Fico imaginando quantas vezes você escreve, confere, reescreve e repete esse processo até o roteiro final, tamanha perfeição do texto. Parabéns e obrigado por tanta informação de qualidade.
Olá, Gilberto! Sou novo nesta atividade de divulgar pelo UA-cam, então o processo realmente ainda está um pouco trabalhoso nesta intenção de oferecer algo de qualidade. Estou aprendendo e fico feliz quando recebo um feedback positivo e incentivador como o seu. Muitíssimo obrigado! 😉👍
Como sempre, ótimo vídeo. Acho que a formação dos pilotos, deveria ser como na aeronáutica e da Varig, onde eles faziam curso de engenharia para dar uma boa base técnica.
Explanação sintética mas extremamente didática como deve ser. São poucos os que conseguem fazer isso e vc é um deles. Parabéns pelo seu trabalho comandante David Branco.
Prezado Cmte: Bom dia. Sua aula foi, simplesmente, fantástica. Eu, como PC mono IFR, por enquanto, pois estou finalizando o multi, e ex-controlador de tráfego aéreo, assisti outras aulas do seu canal e presto aqui o meu sincero agradecimento pela sua dedicação e disponibilidade para compartilhar os seus conhecimentos sobre segurança operacional, mais especificamente a segurança das operações a bordo das aeronaves. Estou aguardando ansiosamente pela segunda aula. Aproveitando esta oportunidade de expôr o meu comentário, gostaria de mencionar que, aliado à automação das aeronaves, a criação e aplicação de vários procedimentos baseados na performance das aeronaves, que estão tomando conta de todos os aeroportos brasileiros, particularmente falando, sejam aeroportos de grande movimento ou de menor movimento, como os regionais. Somente para ilustrar, aqui, no Paraná, Cascavel e Toledo já não possuem procedimentos convencionais. Em Santa Catarina, Navegantes só possui procedimentos RNAV. Adicionalmente, basta pegarmos qualquer carta de rotas do espaço aéreo superior para verificarmos que a quase totalidade das rotas são PBN. Diante do exposto, achei muito pertinente a sua aula sobre a automação das aeronaves. Bem, já me estendi bastante aqui. Mais uma vez, o agradeço pela excelente aula. Espero que muitos pilotos, especialmente os em início de carreira, se inscrevam no seu canal.
Prezado Carlos! Muito agradecido pelo seu elogio e seu feedback! Realmente a automacão é um caminho sem volta, pelos benefícios em aumento da segurança e reducão dos custos, inclusive na estrutura de tráfego aéreo. Muito obrigado uma vez mais! 😉👍
Bom dia, Carlos! Sou ATCO também! Estou em formação do PP Prático, você acha que vale a pena sair da área pública e seguir na privada, estou com essa grande dúvida!
Top demais todos os seus vídeos. Assisto a vários canais de avião e posso afirmar que o seu é o mais rico em informação e didática. Comecei a seguir ontem e não para de ver vídeos. Parece até aquele vício de seriado da Netflix de tão bom e tão elaborado que foi
Excelente conteúdo David. Isso é algo que nós estamos percebendo afetar a aviação geral aqui nos EUA também, agora que boa parte desse tipo de automação está chegando nos aviões menores, até como "retrofit" pros mais antigos. Na nossa frota de Cirrus, por exemplo, que já passou 8000 aeronaves, estamos notando um trend muito preocupante de acidentes até fatais por falta de noção básica de "airmanship" (como se traduz isso?). Acidentes em pouso, muito perda de controle em arremetida, perda de comando seguida por perda de controle quando o AP é desligado. Enfim, gente aprendendo a voar nesses equipamentos, ligando AP a 500 pés e só desligando na final. Desde 2017, a Cirrus implementou yaw damper automático a partir de 200 AGL, o que eu acho um absurdo. Eu adoro a conveniência que o meu GFC 700 me trás, mas ao mesmo tempo tenho que me forçar a voar bastante na mão.
Ola, Marlon! Sua observação a respeito da automação na aviação geral é muito importante e pertinente. Se já tinhamos problemas na operacão Parte 121, imagino que isto possa se avolumar na Parte 91, até porque as bases de treinamento são mais heterogêneas e por termos mais operações single-pilot, ou seja, mais carga de trabalho individual e sem o benefício do monitoramento de um segundo piloto. Daí, talvez seja necessário trazer para a operação 91 aqueles "standard operation procedures" que foram aprendidos e são padrão na operação 121 atualmente. Com base na sua observação sobre aviação geral, vou dar uma enfatizada neste aspecto na continuação do video, quando for falar de procedimentos de cabine. Muito obrigado pela contribuição! Grande abraço!
Cmte Davi Branco, mais uma vez parabéns!!! Esse é sem dúvidas o melhor canal de conteúdo aeronáutico, especialmente no que se refere a segurança operacional. A cada vídeo temos uma aula. Obrigado pelos ensinamentos!
Excelente esta série. Me chamou muito a atenção sobre o quanto ls primeiros anos de adoção de novas tecnologias tem níveis elevados de acidentes. E também a importância do preparo do humano para lidar com a programação do FMS. Aparentemente, não há ainda automação capaz de substituir o humano. Vamos descobrir nos próximos capítulos. Comandante, mais uma vez agradeço a disponibilização deste material.
Eu que agradeço, Comandante! Sou muito grato! Espero replicar o conhecimento, poder contribuir de fato com a melhoria da segurança no cenário da aviação.
