Es sind Satellitendaten zur Höhenvermessung der Brücke, ohne Korrelation mit dem Elbpegel oder der Bautätigkeit in diesem Zeitraum (beides über Höhendaten möglich). Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass an der Brücke über Jahre gebaut wurde ohne regelmäßig über D-GPS zu vermessen wie sich die Brücke während der Bautätigkeit bewegt. Da wird doch wohl sicher jemand regelmäßig mit nem Peilstab von Messpunkt zu Messpunkt gegangen sein. Im Gegenteil: wenn dort gebaut wird, muss auch baustatisch überwacht werden was passier wenn Tonnen an Baumaterial von den Stützpfeilern entfernt und wieder aufgebracht werden. Wenn eine Fachkraft Verschiebungen wie vom Satelliten mit großem Rauschen erfasst bemerkt, muss sie den Messaufwand vergrößern bis sich für sie wieder ein konsistentes Datenbild mit Redundanz ergibt.
Sicher ein sehr interessantes Video. Nur bin ich mir nicht sicher ob die Interpretation der Satellitendaten mit einer derartigen Genauigkeit auf mm über viele Umläufe des Satelliten und über diese Zeiträume überhaupt plausibel ist bei all den Toleranzen die diesem System innewohnen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass eine derartige Absenkung / Aufwölbung bei den regelmäßigen Brückenprüfungen (bei denen auch eine genaue Vermessung mit Theodolit erfolgt) nicht festgestellt worden ist.
@@hartmutkuntz1510 Da der Satellit in regelmäßigen Abständen über dieses Gebiet hinweg fliegt hat man dort mit etwas Rechenaufwand eine sehr schöne durchschnittliche Höhe mit entsprechenden statistischen Messungenauigkeiten. Wenn nun einzelne Daten Abweichungen zeigen, muss man sich überlagen, was da los ist. Z.B. könnte ein Hausabriss das Niveau absenken und ein Naubau es anheben. Wählt man die Messpunkte so aus, dass man die Elbe mit den unterschiedlichen Pegelständen nicht mitnimmt und auf Höhenveränderungen durch Bautätigkeit achtet, dann ist so eine Satellitenvermessung eine perfekte Weise, um mit wenig Aufwand ein Frühwarnsystem einzurichten.
@@sonocke Ich sehe hier eine Bund/Land-Problematik. Die beiden Straßenbrücken führen die B170 über die Elbe und damit ist dafür der Bund zuständig. Dagegen fiel der dritte Teil in die Hoheit der Stadt. Und da kann ich mir bei all dem politischen Chaos vorstellen, dass an diesen Aufträgen zur Vermessung gespart wurde.
Mein Vater hatte mir das schneller, besser und einfacher erklärt als ich noch in die 6. Klasse ging. Daher kann ich nur sagen, ermüdend aber umfänglich und somit gut erklärt. Die TU hat ja intensiv mit Karbon experimentiert (siehe Testlauf am Fritz-Förster-Platz, Dresden). Eine optische Veränderung war schon 9 Monate als kleiner Knick vor dem Einsturz der Brücke zu sehen.
Als Bauingenieur mit 30-jähriger Berufserfahrung im Brückenbau darf ich ergänzen: ab Minute 22:21: Die Spannglieder („Stahlseile“) werden in Hülrohren verlegt. Diese Hüllrohre werden mit Zementmörtel verpresst. Die Spannglieder sind somit nicht austauschbar, und noch viel schlimmer, auch nicht kontrollierbar. Auch bei Brückenprüfungen kann keine direkte Aussage zum Zustand der Spannglieder getroffen werden. Man vertraut darauf, dass Spanngliedkorrosion durch Rissbildung im Beton frühzeitig erkannt wird. Bei den bereits sanierten Überbauten der Carolabrücke wurden der Fahrbahnbelag (Asphalt) und vielleicht die Geländer erneuert, die eigentlich tragende Konstruktion jedoch mit Sicherheit nicht. Bei Spannbetonbrücken ist das mit vertretbarem Aufwand schlicht nicht möglich.
"Auch bei Brückenprüfungen kann keine direkte Aussage zum Zustand der Spannglieder getroffen werden. Man vertraut darauf, dass Spanngliedkorrosion durch Rissbildung im Beton frühzeitig erkannt wird."
Es können aber sogenannte Externe Spannglieder nachträglich, zu Struktursicherheit und zur Aufrechterhaltung der Permanenten Zugspannung der Brücke ohne Kenntnis des Zustandes der Interne Spannglieder zu Sicherheit angebracht werden, so geschehen an verschiedenen Brücken die die 50 Jahre überschritten hatten, die wiederum ohne Probleme jederzeit kontrolliert werden können…
@@othiem7458Das ist falsch. Ohne Kenntnis des Zustands der internen Spannglieder können Sie die Spannungen im Querschnitt nicht berechnen und somit weder Tragsicherheits- noch Gebrauchstauglichkeitsnachweise führen. Zu viel Vorspannung schadet der Brücke ebenso wie zu wenig.
@@stephand9460 Bei der Carolabrücke, die Ihnen bekannt sein dürfte, eine Gerberträgerkonstruktion ist, ist es dass die Brücke regelmäßig nach DIN 1076 geprüft wurde, dass die Prüfberichte vorliegen und die erforderlichen Instandsetzungsempfehlungen enthalten. Es wurde ja auch schon mit der Sanierung der ersten Teilbauwerke begonnen. Möglicherweise stand die Brücke auch unter engmaschiger Beobachtung.Letzte Hauptprüfung war wohl turnusmäßig 2018, letzte einfache Prüfung turnusmäßig 2021 (man verzeihe mir die Quelle, aber auch die "BILD" berichtet ab und zu richtiges). Ergebnis der letzten Prüfung im Jahr 2021 wahr wohl "nicht ausreichend", was aber ohne den zugehörigen Prüfbericht wenig aussagt, vor allem nichts über die tatsächliche Standsicherheit. Ein "nicht ausreichend" kann es auch wegen fehlender Verkehrssicherheit geben, ohne dass die Standsicherheit der Brücke gefährdet wäre. Und solch eine Empfehlung wurde auch vom Prüfstatiker geäußert...
Nur um es klarzustellen, auch wenn ich meine Zunft nicht angegriffen sehe: Alle Heft- und Buchbauwerke in Deuschland werden turnusmässig überprüft. Die Berichte geben oft einen sehr detaillierten Einblick über Zustand und Restlebensdauer des Bauwerks. Was der Eigentümer und / oder der Unterhaltungspflichtige des Bauwerkes damit dann macht, liegt nicht in der Verantwortung von uns Planern oder Baufirmen. Wird dann mal was gemacht, dauert es dank überbordender Bürokratie, diversen abzuarbeitenden HOAI-Leistungsphasen, endlosen Fachplanungen, Umweltauflagen, Lärmgutachten, Genehmigungsprozessen jahrelang, bis man endlich bauen kann. Bis dahin sind ca. 20-25% des Budgets schon verbraten. Und da reden wir bei solch einer Brücke nicht von "Peanuts". Gruss von einem Bauingenieur.
Naja aber das wollen doch alle. Es halten doch alle gern die Hand auf. Is doch herrlich, wie viele Gutachter, Bürohengste, Verwaltungsleute da erstmal mitreden und Kohle abgreifen. Wenn wir nicht ne Bullshitjobquote von 50%hätten, wären wir weitaus besser dran. ❤
Als normale kommt es mir so vor als würde in vielen Fällen dann einfach nichts passieren und ein Schild aufgestellt dass man da halt nur 40 drüber fahren darf (wenn zuvor 130+ war). Deutschland ist einfach am Ende :/ manchmal auch 130 mit Brückenschäden als Text darunter wo ich mich frage wie lange die Genehmigung von dem Ding gedauert hat
Also ich hab 50 Jahre Berufsleben hinter mir . Mal sehr allgemein betrachtet stelle ich mal sehr deutlich fest : Oft genug hab ich auf Qualitätsmängel hingewiesen oder sie in Frage gestellt . Wenn sie ein kleines Licht sind juckt das keine Sau aus der Heeresführung . Zumindest dann nicht wenn es richtig Geld kostet . das ist ganz klar Fakt . Der schrottige Brückenbau hat auch vom Moment an Einzug gehalten , als der chinesiche "Qualitätsstahl" auf den Markt kam . Den Müll hast du schon aus 10 Meter Entfernung erkannt . Nun , wen hat das im großen und Ganzen interessiert ?
Der grüne Sozialpädagoge, der hier in DD als Baubürgermeister eingesetzt war, hat vollkommen versagt und der Stadtrat hat im vorigen Jahr per Beschluss die Überprüfung der Brücken abgelehnt!
Erschwerend kommt hinzu, dass in Deutschland entsprechende Planungskapazitäten (Ingenieursnachwuchs) fehlen. Nicht viel besser schaut es bei den ausführenden Firmen aus. Der Bausektor musste über Jahre der sinkenden Nachfrage angepasst werden und qualifizierte Betriebe in der Königsdisziplin Brückenbau gibt es nicht wie Sand am Meer.
Bei dem Moniereisen wäre noch interessant gewesen zu erwähnen, dass sich Stahl und Beton deswegen überhaupt zusammen verbauen lassen, weil deren Ausdehnungskoeffizient beinahe gleich sind. Sonst würde eine Stahlbeton Konstruktion nicht lange halten.
Carbonfaserstäbe haben praktisch gar keine Wärmeausdehnung auch bei 500°C nicht, weshalb mir diverse Muttern aus Carbon ausgerissen sind im Brennofen. Ich denke, da müssen dann zwingend Dehnungselemente eingebaut werden.
Volker Pispers hat das vor über 10 Jahren mal auf den Punkt gebracht: Jeder kann sich vom Tellerwäscher zum Millionär hocharbeiten, aber nicht alle. Das ist der Punkt.
Hallo Herr Lüning, als Bauingenieur sage ich Hut ab vor diesem Crashkurs! Hätte allerdings ein paar Anmerkungen: 1. Statiker sprechen normalerweise von "Biegemoment" (und "Torsionsmoment" )statt Drehmoment 2. Moniereisen sagt auch kein Mensch mehr =》 Bewehrungsstahl 3. Die Möglichkeiten und Einsatzbereiche von vorgespannter Bewehrung sind vielfältig und dient im Allgemeinen zur gezielten Beeinflussung von Spannungszuständen. Dabei geht es meist gar nicht so sehr um die Traglast als um die einzuhaltenden maximalen Verformungen. Darqus folgt auch, dass ein Versagen einzelner Spannglieder NICHT NOTWENDIGERWEISE zum Kollaps führen muss! 4. Während der Lebensdauer der Brücke wurden die Berechnungskonzepte und Normenwerke inkl Belastungsannahmen und Sicherheitskonzepte grundlegend geändert und erlauben mmn mehr "Wirtschaftlichkeit" auf Kosten von " absoluter" Sicherheit Lg aus Österreich
Als Nicht-Bauingenieur, der aber auch viel mit Bewehrung und Beton baut, bin nich mir sicher, daß das Versagen einzelner Spannglieder, falls das überhaupt eingetreten ist, was ich bezweifle, überhaupt nicht zm Kollaps fürhren darf! Punkt 4 bedeutet zudem daß die Brücken zu DDR Zeiten wesentlich mehr auf Sicherheit ausgelegt war als heutige Bauewerke. Ich bin nach wie vor überzeugt daß die Brücke niemals einfach so nachts um 3 von allein, ohne Last und ohne Zeugen eingestürzt ist. Dafür gibt es keinerlei Beweise und genauere Untersuchungen werden wieder mal auffällig nicht durchgeführt.
Ich bin mir sicher, daß ein Versagen einzelner Spannglieder nicht zum Kollaps führen darf! Zudem besagt ja Punkt 4, daß zu DDR Zeiten noch viel mehr Wert auf absolute Sicherheit gelegt wurde. Ich bin mir nach wie vor sicher, daß diese Brücke, nach allem was ich bisher gesehen habe, niemals nachts um 3, unbelastet, von allein eingestürzt ist!
