А почему это должно быть невозможно если книга писалась после катастрофы дуглас дс-10? Там ведь пилоты 40 минут машину в небе держали исключительно на весьма корявом разнотяге. И посадили бы успешно если бы не капризы природы.
@@ВикторРябов-ц3з только Ту-154 это не DC-10 его двигатели размещены слишком близко к центральной оси и на разность их тяги самолёт не будет реагировать
Доброе время суток, подскажите, вы можете на своем тренажёре смоделировать авиа инцидент который произошел 29 апреля 2011 года борт RA-85563 самолёт Ту-154 " Танцующий самолёт" которым управлял Юрий Родионов, что бы посмотреть из кабины, реально запрограммировать все его неисправности на то время событий если это возможно? Что бы вы попробовали его посадить, если это возможно, помниться если не ошибаюсь у них было только хвостовое управление ... Было бы интересно
Очень интересно конечно, но было бы замечательно если бы было побольше комментариев для простых смертных типа вот, понижаем газ на правом двигателе, повышаем на левом чтобы сделать крен налево, вот, работаем закрылками чтобы выровнять самолет и т.п, а то так смотришь как мужик крутит штурвалы, чето там щелкает и на этом все.
Что именно тут тебе нужно было коментировать?Работает РУД ами и элероны туда сюда. Руд больше, меньше, элерон выше, ниже, и так 200 раз? Может, сам чуток поймёшь?)
Я в прошлом видео писал, что мы очень хотим приехать и один из сценариев, которые мы хотели бы смоделировать именно из книги В.В. Ершова - "Страх полета" при пожаре второго и отказе гидрухи. Но вы всегда на шаг впереди :)
Есть ещё такой момент - в каком положении окажутся руль высоты и элероны в момент когда из гидросистемы уйдёт последняя капля жидкости, или они в нейтраль уходят?
Да, успеть.. Это смешно при той степени подготовки пилотов нашего времени.. Мало пилотов, кто умеет в должной степени управлять самолетом вручную, особенно с задней цетровкой с большим весом, много ньюансов, конечно, прежде всего выдерживание углов на низкой скорости и тем более на малой высоте или на пределе потолка. Тут нужно чётко следить за приборами по кругу, чтобы все параметры отображались в мозгу и вовремя реагировать штурвалом педалями не на один параметр, а на все, сохраняя приемлемое полётное положение машины. Ещё очень важно слетанность экипажа,нельзя расслабляться. 1000 часов безаварийного налёта не исключают возникновения аварийной ситуации, которая может перейти за секунды в катастрофическую
Денис Окань демонстрировал аналогичное на тренажёре 737-го, но там задача заведомо попроще, покольку в силу иной схемы расположения двигателей разнотяг получается эффективнее. "Раскоряка", требуемая для одновременного управления стабилизатором и РУДами - конечно, такое себе. Кстати, вы не приглашали к себе Дениса для, как это сейчас модно говорить, "коллаба"? Хотя у него в настоящее время дел выше крыши, наверняка захочется снова пощупать самолёт, на котором начиналась карьера в большой авиации.
Приглашали. Видео Дениса видели, на Боинге ещё что удобно - там в штатном режиме триммирование происходит за счёт перестановки стабилизатора (в отличии от МЭТ тушки), то есть в распоряжении пилота даже при потере ГС прямо под пальцем остаётся более шустрый, родной и привычный stabilizer trim (в отличии от непривычного пилотам тушки медлительного и церемоннного ручного задатчика стабилизатора, который немногие пилоты использовали вообще в своей карьере, приучившись к отдельному МЭТу).
@@ЛегендаАэро Спасибо вам , за ваш контент , мне как симмеру 737 (500-NG) MFS 2004 очень интересно смотреть . Страшно сесть за штурвал Туполева , Боинг в разы проще , но звук двигателей Тушки ...КОСМОС !!!!
На 737 можно штатно посадить без гидравлики и электрики. Вообще. Рули управляются тросиками, а стабилизатор - ручными колёсами. Пилоты это тренируют на симуляторах.
Скажите пожалуйста, на чём в Вашем тренажёре построена визуализация (3D окружение)? И мне показалось, что на пробеге самолёт начал уходить с полосы вправо. В данном случае, есть ли возможность управлять передней стойкой или рулем направления? Спасибо.
Зато военный посадили, без гидравлики и без управления элеронами, одними РУДами. На минное поле. См. "Расследование авиокатастроф", сезон и серию не помню.
Жирный лайк за труды и доп. инфу в описании. Кстати, в Багдаде, если не ошибаюсь, пилотам удалось посадить подбитый и горящий самолёт, т.е. в отличии от "ершовской" ситуации они были не только без обычного управления, но и в цейтноте, и таки сели
По-моему никто и не сомневался особо, что конструктивно это возможно. Но на стрессе при реальном отказе это экстраординарная задача. В РЛЭ о таком способе ни слова, тренировок никто не проводит. Ершов, может, и посадил бы.
ИМХО: зависит от того из какой высоты и конфигурации. Проще говоря, насколько самолет в балансе на момент потери гидравлики и сколько времени есть у экипажа на мозговой штурм. Вдохновивший Ершова случай с посадкой на коровник был на взлете - чуть ли не самый гадкий вариант с точки зрения психики.
Известный случай успешной аварийной посадки при отказе гидравлики произошёл в 1989 году с самолетом DC-10 рейса 232 United Airlines в аэропорту Су-Сити (🇺🇸США). Во время полёта на высоте 10 000 м взорвался хвостовой двигатель и вывел из строя всю жизненно важную гидросистему. Пилотам удалось посадить самолёт на ВПП благодаря изменению тяги двигателей, но порыв ветра перед касанием накренил самолёт на правое крыло, из-за чего самолёт перевернулся на ВПП, разрушился и сгорел. 111 человек погибли, 185 выжили!
Как то плохо верится, что самолет без гидросистем будет лететь, да и данная ситуация притянута за уши. Под Иркутском, был пожар, производили тушение пожара, разворачивали самолет и не смогли выпустить шасси, из-за утечки гидросистемы, это как тормозную жидкость потерять в системе, тормозов не будет, и скорее всего, если не ошибаюсь рули высоты потеряли при снижении, они врядли вернулись в горизонтальное положение, или свободно болтались по ветру, и управлять самолетом, когда рули вниз или гуляют туда сюда, не очень помойму управлемо. Ну это моё личное мнение. Да и опытные пилоты говорят о подобных ситуациях, время живучести самолета 4 минута, это не просто так сказано.