Excelente conteúdo sempre 👏🏻👏🏻👏🏻Os apaixonados e comprometidos com uma aviação mais segura, agradecem. 🙌🏼 Obrigado por compartilhar seus conhecimentos Mestre! Fly Safe
Parabéns, David, vídeo muito interessante, excelente didática e exemplos muito bem escolhidos para ilustrar os conceitos apresentados. Uma bela aula sobre automação. Desejo muito sucesso e agradecemos por sermos brindados por um conteúdo tão bem apresentado.
Meu caro amigo, o feedback de um especialista como você é muito valioso e um grande incentivo! Muito obrigado pela paciência em usar o seu tempo para assistir sobre um assunto que você já conhece tão bem! Forte abraço, Ronald!
Bem, simplesmente sensacional! Assistir aos vídeos do canal é um investimento, tanto para engrandecimento profissional quanto para nos tornarmos mais seguros, tomando melhores decisões e difundindo melhor esses valores. Muito obrigado!
Estou em atraso com a publicação da parte 2, Bergson. Eu estava aguardando a liberação do relatório do acidente com o Sukhoi SuperJet, em Moscou, mas está demorando muito. Acho que vou seguir sem ele mesmo. Muito obrigado, amigo! 😉👍
O acidente com o voo para Paris sobre o Atlântico, os comandos fe Joy stick contribuio pra piorar as coisa, enquanto um Piloto tentava elevar o nariz do avião outro fazia ao contrário, se fosse. Manche físico isso não aconteceria!!!
Exato, Wanderley. No entanto, a aeronave tem dispositivos para avisar quando os dois side-sticks estão sendo usados simultaneamente, mas os pilotos não reagiram adequadamente aos avisos da aeronave.
EU acho que duma forma simples podiam estar vivos pra isso bastava que tivesem usado plano B ou seja aquilo que ja vim; que se usar o telemovel com programa adquado em modo aviao vai dar a velocidade altura e direcao diretamente que seria aquilo que faltou acho eu pra salvar todas aquelas vida que se perderam, posso comparar com outro sistema de sensores que temos ao passar em portoes automaticos que sao sistemas simples e contribuem muito pra evitar acidentes que seria aquilo que se precisa em muitas situacoes nas nossas vidas.
Aqui como leigo, mas entusiasta em aviação, parabéns pelo belíssimo trabalho. Mas com relação ao AF447… muitas dúvidas continuam “pairando” no ar, mas um comissário veterano da LH num vôo que frequento me disse que “em off” o assunto entre tripulantes, segue na linha do questionamento da condição meteorológica local naquele momento, e que os outros voos quase que simultâneos da TAP, TAM, LH, KLM, IB etc todos desviaram de uma região crítica…
Olá, Peter! Sim, a questão da meteorologia é real e foi abordada no relatório de investigação do BEA, no livro Understanding AF447 e outras publicações. Este video abordou apenas o aspecto da interface homem-automação pois era o tópico principal, mas claro que os demais aspectos continuam presentes. Muito obrigado pela sua contribuição! 😉👍
Pois é… mesmo assim difícil de entender que: tudo supostamente…mas as redundâncias não foram suficientes?, os aquecimentos dos pitots não deram conta de derreter o gelo? mesmo com trust no máximo a aeronave pode estolar ?? Bom sou leigo deixei claro, portanto me desculpe por alguma bobagem. Mas parece que entendi aqui que o estabilizador horizontal (ou o profundor?) estava em cabrar quase que constantemente no evento?Bom, por que sempre tive um pouco de medo de voar mas ao mesmo tempo paixão pela aviação, talvez até por isso comecei a querer entender melhor os detalhes de acidentes aéreos para constatar na realidade o quão seguro é a aviação de hoje em dia. E tão segura que até talvez alguns pilotos relaxam demais com alguns procedimentos… Outro acidente foi o MH17 onde tbm outros voos (um deles da Lufthansa tbm) pouco antes desviou da área de conflito Ucrânia x Rússia e o Comandante da MH seguiu “straight ahead” sobre a mesma e foi atingido por um míssil terra-ar. Ou seja o feeling a sensibilidade e a boa formação do piloto é muito importante! E que pé e mão não é só para manicure e podologia como alguns novos-pilotos aí gostam de afirmar enaltecendo a tecnologia cada vez mais presente.
O nível de automação na aviação sempre foi motivo de argumentação dentro da indústria aeronáutica. Apesar das inúmeras vantagens econômicas e de segurança, certamente ainda existem alguns pontos a serem melhorados. Muito obrigado, Wanderley!😉👍
Roberto, estou devendo mesmo. O vídeo está 95% pronto há vários meses, mas estou esperando o relatório final do acidente com o Sukhoi SuperJet ocorrido em Moscou em 2019 e a autoridade de investigação ainda não liberou. Muito obrigado pelo interesse, meu amigo! 👍😉
@@BrancoAviacao muito obrigado por seu retorno David. Vou ficar no aguardo. Não sei se você lembra de mim, mas trabalhamos juntos na Embraer. Eu fiz parte do grupo que implementou as operações dos Phenom 100 e Phenom 300. Eu era instrutor de ground school lá do Treinamento de Clientes.