@@ronk.7388 Dss habe ich mir auch schon gedacht! Die wurde gesprengt, aus welchen Gründen auch immer. Vielleicht kriegt man mehr Fördergelder für eine neue, die schon lange in der Schublade liegt, 9/11 lässt grüßen! ... oder ist die Olsenbande durchgefahren .. Die waren doch Spezialspezis ...
Schöner Vortrag. Ich war 2008 während des Studiums zur Exkursion in dem Spannbetontrog unter der Fahrbahn. Damals wurde schon akribisch Monitoring betrieben, man hatte bedenken über den Carbonatisierungsfortschritt bzw. der Betondeckung. Bei Verkehrsbauwerken spielen immer Chloride und die damit einhergehende Lochfrasskorossion eine Rolle. Sicher spielen Rost + Carbonatisierung + Chloride (Tausalz) eine Rolle. Kohlefaserlamellen wären ein Ansatz, wenn die Carbonatisierung im Beton noch nicht zur Bewehrung durchgedrungen ist. 1965- 1971 hat man noch nicht die Erfahrungen gehabt mit Carbonatisierung und den geforderten Betondeckungen. (der Kalk im Zement möchte wieder in seinen Urzustand und möchte in seine Ursprungsform zurück und reichert sich mit CO2 an, dadurch sinkt der PH Wert soweit, dass der Stahl nicht mehr vor Korrosion geschützt wird). Das Problem besteht bei allen STB Konstruktionen. Eine Steinbogenbrücke interessiert das nicht ;-)
Als Bauingenieur bin ich begeistert, dass auch "Fachfremde" das Thema überblicken. Obwohl, wenn man ehrlich ist, Bauen nur bedeutet die Erkenntnisse aus Physik und Chemie richtig anzuwenden. Insofern ist es verwunderlich, warum auf dem Bau so viel Murks passiert. Einzige Erklärung wäre, dass quasi fast jedes Bauwerk ein Prototyp ist. Bei uns im Studium erreichen auch nichteinmal 50% das Diplom, und dass zu Zeiten in denen noch qualifizierter Nachwus vom Abitur kam. Ein befreundeter Professor, der Bauingenieure ausbildet, sagt vor kurzem, dass ein Großteil der heutigen Abiturienten nicht studierfähig ist. Schon vor Jahren antworte ein Betriebsleiter einer Chemischen Fabrik auf die Frage, ob es wirklich so schlimm ist mit dem schulischen Ausbildungsstand der Ausbildungsbeginner, wie es in den Medien berichtet wird, völlig verzweifelt: Es ist viel schlimmer. Es wäre an der Zeit, dass sich dieses Land auf seine Tugenden zurück besinnt.
Ja, das mit den Prototypen fällt mir immer auf, wenn ich im Ausland auf Autobahnen unterwegs bin und die standardisierten Brückenbauten aus Fertigbauteilen sehe. Die werden in hoher Stückzahl in Fabriken hergestellt und nur noch montiert.
Kann es nicht sein, dass diese "Verblödung" auf so gut wie allen Wissensgebieten gewollt ist - zumindest für Deutschland? Ich hoffe, dass ich mich irre!
Ja. Naturgesetze umgeht keiner. Die bescheißt keiner. Auch nicht auf dem Bau. Da greift Gesetzgeber Natur hart durch und schreibt die Rechnung. Mit hoher Warscheinlichkeit ließ der Beton nach. Seile wären auf Last gebrochen. DDR- Seile wurden in Bitumartige Masse in Rohre eingegossen. Bei vielen Untersuchungen anderer Bauwerke kam man zum Schluß, dass diese Ausführung völlig unbeschadet für längste Nutzungsdauern ausreichend ist. Was beim Radweganbau verändert wurde, wissen wir nicht.
@@UnterBlog Hat Deutschland auch mal gemacht. Allerdings war das im 2. Weltkrieg und wurde am meisten im Bunkerbau verwendet. Nannte sich "Regelbauten". Die Idee haben die USA dann "erbeutet" und nutzten sie seitdem erfolgreich für Brücken und Co. Wir hingegen nicht mehr. Warum eigentlich?
Für mich ist das ein simples menschliches Problem. Wenn mir etwas selbst gehört besser noch wenn ich es selbst mit meinem Schweiß erarbeitet habe, dann weiß ich, das ich eine "vorbeugende Instandhaltung" betreiben muss, um es nutzen und lange Freude daran haben zu können. Wenn mir etwas nicht gehört und ich noch nicht einmal zur Verantwortung gezogen werden kann obwohl ich diese habe, dann liegt alles weitere nur an der Person die diese "Verantwortung" trägt. Das hat man schon im Ahrtal gesehen wie da Verantwortung verstanden wird. Es gibt Menschen die treten zurück, weil sie die Verantwortung nicht mehr tragen können während andere nur mit den Schultern zucken
Prima ausgedrückt, beschrieben! Aber Rücktritte nach so schlimmen Ereignissen sind nicht mehr angesagt, weil es keinen Anstand und Ehrgefühl mehr gibt!
Hallo Herr Lüning, so sehr ich ihre Videos mit Begeisterung schaue desto mehr schwillt mir bei ihren derzeitigen Ausführungen der Kamm. Die Rahmedetalbrücke taugt als Vergleich überhaupt nicht weil dies keine Spannbetonbrücke war sondern eine Stahlkonstruktion. Die sofortige Sperrung wurde damals angeordnet nachdem Ausbeulungen am Stahllängsträger festgestellt worden waren. Ursächlich war aber nicht das Alter der Brücke sondern die ständige Überlastung durch den Verkehr. Der wesentlich Faktor sind dabei die LKW, zum Schluss fuhren ca. 10 mal so viele LKW über die Brücke wie bei der Auslegungsrechnung und diese hatten statt 33 to jetzt 44 to und fuhren 80 statt 60. Für diese Belastung war die Brücke schlicht nicht ausgelegt! Der eingestürzte Brückenzug C der Carolabrücke hatte von Anfang an 2 Straßenbahntrassen und einen Fußgängersteg. Hier hat sich also keine Veränderung seit dem Bau ergeben. Der erweiterte Personensteg wurde im Brückenzug A unter Nutzung von Carbonbeton nachgerüstet. Beim Neubau des Brückenzuges C war man damals unter extremen Zeitdruck weil die verkehrsbereite Übergabe vor dem VIII. Parteitag der SED erfolgen sollte. So wurde damals im Drei-Schicht-Betrieb unter Nutzung von Schutzzelten gearbeitet. Ob damals alles fachgerecht gebaut wurde lässt sich wohl kaum noch nachvollziehen. Bei dem damaligen Baujahr muss man davon ausgehen dass die Spannseile nicht nachträglich getauscht werden können. Von daher gehe ich auch vom Abriss aller drei Brückenzüge aus. Vielleicht hätte man auch von Anfang an einen kompletten Neubau der Brücke ins Auge gefasst wenn die Brücke nicht unter Denkmalschutz gestellt worden wäre. Bei ihrer Kritik an der Politik, der Leiter des Bauamtes ist keine Grüner aber Dipl.-Ing. Bauwesen. Die gleichzeitige Sanierung aller drei Brückenzüge hätte sicher zur Sperrung aller drei Brücken geführt - nur die Sanierung hätte sich aufgrund der begrenzt verfügbaren Ressource Fachfirma nicht beschleunigt. Die berühmten Baustellen wo keiner arbeitet haben mit dem Geld nichts zu tun. Ein Auftrag wird erst vergeben wenn das Geld da ist! Nur gibt es Rahmenbedingungen für die Baudurchführung die dem Außenstehenden teilweise nicht bekannt sind. Eine neue Betonfahrbahn muss z.B. aushärten was je nach Temperaturverhältnissen bis zu 14 Tage dauern kann. Außerdem gehen auch immer wieder Firmen insolvenz. Dann müssen sie gem. Vergaberecht erst drei Wochen warten und die Firma in Verzug setzen. Erst dann dürfen sie neu ausschreiben - wenn der Teufel es will auch noch europaweit. Im übrigen hatten ich auch einen Golf 1 und der damals schnell rostende Stahl stammt aus der Sowjetunion.
Sie haben absolut recht! In dem Video wird durchaus vorhandenes Fachwissen mit gefährlichem Halbwissen und sehr schlechter Recherche zu den tatsächlichen Fakten über die Carolabrücke kombiniert, entsprechend "viel" wert sind dann die Schlussfolgerungen. Ziel scheint mir am Ende, hier eine poltische Agenda zu platzieren. So eine Brücke fängt ja nicht erst an zu gammeln, wenn ein Grüner Baubürgermeister ins Amt kommt. Und letzlich hat der nicht die Frage "Akut einsturzgefährdete Brücke sanieren oder Blumenkübel?" mit "Blumenkübel" beantwortet. Das driftet dann komplett ins Populistische ab. Letztlich hat jede Katastrophe, die hier zum Glück keine Menschleben gekostet hat, die Menschheit vorangebracht. Dieser Einsturz wird Konsequenzen haben auf die Einschätzung der Lebensdauer, Prüfverfahren etc. von solchen Bauwerken. Letztlich hat den Einsturz wahrscheinlich niemand vorhergesehen können und damit schuldhaft herbeigeführt, falls doch, wird man das erfahren, denn entsprechende Ermittlungen sind vorsorglich eingeleitet. Außerdem sehe ich auch nirgends auf den Schadbildern, dass es austauschbare Spannseile gegeben hätte, aber ich mag mich täuschen.
Ohne Herr Lünning zu sehr zu verteidigen, er hat sich, wenn auch vom Fach, immerhin an dieses schwierige Thema herangewagt. Meine Hochachtung. Klar, dass man nicht alles wissen kann, allerdings müssen Fehler durch mehrstufige Prüfverfahren vermieden werden.
Bester Beitrag, sehr sachlich, gehe voll konform. Wenn ich mich recht erinnere an die Statik-Vorlesungen 1969 bei Prof. Rickenstorf TU Dresden zum Thema Spannbeton können die Spannseile bei dieser Brücke nicht nachträglich ausgetauscht werden.
Es muss sich politisch endlich etwas ändern was die Besetzung von Fachministerien angeht. Für fast jeden Handwerksberuf im Land herrscht Meisterpflicht möchte man den als Selbstständiger ausüben, warum spielt dann Qualifikation in Fachministerien keine Rolle ? Ein untragbarer Zustand ! Ministerposten gehören nicht vergeben, sondern ausgeschrieben und stets besetzt mit Personen die Expertise und Sachverstand in der Materie haben
@@monikawaltring3836 genau und weil die Brücke so krank war, das diese eingetsürzt ist, bezahlt das jetzt die Krankenkassen. Wenn man von Finanzpolitik keine Ahnung hat, bitte Stille sein. Damk und Grüße
@@andreasbertram2761 vom Ministerium selbst nicht, ist das aber mit Sachverstand besetzt wird dort sichergestellt, das a.) die erforderlichen Mittel im Haushalt bereitstehen und b.) diese möglichst effizient (mit Köpfchen dahinter) verwendet werden. An dieser Stelle steht "effizient" nicht automatisch für "minimal", es darf auch gerne deutlich mehr Geld in die Hand genommen werden wenn das für ein Projekt langfristig die beste Lösung liefert. Und genau um das professionell zu entscheiden und auch durchzusetzen, dafür braucht es Fachleute an der Stelle
Schönen Dank an sie Herr Lüning für diesen wertvollen Einblick , als Ingenier von Statik und Bauwesen erklärt zu bekommen , was für eine Brücke wichtig ist ! Die meisten Menschen , da zähle ich mich auch dazu , wundern sich über die langen Reperaturzeiten ! War über 40 Jahre Kraftfahrer in ganz Europa unterwegs und konnte mir nicht erklären warum eine Sanierung einer Brücke so lange dauern muß ! Zum Beispeiel die Brücke am Westhofer Kreuz oder die Leverkuser Brücke mehrere Jahre gebraucht wurde wieder flott zu machen ! Natürlich aus Unkenntnis dieser Materie und sich dann hinreißen läßt zum Meckern ! Mit mehr Wissen über eine Sache kann man viel mehr Verständnis auf bringen !