Подскажите, пожалуйста: МУС-ЗПТВ и электродвигатели выдержат частую перестановку стабилизатора? Возможно, я ошибаюсь, но что-то заставляет думать, что на этом типе электродвигатели не расчитаны на это, т.к. стабилизатор при пилотировании активно не используется.
Прикольно. Это примерно как на железной дороге. На тренажёрах наших дырявых вёдер, а потом при разборах за бархатной скатертью на столе у начальника депо всё всегда ясно и понятно. А почему такое говно до сих пор эксплуатируют, и как его (говно) готовят (я говорю про тепловозы) в поездку, на котором пилить триста вёрст, и у которого вот-вот что-нибудь отвалиться - такие вопросы просто неуместны. Я всегда считал так: если сломалось - значит плохо сделали.
На Ту 16м, при таком же отказе, командир довел ло полосы, но чуть с перелетом. Ушел на второй круг. Садился отлично, но, уже над полосой, экранопланом начало поднимать на кабрирование. После взлетного, поставило свечкой и, на верху, перед тем как рухнуть и сгореть, командир успел в эфир- Прощайте мужики
Я думаю,что это вполне осуществимо.Борт инженер системы и пожаротушение,второй связь,крены,скорость,штурману точно вывести на полосу,старшему бортпроводнику строго следить за пассажирами,чтоб не перебегали вперед и не нарушили центровку.
@@Kh.Nh.7b Правильно думал и тренировался сажать его хоть на лёд за 6 минут. Ибо почему при пожаре второго откажет только гидравлика? Там и управление тягой двигателей и стабилизатором сгорит. И вообще может хвост отвалится. Так что это всё очень большая теория.
На Чкаловский аэродром так ту154 садился. Причем момент разворота буквально над нашей деревней был. Его как кленовый лист мотыляло. Потом уже смотрел как сажали. Видео в интернете есть. Это профессионалы.
Я ни разу не пилот, но тема интересная. Насколько пилот у которого за плечами сотни душ и он отвечает за них сможет повторить Ваши маневры. Летаю много, пока влезло.
Первый раз на репетиции получился после двух уходов на второй круг; затем при съёмке пришлось тоже сначала раз уйти на второй потому что слишком поздно вышли на касание с полосой (2/3 полосы уже пролетели), и на второй раз получилось.
@@ЛегендаАэро Уход на второй за неудачный не всчёт. Я имел ввиду сколько раз разбил машину? Ни одного, понял, круто!) Лови челлендж - "взлёт без закрылок с доразгоном у земли на экранном эффекте"! Слабо?) Как минимум три самолёта разбились по причине не выпущенных закрылок при взлёте. Во всех трёх инциндентах скмолёт долго и неустойчиво летел низко у земли пока не встретил препятствие. Допустим, по курсу 10км препятствий нет, равнина. Взлетишь без закрылок за 10км с ОБЫЧНОЙ взлётной скорости - выживешь!)
@@ЛегендаАэро Не "выпущеных" прости, исправил. Просто не выпустили их. Взлетели в невзлётной конфигурации, пропустив некоторые пункты карты контрольных проверок. По идее, разогнав его по сильнее на ВПП и без них бы проконало. Но было так, как было. При этом пилоты до конца не понимали свою ошибку. Самолёт достаточно долго скользил на экранном эффекте у земли, плавно разгоняясь и кажется, не будь препятствий по немногу взлетел. Вот таких ситуаций две в "Расследованиях авиокатастроф" и одну читал. Ты в ней оказался, но препятствий нет. Сможешь взлететь?
Это я к тому, что у меня есть друг - КВС Boeing-777 (а это высшая ступень), который летает в Российской АК, за зарплату ниже, чем КВС 737 в "Победе". Вот это человек, по-настоящему болеет небом. Как он сказал - "Я не за деньги летаю".
В 1993 году .после взлета из Иркутска. при наборе загорелся 2й двигатель . экипаж начал выстраивать схему захода с обратным курсом .но перегорели все гидросистемы .они начали заходить на глиссаду .но что то пошло не так .в итоге борт рухнул .погибли все На тренажёре все проще .
Они не знали, что гидросистема откажет. Вот как раз (по-моему) после этой катастрофы, Ершов и сказал, что есть не более 5 минут между пожаром второго (центрального) двигателя и отказом гидравлики. За это время либо приземляешься, либо используешь эти 5 минут для стабилизации полета, а дальше - по методу Ершова и авторов видео.
Поправьте если ошибаюсь. Был случай в Ираке с Американским транспортником. При взлёте был атакован пзрка противника. Вышли из строя органы управления. Сел тоже благодоря управлению тягой двигателей. После этого случая ввели обязательную программу обучения пилотов для подобных ситуаций.
Здравствуйте, очень интересная ситуация, при отказе второго двигателя, получается можно управлять самолетом. А если откажет 1 й или 3 й двигатель, получится также управлять? Или этот вариант только при отказе именно 2го двигателя?
После катастрофы Фалькова Василий Васильевич Ершов начал думать - что я буду делать в такой ситуации! А после последующих - ещё больше. В Сибири можно дотянуть до Байкала и "скользи по льду хоть десять километров"... Во всяком случае - надо пробовать что-то делать!
Меня Василий Васильевич научил многому, хотя я не авиатор. Я дальнобойщик. И когда что-то страшное вижу на трассе - всегда себя спрашиваю - а как бы я поступил? Что бы я сделал? И, поверьте, много раз это помогало в самых различных ситуациях! Безмерно уважаю Василия Ершова! И Вам - респект огромный!
А почему у вас ВБЭ не работает? Не удалось привязать к X-Plane или пока что в процессе реализации? Ну и очень режет глаз, что вместо TCAS заглушка, сильно портит вид + это же еще и цифровой вариометр. По-хорошему, вам надо на место TCAS, если вы его не будете реализовывать, поставить аналоговый вариометр ВАР-30М, сейчас он слева внизу панели, на месте в котором на старых М-ках стоял ВАР-75М. Вариометр обязан быть в основной группе приборов в центре, это крайне важный прибор! А сейчас у вас панель неправильно реализована с точки зрения прототипа и чтения приборов \ распределения внимания при пилотировании. Подвижная платформа это конечно круто и уникально, но аутентичная приборная панель в тренажёре важнее.
Здраствуйте ! Вопрос чисто технический касаемо тренажера. Приборы аналоговые и электромеханические или внутри все новое ? Происходит ли конвертация аналог в цифру если все родное? АБСУ и Курс-МП общается с компьютером через конвертер или эмулировано в цифре ?