Queria saber o seguinte sobre os instrumentos standby que indicava o ângulo do avião em posição de stal n teria ajudado já que os outros estavam dando informações confuso? E só uma pergunta n estou julgando
Caro Amâncio, sobre o "ângulo do avião", todos os indicadores de atitude supostamente estavam com a mesma indicação e correta. O que a aeronave perdeu foi a indicação de velocidade, que provocou a desconexão do piloto automático, seguido do aviso espúrio de estol Eles tinham informação da atitude em relação ao horizontes mas desconheço se o A330 possui informação direta de ângulo de ataque, ou seja, do ângulo em relacão ao fluxo de ar. Neste caso, a atitude do avião em relação ao horizonte oscilou entre 10 e 15 graus, mas com o aparelho em trajetória descendente, o ângulo em relação ao fluxo de ar estava da ordem de 40 graus, muito acima do ângulo de estol e a reação dos pilotos não foi suficiente para recuperar do estol, tanto pelo treinamento que possuiam, como pelo deslocamento inadvertido do estabilizador horizontal. Acontece que naquela época o treinamento de recuperação de estol para aeronaves daquela classe era menos efetivo do se faz hoje em dia, um aprendizado vindo daquele mesmo acidente. Obrigado pelo questionamento. 😉👍
@@BrancoAviacao se fosse igual a tecnologia do Max da boeng acho que ele não teria stolado obrigado pela explicação emtendi foi muito triste esse acidente oque eu acho e que se eles n tivesse mexido na configuração do avião tinha passado da tempestade e os indicadores de fluxo de ar (velocidade) tinham descongelado e tinha dado certo acho que fato de puchar sidestick foi quem complicou que triste
Brigadeiro Carlos foi meu professor de segurança de voo na faculdade, nos contava casos na aula que as pessoas jamais imaginam, inclusive de um 738 da GOL que quase foi pro brejo num cenário parecido com o famigerado acidente da Air France em 2009 graças a essa idiotice de automação demasiada. Na minha opinião, é algo ridículo que só trás riscos e tira a proficiência, fazendo os pilotos caírem numa rotina perigosa. Obviamente que a automação é um caminho sem volta e com a tecnologia é natural que ela aconteça, mas a mentalidade em relação a mesma precisa mudar e ter a atenção necessária.
Oi Kilder, ainda estou devendo a parte 2. Estou aguardando a divulgação do relatório do acidente com o Sukhoi Superjet ocorrido em Moscou em 2019, mas está demorando tanto que acho que vou mesmo ter que fazer a segunda parte sem ele. Muito obrigado pelo interesse. 😉👍
voçê não acredita que se eles tives olhado para o horizonte artificial no primeiro sinal de stall eles teriam evitado o acidente? percebi que alguns acidentes poderiam ser evitados. Pode fazer um vídeo sobre o horizonte artificial? obg!
Mas ainda acho que a atitude do PIC, quando começou o problema, foi a bala de prata. Ele poderia não saber a velocidade, mas o pitch do avião e a indicação de altitude, estavam bem a sua frente. Não entendo, como ele foi cabrar o avião, que estava estabilizado em voo de cruzeiro?! E tudo indicando que ele estava subindo e ele continuava "puxando" o joystick
Oi Roberto! Existe mais coisa além do que está no video, mas foi ótimo você questionar. Na época, a Airbus afirmava que seu avião não estolava. A resposta do piloto à situações próximas ao estol, por treinamento, seria trazer o sidestick a cabrar. Com isso, o avião entraria em uma atitude que daria o maximo ângulo de ataque (AoA) tendo uma proteção pelo Fly-by-Wire (FBW) e os motores avançariam para tração máxima. Mas isso só aconteceria se o FBW estivesse no modo normal de operação, com a proteção de AoA ativa. Porém, com a divergência de informação de velocidade entre os dois Air Data Reference, o FBW degradou para um modo onde o avião perde aquela proteção contra elevado AoA. Em consequência, a resposta condicionada do piloto conjugada com a ausência de proteção, acabou induzindo a um estol real. Você está certo quanto ao procedimento para aquela situação que os manuais chamam de Unreliable Airspeed. No primeiro momento, não seria necessário fazer nada, apenas manter a atitude e a tração dos motores. Mas aí entra uma outra condição que a indústria denomina de Startle Factor (ou fator susto), onde o piloto acaba reagindo de forma inadequada para a situação devido à surpresa de uma situação inesperada. Muito obrigado pot comentar! 😉👍
O problema da automatização é o aumento de sistemas eletrônicos o que aimenta a incidência de problemas desses, podendo ocasionar mais acidentes. É uma faca de dois gumes.
Mas é justamente esses sistemas eletrônicos com grandes redundâncias nos aviões que têm deixado as aviação mais segura. Um acidente nunca é por UMA causa específica, mas normalmente tem a falha humana como principal causador.
acredito q nao e necessário essa qtd de automaçao acho q ja estamos passando dos limites. os pilotos nao estao mais pilotando de verdade nos" braços"e isso esta conseqüentemente nao tendo os treinamentos necessários em caso de algo que possa sair do normal . o voo air France por exemplo.