Vorsicht. Ich habe nicht Bauwesen studiert. Man muss aber nur mal nach Asien schauen, wie schnell dort gebaut wird und die Straßen sind in vergleichbarem Zustand.
Als Lokführer fahre ich mit etwas flauem Gefühl über Brückenbauwerke. Da die Bahn ihre Infrastruktur oft soweit verkommen lässt, bis das jeweilige Land für die Sanierung aufkommen muss, würde ich nicht unbedingt dagegen wetten, dass einem eines Tages seine 2000 Tonnen unterm dem Allerwertesten wegbrechen.
Ich bin ebenfalls Lokführer und kenne das nur zu gut, wenn von Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf so manchen Brücken herabgesetzt wird, erst 100 dann 90, 80, 70 usw bis man bei 10km/h ist und das geht dann auch noch über Jahre. Und nicht nur die Brücken über die wir fahren sondern auch die Brücken die über die Gleise führen. Bei einigen rechne ich jeden Tag damit, daß diese aufs das Gleis stürzen, wenn einem schon der Bewehrungsstahl anlacht, weil der Beton drum herum schon längst abgebrochen ist. Brücken wo unten dran schon Auffangnetze hängen, weil ständig Beton abbröckelt
War der Hendrik Wüst CDU doch Verkehrsminister von NRW, Wirsing FDP ist jetzt dafür verantwortlich. Scheuer war CSU und auch dafür verantwortlich @@chriss8749
Interessantes Video, vielen Dank! So genau habe ich mich noch nie mit Brücken beschäftigt und bin fasziniert, was Sie mir an neuen Dingen erzählen konnten, die ich noch nicht wusste.
Danke Herr Lüning für Ihr unermüdliches Engagement und Ihre vielen sehr wichtigen Beträge zum aktuellen Zeitgeschehen. Wie immer 👍. Unterstützung, Anerkennung, Dank und Grüße an alle, die aufklären und Präsenz zeigen.
Leider nicht in einfacher Sprache. Aber diese Klientel begreift eh nichts. Wie meine Stammtischkumpels, denen ich als Statiker mit 47 Jahren Berufserfahrung, den Spannbeton erklären wollte. Danke Herr Lüning!
Sehr geehrter Herr Lüning, ich möchte Ihnen von Herzen für Ihren großartigen und informativen Beitrag danken, der mich als Dresdner besonders anspricht. Da ich während der Bauarbeiten wöchentlich über diese Brücke gefahren bin, fühlt sich das Thema für mich sehr vertraut an. Aus meiner Sicht wurde vor allem die Oberfläche der Brücke behandelt, da ich nie sehen konnte, dass Seile ausgetauscht wurden. Es schien, als wären keine tiefgreifenden Arbeiten sichtbar, da die obere Schicht stets intakt blieb. Was mich aber immer wieder beeindruckt, ist, wie klar und verständlich Sie selbst technische Themen erklären - auch für jemanden wie mich, der kein Fachmann ist, aber trotzdem alles nachvollziehen kann. Ihre Videos sind eine große Bereicherung, und ich bin wirklich dankbar, dass Sie sich die Zeit nehmen, um Wissen so zugänglich zu machen. Bitte machen Sie unbedingt weiter so! Ihre Arbeit ist wertvoll und wird sehr geschätzt. Alles Gute Ihnen und nochmals herzlichen Dank. Viele Grüße aus Dresden
Ich meine Technik usw. sind ohnehin meine Interessensfelder, aber die ruhige, nüchterne, aber dennoch freundliche Erklärart ist ein großer Grund wieso ich bei diesem Kanal gerne vorbeischaue.
Die Spannseile austauschen?? Also bei unseren Spannbetonteilen werden die logischerweise mit einbetoniert. Die Teile wiegen bis zu 60 Tonnen. Da kann man nicht mehr reinschauen oder was austauschen. Zwei Bauingenieure die Interviews gegeben haben sagten das man letzendlich in so ein Bauwerk nicht reinschauen kann. Sanieren ist nichts anderes wie Löcher zuschmieren, Lager austauschen, Fahrbahn neu machen und Beschädigungen wie Risse zu beobachten...... Durchgerostete Stahlseile sieht man nicht wenn sie einbetoniert sind. Solche Spannbetonbauwerke brauchen ein Verfallsdatum. Da kann man sanieren wie man will....
Es gibt Spannbetonbrücken mit internen Spannseilen, die im Beton verbaut sind und externe Spannseile, die im Hohlkasten liegen. Zweiteres kann man austauschen.
@@HugoDerLustige Er ist z.B. nicht einmal darüber informiert, dass die Bahnlinie auf Brückenteil C zweigleisig verlief und dass dort kein Fahrradweg nachträglich angebaut wurde. Doch durch das mit seinem Namen als Luft- und Raumfahrtingenieur untermauerte Halbwissen erscheint vielen Kommentatoren dieses Video trotzdem glaubwürdig und sachkundig.
Hier wurde gar nichts erklärt. Allenfalls stellt er Vermutungen auf selbst angeeigneten (Halb)Wissen auf, um dann seine krude politische Sichtweise darzulegen.
@@silvioheymann7111 Diese Begeisterung ist vielmehr bedenklich, ja beängstigend und nicht nur irre. Das WEB bietet jedem die Möglichkeit, seine abstrusen "Wahrheiten" zu verkünden und unzählige sind begeistert, wenn sie einfache "Lösungen" geboten bekommen.
Super Beitrag. Vielen Dank als Elektroingenieur habe ich viel gelernt. Schoen dass jemand wie Sie mal mit wissenschaftlichen Fakte solche Ereignisse analysiert.
Danke für den Beitrag. Ein Hinweis (da ich 1971 geboren bin und seitdem neben der Brücke wohne): der Fahrradweg ist nur der halbe Fußweg und dieser Fußweg war m.W. schon immer an der Brücke; als Kind bin ich schon da drüber gegangen. An die Stahlbrücke "Blaues Wunder" in Dresden wurden 1935 Fußwege außen angebaut.
Die Spannglieder der Brücke können nicht ausgetauscht werden. Hier sind Bündelspannglieder verbaut. Die einzelnen Spannlitzen liegen in einem Hüllrohr, welches zum Schutz vor Korrosion der Litzen mit Zementleim verpresst wurde. Meiner Meinung nach sind die Spannglieder durch wasserstoffindizierter Spannungsrisskorrosion gerissen
Sehr gutes Video. Hat meine verschütteten Kenntnisse zur technischen Mechanik aus dem Studium auch wieder zu Tage gebracht. Sozusagen „entschüttet“. 😂 Ganz herzlichen Dank für ihre Arbeit. 👍
auch liebe Grüße vom Bauingenieur: Den mittelmäßigen Crashkurs zu Stahlbeton- und Spannbeton würde ich dem Maschinenbauingenieur mal verzeihen, aber ein paar sehr wichtige Informationen oder Überlegungen wurden hier einfach vergessen: Es gibt in Deutschland nur noch extrem wenige Brücke die ohne Vorankündigung versagen. Dies wurde mit der DIN zum Brückenbau behoben und die meisten Brücke kündigen ein Versagen rechtzeitig an und haben auch nicht vorgespannten Stahl eingebaut der die Brücke "abfängt". Und auch für den Nachweis der Dauerhaftigkeit auf 50 Jahre gibt es viele gute Gründe. Die Entwicklung von Fahrzeugen, Fahrzeugverkehr, Materialforschung, Wichtigkeit von Verkehrspunkten, Innovationen und vieles mehr lassen sich nicht seriös über einen Zeitraum von 50 und mehr Jahren vorhersagen. Daher ergibt die "unendlich lang haltende Brücke" absolut keinen Sinn.
Wobei inzwischen wieder eine erwartete Nutzung von 100 Jahren geplant wird. Die Mehrkosten sind aus heutiger Sicht vertretbar. Liegt aber auch daran, das sich die technischen Entwicklung hier enorm verlangsamt hat.
Naja, Herr Kretschmer sagte ja interessante Dinge am Wahlabend. Dass die Brandmauer ja Parteiideologie sei und man als Erwachsene miteinander reden müsse. Ich denke, er hat den Hinweis in Dresden verstanden.
@@brownie830419 Angeblich will er im drohenden Kabinett Merz Forschungsminister werden. Dann braucht er die armen Sachsen nicht mehr an der Nase herumführen.
Mir ist zu Ohren gekommen dass 2019 bei einem Gutachten festgestellt wurde, dass die Brücke dringenst saniert werden muss. 2023 wurde ein Antrag auf Sanierung abgelehnt. Wenn das stimmt ist das nicht fahrlässig, sondern Vorsatz.
Stimmt nicht sie sollte nächstes jahr saniert werden seit 2019 wird die Carolabrücke stück für stück saniert und nächstes jahr wäre der teil c an der Reihe gewesen nun bauen wir den teil neu.
@@loschu63 Der Antrag wurde abgelehnt weil die angefragten Daten bereits vorlagen und die Freien Wähler nur zu blöd waren das in ihren Unterlagen zu sehen.
Vielen Dank für die Qualität dieses Beitrags! Als Verkehrsingenieur weiß ich es zu schätzen da auf UA-cam inzwischen jeder Fachmann/- frau ist! Fühlte mich wieder im Hörsaal 😂! Hinweise: Es gibt inzwischen Fahrbahnübergänge auf/an Bauwerken die nicht sicht- und spürbar sind (dem Lärmschutz geschuldet). Brücken wurden für eine Lebensdauer von 70 bis 75 Jahre (nicht 50) ausgelegt. Durch die Zunahme des Schwerverkehrs (LKW) wurden die ganzen Annahmen hinfällig. Ein Teil konnte über die "Reserven" aufgenommen werden aber diese nehmen ja mit der Lebensdauer des Bauwerks auch ab. Der Spannbeton der Carolabrücke ist nicht sehr weit verbreitet. Die meisten Spannbetonbrücken haben ein anderes Verfahren und somit diese Gefährdung nicht. Aber der Eintrag von Tausalz in den Beton ist bei allen eine große Gefahr! Stahlseile (Spannglieder) können nicht ausgetauscht werden da sie nach der Vorspannung verpresst werden. Entweder mann muß die ganzen Spannglieder austauschen oder mit zusätzlichen Maßnahmen (Extern z. B. mit GFK) versuchen wieder die erforderliche Vorspannung herzustellen. Den Baubürgermeister für dieses Ereignis verantwortlich zu machen ist unlauter. Er hat einen Stab von Profis die damit beauftragt sind. Die meisten Komunen und Behörden haben eine Finanzmittelbewirtschung die eben jährlich nur eine bestimmte Summe für Bauwerksinstandsetzung vorsieht. Da es aber an allen Ecken und Enden Baubedarf hat wird eben versucht eine Einstufung vorzunehmen. Bei der Carolabrücke hat man ja schon 2 Züge saniert und in 2025 sollte der 3. Zug saniert werden. Mein Vorschlag wäre zum einen keine Radwege in Peru und sonstwo und ein Sondervermögen von 300 Mrd€ für die Brückeninstandsetzungen oder Neubauten!