Очень режет глаз, что они не подключили ВБЭ и убрали индикатор TCAS из центра приборки. Видимо не смогли прикрутить. Так же там KLN-90 даже есть, но тоже никак не прикрученная судя по видео. Аналоговые приборы видимо внутри с новыми кишками (классика "домашних" кокпитов).
@@dukenukem8381 Предполагаю что 90% не родная. Проще всю внутрянку приборов выкинуть и заменить (а барометрические приборы вообще по другому не задействовать - только переделка). Вы слышите вой преобразователей в кабине? Я - нет (кстати тоже минус к реализму), ибо не нужны преобразователи и все эти дикие авиационные напряжения 200\115\36 В 400 Гц в тренажере.
Может на симуляторе и получится. Но есть одно большое НО. Психологический фактор. В реальности, в случае какой либо ошибки, нельзя начать заново. И если пилот не сможет совладать с этой мыслью, то шанс ошибки возрастает в разы. Ведь гораздо легче сидя на земле в сконцентрироваться на своих действиях и предугадывать развитие ситуации, чем в воздухе с мыслью что любая малейшая ошибка может стать последней. Не боятся лишь дураки и мертвые. Причем вторые, это обычно бывшие первые.
Потеря штурвального управления это даже не особая ситуация полета, это исключительный случай, которых происходило единицы на миллионы рейсов, поэтому скорее всего такие ситуации и не входят в подготовку
А некоторые даже из штопора ту 154 выводят!) конечно, на тренажёре после ста попыток можно посадить самолёт без штурвала, особенно если идеальная погода, нет ветра, заход по кгс.. Нет перегруза... В реальности это подвиг
@@АртемДунаев-п2й да, посмотрел - в катастрофе в Сочи погиб штурман "чкаловского" рейса. Интересно в чем именно тогда проявлялся отказ управления в Чкаловском, толковой информации в интернете как-то не попадалась
Но тогда могу привести 100% аналогичный пример: посадка DC 10 (насколько помню) в США. Разрушение второго двигателя, отказ гидросистем. Результат 50/50, разрушился при посадке
@@1982Eugene Если коротко, то отклонения штурвала по крену стали изменять тангаж и наоборот при даче штурвала на себя или от себя изменялся крен. Почитайте про систему управления полтинника, штурвальная колонка завязана на блоки АБСУ, а разъемы на блоке были одинаковыми. Банальная ошибка наземного персонала.
А почему удалось вывести из штопора Артюхину и Павлову 6 января 1978 года. Борт СССР-85032? Потому что у них был не тренажёр? Может на тренажёре нельзя вывести из штопора, а в реальной ситуации можно?
Но именно опыт отработки таких ситуаций на тренажёре даёт адекватность и отсутствие паники с пониманием последующих действий в реальной экстренной ситуации.
Что будет, если на ту-154 в плоском штопоре выключить центральный двигатель, убрать двигатели на малый газ и на двигателе в сторону которого происходит вращение включить реверс?
Так реверс в воздухе не включить. Да и толку от него в штопоре... А вот что если всех пассажиров загнать в нос и изменить центровку? Хотя, думаю и это не поможет, но было бы интересно попробовать вывести туполь из штопора установив предельно возможную переднюю центровку
ориентируясь по книгам В.В.Е., у Туполя все три гидросистемы идут совместно аккурат у второго двигателя, поэтому проблемы именно со вторым движком и вызывают такой лютый капец...
@@ЛегендаАэро За небольшой разнотяг может быть и не отобрали бы. А второй двигатель можно было бы и не выключать. Он на чистоту эксперимента не сильно влияет.
@@АндрейПучков-т2у с разнотягом всё ок; а вот стабилизатор вместо штурвала это уже дичь; обычно колпачок законтрен и судя по наличию концевиков, даже его открытие попадает в расшифровку и в штатном полете вызовет неслабый интерес у безопасности полетов..
@@ЛегендаАэро Стабилизатор в книге они использовали мало. В набор высоты машину переводили увеличением режима двигателей, для снижения - прибирали режим. Вот это он и мог проверить. Возможно, при случае и стабилизатор не понадобится. Для установки вертикальной скорости хватит игры с режимами.
А вот если бы ещё и сдвиг ветра был...скольким пилотам пришлось "с...ь кирпичами", даже на работающей машине. Если взлетели с Пулково, то попробуйте на Неву приводниться с неработающим шасси.
и еще, выходит, сели прям так совсем не по середине разметки ВПП, а так явно видно, что на правую её часть, наверное, из-за сложности выравнивания, я так понимаю
В таких условиях то не до выдерживания оси разметки, у нас есть сомнения что вообще в реальности получилось бы посадить на конкретную полосу, а не абстрактно в поле. Но ключевое тут - хотя бы посадить, а не разбить
@@Nareshikadesu Ну да, ну да. Вы тратите месяцы что-бы запрограммировать АБСУ работать как она должна работать, а теперь надо еще думать как бы ее "сломать" :)
это Иркутск, вот этот вот: ua-cam.com/video/_Wn2AcqRCLk/v-deo.html Ершов, как следует из его летных дневников, пропустил через себя, очень близко к сердцу, и Красноярск 84 и катастрофу по ссылке. Так родилась его повесть "Страх полета". Там поспадка была на лед Байкала. Потому и Байкал, что он близко к Иркутску
Как самолёт может быть управляемым за счет разнотяга двигателей в канале крена? Одна из особенностей хвостового расположения двигателей их близость к продольной оси самолёта, и наоборот, неоднократно подчёркивалось, что именно благодаря ему самолёт не стремиться развернуться вокруг нерабочего двигателя, при его отказе, от этого страдают самолёты с подкрыльевым расположением
Стремится, но в меньшей степени. Увод весьма ощутимый -- что в симуляторе и показано, просто компенсировать его проще чем на самолетах с подкрыльевым расположением.
Вопрос хороший, по сути - это не штатный способ использования стабилизатора, подобные возможности не рассматривались в те времена в ходе подготовки пилотов на тип, не практиковались на тренажере, и скорее всего в стрессовой ситуации едва ли могло придти в голову что самолетом можно управлять таким способом..