Olá, Vilmar! O quanto automatizar uma aeronave é assunto muito discutido, principalmente depois de acidentes que envolvem automacão. A indústria tem procurado aprender com estes eventos e aplicar os ensinamentos tanto no projeto quanto na operacão. Apesar da polêmica, é sempre bom lembrar que atualmente estamos lidando com taxas de acidente em torno de 0,11/milhão de decolagens, o que é um avanço extraordinário quando comparado com as aeronaves de gerações anteriores. Mas vc está certo ao apontar que os pilotos estão perdendo suas habilidades básicas de voo por conta dos automatismos. Este é um aspecto que precisa ser melhor trabalhado e muitas empresas tem enfatizado o voo manual nas reciclagens em simulador. Muito obrigado pela sua contribuição! 😉👍
Caro Esgrijo, as aeronaves de 4ª geração são aquelas com controles de voo tipo Fly-by-wire (FBW), com proteção do envelope de voo. Assim sendo, o B737, mesmo o Max, que possui controles mecânicos e é equipado com FMS e glass cockpit, é considerado como aeronave de terceira geração. Muito obrigado! 😉👍
Excelente trabalho porém vale observar que o acidente da AirFrance continua para mim mau explicado.Imagine esse A330 sem sua empenagem (profundores).1-Estavam no Optimum Altitude e não tinha potência para uma subida de nível com razão tão alta.2- Entupimento dos pitots (todos ao mesmo tempo , é a piada) , 3- pilotos altamente qualificados tentando sair do stall cabrando o avião é um insulto a aviação da magnitude da Air France -4 e outros detalhes q outros mais ou tão experientes pilotos poderão observar analisando a projeção computadorizada do voo.
Sim, a automação teve uma parcela de contribuição, assim como o treinamento para recuperar do estol em um avião com proteção de envelope de voo. Tanto que, por causa deste acidente, houve uma mudança no treinamento dos pilotos. Muito obrigado, José Augusto! 😉👍
Fico imaginando quantas vezes você escreve, confere, reescreve e repete esse processo até o roteiro final, tamanha perfeição do texto. Parabéns e obrigado por tanta informação de qualidade.
Olá, Gilberto! Sou novo nesta atividade de divulgar pelo UA-cam, então o processo realmente ainda está um pouco trabalhoso nesta intenção de oferecer algo de qualidade. Estou aprendendo e fico feliz quando recebo um feedback positivo e incentivador como o seu. Muitíssimo obrigado! 😉👍
Excelente observação!
Parabens; como sempre conteudo, didatica/comunicacao excepcionais! Versao moderna do Cmdte VanderBurgh!
Como sempre, ótimo vídeo. Acho que a formação dos pilotos, deveria ser como na aeronáutica e da Varig, onde eles faziam curso de engenharia para dar uma boa base técnica.
Parabéns!
Você tem contribuído imensamente para uma aviação mais segura no nosso país, que é carente de materiais com esse; didático e em português.
Muito obrigado, Eduardo! 😉👍
Explanação sintética mas extremamente didática como deve ser. São poucos os que conseguem fazer isso e vc é um deles. Parabéns pelo seu trabalho comandante David Branco.
Muito grato pelo seu gentil feedback, professor! Seu elogio é um grande incentivo! Muito obrigado! 😉👍
Já começou a serie no netflix? kkk excelente comando, obrigado mais uma vez por compartilhar essas jóias.
Caro Tadeu, eu que agradeço pelo incentivo! Grande abraço! 😉👍
Que aula meus amigos! Muito bom. Aprendo, mesmo sem voar.
Muito obrigado, Rafa! 😉👍
Estamos na mesma. Nunca fiz uma aula de pilotagem na vida.
Eu também, mal sei pilotar meu drone (DJI Mavic Air), mas fico fascinado com esses vídeos. Esse piloto deve ser muito, mas muito competente
@@bdfdpcce Muitas informações atrapalham e induzem ao erro!
Pqp!!! Que vídeo do car…! O UA-cam devia ter um botão para dar 1.000.000 de likes. Parabéns.
Muito obrigado pelo elogio e pelo incentivo, amigo! 😉👍
Prezado Cmte: Bom dia. Sua aula foi, simplesmente, fantástica. Eu, como PC mono IFR, por enquanto, pois estou finalizando o multi, e ex-controlador de tráfego aéreo, assisti outras aulas do seu canal e presto aqui o meu sincero agradecimento pela sua dedicação e disponibilidade para compartilhar os seus conhecimentos sobre segurança operacional, mais especificamente a segurança das operações a bordo das aeronaves. Estou aguardando ansiosamente pela segunda aula. Aproveitando esta oportunidade de expôr o meu comentário, gostaria de mencionar que, aliado à automação das aeronaves, a criação e aplicação de vários procedimentos baseados na performance das aeronaves, que estão tomando conta de todos os aeroportos brasileiros, particularmente falando, sejam aeroportos de grande movimento ou de menor movimento, como os regionais. Somente para ilustrar, aqui, no Paraná, Cascavel e Toledo já não possuem procedimentos convencionais. Em Santa Catarina, Navegantes só possui procedimentos RNAV. Adicionalmente, basta pegarmos qualquer carta de rotas do espaço aéreo superior para verificarmos que a quase totalidade das rotas são PBN. Diante do exposto, achei muito pertinente a sua aula sobre a automação das aeronaves. Bem, já me estendi bastante aqui. Mais uma vez, o agradeço pela excelente aula. Espero que muitos pilotos, especialmente os em início de carreira, se inscrevam no seu canal.
Prezado Carlos! Muito agradecido pelo seu elogio e seu feedback! Realmente a automacão é um caminho sem volta, pelos benefícios em aumento da segurança e reducão dos custos, inclusive na estrutura de tráfego aéreo. Muito obrigado uma vez mais! 😉👍
Bom dia, Carlos! Sou ATCO também! Estou em formação do PP Prático, você acha que vale a pena sair da área pública e seguir na privada, estou com essa grande dúvida!