50 oder 75 Jahre, egal, wer weiß ob das in der DDR auch so war. Trotzdem hat der Baubürgermeister Mitschuld. Kein Geld ist keine Ausrede, dann hätte er die Brücke sperren, oder billigst Zusatzabstützen müssen. Teilsanierungen sind schon öfter in die Hose gegangen, weils auch nicht wirklich was bringt. Das Hauptproblem sehe ich in der Person ansich. Soziologie, 9 Jahre (!) diesen Humbug studiert, NIE gearbeitet. Was ich damit sagen will ist, der Mann bekommt GAR NICHTS geregelt. Selbst wenn ihm sein "Expertenstab" (das kannst doch auch vergessen mittlerweile) was rät, kann er richtige Entscheidungen nicht treffen, da er a) 0 Erfahrung in Projektierung hat und b) seine Ideologie ihm im Wege steht. Da werden lieber Blumenpötte hingestellt. Ansonsten brauchen wir keine 300 Mrd Sondervermögen = Schulden, sondern vernünftige Verwendung der Steuergelder. Da sind mir die 135 Mio für Radwege in Peru fast egal, im Gegensatz zu den direkt und indirekt 75-80 Mrd/a für unsere "Fachkräfte" (wo leider und ganz zufällig kein Bauingenieur dabei ist) und nochmal 100 Mrd/a gehen an nur noch dummer Bürokratrie drauf.
Es werden Milliarden für irgendwelche Projekte im Ausland ausgegeben. Vor einiger Zeit hatte die CDU da mal eine Anfrage gestellt. Ich kam auf über 8 Mrd. Die Brücke wurde schon vor Jahren als schlecht bewertet. Wenn dann noch dazu kommt, dass sich Politiker über die Meinung der Experten stellen analog den RKI Protokollen, dann kann sowas passieren. 😢
@@HugoDerLustigeWas ist daran sinnlos? Das Geld ist von deutschen Steuerzahlern erarbeitet worden damit bei uns der Laden läuft! Niemand hat die Politiker dazu ermächtigt, Steuergeld auf der ganzen Welt zu verplempern, wenn bei uns Schulen verrotten, Brücken und Fahrbahnen nicht saniert werden. Der Amtseid für Politiker lautet: „Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle des deutschen Volkes widmen, seinen Nutzen mehren, Schaden von ihm wenden, das Grundgesetz und die Gesetze des Bundes wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jedermann üben werde. So wahr mir Gott helfe.“ Da ist kein anderes Volk drin und Rettung der Welt auch nicht! Haben sie sich wenigstens mal den Radweg in Peru angesehen? Die Doku ist auf YT! Zwei Randstreifen auf einer vorhandenen Fußgängerzone aufgemalt und alle 50 m mit einer Schablone ein Fahrrad aufgesprüht! Das Geld ist auf den Privatkonten der Sozialistischen Genossen gelandet.
Nur... das hier die Straßenbahnen der alten tschechischen Tarta-Bahnen Typ T4D zu den neuen Alstom Zügen (ehemals Bombardier) nicht nennenswert schwerer wurden. Vermutlich wurde die Streustromkorrosion, erschöpfte Opferanode oder dergleichen zum Verhängnis. Tausalz wird doch bei Straßenbahn nicht eingesetzt, ist eine Flinte...
@@PaUl-nk8db Da die Schienen auch schnee- und eisfrei sein sollten, halte ich den Einsatz von Streusalz auf Straßenbahnschienen (jedenfalls den in die Straßendecke integrierten) nicht für unmöglich.
Danke für die sehr verständliche Erläuterung. Ich fühlte mich als gelernter Maschinenbauer (ist 50 Jahre her ) in meine Lehrzeit versetzt. Unsere Lehrer versuchten uns damals auch Festigkeitsberechnungen beizubringen, aber so gut wie Sie konnten sie es nicht. Bin gespannt auf weitere Vorträge von Ihnen. Danke und Grüße aus Leipzig
Ich habe zu DDR Zeiten Betonbauer gelernt. War nach der Wende als brücken und Bauwerksanierer in Heidelberg und Umgebung tätig. Spannbetonbrücken sind so ne Sache, da wurde teilweise dilettantisch nur die obere Seite saniert, und manchmal noch ne weitere Fahrbahn angehängt. Dabei wurde aber teilweise die innere Struktur verletzt. Ich habe das gesehen (viele spannbetonbrücken kann mer innerlich befahren) da hat man Stahlschrauben von oben hinein getrieben, bis auf die Spannstruktur. Oder es entstanden Haarrisse von oben die es ermöglichen Wasser einzudringen. Es gibt ja auch unterschiedliche Spannbeton Bauweisen, einmal der vorgespannte stahl im Rohr, zum anderen der vorgespannte stahl komplett einbetoniert. Aber bei beiden Methoden darf der vorgespannte stahl nicht verletzt werden!! Desweiteren würden in den 60er 70er Jahren nicht so arg auf Betondeckung geachtet, da wie schon gesagt die Brücken nicht ewig halten sollten. Das rächt sich heute.
Wenn das vorgespannte Stahlseil einbetoniert ist, kann man nicht feststellen, wenn es verrostet ist. Im Rohr kann man das feststellen, damit ist man auf der sicheren Seite. Bei der Carolabrücke war das vorgespannte Stahlseil einbetoniert.
@@orstamodelltechnik4499 Nö. Bei der Corolarobrücke wurde der Stahl im Hüllrohr verlegt. Nachträglich gespannt, statt vor Betonage gespannt. Und dann wurde das Hüllrohr gefüllt und verpresst, sodass nichts getauscht werden kann.
Diese sogenannte BAUQUALITÄT habe ich im Westen selbst erlebt. Ich war für die Errichtung von Mobilfunkanlagen verantwortlich. Es gab schon damals sehr viele ungelernte, unwissende Spezialisten.
8:35 vor allem aufgrund der Duktilität des Stahles sieht man an der plastischen Verformung wie nah man am Bruch des Werkstückes ist. Würde man jetzt eine Brücke zB aus Kohlefaser oder was auch immer machen, würde es zu plötzlichem Materialversagen kommen. Somit ist es ein wichtiger Sicherheitsaspekt Stahl zu verwenden
Meine Achillesferse waren im Studium meine Flüchtigkeitsfehler. Ich habe es fast nie geschafft, in einer langen handschriftlichen Berechnung keinen Fehler einzubauen. Selbst die Dozenten waren ratlos, denn auch sie wussten , dass ich die Themen grundsätzlich drauf habe und haben manches Mal ein Auge zugedrückt. Und in der Tat bin ich heute ein ganz brauchbarer Fachmann für zerstörungsfreie Werkstoffprüfungen geworden und vor allem bin ich sehr zufrieden.
Das erinnert mich an dem Hausbau meines kleinen Bruders. Der Großonkel, der schon 3 Häuser gebaut hatte, belehrte uns über Fensterstürze. Die Bewehrung musste unten sein, damit der Sturz auf ZUG belastet wird. Ich habe nie im Leben gebaut, aber das habe ich mir gemerkt.
Der Teil, wo die Straßenbahn darüber fuhr war zweigleisig. Es fuhr die 8 und 7 darüber. Ich bin den Freitag zuvor 2 mal darüber gefahren. Was halten Sie von Korrosion durch hohen Stromfluss, von dem ein Elektroingenieur im Internet sprach? Viele Jahre, bis zur Rente konnte ich die Waldschlösschenbrücke nutzen um direkt auf Arbeit zu fahren. Manche wollten einen Elbtunnel haben, aber ich fand sie gut. Nur die Geschwindigkeitsbegrenzung nach Winter oder Sommer, konnte schon mal zu Falle werden.
Danke für das Video Herr Lüning! Zum Thema Beton kann ich als Baustoffprüfer vielleicht noch ihren Horizont erweitern. Falls es Sie interessiert, informieren Sie sich über "Ducon Mörtel" (Patentrechtlich geschützt). Dieser hat im Vergleich zu herkömmlichem Beton eine deutlich höhere Biegezugfestigkeit von bis zu 75 N/mm2 während z.B. ein C35/45 nur 6,4 N/mm2 Biegezugfestigkeit hat. Bleiben Sie gesund und ich freue mich schon auf ihre nächsten Videos 🙂
Nice das mal theoretisch ein wenig erläutert zu kriegen. Ich habe früher eine Weile mit einem Spiel, Bridgebuilder, verbracht. Da konnte man die Basics gut beobachten. Der Vorteil von simulierten Brücken ist das es nicht so wild ist wenn die einstürzen. Meine ersten Versuche waren amüsant. Die ganz schlechten Brücken sind eingestürzt sobald man die Spielphysik drauf losgelassen hat. Danach kam dan der Lasttest. In der Simulation wurde dann auch die Stärke der Belastung der einzelnen Komponenten angezeigt. In Realität ist es aber noch interessanter. Chemie kann einem schon so manchen Streich spielen. Cooles Video.
Mein Vater (Bauingenieur i.R.) hatte noch folgende Theorie: Erstens der Beton war neben dem Stahl in der DDR auch nicht der Beste und daher die Theorie mit Mikrorissen sehr plausiebel. Zweitens, die Spannglieder liegen in Rohren, in denen sie vorgespannt werden und diese Rohre müssen nach dem Spannen verfüllt werden. Da die Brücke über den Fluss waagrecht ist muss man beim Verfüllen darauf achten die Rohre komplett zu füllen, gar nicht so einfach. Hier können Fehler passieren die zu Leerstellen im Zement führen, die dann auch die Korrosion der Spannglieder fördert. Ergebnisse, einzelne Spannglieder reissen, erst eins dann mehr und boom, wie schön im Video erklärt. FYI.
Ein Quatsch. Selbst wenn sie verfüllt werden und irgendwo kein Beton hinkommt dann ist dort ein hermetisch abgeschlossener Hohlraum -> da gibt es weder Wasser noch Sauerstoff und auch keine Korrosion die ALLES zum Einsturz bringt. Die regelmäßig durchgeführten Untersuchungen hätten sowas auch zutage gebracht!
Von 2000 bis 2024 bin ich fast jeden Tag mit dem Fahrrad über die Brücke gefahren. Die neueste Renovierung von 2019 bis 2023 war einfach genug zu verfolgen. Es wurden definitiv keine Kabel ausgetauscht, sondern eher die Oberfläche abgeschliffen, gefolgt von einem neuen Anstrich mit dem angekündigten Kohlefaserbeton. Ich habe mich immer gefragt, wie das die alte Brücke besser halten soll. Wenn überhaupt, dann sah es aus und fühlte sich an wie noch mehr Gewicht. Jedenfalls konnte ich nur darauf vertrauen, dass die Ingenieure wussten, was sie da machten, und ich fuhr fröhlich über die Brücke. Nun, ein Glück, dass niemand verletzt wurde, nur unser Stolz.
Wenn bei den Spanngliedern ein paar Litzen versagen führt das, gerade bei diesen alten Brücken, zu einem Spontanversagen da die auftretenden Kräfte nicht mehr von den übrigen Litzen gehalten werden können und auch nachgeben. So weit so korrekt. Jedes Bauwerk aus Beton (egal ob Stahl- oder Spannbeton) hat einen gewissen Anteil konstruktiver Bewehrung als Sicherheit. Wenn das Bauwerk sich beginnt durchzubiegen, spricht man von einem sogenannten "Vorankündigungsverhalten". Das bedeutet, dass die konstruktive schlaffe Bewehrung innerhalb des Tragwerkes ausreicht um noch einen Teil der frei werdenden Kräfte aufzunehmen, bevor ein kompletter Zusammenbruch folgt.
Dresden hatte Glück im Unglück. Dabei sollte man es belassen, bis die Ursache gefunden wurde. Finde das Video hier sehr spekulativ und auch nicht gerade fundiert. Insbesondere die Aussage "Nicht geholfen hat die zusätzliche Anbringung des Fahrradwegs" ab Minute 25:00 ist einfach falsch. Der betroffene Brückenzug C hatte keinen zusätzlich angebrachten Fahrradweg, sondern es war der unveränderte Weg wie schon beim Bau der Brücke. Hier wird etwas vermischt mit dem nicht eingestürzten Brückenzug A, wo dieser verbreitert wurde. Einfach auf Wikipedia nachzulesen bzw. sind dort auch Bilder von 1971, die diesen Weg in der gleichen Breite zeigen. Aber einfach mal Stimmung machen gegen "Fahrradwege als Dauerlast". Und klar, der Grüne hats versaut, der lieber Blumenkübel aufstellt, als das Geld für die Brückensanierung auszugeben. Das mir UA-cam dieses Video vorgeschlagen hat, macht mich nachdenklich...
