Motor jemals gebaut oder existiert nur dieses Konzept?
Wozu so eine kugelschreibermechanik so alles gut ist. Hab das gleiche mal für ein tiefseeprobegerät entwickelt.
Ist so ein Motor schon je in der Praxis zum Laufen gebracht worden? Theorie und Praxis sind hier leider nicht zu vereinen. Ciao Hans..
meiner kenntnis nach stelle ich fest das ein etwas kleineres problem das material sein wird. man muss bedenken das dieses verbrennungssystem so konzipiert werden muss, das es höhere temperaturen als erwartet standhalten kann, denn in zukunft sollen alle kraftstoffe mit nano-schwermetallen versetzt werden damit diese wesentlich heisser verbrennen und so weniger schadstoffe und nanopartikel emissioniert werden. das produkt wird nach möglichkeit bis zu hochreinen co2 als emission konzipiert werden müssen. der effekt wäre sonst ein katastrophaler anstieg an diesel kraftfahrzeugen. erzeugt man im motor schon die saubere verbrennung sind filteranlagen im auspuffsystem unnötig. das stellt mit sicherheit ein upgrade für die umwelt dar, aber auch einen schlag gegen die rußpartikel-filter industrie.
Das Funktionsprinzip wurde gut erklärt, aber die Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades nicht begründet. Eine große bewegte Masse sowie große Probleme mit Reibungsverlusten sprechen stark gegen so eine Konstruktion. Das Hauptproblem ist nach wie vor die Umwandlung von chemischer Energie in mechanische Energie. Ein weit besseres Konzept liefert die elektrochemische Zelle. Transformatoren können mit weitaus höheren Wirkungsgraden den in solchen Zellen erzeugten Strom in mechanische Energie umwandeln als Verbrennungsmotoren. Deswegen sind Investitionen in die zugrundeliegende Materialforschung der Schlüssel zu einer weitaus zukunftsträchtigeren, effizienteren Technologie, die obendrein auch umweltfreundlicher ist.
Schöner Motor.
Aufgabe:
Wechseln Sie einfach, billig und schnell die "Zylinderinnenraumbeleuchtung" (Zünd,- Glühkerzenkerzen) !
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Außerdem befürchte ich das dieses Dingens zu "warm" werden wird......:-)
Aber wir können ja mit flüssig CO2 kühlen.....LOOOOOL
Drehen oder Rotieren ist Natürlich besser wie rauf und runter.
Außer das rauf und runter geschieht in einer sinusförmigen Bewegung, dann ist es vertretbar.
Leider bewegen sich hier ein paar Teile ruckartig.
Nette Idee ! - Aber ich mag gar nicht nachrechnen welche Kräfte da freiwerden, berücksichtigt man dass die bewegte und damit zu dämpfende, Masse viel grösser als bei normalen Kolbenmotoren ist. - Ist nicht viel anders als wenn plötzlich der Motorblock statt der Zylinder bewegt wird.
. . . naja, Hauptsache auch was gesagt - gell ? bei welchem Motor werden denn die Zylinder bewegt?
@@cashuma5010 Beim Umlaufmotor.
Gerhard meinte es genau so wie du ihn berichtigen wolltest. Naja, Hauptsache was gesagt gell?
Ist eine nette Idee, aber abgesehen davon, dass die Kühlung ungewiss ist, Reibung und Verschleiss ziemlich hoch sein dürften, recht viel Material hin und her bewegt wird und die Wartung voraussichtlich der Horror sein wird, denke ich, dass sich das Teil entweder innert Kürze selbst zerlegt oder einfach stecken bleibt. Bei den eckigen Scheitelpunkten der Helix müsste das bewegte Material (ist ja nicht wirklich wenig) schlagartig die Richtung wechseln. Das würde einen quasi unendlich grossen Energieaufwand benötigen, was wiederum kein Material aushält. Wenn sich die Bewegung an eine Sinuskurve anlehnen würde, würde es sich ja noch lohnen, sich Gedanken dazu machen, wie man die Problemfelder von Kühlung, Reibung, Verschleiss, bewegter Masse und Wartbarkeit lösen möchte. Aber die aktuelle Bewegung ist so unrealistisch, dass es sich nicht lohnt, weiter darüber nachzudenken... Wie gesagt, nette Idee. Früher war das Papier geduldig, heute ist es das CAD-Programm...
Paper is still in use!
Wie viel Kilometer bist du damit schon gefahren
Schön in der Theorie und im 3D, in Echt aber nicht zu gebrauchen. Extrem aufwendig in der Fertigung, zig Flächen mit hohem Verschleiß.
Kein Problem, dank 3D-Animation braucht man nichts bauen, um Venture-Capital einzusammeln.
Blöd nur daß Verbrennungsmotoren gerade nicht hipp sind.