@@clear-eyed-epiphany тоже об этом думали, ну в принципе мы не "разбивались", просто перед съёмкой несколько раз пытались и приходилось уходить на второй круг; получилось с 3й попытки в репетиции и со второй во время съёмки (получается 2 из 5 раз). В реальной жизни тоже есть варианты потренироваться (как те же ребята на подбитом А300), но это даже на тренажёре нужно иметь стальные 🥚 чтобы методично работать таким неповоротливым органом как стабилизатор
А смысл? У тушки с её чистым крылом достаточно большой коэфф. планирования. Если в р-не аэродрома на эшелоне вырубить двигатели - с 10 тысяч лететь можно более 100 км. Погуглите как ЛЛ Ту-154Б-2 использовалась в испытаниях автоматической посадки КА "Буран", тогда для имитации очень крутой глиссады "Бурана" с огромной вертикальной скоростью на ней ставили малый газ всем движкам на эшелоне и еще врубали реверс. Проводил эти испытательные полёты экипаж лётчика-испытателя Игоря Волка. Он же, Волк, должен был стать первым командиром "Бурана" в пилотируемом полёте в космос. Увы, такой не состоялся.
@@Nareshikadesu и чо не развалился планер от таких нагрузок? вертикалка бурана была 80-150 м/с где-то ? и вывод нужно плавно делать иначе фюеляж треснуть легко может тушка ограничение по перегрузке вроде всего 2.5г
Не было необходимости ускорять видео. Сплошное удовольствие наблюдать за работой высокого профессионала!
Молодцы!. Не думал что 154 ым можно так управлять всё таки двигатели близко
просто сразу лайкос Красавцы ПРОДОЛЖАЙТЕ СВОЁ ДЕЛО
Спасибо за демонстрацию. Читая Ершова ВВ, а именно «страх полёта « , очень интересно было жизнеспособна ли теория Василия Васильевича
А почему это должно быть невозможно если книга писалась после катастрофы дуглас дс-10? Там ведь пилоты 40 минут машину в небе держали исключительно на весьма корявом разнотяге. И посадили бы успешно если бы не капризы природы.
Может Ершов бы и смог с первого разу, а вот линейный пилот нет
@@vitalley Так Василий Васильевич и был линейным пилотом. :) Ну и инструктором конечно, но не лётчиком-испытателем.
Попытаться в любом случае стоило, но запаниковали...плохой заход лучше чем просто плашмя о землю.
@@ВикторРябов-ц3з только Ту-154 это не DC-10 его двигатели размещены слишком близко к центральной оси и на разность их тяги самолёт не будет реагировать
Я сам не заметил когда возникло напряжение, отпустило только когда реверс включили!
Спасибо!
Спасибо Вам Большое Ребята! Отдельное Спасибо за этот канал!
Доброе время суток, подскажите, вы можете на своем тренажёре смоделировать авиа инцидент который произошел 29 апреля 2011 года борт RA-85563 самолёт Ту-154 " Танцующий самолёт" которым управлял Юрий Родионов, что бы посмотреть из кабины, реально запрограммировать все его неисправности на то время событий если это возможно? Что бы вы попробовали его посадить, если это возможно, помниться если не ошибаюсь у них было только хвостовое управление ... Было бы интересно
+1
Было бы интересно))
@@ДимонРусяев это точно брат
Очень интересно конечно, но было бы замечательно если бы было побольше комментариев для простых смертных типа вот, понижаем газ на правом двигателе, повышаем на левом чтобы сделать крен налево, вот, работаем закрылками чтобы выровнять самолет и т.п, а то так смотришь как мужик крутит штурвалы, чето там щелкает и на этом все.
Учтем
@@ЛегендаАэро а разве повышение оборотов на левом дает левый крен?
@@serjio6672 нет
@@serjio6672 мы такого и не говорили)
Что именно тут тебе нужно было коментировать?Работает РУД ами и элероны туда сюда. Руд больше, меньше, элерон выше, ниже, и так 200 раз?
Может, сам чуток поймёшь?)
Я в прошлом видео писал, что мы очень хотим приехать и один из сценариев, которые мы хотели бы смоделировать именно из книги В.В. Ершова - "Страх полета" при пожаре второго и отказе гидрухи. Но вы всегда на шаг впереди :)
Интереснейшие обзоры ! Не зря подписался. Спасибо и Удачи !
ВасильВасилич негодуе - сажать надо строго на ось. Дело чести! Не успели вы с тренажёром, вот бы старик порадовался....
Есть ещё такой момент - в каком положении окажутся руль высоты и элероны в момент когда из гидросистемы уйдёт последняя капля жидкости, или они в нейтраль уходят?
нужно успеть в нейтраль поставить.
Да, успеть.. Это смешно при той степени подготовки пилотов нашего времени.. Мало пилотов, кто умеет в должной степени управлять самолетом вручную, особенно с задней цетровкой с большим весом, много ньюансов, конечно, прежде всего выдерживание углов на низкой скорости и тем более на малой высоте или на пределе потолка. Тут нужно чётко следить за приборами по кругу, чтобы все параметры отображались в мозгу и вовремя реагировать штурвалом педалями не на один параметр, а на все, сохраняя приемлемое полётное положение машины. Ещё очень важно слетанность экипажа,нельзя расслабляться. 1000 часов безаварийного налёта не исключают возникновения аварийной ситуации, которая может перейти за секунды в катастрофическую
Добрый день. Подскажите, возможно ли к Вам попасть простым смертным болеющим небом?
Даже желательно, приходите!
Инфа на сайте tu-154.ru
@@ЛегендаАэро до встречи!
Болеющие небом - бессмертны...
@@ProjectX55 Приветствую, Артем, и ты здесь. Мир тесен. Лётчиком хотел быть, поэтому что связано с авиацией, это моё хобби. Поэтому я тоже здесь
ПАРЕНЬ ШАРИТ МОЛОДЕЦ
Очень интересно , спасибо
спасибо за видео!
Было бы интересно посмотреть поведение Ту-154 в условиях сильного обледенения(можно даже с отказом ПОС)
Ему пипец с сильным облединением без ПОС. Как и любому.
@@СергейХхх-с7ь это ясно,но наглядно хотелось бы посмотреть. Видео с грозовым фронтом тоже было понятно всем,но ребята же засняли)
На сколько я знаю, он не обледеневает. Может ошибаюсь.
@@silvestrstolovoystalone7027 он волшебный?) 😄😄😄
@@АндрейБылЗдесь нет, он технически продуманный.
С каждым видео видно как развивается канал. Не бросайте столь великолепный проект. Жаль я далеко от Москвы, приехал бы к вам, полетать.
Классные видюхи. Просмотрел почти все.
Денис Окань демонстрировал аналогичное на тренажёре 737-го, но там задача заведомо попроще, покольку в силу иной схемы расположения двигателей разнотяг получается эффективнее. "Раскоряка", требуемая для одновременного управления стабилизатором и РУДами - конечно, такое себе.