Danke, diese Klarstellung gab es bereits unten. Mir ist die Sache mittlerweile viel klarer geworden. Und genauso ist ein Blog zu sehen. Erkenntnisgewinn für alle. Und wenn Wissende wie Sie Ihren Teil dazu beitragen, ist das gut.
Vielleicht baut man die Carolabrücke wieder als Rundbogenbrücke wie die Augustusbrücke. Da gibt's nur Druck und keine Zugkräfte und vielleicht den Kulturerbetitel zurück. Man muß das alles als Chance sehen.
Auf einer Pressekonferenz wurde gesagt, dass von den drei Brückenteilen der eingestürtzte Teil C als der sicherste eingestuft wurde, weshalb man ihn als letztes sanieren wollte. Möglicherweise wurde hier entweder fachlich etwas falsch berechnet oder bisher unbekannte/unterschätzte Wirkmechanismen haben die Brücke zum Einsturz gebracht. Auch auf den unteren Ebenen, die fachlich besetzt werden und nicht nach Parteizugehörigkeit war man überrascht, da die Brücke zwar Sanierungsbedürftig, aber eigentlich nicht einsturtzgefährdet war.
Vielen Dank für die Ausführungen. Selbst für Laien sehr verständlich vorgetragen. Grundkenntnisse der Physik, aus der lange vergangen Schule, sind hilfreich.
Die Brücke in Dresden ist m.W. eine Gerberträgerbrücke mit einem Gelenk in der Mitte. Dies vereinfachte die Konstruktion und hielt die Brücke schlank. Das Stadtbild von Dresden sollte nicht durch einen Brückenbogen oder einen massiven Balken unnötig gestört werden. Leider bedarf das Gelenk einer Gerberträgerbrücke besonderer Beachtung bei der Wartung. M.E. hätte erst das Mittelteil der Brücke saniert werden müssen, da dort das empfindliche Gelenk ist.
Sehr schöner Kommentar, aber bei allem was hier erzählt wird fehlt noch ein entscheidender Punkt! Die Brücke ist bei Null-Last eingestürzt nur durch Eigengewicht! Warum bitteschön ist sie nicht 9min vorher eingestürzt als die Straßenbahn darüber fuhr.!!
@@Dieter117 Guter Einwand. Null-Last war das Brückentragwerk sicher nicht - es waren vielleicht keine dynamischen Lasten vorhanden aber statische. Da gibt es den nachträglich angebauten Radweg, der als Dauerlast Torsionskräfte erzeugt. Der Längenausdehnungkoeffizient von Carbonbeton paßt nicht zu Beton (Baustahl und Beton passen gut zusammen). Die Lager der Brücke (Wärmeausdehnung) sind evtl. eines davon fest gewesen. Es gab angeblich in der Nacht des Einsturzes einen heftigen Temperatursturz. Deswegen ist m.W. auch die Brücke in Genua eingestürzt. Gefährdet wurde die Carolabrücke eh schon länger angesehen. Deswegen wurde m.W. durch ein Monitoring die Brücke schon länger in ihrem Verhalten beobachtet. Zumindest wird man dadurch wissen, was in den Stunden vor dem Einsturz die Brücke für Veränderungen zeigte. Dann können die Professoren der Uni Dresden ihr Wissen erweitern. Die sollen nämlich gewaltig mitgesprochen haben bei der Planung zur Sanierung und dem Ausbau der Brücke.
Ich habe zwar "nur" KFZ-Elektronik studiert, habe aber auch diese Module belegt. (Dass hier die meisten Studenten recht schnell verschwunden waren (Ex-Fächer), kann ich nur bestätigen) Schön das mal wieder in Erinnerung gerufen zu bekommen. So schwer war technische Mechanik dann auch nicht ^^. Mathe 1 und 2 sowie Mechanik 1 und 2 waren hinreichend um zu verstehen wovon Sie reden. Danke für den Beitrag.
Danke, lieber Herr Lüning, für die Weitergabe Ihres Ingenieurwissens und die gute Erklärung. 🌉 Die Carolabrücke ist nicht kaputt, sie ist nur nicht mehr befahrbar. An die 15-Minuten-Städte habe auch ich sofort gedacht. 😆
@@timwevner Es sind sicher auch Brücken der Römer eingestürzt, ist halt nur die Frage in welchem Zeitraum. Es haben aber auch nicht wenige Brücken Jahrhunderte überdauert und ich glaube kaum das eine moderne Brücke da mithalten kann.
Alles richtig. Aber die Brücken der Römer haben nie solche Spannweiten überbrücken müssen, wie z.B. die Carolabrücke. Wenn man mit geringer Bauhöhe große Spannweiten realisieren muss, hat man bei der Wahl der Konstruktion nicht viel Auswahl. Da gibt es heutzutage viel mehr Anforderungen, die eine Brücke erfüllen muss, als nur der Punkt, "ich muss über den Fluß".
Dass ein Teil der Brücke abgestürzt ist, bedeutet nicht, dass keine Autos mehr darüber fahren können. Sie können immer drüber fahren aber eben nicht bis zum Ende der Brücke.
Schön, dass wir noch Witze für Unvermögende (Laie, Idioten, dumme, blöde) wie gesagt, auf diesem wichtigen Gebiet z.b. Sie sind bestimmt für was anderes besser geeignet! Auch ich. Keine Sekretärin, besser Organisator oder kinderbetreuer. Habe ich mit Freude am ende meines Arbeitsleben tun dürfen. War auch mein Berufs -Wunsch als Kind.
Ich bin der Meinung, beim Roland Kaiser Konzert wurden durch das tanzende Publikum Kräfte eingebracht, die vorher nicht in Berechnungen einbezogen wurden.
Der Wettbewerb zur Brücke war 1965. Der damals verwendete Strassenbahnzug aus Gothawagen hatte eine Masse von rd. 32t. Heutige Gelenkzüge bringen rd . 60t auf die Schienen. Die Tatra-Wagen sind erst ab 1968 in die DDR geliefert worden. Wussten die Konstrukteure von diesen Fahrzeugen ? Wussten sie davon, dass einmal Dreierzüge mit 48 t Masse gebildet werden sollten?
Danke für den Hinweis auf die Straßenbahnzüge bzw. deren Masse. Die Masse der Tatra-3er Züge, welche nach 1968 verstärkt bis ausschließlich zum Einsatz kamen liegt leer bei ca. 50t, die der Nachfolger NGT ähnlich. Allerdings lief der Tatra-Zug auf 6 Drehgestellen = 12 Achsen, der NGT 12 ebenfalls. Nach meiner Beobachtung läuft der neue NGT DX nur auf 10 Achsen (die DVB geben an 4 Triebdrehgestelle+1 Lauffahrwerk). Als Laie kann ich mich dunkel erinnern, dass bei der Bahn immer mit Achslasten operiert wird. Der neue Zug hätte dann bei annähern gleicher Masse höhere Achslasten auf das Bauwerk gebracht. Außerdem sind die Züge breiter, so dass auf Brückenteil C wohl schon Bauarbeiten zur Verbreiterung der Gleisabstände stattgefunden haben. Welchen Einfluss diese haben können wäre ebenfalls von Fachleuten zu beurteilen.
Kompliment Herr Lüning, sehr gut erklärt! Brücken werden oft auf 50 Jahre konstruiert, dies ist korrekt. Dies macht oft Sinn, da sich die Bedürfnisse über 50 Jahre komplett ändern können. Zuwenige Spuren, andere Verkehrslasten neue Anforderungen etc. Auf Brücken und Strassen ist heute kein Teerbelag (Steinkohle, Holzkohle), sondern ein Walz- oder Gussasphalt, welche mit Bitumen (Erdöl) hergestellt werden. Gussasphalt ist die beste Lösung, da dieser zusätzlich das Bauwerk abdichtet. Teer wurde schon vor Jahrzehnten verboten (PAK-Belastung). Sonst einwandfrei :-)
Hallo Herr Lünning, wie kann man den Spannstahl nachträglich austauschen ? Würde mich für die Technologie interessieren. Der Fahrradweg wurde nicht nachträglich angebracht, sondern ein Teil des Fusswegs wurde zum Radweg erklärt. Die Lastannahmen dafür sind identisch und ausreichend. Was jetzt überhaupt nicht benötigt wird sind Leute die aus der Ferne Halbwissen verbreiten.
@@jensniepel2954 Die war ein schnelles Video. Und da muss jedem klar sein, dass es als one-man-show-Blogger nicht tief recherchiert sein kann. Ganz anders das ÖR-PayTV und die sogenannten Qualitätsmedien. Mit 10 Mrd. € Staatsförderung (für alle) müssen die das bringen. Können es aber auch nicht.
@@UnterBlog Dachte ich mir schon, das Video hatte ja auch nicht die Absicht seriös zu informieren. Es ging nur um die übliche Polemik vom rechten Rand, Schade es fing relativ gut an.....
@@jensniepel2954 Zitat: "Übliche Polemik vom rechten Rand?" Eine 54 Jahre alte Spannbetonbrücke nicht zu reparieren ist sträfliche Vernachlässigung. Und der Bau-Bürgermeister von den Grünen hat sich lieber für 150 Millionen ein neues Amt gebaut (Erster Spatenstich 2022) anstatt die Brücke zu reparieren. Er ist auch Aufsichtsratsvorsitzender der Dresdener Verkehrsbetriebe AG und damit für die Brücke verantwortlich. Schließlich schiebt er da ein fürstliches Nebengehalt ein. Über die Straßenbrücke, die nur teilsaniert wurde, hat wohl der Bund bezahlt, weil die Bundesstraße 170 darüber läuft. Und damit gibt es immer mehr Verfehlungen, die jetzt öffentlich werden und man darf sich nicht wundern, wenn in den Ämtern mehr Weißhemden-Jobs entstehen und das zu Lasten der Blaumänner. Natürlich waren die Regierungen zuvor auch schuld. Aber spätestens mit Antritt seines Jobs hätte der grüne Bau-Bürgermeister etwas tun müssen. Aber er wurde von den Grünen auf den Posten gesetzt, ganz ohne Ahnung von der Materie. Also sind die Grünen schuld!
Also ich bin nur Handwerksmeister, man hat da so seine Probleme mit den Behörden, aber das jetzt so, mit allen Zusammenhängen, Technisch, wirtschaftlich, der Politik, und den Blumentöpfen ins Netz zu stellen, sind einfach 100 Punkte, weil es auch stimmt. Zumindest standen die Blumentöpfe nicht auf der Brücke 😊
Nur Handwerksmeister? Was ist das für eine Aussage! Sie haben einen ehrbaren, wichtigen Beruf der die Grundlagen unserer Gesellschaft erhält und ausbaut. Sehr viel wichtiger als Betriebswirte, Investmentbänker und Konsorten! Sie können stolz auf Ihren Beruf sein!