Thermodynamik gilt übrigens für Kälte- wie Wärmekraftmaschinen.
Interessant wäre auch wie die 2 Stängelchen den Kolben an den Totpunkten spontan in seiner Richtung umdrehen. Schon bei einem Kurbeltrieb, der sanft abbremst und dann wieder genauso sanft beschleunigt, entstehen Kräfte die die 2 Paßstifte nur Sekundenbruchteile überleben lassen. Und dann verdichtet das Ding bis zu 1:35. Obwohl, bei den Einlaßkanälchen gibt es da nicht viel zu verdichten.
do you realize reciprocating a big mass uses a lot of energy? whatever efficiency the design would offer is more than offset by the larg mass you have to bring to a stop and move again.
balancing? how is that done?
but then again, thats a lot of weight you are moving back and forth, unlike when just the pistons move. most of the energy from combustion will be wasted on the large mass of your moving parts
you get a 3 out of 10
bagobox all piston engines have the problem of large mass to bring to stop and move again. Is that an efficiency problem? And Otto and Diesel motors use large flywheel masses to reduce effects of stop and start. Those vibrations would harm other parts like the gear if there is not a flywheel mass. Also a large mass of moving parts, but not any problem. You get 10 of 10 for carelessly output
@@thomashubert2977 That's why balancing these parts is important and needs to be done. But no normal piston engine has parts as huge and apruptly moving as this construction.
Generelle Kritik: Wie schon von anderen hier erkannt: Der Motor hat zu viel Reibung, die hier gar nicht betrachtet wird. Vor allem, weil er im Vergleich zum Otto-Motor zu viele sich bewegende Teile hat.
Spezielle Kritik: Die dargestellte Ausführung hat in der Bewegung eine scharfe Umkehr - die damit verbundenen Derivativa sind absurd hoch -> die Maschine zerstört sich im Betrieb nach kurzer Zeit selbst.
Aus welchem Hoppel-Film stammt die Hintergrundmusik?....ich komm nicht drauf...
Moin,
ich habe ja nichts gegen Erfindungen, wie hier einige 'Kollegen' aber irgendwie fehlt mir ein Prototyp...
Grüße
ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
@@Robert-fi9wm Immer noch ein ganz anderer Motor.
Theorie ganz toll, aber was ist mit der Praxis und wie sieht die Energiebilanz aus? Gab es nicht von Motoren in dieser Art nicht schon viele Modelle? Mir fällt da nur der Stirlingmotor oder ähnlich ein. Mal hochgelobt und dann in der Versenkung verschwunden. Aber wie sieht hier der Einsatz von Material und Wartung aus? Verschleiß ? Langlebigkeit leider keine Angaben, wohl nur eine Denkaufgabe ohne Praxis.
Jaja, die Kühlung... Also ich weiß ja nun wirklich nicht, wie man diese Buchse kühlen sollte... Die wird nunmal der heißeste Part in diesem Ding. Ein rotierendes Etwas zu kühlen, was dann auch noch Öffnungen aufweist, die den ganzen Hub über durch die Gegend rotieren, ist ein Alptraum für's dichthalten. Wasser und Verbrennungsluft vertragen sich nicht sehr gut. Durch die vielen höchstbeanspruchten Lagerstellen würde ich schätzen, dass so etwa die Hälfte des Wirkungsgrades eines Ottomotors angekratzt würde. Kompressionsverhältnis anpassen klingt ja eigentlich super, genau das erhöht ja auch die Effizienz eines Motors, ganz abgesehen davon, dass der Zylinderboden, so nenne ich ihn mal, sofort durch die enorme thermische Belastung dahinschmelzen würde. Die Hin- und Herbewegung darf nicht so stattfinden, da hier sozusagen in der Zeit 0 der Zylinder die Bewegungsrichtung um 180 Grad umkehrt. Dies würde bedeuten, dass eine theoretisch unendliche Beschleunigung auf die Lager wirkt. Außerdem, schon mal getestet, eine Zahnwelle, die mit 200Nm belastet wird, auseinander zu ziehen? Hier sind zu viele Teile in Bewegung!
Trotzdem finde ich den Ansatz schon mal gut, auch wenn man wahrscheinlich ca. 80% des Motors überdenken und ihn einfacher gestalten sollte. Einige große Vorteile eines Hubkolbenmotors liegen darin, dass er einfach zu fertigen ist, die Schmierung (in drehenden Lagern kann ein Schmierfilm leicht aufgebaut werden, Ölbohrungen, bewegte Teile in der Ölwanne,...) und Kühlung (s.o.) leicht bewältigt werden können und dass die Lager, abgesehen beim Klopfen, wegen der allmählichen Abbremsung und Beschleunigung des Kolbens nicht so stoßartig belastet werden wie bei diesem. Die Sache mit dem variablen Kompressionsverhältnis hat man schon früher probiert, nennt man auch regulierbaren Turbolader oder Roots-Lader. Die machen genau das gleiche, mehr Druck im Zylinder erzeugen. Wegen der Vorglühzeit würde ich mir keine Gedanken machen, Flammglühkerzen gibt es ja auch noch, dauert aber leider bei Kälte etwa 2 Sekunden länger, den Motor zu starten...