Кстати, вы не приглашали к себе Дениса для, как это сейчас модно говорить, "коллаба"? Хотя у него в настоящее время дел выше крыши, наверняка захочется снова пощупать самолёт, на котором начиналась карьера в большой авиации.
Приглашали.
Видео Дениса видели, на Боинге ещё что удобно - там в штатном режиме триммирование происходит за счёт перестановки стабилизатора (в отличии от МЭТ тушки), то есть в распоряжении пилота даже при потере ГС прямо под пальцем остаётся более шустрый, родной и привычный stabilizer trim (в отличии от непривычного пилотам тушки медлительного и церемоннного ручного задатчика стабилизатора, который немногие пилоты использовали вообще в своей карьере, приучившись к отдельному МЭТу).
@@ЛегендаАэро Спасибо вам , за ваш контент , мне как симмеру 737 (500-NG) MFS 2004 очень интересно смотреть . Страшно сесть за штурвал Туполева , Боинг в разы проще , но звук двигателей Тушки ...КОСМОС !!!!
На 737 можно штатно посадить без гидравлики и электрики. Вообще. Рули управляются тросиками, а стабилизатор - ручными колёсами. Пилоты это тренируют на симуляторах.
Очень приятный инструктор
Скажите пожалуйста, на чём в Вашем тренажёре построена визуализация (3D окружение)? И мне показалось, что на пробеге самолёт начал уходить с полосы вправо. В данном случае, есть ли возможность управлять передней стойкой или рулем направления? Спасибо.
Спасибо! Читал. Сопереживал героям книги. Ваше видео развеяло сомнения.
Самолет летит сам... на то он и самолет. Прям улыбнуло) Очень интересные ролики. Добротный контент
Чем жёстче посадка тем громче хлопают пассажиры) браво!
Красавчег, такое было на ds-9 вроде, но они при посадке уже ушатались
DC-10 в Су-Сити
Зато военный посадили, без гидравлики и без управления элеронами, одними РУДами.
На минное поле.
См. "Расследование авиокатастроф", сезон и серию не помню.
Нечто подобное совершили в Чкаловском в 2011 году. Борт RA-85563. На ютубе есть видео.
@@kboochek так там электрика глючила. Провода перепутаны были. Пилоты поняли что к чему и смогли стандартными органами управления посадить.
Жирный лайк за труды и доп. инфу в описании. Кстати, в Багдаде, если не ошибаюсь, пилотам удалось посадить подбитый и горящий самолёт, т.е. в отличии от "ершовской" ситуации они были не только без обычного управления, но и в цейтноте, и таки сели
По-моему никто и не сомневался особо, что конструктивно это возможно. Но на стрессе при реальном отказе это экстраординарная задача. В РЛЭ о таком способе ни слова, тренировок никто не проводит. Ершов, может, и посадил бы.
ИМХО: зависит от того из какой высоты и конфигурации. Проще говоря, насколько самолет в балансе на момент потери гидравлики и сколько времени есть у экипажа на мозговой штурм. Вдохновивший Ершова случай с посадкой на коровник был на взлете - чуть ли не самый гадкий вариант с точки зрения психики.
Известный случай успешной аварийной посадки при отказе гидравлики произошёл в 1989 году с самолетом DC-10 рейса 232 United Airlines в аэропорту Су-Сити (🇺🇸США). Во время полёта на высоте 10 000 м взорвался хвостовой двигатель и вывел из строя всю жизненно важную гидросистему. Пилотам удалось посадить самолёт на ВПП благодаря изменению тяги двигателей, но порыв ветра перед касанием накренил самолёт на правое крыло, из-за чего самолёт перевернулся на ВПП, разрушился и сгорел. 111 человек погибли, 185 выжили!
Да, было дело,среди пассажиров был инструктор по DC-10,он помогал,рудами работал
Молодцы ! Очень хорошее видео
Это вы симулируете 1994 под Иркутском ? Авиакомпания «Байкал»
Опасные обороты стартера , тогда вроде бы при пожаре гидросистема отказала
Пока ничего не симулируем, но действительно на основе данных об этой катастрофе решили проверить можно ли было таким образом выйти из положения..
Как то плохо верится, что самолет без гидросистем будет лететь, да и данная ситуация притянута за уши. Под Иркутском, был пожар, производили тушение пожара, разворачивали самолет и не смогли выпустить шасси, из-за утечки гидросистемы, это как тормозную жидкость потерять в системе, тормозов не будет, и скорее всего, если не ошибаюсь рули высоты потеряли при снижении, они врядли вернулись в горизонтальное положение, или свободно болтались по ветру, и управлять самолетом, когда рули вниз или гуляют туда сюда, не очень помойму управлемо. Ну это моё личное мнение. Да и опытные пилоты говорят о подобных ситуациях, время живучести самолета 4 минута, это не просто так сказано.
Подскажите, пожалуйста: МУС-ЗПТВ и электродвигатели выдержат частую перестановку стабилизатора? Возможно, я ошибаюсь, но что-то заставляет думать, что на этом типе электродвигатели не расчитаны на это, т.к. стабилизатор при пилотировании активно не используется.
Прикольно. Это примерно как на железной дороге. На тренажёрах наших дырявых вёдер, а потом при разборах за бархатной скатертью на столе у начальника депо всё всегда ясно и понятно. А почему такое говно до сих пор эксплуатируют, и как его (говно) готовят (я говорю про тепловозы) в поездку, на котором пилить триста вёрст, и у которого вот-вот что-нибудь отвалиться - такие вопросы просто неуместны.
Я всегда считал так: если сломалось - значит плохо сделали.
На Ту 16м, при таком же отказе, командир довел ло полосы, но чуть с перелетом. Ушел на второй круг. Садился отлично, но, уже над полосой, экранопланом начало поднимать на кабрирование. После взлетного, поставило свечкой и, на верху, перед тем как рухнуть и сгореть, командир успел в эфир- Прощайте мужики
Спасибо, очень интересно и познавательно. В художественной книге Ершова самолёт сажали на лёд Байкала, так что длина полосы была бы не критична.
И ширина ).
Я думаю,что это вполне осуществимо.Борт инженер системы и пожаротушение,второй связь,крены,скорость,штурману точно вывести на полосу,старшему бортпроводнику строго следить за пассажирами,чтоб не перебегали вперед и не нарушили центровку.
Но вот Ершов так не думал, потому на лёд Байкала его "сажал"
@@Kh.Nh.7b Правильно думал и тренировался сажать его хоть на лёд за 6 минут. Ибо почему при пожаре второго откажет только гидравлика? Там и управление тягой двигателей и стабилизатором сгорит. И вообще может хвост отвалится. Так что это всё очень большая теория.