Lieber Herr Lüning, als Dresdner gestatten Sie mir bitte einige Anmerkungen: Die Waldschlösschenbrücke ist nur bedingt als Ersatz geeignet. Aktuell gibt es eine längere Straßenbaustelle auf der Neustädter Seite (Bautzner Str.), die die Zufahrt zu dieser Brücke eher einschränkt, die Straße ist aktuell ohnehin überlastet. Auf dem Brückenteil C der Carolabrücke gibt es meines Wissens keinen zusätzlichen Radweg, nur der Bürgersteig (kombinierter Fuß- und Radweg neben den Straßenbahngleisen. Auf dem Brückenteil B wurde kurz vor dem Einsturz ein Radweg auf eine Autospur gemalt (Herzensprojekt des Soziologen, der den Baubürgermeister darstellt), vielleicht haben Sie das verwechselt. Das Brückenteil C wurde beim Brücken-TÜV 2021 als ungenügend (und damit als das schlechteste der drei Teile) eingestuft. Ich kann nur vermuten, dass es beim vorherigen TÜV (2015?) ähnlich ausgesehen hat, da vielleicht noch Befriedigend oder Ausreichend, aber halt schlechter als die beiden anderen. Leider gab es parallel die dringende Notwendigkeit die Augustusbrücke zu sanieren (nach den zwei Riesenfluten 2002 und 2010 war diese Brücke schlicht untragbar). Daher vermute ich, dass man das Brückenteil C der Carolabrücke nach hinten geschoben hat, da sonst noch eine weitere Straßenbahnverbindung ausgefallen wäre. Ihr Vorschlag, die drei Züge der Carolabrücke in einem Zug zu sanieren, ist meiner Meinung nach ungünstig. Bei 40.000 Fahrzeugen täglich plus drei wichtigen Straßenbahnverbindungen wäre das ein ziemliches Verkehrschaos geworden. Nun können wir das allerdings doch noch "genießen", wahrscheinlich für Jahre.
Es klingt halt schöner für das politische Weltbild, wenn die Brücke wegen der zusätzliche Last von Radfahrenden eingestürzt ist. Ich denke eher, dass die Roland Kaiser Fans vom vorhergehenden Wochenende ihr hüpfend den Rest gegeben haben.
@@herrplog475 "Dünnes Video" ist noch gelinde ausgedrückt. Ein Luft- und Raumfahrt Ingenieur mit Halbwissen macht hier Politik-Bashing gegen Grüne? So begeistert man im WEB die Total-Laien und es verbreiten sich Halbwahrheiten.
Naja - es wurde nicht gesagt, daß an allen drei Brücken gleichzeitig die Fahrbahndecke entfern werden sollte - eher, daß die Baumaschinen eh vor Ort sind und wenn Brücke 1 fertig ist, man mit Brücke 2 weiter machen könnte - ohne groß die Baustellen zig Mal einrichten zu müssen. Knapp nach Brücke 2 hätte man mit 3 weiter machen können - naja, nun zeigt der Live-Stream, daß die Abbrich-Arbeiten ... ja ... still stehen ... immerhin. Ab und zu schwimmt Mal ein Baumstamm den Bach runter - man muß also schon etwas aufpassen, Das nicht zu verpassen!!
Der Videobeitrag ist fachlich recht mangelhaft und das politische GRÜN-Bashing voll daneben! Das ist Polemik und heizt in unsachlicher Weise die Gemüter an.
@@Ktmlover-890 Ich bin Dipl. Ing. Fahrzeug- und Verfahrenstechnik und kein Sozi und in Mechanik hatten wir keine 80% Durchfaller. Das hat eher die höhere Mathematik besorgt.
Der Fachteil war sehr aufschlussreich. Politisch sind die Kommentare aber sehr kritisch zu betrachten. Wo auf der fachlichen Seite die leihenhafte Berichterstattung der Medien kritisiert wird, ist der Versuch die politische Seite zu erklären mindestens ebenso dilettantisch. Das Ausspielen von Bürger gegen Politik ist mehr als fahrlässig. Wie in dem Video angemerkt, existieren die Wartungsintervalle und Planungen jenseits von Legislaturperioden. Die polemischen und simplen Aussage, stehen einer ernsthaften Aufarbeitung der bestehenden Probleme eher im Weg.
Nein. Was ich bislang in den Kommentaren gelesen habe besagt anderes. Es gibt ein Gutachten, das einen mangelhaften Zustand der Brücke attestiert. Und es gab einen Antrag einer 'falschen' Partei, sich um die Brücke nochmals zu kümmern. Wurde abgelehnt. Und für 500 Mio. einen neuen Verwaltungsbau auch für sein eigenes Resort zu bauen und dann die Instandhaltung der Infrastruktur zu vernachlässigen hat mehr als ein Geschmäckle ... Ich habe erst an der Oberfläche gekratzt. Da liegt noch viel, viel mehr im Argen.
Das Schadens- bzw, Versagensbild und auch das Alter des Bauwerks deutet auf Spannungsrisskorrosion hin. Die Rahmedetalbrücke ist gesperrt worden, weil die Längsträger große Beulverformungen hatte, die die Tragfähigkeit des Bauwerks gefährdet bzw. nicht mehr sicher gestellt haben. Auch gibt es bei Spannbeton verschiedene Ansätze mit verpressten Kanälen oder externer Vorspannung, die auch zur nachträglichen Verstärkung genutzt werden kann.
Hallo, ich wollte erst selbst etwas zur Physik schreiben, ich habe aber nur Elektronik-Technologie und Feingerätetechnik studiert, das bedeutet: Von Bau habe ich nur allgemeinbildende Ahnung + Physik. Ihre Erklärungen sind sehr gut. Ich bin begeistert von dem Vortrag. Nur eine Bemerkung: meist wird nur Statik berücksichtigt, aber ich denke, auch Dynamik spielt eine große Rolle. Und speziell Resonanzen werden oft vernachlässigt. So änderte sich Länge und Form der Straßenbahnen stark. Heute sind sie viel länger als 1971. Kurz vor dem Absturz war noch eine Straßenbahn durchgefahren. Zu den Fragen: Tatsächlich wurde Carbonbeton für die Rekonstruktion eingesetzt.
Da passt es sehr gut, dass nach der Zusammenlegung der Autobahndirektionen der Länder in die Autobahn GmbH des Bundes jetzt auf Grund der Hausahltsschwierigkeiten auch noch weiter gespart werden muss. D.h. noch weniger Kapazitäten für Brückensanierungen , geschweige denn Neu/Ersatzbauten. Anstatt jetzt endlich die Infrastruktur auf Vordermann zu bringen muss man sparen, sparen , sparen.... Die Autobahn GmbH ist auf dem Weg zur Bahn AG 2.0..... Wirklich ein Trauerspiel.
Das hat einer der fähigsten Verkehrsminister, die wir je hatten zu verantworten - danke Andreas Scheuer. Ziel ist die Überführung der Autobahnen in Privatbesitz.
Ein weiterer Faktor ist das seit einigen Jahren beim Winterdienst verwendete Feuchtsalz, das wesentlich korrosiver ist als das früher übliche Streusalz, weil es Calciumchlorid enthält und besonders gut an Metallteilen haftet.
Danke für diesen tollen Bericht . Der hat mir gut gefallen und nun habe ich mein Wissen erweitern können. Stahl ja und Beton, ich habe oft auf Baustellen fotografiert und hatte viele Stahlbetonbauerer getroffen . Eines Tages hatte ich Fotos erstellt von einer Bodenplatte , dort war ein Arbeiter damit beschäftigt die Eisenmatten mit dem Draht zu verbinden. Das muss ja sein damit die Stahlgitter Matten nicht verrutschen wenn dann der Beton dadrauf kommt. Der Mitarbeiter knotete schon den ganzen Tag die Matten mit einem kurzen Draht zusammen. Ich fragte ihn ... Wie denn die Zange von Knipex so ist von der Qualität sei ? Er antwortete mir ..Früher waren die schärfer und den Draht konnte man leichter schneiden. Okay sagte ich dann doch nicht mehr so gut .. Ich schaute mir die noch nicht fertige Bodenplatte mal an und sagte: Ist das üblich so viele Eisen Matten zu verwenden . Der Mitarbeiter Antwortete mir heute ist das normal früher hatten wir nicht so viele Matten verbaut. Ja weißt Du die Architekten und Statiker sind vorsichtiger geworden , lieber mehr Stahlmatten als zu wenig. Sicher ist sicher. Nach ein paar Minuten überlegte ich , und sagte zu dem Mitarbeiter. Ich habe da eine Vorstellung warum Deine Knipex Zange heute so schlecht schneidet ...Er schaute mich an , ja und was denkstt Du . Ich sagte .Könnte es sein das der Draht den Du vor 20 Jahren verwendest hatte , heute eine bessere Qualität hat ? Er staunte mich an . Oh guter Tipp da wäre ich gar nicht drauf gekommen , aber gut das Du mir das sagst das finde ich herraus.... Diese Geschichte zeigte mir das es nicht immer am Werkzeug liegen muss sondern auch am Material ......
Nonsens ! Der Draht vor 20 Jahren war weich der der von heute auch . Ich wies ja nicht was sie beruflich so machen .Aber Ahnung haben sie keine ! Und ja ,der Draht spielt keine Rolle, sondern die Armierung !
Guten Tag, schön bzw. gut erklärt! Vielen Dank für dieses Video. Ich schaue Beiträge sehr gern, denn sie sie sind für mich meist lehrreich oder Horizont Erweiternd . Viele Grüße aus Dresden!
Der Kastenträger in dem die Fernwärme verlief war die Gefahrenquelle. Unweigerlich herrschte hier immer eine höhere Temperatur, so das der Taupunkt innerhalb der Bewehrung (der Spannstähle) liegt und der führt unweigerlich zur langsamen Korrosion. Der Fall erinnert an die Eissporthalle in Bad Reichenhall. Da bei einer Bundesstraße aber Bund für die Baukosten aufkommt, musste man also nur den Zusammenbruch abwarten.
Die bislang beste Erläuterung zu diesem Thema; herzlichen Dank dafür. Verstehe ich also richtig, dass hier politisches Versagen vorliegt. Warte aber wohl vergeblich auf die politische Konsequenz, sprich Rücktritt des verantwortlichen (grünen) Politikers...
MZOnline-yh7mk: Jeder, der Charakter und Rückgrad hat würde zurück treten, nur..........diese Grüne Pest hat weder das Eine noch das Andere!!........................folglich: Kein Rücktritt
Mein ausführlicher Kommentar wurde leider gelöscht... Deshalb jetzt nur der Hinweis: die Spannglieder der gerade sanierten Teile A und B und des eingestürzten Teils C der Carolabrücke sind in einem gemeinsamen Querbalken verankert. Sollte es dort während der Sanierungsarbeiten möglicherweise zu veränderten Spannungsverhältnissen gekommen sein, sollte man auch diese Ursache für den Einsturz nicht ausschließen....TGL und DIN sind nicht zwangsläufig kompatibel.
Zum Thema sei noch erwähnt, dass bis zur Ampel-Koalition die CSU seit 2009 mit ihren Verkehrsministern für die Bundesstraßen und Bundesautobahnen zuständig war.
Mensch, was für ein schlauer Mann. Gehört mindestens zu den schlauesten 50% der Studierenden seines Jahrgangs und Fakultät. Und kann dann noch so klug über Bauingenierthemen dozieren. Chapeau!
Einspruch Bleche Golf 1: In Materialkunden hatte ein Professor mal gesagt, dass die Bleche der DDR mit einem temporären Rostschutz (Ölfilm) versehen war,en den man mit den bisher üblichen Lösungsmitteln nicht vollständig entfernen konnte. Nach der Lackierung "brodelte" es unter der Lackschicht. Ich will nicht sagen, dass ein Golf 2 gar nicht mehr gerostet hat, aber es war m. E. das erste Auto in dieser Klasse, das 20 Jahre halten konnte. Wenn es die Abwrackprämie nicht gegeben hätte, würden diese Autos heute noch fahren.
@Horst Lüning Bei mir entsteht unvermeidlich einen Eindruck, dass der Brückenbau nicht zu Ihren Stärken gehört. Ich habe mich inzwischen von diesem Bereich ziemlich weit entfernt, aber Brücken werden doch nicht von Architekten konzipiert?