@@rodaseasas3621 não faça isso
Excelente!!!👏🏼👏🏼👏🏼👏🏼
Muito obrigado, Hemerson! 😉👍
estou impressionado com a forma direta e bem organizada em que as informações foram apresentadas. Obrigado!
Muito obrigado pelo elogio, Alex! 👍😉
Top demais todos os seus vídeos. Assisto a vários canais de avião e posso afirmar que o seu é o mais rico em informação e didática. Comecei a seguir ontem e não para de ver vídeos. Parece até aquele vício de seriado da Netflix de tão bom e tão elaborado que foi
Excelente conteúdo David. Isso é algo que nós estamos percebendo afetar a aviação geral aqui nos EUA também, agora que boa parte desse tipo de automação está chegando nos aviões menores, até como "retrofit" pros mais antigos. Na nossa frota de Cirrus, por exemplo, que já passou 8000 aeronaves, estamos notando um trend muito preocupante de acidentes até fatais por falta de noção básica de "airmanship" (como se traduz isso?). Acidentes em pouso, muito perda de controle em arremetida, perda de comando seguida por perda de controle quando o AP é desligado. Enfim, gente aprendendo a voar nesses equipamentos, ligando AP a 500 pés e só desligando na final. Desde 2017, a Cirrus implementou yaw damper automático a partir de 200 AGL, o que eu acho um absurdo. Eu adoro a conveniência que o meu GFC 700 me trás, mas ao mesmo tempo tenho que me forçar a voar bastante na mão.
Ola, Marlon!
Sua observação a respeito da automação na aviação geral é muito importante e pertinente. Se já tinhamos problemas na operacão Parte 121, imagino que isto possa se avolumar na Parte 91, até porque as bases de treinamento são mais heterogêneas e por termos mais operações single-pilot, ou seja, mais carga de trabalho individual e sem o benefício do monitoramento de um segundo piloto. Daí, talvez seja necessário trazer para a operação 91 aqueles "standard operation procedures" que foram aprendidos e são padrão na operação 121 atualmente. Com base na sua observação sobre aviação geral, vou dar uma enfatizada neste aspecto na continuação do video, quando for falar de procedimentos de cabine. Muito obrigado pela contribuição!
Grande abraço!
Cmte Davi Branco, mais uma vez parabéns!!! Esse é sem dúvidas o melhor canal de conteúdo aeronáutico, especialmente no que se refere a segurança operacional. A cada vídeo temos uma aula. Obrigado pelos ensinamentos!
Muito obrigado pelo gentil elogio, Bruno! 😉👍
Excelente esta série. Me chamou muito a atenção sobre o quanto ls primeiros anos de adoção de novas tecnologias tem níveis elevados de acidentes. E também a importância do preparo do humano para lidar com a programação do FMS. Aparentemente, não há ainda automação capaz de substituir o humano. Vamos descobrir nos próximos capítulos. Comandante, mais uma vez agradeço a disponibilização deste material.
Muito obrigado por estar assistindo os videos do canal, Jefferson! 🙏🏻😊👍
Eu que agradeço, Comandante! Sou muito grato! Espero replicar o conhecimento, poder contribuir de fato com a melhoria da segurança no cenário da aviação.
Excelente abordagem sobre automação na aviação. Eu, que não sou piloto mas apenas entusiasta, pude compreender tudo perfeitamente. Parabéns.
Muito obrigado, Isac! 😉👍
Como sempre magnífico trabalho. Parabéns. Bora divulgar. Abraço
Excelente conteúdo sempre 👏🏻👏🏻👏🏻Os apaixonados e comprometidos com uma aviação mais segura, agradecem. 🙌🏼 Obrigado por compartilhar seus conhecimentos Mestre! Fly Safe
Muito obrigado, Ederlei! 😉👍
Sempre aqui, muito bom !!!
Muito obrigado, Daniel! 😉👍
O evento do EK, decolando “dependendo” do FD, ocorrido em 20/12/21, poderia ser mais um exemplo. Parabéns pelo vídeo.
Sim, Rafa! Tô de olho lá! 😁
Valeu, meu amigo! 🙏🏻😉👍🏻
Material extremamente didático. Parabéns pelo excelente trabalho
Muito obrigado, amigo! 👍😉
Excelente video. Muito esclarecedor para quem não é piloto. Obrigado
Muito obrigado pelo elogio! 👍😉
Parabéns, David, vídeo muito interessante, excelente didática e exemplos muito bem escolhidos para ilustrar os conceitos apresentados. Uma bela aula sobre automação. Desejo muito sucesso e agradecemos por sermos brindados por um conteúdo tão bem apresentado.
Meu caro amigo, o feedback de um especialista como você é muito valioso e um grande incentivo! Muito obrigado pela paciência em usar o seu tempo para assistir sobre um assunto que você já conhece tão bem!
Forte abraço, Ronald!
@@BrancoAviacao É um prazer assistir, aprender, e observar as ótimas técnicas de apresentação que você está desenvolvendo
Excelente trabalho, parabéns!
Muito obrigado, Renato! 😉👍
Excelente tema, parabéns pela iniciativa!
Valeu, Yan! Muito obrigado! Abraço! 😉👏🏻
Rapaz comecei assistir esses vídeos 19 hs até agora estou assistindo 3:19 e eu ainda assistindo vídeos bons altamente didático parabéns .