Еще бы желательно стюардам форточки открыть,что не пахло испугом
Шикарный галстук 👔👌
На Чкаловский аэродром так ту154 садился. Причем момент разворота буквально над нашей деревней был. Его как кленовый лист мотыляло. Потом уже смотрел как сажали. Видео в интернете есть. Это профессионалы.
Я ни разу не пилот, но тема интересная. Насколько пилот у которого за плечами сотни душ и он отвечает за них сможет повторить Ваши маневры. Летаю много, пока влезло.
Если других вариантов спастись не останется, то будет пытаться до последнего, поскольку это единственный способ..
По идее последнее о чем будет думать пилот в такие моменты сколько там народу сидит. Он будет думать о том как бы посадить самолет максимально целым.
@@ЛегендаАэро при этом совершать ошибку за ошибкой , это не на тренажёре, где вам ничего не угрожает, в воздухе будет пульс 200 и давление такое же.
Класс 👍
Видео отличное!
Ребус сложных ситуаций - такое люблю!👍
Сколько было неудачных попыток?
Первый раз на репетиции получился после двух уходов на второй круг; затем при съёмке пришлось тоже сначала раз уйти на второй потому что слишком поздно вышли на касание с полосой (2/3 полосы уже пролетели), и на второй раз получилось.
@@ЛегендаАэро Уход на второй за неудачный не всчёт. Я имел ввиду сколько раз разбил машину? Ни одного, понял, круто!)
Лови челлендж - "взлёт без закрылок с доразгоном у земли на экранном эффекте"!
Слабо?)
Как минимум три самолёта разбились по причине не выпущенных закрылок при взлёте.
Во всех трёх инциндентах скмолёт долго и неустойчиво летел низко у земли пока не встретил препятствие.
Допустим, по курсу 10км препятствий нет, равнина.
Взлетишь без закрылок за 10км с ОБЫЧНОЙ взлётной скорости - выживешь!)
@@СергейХхх-с7ь разбились по причине не убранных или не выпущенных?
@@ЛегендаАэро Не "выпущеных" прости, исправил. Просто не выпустили их. Взлетели в невзлётной конфигурации, пропустив некоторые пункты карты контрольных проверок.
По идее, разогнав его по сильнее на ВПП и без них бы проконало.
Но было так, как было. При этом пилоты до конца не понимали свою ошибку.
Самолёт достаточно долго скользил на экранном эффекте у земли, плавно разгоняясь и кажется, не будь препятствий по немногу взлетел.
Вот таких ситуаций две в "Расследованиях авиокатастроф" и одну читал.
Ты в ней оказался, но препятствий нет. Сможешь взлететь?
@@ЛегендаАэро Про штопор с закрылками на 15 не забывайте
Ершов последний романтик авиации
Не последний, я ещё есть!
Рад что был с ним знаком.
Не последний. Есть ещё, например, Окань Денис, болеющий небом. И кстати тоже пишет интересные рассказы.
@@ЕвгенийГаврилов-ч5б При всём уважении, Денис теперь болеет скорее баблом и знаменитостью блогера. Поэтому и свалил летать на 737 на Ближний Восток.
Это я к тому, что у меня есть друг - КВС Boeing-777 (а это высшая ступень), который летает в Российской АК, за зарплату ниже, чем КВС 737 в "Победе". Вот это человек, по-настоящему болеет небом. Как он сказал - "Я не за деньги летаю".
Это как в Иркутске с ту 154 после не отключения стартера 2 двигателя
В 1993 году .после взлета из Иркутска. при наборе загорелся 2й двигатель . экипаж начал выстраивать схему захода с обратным курсом .но перегорели все гидросистемы .они начали заходить на глиссаду .но что то пошло не так .в итоге борт рухнул .погибли все
На тренажёре все проще .
Они не знали, что гидросистема откажет. Вот как раз (по-моему) после этой катастрофы, Ершов и сказал, что есть не более 5 минут между пожаром второго (центрального) двигателя и отказом гидравлики. За это время либо приземляешься, либо используешь эти 5 минут для стабилизации полета, а дальше - по методу Ершова и авторов видео.
Диванный эксперт!
Вспомнил JAl 123…
Поправьте если ошибаюсь. Был случай в Ираке с Американским транспортником. При взлёте был атакован пзрка противника. Вышли из строя органы управления. Сел тоже благодоря управлению тягой двигателей.
После этого случая ввели обязательную программу обучения пилотов для подобных ситуаций.
Здравствуйте, очень интересная ситуация, при отказе второго двигателя, получается можно управлять самолетом. А если откажет 1 й или 3 й двигатель, получится также управлять? Или этот вариант только при отказе именно 2го двигателя?
Здравствуйте. А сигналы "высота 25, 20", к примеру, такие же как в других ту-154?
После катастрофы Фалькова Василий Васильевич Ершов начал думать - что я буду делать в такой ситуации! А после последующих - ещё больше. В Сибири можно дотянуть до Байкала и "скользи по льду хоть десять километров"... Во всяком случае - надо пробовать что-то делать!
Меня Василий Васильевич научил многому, хотя я не авиатор. Я дальнобойщик. И когда что-то страшное вижу на трассе - всегда себя спрашиваю - а как бы я поступил? Что бы я сделал? И, поверьте, много раз это помогало в самых различных ситуациях! Безмерно уважаю Василия Ершова! И Вам - респект огромный!
А почему у вас ВБЭ не работает? Не удалось привязать к X-Plane или пока что в процессе реализации? Ну и очень режет глаз, что вместо TCAS заглушка, сильно портит вид + это же еще и цифровой вариометр. По-хорошему, вам надо на место TCAS, если вы его не будете реализовывать, поставить аналоговый вариометр ВАР-30М, сейчас он слева внизу панели, на месте в котором на старых М-ках стоял ВАР-75М. Вариометр обязан быть в основной группе приборов в центре, это крайне важный прибор! А сейчас у вас панель неправильно реализована с точки зрения прототипа и чтения приборов \ распределения внимания при пилотировании. Подвижная платформа это конечно круто и уникально, но аутентичная приборная панель в тренажёре важнее.
Здраствуйте ! Вопрос чисто технический касаемо тренажера. Приборы аналоговые и электромеханические или внутри все новое ? Происходит ли конвертация аналог в цифру если все родное? АБСУ и Курс-МП общается с компьютером через конвертер или эмулировано в цифре ?