Die Spanndrähte sind dort fest einbetoniert, da kann man nichts tauschen, man kann sie auch nur schlecht kontrollieren. 60 Tonnen schwere Straßenbahn belasten die Brücke wohl auch stärker als normale Autos.
Die bislang beste Zusammenfassung, was mit der Brücke passierte: ua-cam.com/video/7pRGB-kNHoQ/v-deo.html
Es sind Satellitendaten zur Höhenvermessung der Brücke, ohne Korrelation mit dem Elbpegel oder der Bautätigkeit in diesem Zeitraum (beides über Höhendaten möglich).
Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass an der Brücke über Jahre gebaut wurde ohne regelmäßig über D-GPS zu vermessen wie sich die Brücke während der Bautätigkeit bewegt. Da wird doch wohl sicher jemand regelmäßig mit nem Peilstab von Messpunkt zu Messpunkt gegangen sein.
Im Gegenteil: wenn dort gebaut wird, muss auch baustatisch überwacht werden was passier wenn Tonnen an Baumaterial von den Stützpfeilern entfernt und wieder aufgebracht werden. Wenn eine Fachkraft Verschiebungen wie vom Satelliten mit großem Rauschen erfasst bemerkt, muss sie den Messaufwand vergrößern bis sich für sie wieder ein konsistentes Datenbild mit Redundanz ergibt.
Das ist Werbung zur Satellitenüberwachung. Mehr nicht.
Sicher ein sehr interessantes Video. Nur bin ich mir nicht sicher ob die Interpretation der Satellitendaten mit einer derartigen Genauigkeit auf mm über viele Umläufe des Satelliten und über diese Zeiträume überhaupt plausibel ist bei all den Toleranzen die diesem System innewohnen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass eine derartige Absenkung / Aufwölbung bei den regelmäßigen Brückenprüfungen (bei denen auch eine genaue Vermessung mit Theodolit erfolgt) nicht festgestellt worden ist.
@@hartmutkuntz1510 Da der Satellit in regelmäßigen Abständen über dieses Gebiet hinweg fliegt hat man dort mit etwas Rechenaufwand eine sehr schöne durchschnittliche Höhe mit entsprechenden statistischen Messungenauigkeiten. Wenn nun einzelne Daten Abweichungen zeigen, muss man sich überlagen, was da los ist. Z.B. könnte ein Hausabriss das Niveau absenken und ein Naubau es anheben. Wählt man die Messpunkte so aus, dass man die Elbe mit den unterschiedlichen Pegelständen nicht mitnimmt und auf Höhenveränderungen durch Bautätigkeit achtet, dann ist so eine Satellitenvermessung eine perfekte Weise, um mit wenig Aufwand ein Frühwarnsystem einzurichten.
@@sonocke Ich sehe hier eine Bund/Land-Problematik. Die beiden Straßenbrücken führen die B170 über die Elbe und damit ist dafür der Bund zuständig. Dagegen fiel der dritte Teil in die Hoheit der Stadt. Und da kann ich mir bei all dem politischen Chaos vorstellen, dass an diesen Aufträgen zur Vermessung gespart wurde.
Als Maschinenbau-Ingenieur und ehemaliger Berufsschullehrer bin ich begeistert von diesem Fachvortrag. Vielen Dank dafür!
Volle Zustimmung.
grandios, lieber horst! danke!
Volle Zustimmung, bin Fachmann auf dem Gebiet und für technisch interessierte Laien wurde das nicht ganz einfache Thema gut erklärt.
Könnte man locker als erste Vorlesung an der Universität nehmen und es wäre besser als viele Folien, die ich gesehen habe.
Mein Vater hatte mir das schneller, besser und einfacher erklärt als ich noch in die 6. Klasse ging. Daher kann ich nur sagen, ermüdend aber umfänglich und somit gut erklärt. Die TU hat ja intensiv mit Karbon experimentiert (siehe Testlauf am Fritz-Förster-Platz, Dresden). Eine optische Veränderung war schon 9 Monate als kleiner Knick vor dem Einsturz der Brücke zu sehen.
Als Bauingenieur mit 30-jähriger Berufserfahrung im Brückenbau darf ich ergänzen:
ab Minute 22:21: Die Spannglieder („Stahlseile“) werden in Hülrohren verlegt. Diese Hüllrohre werden mit Zementmörtel verpresst. Die Spannglieder sind somit nicht austauschbar, und noch viel schlimmer, auch nicht kontrollierbar. Auch bei Brückenprüfungen kann keine direkte Aussage zum Zustand der Spannglieder getroffen werden. Man vertraut darauf, dass Spanngliedkorrosion durch Rissbildung im Beton frühzeitig erkannt wird.
Bei den bereits sanierten Überbauten der Carolabrücke wurden der Fahrbahnbelag (Asphalt) und vielleicht die Geländer erneuert, die eigentlich tragende Konstruktion jedoch mit Sicherheit nicht. Bei Spannbetonbrücken ist das mit vertretbarem Aufwand schlicht nicht möglich.
"Auch bei Brückenprüfungen kann keine direkte Aussage zum Zustand der Spannglieder getroffen werden. Man vertraut darauf, dass Spanngliedkorrosion durch Rissbildung im Beton frühzeitig erkannt wird."
Es können aber sogenannte Externe Spannglieder nachträglich, zu Struktursicherheit und zur Aufrechterhaltung der Permanenten Zugspannung der Brücke ohne Kenntnis des Zustandes der Interne Spannglieder zu Sicherheit angebracht werden, so geschehen an verschiedenen Brücken die die 50 Jahre überschritten hatten, die wiederum ohne Probleme jederzeit kontrolliert werden können…
@@beyondEVOffensichtlich sind Sie nicht vom Fach.
@@othiem7458Das ist falsch. Ohne Kenntnis des Zustands der internen Spannglieder können Sie die Spannungen im Querschnitt nicht berechnen und somit weder Tragsicherheits- noch Gebrauchstauglichkeitsnachweise führen. Zu viel Vorspannung schadet der Brücke ebenso wie zu wenig.
@@stephand9460 Bei der Carolabrücke, die Ihnen bekannt sein dürfte, eine Gerberträgerkonstruktion ist, ist es dass die Brücke regelmäßig nach DIN 1076 geprüft wurde, dass die Prüfberichte vorliegen und die erforderlichen Instandsetzungsempfehlungen enthalten. Es wurde ja auch schon mit der Sanierung der ersten Teilbauwerke begonnen. Möglicherweise stand die Brücke auch unter engmaschiger Beobachtung.Letzte Hauptprüfung war wohl turnusmäßig 2018, letzte einfache Prüfung turnusmäßig 2021 (man verzeihe mir die Quelle, aber auch die "BILD" berichtet ab und zu richtiges). Ergebnis der letzten Prüfung im Jahr 2021 wahr wohl "nicht ausreichend", was aber ohne den zugehörigen Prüfbericht wenig aussagt, vor allem nichts über die tatsächliche Standsicherheit. Ein "nicht ausreichend" kann es auch wegen fehlender Verkehrssicherheit geben, ohne dass die Standsicherheit der Brücke gefährdet wäre. Und solch eine Empfehlung wurde auch vom Prüfstatiker geäußert...
Nur um es klarzustellen, auch wenn ich meine Zunft nicht angegriffen sehe: Alle Heft- und Buchbauwerke in Deuschland werden turnusmässig überprüft. Die Berichte geben oft einen sehr detaillierten Einblick über Zustand und Restlebensdauer des Bauwerks. Was der Eigentümer und / oder der Unterhaltungspflichtige des Bauwerkes damit dann macht, liegt nicht in der Verantwortung von uns Planern oder Baufirmen. Wird dann mal was gemacht, dauert es dank überbordender Bürokratie, diversen abzuarbeitenden HOAI-Leistungsphasen, endlosen Fachplanungen, Umweltauflagen, Lärmgutachten, Genehmigungsprozessen jahrelang, bis man endlich bauen kann. Bis dahin sind ca. 20-25% des Budgets schon verbraten. Und da reden wir bei solch einer Brücke nicht von "Peanuts". Gruss von einem Bauingenieur.
Naja aber das wollen doch alle. Es halten doch alle gern die Hand auf. Is doch herrlich, wie viele Gutachter, Bürohengste, Verwaltungsleute da erstmal mitreden und Kohle abgreifen. Wenn wir nicht ne Bullshitjobquote von 50%hätten, wären wir weitaus besser dran. ❤
Als normale kommt es mir so vor als würde in vielen Fällen dann einfach nichts passieren und ein Schild aufgestellt dass man da halt nur 40 drüber fahren darf (wenn zuvor 130+ war). Deutschland ist einfach am Ende :/ manchmal auch 130 mit Brückenschäden als Text darunter wo ich mich frage wie lange die Genehmigung von dem Ding gedauert hat
Also ich hab 50 Jahre Berufsleben hinter mir . Mal sehr allgemein betrachtet stelle ich mal sehr deutlich fest : Oft genug hab ich auf Qualitätsmängel hingewiesen oder sie in Frage gestellt . Wenn sie ein kleines Licht sind juckt das keine Sau aus der Heeresführung . Zumindest dann nicht wenn es richtig Geld kostet . das ist ganz klar Fakt . Der schrottige Brückenbau hat auch vom Moment an Einzug gehalten , als der chinesiche "Qualitätsstahl" auf den Markt kam . Den Müll hast du schon aus 10 Meter Entfernung erkannt . Nun , wen hat das im großen und Ganzen interessiert ?
Der grüne Sozialpädagoge, der hier in DD als Baubürgermeister eingesetzt war, hat vollkommen versagt und der Stadtrat hat im vorigen Jahr per Beschluss die Überprüfung der Brücken abgelehnt!
Erschwerend kommt hinzu, dass in Deutschland entsprechende Planungskapazitäten (Ingenieursnachwuchs) fehlen. Nicht viel besser schaut es bei den ausführenden Firmen aus. Der Bausektor musste über Jahre der sinkenden Nachfrage angepasst werden und qualifizierte Betriebe in der Königsdisziplin Brückenbau gibt es nicht wie Sand am Meer.
Bei dem Moniereisen wäre noch interessant gewesen zu erwähnen, dass sich Stahl und Beton deswegen überhaupt zusammen verbauen lassen, weil deren Ausdehnungskoeffizient beinahe gleich sind. Sonst würde eine Stahlbeton Konstruktion nicht lange halten.
Carbonfaserstäbe haben praktisch gar keine Wärmeausdehnung auch bei 500°C nicht, weshalb mir diverse Muttern aus Carbon ausgerissen sind im Brennofen. Ich denke, da müssen dann zwingend Dehnungselemente eingebaut werden.
was man hier nicht alles lernt :D mit dieser Info bin ich der King auf der nächsten Hausparty!
Die alkalität des Beton schützt den Stahl
Immer das Gleiche, diejenigen die nicht arbeiten, bestimmen über die, die fleißig wertschöpfend arbeiten!
Volker Pispers hat das vor über 10 Jahren mal auf den Punkt gebracht: Jeder kann sich vom Tellerwäscher zum Millionär hocharbeiten, aber nicht alle. Das ist der Punkt.
Inflation macht das schon ;-)
Oder ein einfacher Währungstausch in Yen oder Huf :-D
Wichtig ist, dass jeder glaubt es irgedwann zu schaffen...😅 würde gerne mit Volker mal ein Bier trinken
Hallo Herr Lüning, als Bauingenieur sage ich Hut ab vor diesem Crashkurs!
Hätte allerdings ein paar Anmerkungen:
1. Statiker sprechen normalerweise von "Biegemoment" (und "Torsionsmoment" )statt Drehmoment
2. Moniereisen sagt auch kein Mensch mehr =》 Bewehrungsstahl
3. Die Möglichkeiten und Einsatzbereiche von vorgespannter Bewehrung sind vielfältig und dient im Allgemeinen zur gezielten Beeinflussung von Spannungszuständen. Dabei geht es meist gar nicht so sehr um die Traglast als um die einzuhaltenden maximalen Verformungen.