Fico muito feliz que esteja gostando. Muito obrigado, Alexsandro! 😉👍
Bem, simplesmente sensacional! Assistir aos vídeos do canal é um investimento, tanto para engrandecimento profissional quanto para nos tornarmos mais seguros, tomando melhores decisões e difundindo melhor esses valores. Muito obrigado!
Fico feliz em estar contribuindo! Muito obrigado, Humberto! 😉👍
Bela aula!! 👏👏👏👏
Muito obrigado, amigo! 😉👍
Meus parabéns, assim fica fácil apreender....
Muito obrigado, Eder! 😉👍
Muito bom!
Muito obrigado! 😉👍
Excelente vídeo (como sempre). Esperando a parte 2!!! :-)
Excelente canal! Continue!
Caro Rodrigo David, sou seu fã há muitos anos! Uma honra receber seu elogio! Muito obrigado! 😉👍
@@BrancoAviacao eu que agradeço! Agora o fã sou eu! 👏🏼👏🏼👏🏼
So videos excepcionais! A lá chasse!
Muito obrigado pelo gentil elogio, Ribeiro Junior! 👍🏻😉
excelente canal, estou maratonando.
Muito obrigado, amigo! 🙏🏻🙂👍
Mais um excelente vídeo, parabéns.
Excelente, parabéns pela aula!
Muito obrigado, Eduardo! 😉👍
Como sempre, EXCEPCIONAL.
Muito obrigado, Guilherme! 😉👍
Parabéns, David Branco!
Excelente aula como sempre!
Muito obrigado, Luiz! 😉👍
Muito obrigado e continuacao de bons videos como este
Que aula!! Aguardando a parte 2
Estou em atraso com a publicação da parte 2, Bergson. Eu estava aguardando a liberação do relatório do acidente com o Sukhoi SuperJet, em Moscou, mas está demorando muito. Acho que vou seguir sem ele mesmo. Muito obrigado, amigo! 😉👍
Parabéns comando muito top c onteudo
Excelente conteúdo. Muito obrigado!
Muito obrigado, Rossini! 😉👍
É importante considerar a falha humana, também presente em grande parte de acidentes com aeronaves.
Mestre 👏👏👏👌✈
Cara vc é 1000 parabéns pelo seu canal!
Caro amigo, muito obrigado pelo elogio! 😉👍
Uma verdadeira aula!!!! Parabéns!
Muito obrigado, Gustavo! 😉👍
Muito bom, parabéns. Aguardando a parte 2.
Muito obrigado, Juan! 😉👍
Excelente !
Muito obrigado, Zeumar! 😉👍
Excelente 👏🏻
Muito obrigado, Rudson! 😉👍
Como sempre um ótimo vídeo!!!
Muito obrigado, Egnaldo! 😉👍
Excelente Video!!!Sem palavras!!!
Mais um material engrandecedor. Parabéns!!!
Muito bom David, excelente conteúdo e didática como sempre. Abraços
Roma
Grande Romanelli!
Muito obrigado, meu amigo!
Forte abraço! 😉👍
Vc é o melhor.
Cesna Gran Caravan 208-B Executivo. 🇧🇷 🇳🇱 🇧🇷
O acidente com o voo para Paris sobre o Atlântico, os comandos fe Joy stick contribuio pra piorar as coisa, enquanto um
Piloto tentava elevar o nariz do avião outro fazia ao contrário, se fosse. Manche físico isso não aconteceria!!!
Exato, Wanderley. No entanto, a aeronave tem dispositivos para avisar quando os dois side-sticks estão sendo usados simultaneamente, mas os pilotos não reagiram adequadamente aos avisos da aeronave.
EU acho que duma forma simples podiam estar vivos pra isso bastava que tivesem usado plano B ou seja aquilo que ja vim; que se usar o telemovel com programa adquado em modo aviao vai dar a velocidade altura e direcao diretamente que seria aquilo que faltou acho eu pra salvar todas aquelas vida que se perderam, posso comparar com outro sistema de sensores que temos ao passar em portoes automaticos que sao sistemas simples e contribuem muito pra evitar acidentes que seria aquilo que se precisa em muitas situacoes nas nossas vidas.
Baita vídeo, parabéns!
Muito obrigado, amigo! 👍🏻😉
Aula
Magna
Muito obrigado, amigo! 😉👍
Aqui como leigo, mas entusiasta em aviação, parabéns pelo belíssimo trabalho. Mas com relação ao AF447… muitas dúvidas continuam “pairando” no ar, mas um comissário veterano da LH num vôo que frequento me disse que “em off” o assunto entre tripulantes, segue na linha do questionamento da condição meteorológica local naquele momento, e que os outros voos quase que simultâneos da TAP, TAM, LH, KLM, IB etc todos desviaram de uma região crítica…
Olá, Peter! Sim, a questão da meteorologia é real e foi abordada no relatório de investigação do BEA, no livro Understanding AF447 e outras publicações. Este video abordou apenas o aspecto da interface homem-automação pois era o tópico principal, mas claro que os demais aspectos continuam presentes. Muito obrigado pela sua contribuição! 😉👍
Pois é… mesmo assim difícil de entender que: tudo supostamente…mas as redundâncias não foram suficientes?, os aquecimentos dos pitots não deram conta de derreter o gelo? mesmo com trust no máximo a aeronave pode estolar ?? Bom sou leigo deixei claro, portanto me desculpe por alguma bobagem. Mas parece que entendi aqui que o estabilizador horizontal (ou o profundor?) estava em cabrar quase que constantemente no evento?Bom, por que sempre tive um pouco de medo de voar mas ao mesmo tempo paixão pela aviação, talvez até por isso comecei a querer entender melhor os detalhes de acidentes aéreos para constatar na realidade o quão seguro é a aviação de hoje em dia. E tão segura que até talvez alguns pilotos relaxam demais com alguns procedimentos… Outro acidente foi o MH17 onde tbm outros voos (um deles da Lufthansa tbm) pouco antes desviou da área de conflito Ucrânia x Rússia e o Comandante da MH seguiu “straight ahead” sobre a mesma e foi atingido por um míssil terra-ar. Ou seja o feeling a sensibilidade e a boa formação do piloto é muito importante! E que pé e mão não é só para manicure e podologia como alguns novos-pilotos aí gostam de afirmar enaltecendo a tecnologia cada vez mais presente.