Очень режет глаз, что они не подключили ВБЭ и убрали индикатор TCAS из центра приборки. Видимо не смогли прикрутить. Так же там KLN-90 даже есть, но тоже никак не прикрученная судя по видео. Аналоговые приборы видимо внутри с новыми кишками (классика "домашних" кокпитов).
@@Nareshikadesu Да я вот и пытаюсь понять и, да внутрянка может и не родная
@@dukenukem8381 Предполагаю что 90% не родная. Проще всю внутрянку приборов выкинуть и заменить (а барометрические приборы вообще по другому не задействовать - только переделка). Вы слышите вой преобразователей в кабине? Я - нет (кстати тоже минус к реализму), ибо не нужны преобразователи и все эти дикие авиационные напряжения 200\115\36 В 400 Гц в тренажере.
Это очень классное видео! Но, раздражает название городов на английском. Слава Ершову! Хороший симулятор полёта.
Скажите, а полноценный рейс реально слетать? Например Красноярск и Иркутск? (с клн и прочими радостями)
Конечно можно
Видео ещё не смотрел, но думаю, что можно, но сложно. Двигатели в помощь.
Новая тема для видео. У В.В Ершова есть роман "Страх полета" Там описывается посадка неиспавного Ту 154 на Енисей ... Можете повторить
а МЭТ тоже через ГС работает или можно чуть чуть триммировать???
МЭТ просто сдвигает нейтраль штурвала пружинами
@@ЛегендаАэро cпс за ответ
МЭТ - механизм электрического триммирования. Чисто снимает нагрузку со штурвальной колонки через пружинные загружатели.
Показалось или в конце при посадке за правый край полосы съехал?🤔
А метеоусловия какие были? Теперь можно добавить небольшой боковичок, и ещё разок проверить заход.
Может на симуляторе и получится. Но есть одно большое НО. Психологический фактор. В реальности, в случае какой либо ошибки, нельзя начать заново. И если пилот не сможет совладать с этой мыслью, то шанс ошибки возрастает в разы. Ведь гораздо легче сидя на земле в сконцентрироваться на своих действиях и предугадывать развитие ситуации, чем в воздухе с мыслью что любая малейшая ошибка может стать последней. Не боятся лишь дураки и мертвые. Причем вторые, это обычно бывшие первые.
@@МихаилКоролев-ф4р зачем вы мне это пишете?
Круто, другого никто не ждал. Почему, каждый КВС не имеет такой техники? Ведь они несут ответственность за сотни жизней, и свою, в конце концов???!
Потеря штурвального управления это даже не особая ситуация полета, это исключительный случай, которых происходило единицы на миллионы рейсов, поэтому скорее всего такие ситуации и не входят в подготовку
А некоторые даже из штопора ту 154 выводят!) конечно, на тренажёре после ста попыток можно посадить самолёт без штурвала, особенно если идеальная погода, нет ветра, заход по кгс.. Нет перегруза... В реальности это подвиг
Добрый день вы разобрались со своими проблемами?
Разве не так садили борт ВВС РФ в Чкаловском? Насколько я помню КВС в последствии разбился в злополучном рейсе из Сочи, от судьбы не ушел(
Нет, не так.
В Чкаловском были перепутаны разъемы продольного и бокового канала на блоке АБСУ. В Сочи КК был Волков, его в Чкаловском не было.
@@АртемДунаев-п2й да, посмотрел - в катастрофе в Сочи погиб штурман "чкаловского" рейса.
Интересно в чем именно тогда проявлялся отказ управления в Чкаловском, толковой информации в интернете как-то не попадалась
Но тогда могу привести 100% аналогичный пример: посадка DC 10 (насколько помню) в США. Разрушение второго двигателя, отказ гидросистем. Результат 50/50, разрушился при посадке
@@1982Eugene Если коротко, то отклонения штурвала по крену стали изменять тангаж и наоборот при даче штурвала на себя или от себя изменялся крен. Почитайте про систему управления полтинника, штурвальная колонка завязана на блоки АБСУ, а разъемы на блоке были одинаковыми. Банальная ошибка наземного персонала.
А руль направления остается при отказе гидро или он тоже от гидросистем?
Лайк
Здравствуйте ребята! Герой России Андрей Ламанов работает сейчас у вас?
Так может возникнуть ситуация с отказом всех трех двигателей и гидравлики! Как у Фалькова например!
Требую видео взлета без гидросистем
А почему удалось вывести из штопора Артюхину и Павлову 6 января 1978 года. Борт СССР-85032? Потому что у них был не тренажёр? Может на тренажёре нельзя вывести из штопора, а в реальной ситуации можно?
А где такой тренажёр стоит хочу полетать
В Москве, приходите
@@ЛегендаАэро Ок
@@ЛегендаАэро Сколько стоит?
@@АндрейПучков-т2у 5000₽/30 мин
А как без гидравлики были выпущены шасси ?
На каждом самолёте есть аварийный выпуск шасси от пневмосистемы.
@@ОксанаАнтонова-г5ф спасибо
Одно дело на тренажёре а другое в реальной ситуации. Там психологически паника начинается
С этим согласны
Но именно опыт отработки таких ситуаций на тренажёре даёт адекватность и отсутствие паники с пониманием последующих действий в реальной экстренной ситуации.
Что будет, если на ту-154 в плоском штопоре выключить центральный двигатель, убрать двигатели на малый газ и на двигателе в сторону которого происходит вращение включить реверс?
Я далеко не спец, но думаю из-за помпажа двигателей в плоском штопоре ничего хорошего не будет, им не будет хватать воздуха.
Так реверс в воздухе не включить. Да и толку от него в штопоре... А вот что если всех пассажиров загнать в нос и изменить центровку? Хотя, думаю и это не поможет, но было бы интересно попробовать вывести туполь из штопора установив предельно возможную переднюю центровку
И всё же тренажёр это не самолёт... Никто ещё не слышал о героически погибшем экипаже тренажёра...
Оказывается уже был случай с тренажёром
Ну ты настоящий пилот! А не оператор самолёта.
Молодец, справился
Спасибо. Там же двигатели близко, маленький разнотяг!
на чертёж посмотри.
При отказе 2 го движка вы использовали разнотяг, здорово! А при отказе 1го или 3го в теории можно так же управлять?
Нет, но как правило пожар 2 и отказ гидросистем это совмещённая проблема; с другими двигателями при своевременном тушении такой беды не возникало
При отказе 1 или 3 двигателя на Ту-154М вообще можно продолжать полёт по маршруту - тяговооруженности хватит.
ориентируясь по книгам В.В.Е., у Туполя все три гидросистемы идут совместно аккурат у второго двигателя, поэтому проблемы именно со вторым движком и вызывают такой лютый капец...