Interessant wäre es zu wissen ob man diesen Motor mit Gas betreiben kann wenn ja dann wäre es für ein Bio Gas bhkw mehr als interessant. Aber ein gutes Video
Nach 6 Jahren könnte mal ein update mit dem doch hoffentlich gebauten Prototyp kommen 😁
Als ob man von so einem Unsinn einen Prototypen baut. Das ist doch offensichtlich nicht mehr als eine Studie wert (entgegengesetzt laufende Massen = energetisch kompletter Schwachsinn).
@@SantaDragon Aber wenn er doch so "Einfach und stark" ist und dadurch so "wesentliche Rohstoffeinsparungen erzielt werden" können.
Aber vermutlich wird jetzt alle verfügbare Kapazität in die Serienreifmachung des Freie-Energie-Magnetmotor gesteckt :-D
Pena que não seu alemão para entender todos os comentários! Motor extraordinariamente criativo, porém complexo demais. Dificilmente funcionará na prática. Muitas perdas por fricção e número excessivo de peças em movimento alternado. A lubrificação seria também um problema bastante sério. Relação peso/potencia também não é boa. Os materiais utilizados seriam caríssimos, ou ele duraria muito pouco. Mas vale como um notável exercício do intelecto. Simulação com visual perfeito.
Quellen (Literatur) ? - Prototyp wo von wem gebaut und funktional in Betrieb ? - Welche Werte konkret werden erreicht (Masse-Leistungsverhältnis / Temperaturen innen / Abführung Verbrennungswärme / Beherrschung der Reibungsverluste an der "Helix" / Schmierung / Materialauswahl etc. etc. ??? Fragen über Fragen, keine Antworten bei dem, entschuldigung, Gelaber von kann und könnte und ist zu erwarten...Patentanmeldung - Diplomarbeit - wie ist es dokumentiert? Thermodynamische Berechnung? Kräfte- und Drehmomentberechung? Bauteil-belastungberechnung? Es ist eine sehr schöne 3D-Simulation, mehr offenbar aber auch nicht, virtuelles potjemkinsches Dorf würde ich mal meinen bis nicht tatsächlich etwas davon zu sehen ist.
Die Reibung und mechanische Ausführung ist um Gößenordnungen schwieriger technisch mechanisch beherrschbar...der ist auch aufgrund seiner Schmierungs- Thermischen- und technischen Probleme gestorben.
keine Maschine wird durch ein großes Schwungrad angetrieben. Das große Schwungrad reduziert nur die Drehungleichförmigkeiten des eigentichen Antriebs, oder speichert Energie um sie dann wieder möglichest gleichförmig (im Sinne gleichbleibender Drehzahl) abzugeben.
Ökonomisch ist der Motor kaum ( 4 Explosionen für 1 Umdrehung ?)! Und ein freischwingender Zylinder??? Da braucht nur 1mm Abweichung ( Verschleiß) zu sein und die ganze Sache fliegt dir um die Ohren.
Für mich als Kfzi ist der Thien Motor doch ein recht interessantes Prinzip.😇
Bin ich ja mal gespannt wie die Kraftübertragung, sprich das Getriebe dazu aussehen soll.😉
Erst mal muß er den bauen und falls der Motor den ersten Lauf übersteht, entschütteln. Jeder Einzylindermotor ist besser ausbalanciert.
@@fromgermany271 Der Thienmotor scheint von Natur aus ziemlich entschüttelt zu sein, aber da hören die Vorteile schon so ziemlich auf.
Klassischer Ort für den Einsatz der Kolbenrückzugfeder bzw. Kolbendämpfungsfeder
Bei wieviel Hubraum wird wieviel Kraft freigesetzt und der Verbrauch wird auch nicht erwähnt.
Ich behaupte dass in jüngerer Geschichte keine Erfahrungen mit tatsächlichen Motoren dieser Art bestehen. Gegenkolben an sich ja, Thienmotor nein.