quando sai a parte 2 ?
Tem mais, computadotes costumam entrar em conflito quando muito solicitado por comandos aleatórios !
O nível de automação na aviação sempre foi motivo de argumentação dentro da indústria aeronáutica. Apesar das inúmeras vantagens econômicas e de segurança, certamente ainda existem alguns pontos a serem melhorados. Muito obrigado, Wanderley!😉👍
Quantos km o helicóptero pode percorrer
Alguém tem o link da parte 2 do vídeo?
Prezado David, não consegui localizar a segunda parte desse excelente vídeo. Já está disponível?
Roberto, estou devendo mesmo. O vídeo está 95% pronto há vários meses, mas estou esperando o relatório final do acidente com o Sukhoi SuperJet ocorrido em Moscou em 2019 e a autoridade de investigação ainda não liberou. Muito obrigado pelo interesse, meu amigo! 👍😉
@@BrancoAviacao muito obrigado por seu retorno David. Vou ficar no aguardo. Não sei se você lembra de mim, mas trabalhamos juntos na Embraer. Eu fiz parte do grupo que implementou as operações dos Phenom 100 e Phenom 300. Eu era instrutor de ground school lá do Treinamento de Clientes.
@@robertoverissimodeaquino2804 - sim, claro que lembro! Bom revê-lo por aqui! Grande abraço! 👍🏻😉
Queria saber o seguinte sobre os instrumentos standby que indicava o ângulo do avião em posição de stal n teria ajudado já que os outros estavam dando informações confuso? E só uma pergunta n estou julgando
Caro Amâncio, sobre o "ângulo do avião", todos os indicadores de atitude supostamente estavam com a mesma indicação e correta. O que a aeronave perdeu foi a indicação de velocidade, que provocou a desconexão do piloto automático, seguido do aviso espúrio de estol Eles tinham informação da atitude em relação ao horizontes mas desconheço se o A330 possui informação direta de ângulo de ataque, ou seja, do ângulo em relacão ao fluxo de ar. Neste caso, a atitude do avião em relação ao horizonte oscilou entre 10 e 15 graus, mas com o aparelho em trajetória descendente, o ângulo em relação ao fluxo de ar estava da ordem de 40 graus, muito acima do ângulo de estol e a reação dos pilotos não foi suficiente para recuperar do estol, tanto pelo treinamento que possuiam, como pelo deslocamento inadvertido do estabilizador horizontal. Acontece que naquela época o treinamento de recuperação de estol para aeronaves daquela classe era menos efetivo do se faz hoje em dia, um aprendizado vindo daquele mesmo acidente. Obrigado pelo questionamento. 😉👍
@@BrancoAviacao se fosse igual a tecnologia do Max da boeng acho que ele não teria stolado obrigado pela explicação emtendi foi muito triste esse acidente oque eu acho e que se eles n tivesse mexido na configuração do avião tinha passado da tempestade e os indicadores de fluxo de ar (velocidade) tinham descongelado e tinha dado certo acho que fato de puchar sidestick foi quem complicou que triste
Brigadeiro Carlos foi meu professor de segurança de voo na faculdade, nos contava casos na aula que as pessoas jamais imaginam, inclusive de um 738 da GOL que quase foi pro brejo num cenário parecido com o famigerado acidente da Air France em 2009 graças a essa idiotice de automação demasiada. Na minha opinião, é algo ridículo que só trás riscos e tira a proficiência, fazendo os pilotos caírem numa rotina perigosa. Obviamente que a automação é um caminho sem volta e com a tecnologia é natural que ela aconteça, mas a mentalidade em relação a mesma precisa mudar e ter a atenção necessária.
Muito bom.
Eu procurei a segunda parte e não encontrei. Está com nome diferente?
Obrigado. 👍
Oi Kilder, ainda estou devendo a parte 2. Estou aguardando a divulgação do relatório do acidente com o Sukhoi Superjet ocorrido em Moscou em 2019, mas está demorando tanto que acho que vou mesmo ter que fazer a segunda parte sem ele. Muito obrigado pelo interesse. 😉👍
@@BrancoAviacao Por nada. Vou aguardando aqui! 👍
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Deus acima de todos"
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voçê não acredita que se eles tives olhado para o horizonte artificial no primeiro sinal de stall eles teriam evitado o acidente? percebi que alguns acidentes poderiam ser evitados. Pode fazer um vídeo sobre o horizonte artificial? obg!