Всилий Васильевич наверно не чисто умозрительно книгу писал. Пробывал, видимо, на реальном самолете такой вариант управления.
Предполагаем, что вряд ли, так как за такой вариант управления в рейсе после расшифровки скорее всего отобрали бы пилотское без права восстановления
@@ЛегендаАэро За небольшой разнотяг может быть и не отобрали бы. А второй двигатель можно было бы и не выключать. Он на чистоту эксперимента не сильно влияет.
@@АндрейПучков-т2у с разнотягом всё ок; а вот стабилизатор вместо штурвала это уже дичь; обычно колпачок законтрен и судя по наличию концевиков, даже его открытие попадает в расшифровку и в штатном полете вызовет неслабый интерес у безопасности полетов..
@@ЛегендаАэро Стабилизатор в книге они использовали мало. В набор высоты машину переводили увеличением режима двигателей, для снижения - прибирали режим. Вот это он и мог проверить. Возможно, при случае и стабилизатор не понадобится. Для установки вертикальной скорости хватит игры с режимами.
@@АндрейПучков-т2у не хватит к сожалению, ну если только не идеальная центровка
А вот если бы ещё и сдвиг ветра был...скольким пилотам пришлось "с...ь кирпичами", даже на работающей машине. Если взлетели с Пулково, то попробуйте на Неву приводниться с неработающим шасси.
Если сдвиг был бы полетели бы садиться в Москву 😅
и еще, выходит, сели прям так совсем не по середине разметки ВПП, а так явно видно, что на правую её часть, наверное, из-за сложности выравнивания, я так понимаю
В таких условиях то не до выдерживания оси разметки, у нас есть сомнения что вообще в реальности получилось бы посадить на конкретную полосу, а не абстрактно в поле.
Но ключевое тут - хотя бы посадить, а не разбить
попробуйте посадить самолет в состоянии, что было как-то на Чкаловской аэродроме, в 2011-м. там был борт RA-85563
Спасибо за идею, нужно подумать как это симулировать)
Что с ним было?
@@ЛегендаАэро Это будет крайне сложно реализовать, это же нужно в симуляторе перепутать каналы управления АБСУ-154. :)
@@Nareshikadesu Ну да, ну да. Вы тратите месяцы что-бы запрограммировать АБСУ работать как она должна работать, а теперь надо еще думать как бы ее "сломать" :)
@@RedArmyMen Ага, типа того. :)
А что если в этот момент самолет летел на автопилоте, чтобы произошло в первые секунды с самолетом?
это Красноярск 1984г ?
это Иркутск, вот этот вот: ua-cam.com/video/_Wn2AcqRCLk/v-deo.html
Ершов, как следует из его летных дневников, пропустил через себя, очень близко к сердцу, и Красноярск 84 и катастрофу по ссылке. Так родилась его повесть "Страх полета". Там поспадка была на лед Байкала. Потому и Байкал, что он близко к Иркутску
@@abrikos4181 Понятно, в Красноярске, тоже было бы интересно смоделировать, хоть и шансов не было там
Как самолёт может быть управляемым за счет разнотяга двигателей в канале крена? Одна из особенностей хвостового расположения двигателей их близость к продольной оси самолёта, и наоборот, неоднократно подчёркивалось, что именно благодаря ему самолёт не стремиться развернуться вокруг нерабочего двигателя, при его отказе, от этого страдают самолёты с подкрыльевым расположением
Стремится, но в меньшей степени. Увод весьма ощутимый -- что в симуляторе и показано, просто компенсировать его проще чем на самолетах с подкрыльевым расположением.
Посадить Ту без гидравлики на полосу даже Ершов не отважился, он же на лёд Байкала его сажал, места много
В реале пожалуй только так, ну а на тренажёре можно было и рискнуть
Почему пилоты не смогли этого сделать в авиакатастрофе под Мамонами?
Вопрос хороший, по сути - это не штатный способ использования стабилизатора, подобные возможности не рассматривались в те времена в ходе подготовки пилотов на тип, не практиковались на тренажере, и скорее всего в стрессовой ситуации едва ли могло придти в голову что самолетом можно управлять таким способом..
Спасибо, продолжайте вашу работу, очень интересно
Да тренажёр это одно , а живой полёт совсем другое , однозначно демонстрационный полёт 👍
Может быть по тому, что и на тренажере получилось не с первого раза
@@clear-eyed-epiphany тоже об этом думали, ну в принципе мы не "разбивались", просто перед съёмкой несколько раз пытались и приходилось уходить на второй круг; получилось с 3й попытки в репетиции и со второй во время съёмки (получается 2 из 5 раз). В реальной жизни тоже есть варианты потренироваться (как те же ребята на подбитом А300), но это даже на тренажёре нужно иметь стальные 🥚 чтобы методично работать таким неповоротливым органом как стабилизатор
💪💪Чётко
А у реальной тушки двигатели к столь быстрой смене режимов как относятся? Помпажем как на заре становления B747 не страдают?
Понравилось.
Парни, прицепите петличку. Boya - 1500 руб.
ДАВАЙТЕ отказ 3 двигателей
Снимем)
А смысл? У тушки с её чистым крылом достаточно большой коэфф. планирования. Если в р-не аэродрома на эшелоне вырубить двигатели - с 10 тысяч лететь можно более 100 км. Погуглите как ЛЛ Ту-154Б-2 использовалась в испытаниях автоматической посадки КА "Буран", тогда для имитации очень крутой глиссады "Бурана" с огромной вертикальной скоростью на ней ставили малый газ всем движкам на эшелоне и еще врубали реверс. Проводил эти испытательные полёты экипаж лётчика-испытателя Игоря Волка. Он же, Волк, должен был стать первым командиром "Бурана" в пилотируемом полёте в космос. Увы, такой не состоялся.
@@Nareshikadesu нет нет так, мы хотим не на эшелоне, а на 1 км где-нибудь
@@Nareshikadesu и чо не развалился планер от таких нагрузок? вертикалка бурана была 80-150 м/с где-то ? и вывод нужно плавно делать иначе фюеляж треснуть легко может тушка ограничение по перегрузке вроде всего 2.5г
А на сколько сложно управлять самолётом? Сложнее чем автомобилем?
Так,а вес то какой был при посадке, пустой?
79 тонн
Ну, так посадить самолет хотя бы теоретически возможно!
А как на счëт шасси,...
Как без гидравлики шасси выпускали?
Ну вот можно ж было сесть тогда под Иркутском
А без стабилизатора на одних двигателях возможно?
Нет это уже слишком