Ja, die oft erwähnte Reibung an den verschiedenen Führungen wird wohl eines der Hauptprobleme werden. Ehrlich gesagt beschäftigt mich diese Anordnung der Zylinder schon seit 10 Jahren... Ich bin halt nur kein Maschinenbauer 🥴
...daran scheitern oft "gute Ideen"!
ich habe unten in den kommentaren einige fragen erkannt... einige probleme wie die schmierung oder den verschleiß kann man auf andere weise kompensieren.
es ist gelungen mittels der röntgen technik die moleküle von hochleistungsstahl verbindungen künstlich zu organisieren und stapeln. damit können hoch verdichtete materialien erzeugt werden, deren faktoren wie sprödigkeit, flexibilität und härte, aber auch schmelzpunkt, verformbarkeit durch hitze und wärmeleitfähigkeit beinahe nach wunsch manipuliert werden können. feine adern die wie ein netz das material durchziehen können an ein gas-kühlsystem angeschlossen werden. das würde die kühlung sichern. einen erschwinglichen preis wird man aber nur gewährleisten können wenn man die massenproduktion spontan bereitet. also sozusagen wenn die motoren der menschen in einen engen zeitplan ersetzt werden. ein politischer kraftakt. aber in zeiten wie diesen, eine zeit des umschwunges brauch die
nano-hightec-industrie der spezies homo civilisatoris jede enderung des amtierenden gesammtbildes um die zukunft zu gestalten.
Klingt spannend. Aber dann will ich erstmal sehen dass sich diese Technologien - massentauglich - auf existierende Motoren anwenden lässt.
... gut 7 Jahre sind vergangen ... Gibt es was neues zu berichten? Ich vermute mal nicht, sonst würde es hier wohl auffindbar sein...
Grundsätzlich finde ich das WIrkprinzip gut, ich denke aber, das hier so viele zu lösende Probleme auftreten, das letztlich der Aufwand in keinem Verhältnis zum nutzen steht (Oszilierende Masse ohne Massenausgleich, thermische Probleme, Dichtheitsprobleme (Einlass/Auslass), Reibungsprobleme resp. Eindringen von Schmierstoffen in den Brennraum, ...)
OMG. The frictional forces will be horrendous, even if the thing can be made to rotate at all! Those double dog-clutches will surely lock the whole thing up! If it does turn, the whole thing will have to sit in a tank of oil. Cooling the thing would be a nightmare too. What a truly awful design.
You are right, but if it sits in a tank of oil (which it surely has to), where would the exhaust gases go? haha
Perchtold Good point.
bist du ein Bot?
nein aber ein vollidiot
friction depends on the rotational speed. Cooling via the air-exchange, and, if in oil submerged, via oil-exchange and oil-cooling, for ships definitely doable.
Ich sehe dort mehrere Schwachstellen, aufgrund der vielen beweglichen Teile, wie steht es um den Wirkungsgrad? Viele Reibflächen, erhöhter Verschleiß durch entstandene Hitze. Die scge mit der schmierig ohne alles rundherum zu versauen? Die Haltbarkeit der Rastpunkte am äußersten Rad? Und die Abdichtung Der einzelnen Kanäle zueinder in der Führung?
Die Idee ist gut, doch wird es so nicht funktionieren...
Ist ja ganz toll das Design ,aber mir persönlich zu kompliziert so als Lösung der Energieprobleme der Welt.
Stimmt - das Ding ist viel zu kompliziert aufgebaut - von wegen wenig bewegende Teile - HA - da sind mehr Teile in Bewegung als man sich wünschen könnte - die Hülse, die Nut, noch 'ne Hülse und dann das dauernde hin und her gezapple - das wäre fast so, als würde sich der Motorblock eines heutigen Ottomotore - (oder Dieselmotors) selbst um die Kurbelwelle drehen und die auf und ab Bewegung ebenfalls hinbekommen würde!! Sowas von ABSURD!
It's already been done... look at the old Fairbanks Morse engines.... then had pistons that met in the middle and a crank shaft on both the upper and lower cylinders.... so two cranks tied together with gears.... the fuel injection was in the middle... the engine stood upright... had aluminum bearings ... they also had it that burned natural gas as fuel... while I don't speak germen I can see some serious problems with injection that is set in a rotating piston... like how do you get the pressure to the injector to seal...
Engines with opposed pistons exist and have been used successfully, yes.
The idea here is to swap the crank for something more efficient (wich I guess it still isn't).
Reibung, Massen und Schlupf ohne Ende.......
Toll, doch grau ist alle Theorie.
Wann ist das Gerät einsatzbereit, vorführfähig und anwendbar?
Währe eine 72° drehung nicht sinnvoller um die gleichförmigkeit der bewegung zu optimieren? die erforderliche Kraftstoffmenge wurde hier auch sinken oder sogar 40°?
p.s. ua-cam.com/video/0ZwZ7Con-Wc/v-deo.html
@@Robert-fi9wm Immer noch ein ganz anderer Motor.
Wird der Thien-Motor überhaupt schon irgendwo eingesetzt ???
wie wird der kraftstoff und die hochspng. zugefuehrt, muesste ja ueber bewegliche dichtflaechen, schleifkontakte gehen, genau die abgase?
Uaehaehueue diiieeeselll.
Und den Schlauchschlecker in die schlauchnut schieben. Sehr wohl gnaedige frau