Helicóptero vou quantos quilômetros
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Muito obrigado, Marcelo! 😉👍
Mas ainda acho que a atitude do PIC, quando começou o problema, foi a bala de prata. Ele poderia não saber a velocidade, mas o pitch do avião e a indicação de altitude, estavam bem a sua frente. Não entendo, como ele foi cabrar o avião, que estava estabilizado em voo de cruzeiro?! E tudo indicando que ele estava subindo e ele continuava "puxando" o joystick
Oi Roberto!
Existe mais coisa além do que está no video, mas foi ótimo você questionar.
Na época, a Airbus afirmava que seu avião não estolava. A resposta do piloto à situações próximas ao estol, por treinamento, seria trazer o sidestick a cabrar. Com isso, o avião entraria em uma atitude que daria o maximo ângulo de ataque (AoA) tendo uma proteção pelo Fly-by-Wire (FBW) e os motores avançariam para tração máxima. Mas isso só aconteceria se o FBW estivesse no modo normal de operação, com a proteção de AoA ativa.
Porém, com a divergência de informação de velocidade entre os dois Air Data Reference, o FBW degradou para um modo onde o avião perde aquela proteção contra elevado AoA. Em consequência, a resposta condicionada do piloto conjugada com a ausência de proteção, acabou induzindo a um estol real.
Você está certo quanto ao procedimento para aquela situação que os manuais chamam de Unreliable Airspeed. No primeiro momento, não seria necessário fazer nada, apenas manter a atitude e a tração dos motores. Mas aí entra uma outra condição que a indústria denomina de Startle Factor (ou fator susto), onde o piloto acaba reagindo de forma inadequada para a situação devido à surpresa de uma situação inesperada.
Muito obrigado pot comentar! 😉👍
Regra de 3 problema reação solução prá revelar os pontos a serem
Corrigidus observando a situação
Nu presente boa sorte
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O problema da automatização é o aumento de sistemas eletrônicos o que aimenta a incidência de problemas desses, podendo ocasionar mais acidentes.
É uma faca de dois gumes.
Mas é justamente esses sistemas eletrônicos com grandes redundâncias nos aviões que têm deixado as aviação mais segura. Um acidente nunca é por UMA causa específica, mas normalmente tem a falha humana como principal causador.
Capacidade de km/ horas
Muito bom a aula mais futuro e altomatico vai ser sem piloto kkk
Existe uma tendência de migrar a transporte comercial para operação com apenas um piloto, mas ainda deve levar algum tempo. Obrigado, Alexandre! 😉👍
Tomara q demore pois meu sonho é ser piloto...
acredito q nao e necessário essa qtd de automaçao acho q ja estamos passando dos limites. os pilotos nao estao mais pilotando de verdade nos" braços"e isso esta conseqüentemente nao tendo os treinamentos necessários em caso de algo que possa sair do normal . o voo air France por exemplo.
Olá, Vilmar!
O quanto automatizar uma aeronave é assunto muito discutido, principalmente depois de acidentes que envolvem automacão. A indústria tem procurado aprender com estes eventos e aplicar os ensinamentos tanto no projeto quanto na operacão. Apesar da polêmica, é sempre bom lembrar que atualmente estamos lidando com taxas de acidente em torno de 0,11/milhão de decolagens, o que é um avanço extraordinário quando comparado com as aeronaves de gerações anteriores. Mas vc está certo ao apontar que os pilotos estão perdendo suas habilidades básicas de voo por conta dos automatismos. Este é um aspecto que precisa ser melhor trabalhado e muitas empresas tem enfatizado o voo manual nas reciclagens em simulador.
Muito obrigado pela sua contribuição! 😉👍
@@BrancoAviacao obrigado vc pela atenção
O 737-max deve ter derrubado a média das aeronaves de 4 geração
Caro Esgrijo, as aeronaves de 4ª geração são aquelas com controles de voo tipo Fly-by-wire (FBW), com proteção do envelope de voo. Assim sendo, o B737, mesmo o Max, que possui controles mecânicos e é equipado com FMS e glass cockpit, é considerado como aeronave de terceira geração. Muito obrigado! 😉👍
@@BrancoAviacao não sabia, pensei que com as evoluções ele seria classificado como 4 geração, obrigado pelo esclarecimento
Meu caro, não bastava o piloto olhar o horizonte artificial ?, até em vídeo game a gente faz isso pra sair dum estooll
Excelente trabalho porém vale observar que o acidente da AirFrance continua para mim mau explicado.Imagine esse A330 sem sua empenagem (profundores).1-Estavam no Optimum Altitude e não tinha potência para uma subida de nível com razão tão alta.2- Entupimento dos pitots (todos ao mesmo tempo , é a piada) , 3- pilotos altamente qualificados tentando sair do stall cabrando o avião é um insulto a aviação da magnitude da Air France -4 e outros detalhes q outros mais ou tão experientes pilotos poderão observar analisando a projeção computadorizada do voo.
Esse acidente goi uma sacanagem. A automação atrapalhou.
Sim, a automação teve uma parcela de contribuição, assim como o treinamento para recuperar do estol em um avião com proteção de envelope de voo. Tanto que, por causa deste acidente, houve uma mudança no treinamento dos pilotos. Muito obrigado, José Augusto! 😉👍
Curioso é que a automação também ira continuar vitimando.