Darqus folgt auch, dass ein Versagen einzelner Spannglieder NICHT NOTWENDIGERWEISE zum Kollaps führen muss!
4. Während der Lebensdauer der Brücke wurden die Berechnungskonzepte und Normenwerke inkl Belastungsannahmen und Sicherheitskonzepte grundlegend geändert und erlauben mmn mehr "Wirtschaftlichkeit" auf Kosten von " absoluter" Sicherheit
Lg aus Österreich
Als Nicht-Bauingenieur, der aber auch viel mit Bewehrung und Beton baut, bin nich mir sicher, daß das Versagen einzelner Spannglieder, falls das überhaupt eingetreten ist, was ich bezweifle, überhaupt nicht zm Kollaps fürhren darf!
Punkt 4 bedeutet zudem daß die Brücken zu DDR Zeiten wesentlich mehr auf Sicherheit ausgelegt war als heutige Bauewerke. Ich bin nach wie vor überzeugt daß die Brücke niemals einfach so nachts um 3 von allein, ohne Last und ohne Zeugen eingestürzt ist. Dafür gibt es keinerlei Beweise und genauere Untersuchungen werden wieder mal auffällig nicht durchgeführt.
Ich bin mir sicher, daß ein Versagen einzelner Spannglieder nicht zum Kollaps führen darf! Zudem besagt ja Punkt 4, daß zu DDR Zeiten noch viel mehr Wert auf absolute Sicherheit gelegt wurde. Ich bin mir nach wie vor sicher, daß diese Brücke, nach allem was ich bisher gesehen habe, niemals nachts um 3, unbelastet, von allein eingestürzt ist!
@@ronk.7388Sondern? Es gibt ja sogar Videos davon...
@@ronk.7388
Dss habe ich mir auch schon gedacht! Die wurde gesprengt, aus welchen Gründen auch immer. Vielleicht kriegt man mehr Fördergelder für eine neue, die schon lange in der Schublade liegt, 9/11 lässt grüßen!
... oder ist die Olsenbande durchgefahren .. Die waren doch Spezialspezis ...
@@ronk.73881973 Brückeneinsturz Zeulenroda mal googeln. Zu wenig Stahl verbaut, Materialmangel....
Schöner Vortrag. Ich war 2008 während des Studiums zur Exkursion in dem Spannbetontrog unter der Fahrbahn. Damals wurde schon akribisch Monitoring betrieben, man hatte bedenken über den Carbonatisierungsfortschritt bzw. der Betondeckung. Bei Verkehrsbauwerken spielen immer Chloride und die damit einhergehende Lochfrasskorossion eine Rolle. Sicher spielen Rost + Carbonatisierung + Chloride (Tausalz) eine Rolle. Kohlefaserlamellen wären ein Ansatz, wenn die Carbonatisierung im Beton noch nicht zur Bewehrung durchgedrungen ist.
1965- 1971 hat man noch nicht die Erfahrungen gehabt mit Carbonatisierung und den geforderten Betondeckungen. (der Kalk im Zement möchte wieder in seinen Urzustand und möchte in seine Ursprungsform zurück und reichert sich mit CO2 an, dadurch sinkt der PH Wert soweit, dass der Stahl nicht mehr vor Korrosion geschützt wird). Das Problem besteht bei allen STB Konstruktionen. Eine Steinbogenbrücke interessiert das nicht ;-)
War das nicht die erste Spannbetonbrücke der DDR? Spannbeton ist ja besonders kritisch bei Kerbspannungen aus Cl Korrosion.
Spannungsrisskorrosion.
Mehr CO² ist also doch von Vorteil
@@Mike-Kilotango ja, ist bester Dünger für Pflanzen. Die Welt war lange nicht so schön grün wie jetzt
Als Bauingenieur bin ich begeistert, dass auch "Fachfremde" das Thema überblicken.
Obwohl, wenn man ehrlich ist, Bauen nur bedeutet die Erkenntnisse aus Physik und Chemie richtig anzuwenden.
Insofern ist es verwunderlich, warum auf dem Bau so viel Murks passiert.
Einzige Erklärung wäre, dass quasi fast jedes Bauwerk ein Prototyp ist.
Bei uns im Studium erreichen auch nichteinmal 50% das Diplom, und dass zu Zeiten in denen noch qualifizierter Nachwus vom Abitur kam.
Ein befreundeter Professor, der Bauingenieure ausbildet, sagt vor kurzem, dass ein Großteil der heutigen Abiturienten nicht studierfähig ist.
Schon vor Jahren antworte ein Betriebsleiter einer Chemischen Fabrik auf die Frage, ob es wirklich so schlimm ist mit dem schulischen Ausbildungsstand der Ausbildungsbeginner, wie es in den Medien berichtet wird, völlig verzweifelt: Es ist viel schlimmer.
Es wäre an der Zeit, dass sich dieses Land auf seine Tugenden zurück besinnt.
Ja, das mit den Prototypen fällt mir immer auf, wenn ich im Ausland auf Autobahnen unterwegs bin und die standardisierten Brückenbauten aus Fertigbauteilen sehe. Die werden in hoher Stückzahl in Fabriken hergestellt und nur noch montiert.
Kann es nicht sein, dass diese "Verblödung" auf so gut wie allen Wissensgebieten gewollt ist - zumindest für Deutschland? Ich hoffe, dass ich mich irre!
Ja. Naturgesetze umgeht keiner. Die bescheißt keiner. Auch nicht auf dem Bau. Da greift Gesetzgeber Natur hart durch und schreibt die Rechnung. Mit hoher Warscheinlichkeit ließ der Beton nach. Seile wären auf Last gebrochen. DDR- Seile wurden in Bitumartige Masse in Rohre eingegossen. Bei vielen Untersuchungen anderer Bauwerke kam man zum Schluß, dass diese Ausführung völlig unbeschadet für längste Nutzungsdauern ausreichend ist. Was beim Radweganbau verändert wurde, wissen wir nicht.
Zitat: "Es wäre an der Zeit, dass sich dieses Land auf seine Tugenden zurück besinnt."
Noch nicht.
@@UnterBlog Hat Deutschland auch mal gemacht. Allerdings war das im 2. Weltkrieg und wurde am meisten im Bunkerbau verwendet. Nannte sich "Regelbauten". Die Idee haben die USA dann "erbeutet" und nutzten sie seitdem erfolgreich für Brücken und Co. Wir hingegen nicht mehr. Warum eigentlich?
Für mich ist das ein simples menschliches Problem. Wenn mir etwas selbst gehört besser noch wenn ich es selbst mit meinem Schweiß erarbeitet habe, dann weiß ich, das ich eine "vorbeugende Instandhaltung" betreiben muss, um es nutzen und lange Freude daran haben zu können. Wenn mir etwas nicht gehört und ich noch nicht einmal zur Verantwortung gezogen werden kann obwohl ich diese habe, dann liegt alles weitere nur an der Person die diese "Verantwortung" trägt. Das hat man schon im Ahrtal gesehen wie da Verantwortung verstanden wird. Es gibt Menschen die treten zurück, weil sie die Verantwortung nicht mehr tragen können während andere nur mit den Schultern zucken
Prima ausgedrückt, beschrieben! Aber Rücktritte nach so schlimmen Ereignissen sind nicht mehr angesagt, weil es keinen Anstand und Ehrgefühl mehr gibt!
Hallo Herr Lüning, so sehr ich ihre Videos mit Begeisterung schaue desto mehr schwillt mir bei ihren derzeitigen Ausführungen der Kamm. Die Rahmedetalbrücke taugt als Vergleich überhaupt nicht weil dies keine Spannbetonbrücke war sondern eine Stahlkonstruktion. Die sofortige Sperrung wurde damals angeordnet nachdem Ausbeulungen am Stahllängsträger festgestellt worden waren. Ursächlich war aber nicht das Alter der Brücke sondern die ständige Überlastung durch den Verkehr. Der wesentlich Faktor sind dabei die LKW, zum Schluss fuhren ca. 10 mal so viele LKW über die Brücke wie bei der Auslegungsrechnung und diese hatten statt 33 to jetzt 44 to und fuhren 80 statt 60. Für diese Belastung war die Brücke schlicht nicht ausgelegt! Der eingestürzte Brückenzug C der Carolabrücke hatte von Anfang an 2 Straßenbahntrassen und einen Fußgängersteg. Hier hat sich also keine Veränderung seit dem Bau ergeben. Der erweiterte Personensteg wurde im Brückenzug A unter Nutzung von Carbonbeton nachgerüstet. Beim Neubau des Brückenzuges C war man damals unter extremen Zeitdruck weil die verkehrsbereite Übergabe vor dem VIII. Parteitag der SED erfolgen sollte. So wurde damals im Drei-Schicht-Betrieb unter Nutzung von Schutzzelten gearbeitet. Ob damals alles fachgerecht gebaut wurde lässt sich wohl kaum noch nachvollziehen. Bei dem damaligen Baujahr muss man davon ausgehen dass die Spannseile nicht nachträglich getauscht werden können. Von daher gehe ich auch vom Abriss aller drei Brückenzüge aus. Vielleicht hätte man auch von Anfang an einen kompletten Neubau der Brücke ins Auge gefasst wenn die Brücke nicht unter Denkmalschutz gestellt worden wäre. Bei ihrer Kritik an der Politik, der Leiter des Bauamtes ist keine Grüner aber Dipl.-Ing. Bauwesen. Die gleichzeitige Sanierung aller drei Brückenzüge hätte sicher zur Sperrung aller drei Brücken geführt - nur die Sanierung hätte sich aufgrund der begrenzt verfügbaren Ressource Fachfirma nicht beschleunigt. Die berühmten Baustellen wo keiner arbeitet haben mit dem Geld nichts zu tun. Ein Auftrag wird erst vergeben wenn das Geld da ist! Nur gibt es Rahmenbedingungen für die Baudurchführung die dem Außenstehenden teilweise nicht bekannt sind. Eine neue Betonfahrbahn muss z.B. aushärten was je nach Temperaturverhältnissen bis zu 14 Tage dauern kann. Außerdem gehen auch immer wieder Firmen insolvenz. Dann müssen sie gem. Vergaberecht erst drei Wochen warten und die Firma in Verzug setzen. Erst dann dürfen sie neu ausschreiben - wenn der Teufel es will auch noch europaweit. Im übrigen hatten ich auch einen Golf 1 und der damals schnell rostende Stahl stammt aus der Sowjetunion.
Danke für die Details.
Sie haben absolut recht! In dem Video wird durchaus vorhandenes Fachwissen mit gefährlichem Halbwissen und sehr schlechter Recherche zu den tatsächlichen Fakten über die Carolabrücke kombiniert, entsprechend "viel" wert sind dann die Schlussfolgerungen. Ziel scheint mir am Ende, hier eine poltische Agenda zu platzieren. So eine Brücke fängt ja nicht erst an zu gammeln, wenn ein Grüner Baubürgermeister ins Amt kommt. Und letzlich hat der nicht die Frage "Akut einsturzgefährdete Brücke sanieren oder Blumenkübel?" mit "Blumenkübel" beantwortet. Das driftet dann komplett ins Populistische ab. Letztlich hat jede Katastrophe, die hier zum Glück keine Menschleben gekostet hat, die Menschheit vorangebracht. Dieser Einsturz wird Konsequenzen haben auf die Einschätzung der Lebensdauer, Prüfverfahren etc. von solchen Bauwerken. Letztlich hat den Einsturz wahrscheinlich niemand vorhergesehen können und damit schuldhaft herbeigeführt, falls doch, wird man das erfahren, denn entsprechende Ermittlungen sind vorsorglich eingeleitet.
Außerdem sehe ich auch nirgends auf den Schadbildern, dass es austauschbare Spannseile gegeben hätte, aber ich mag mich täuschen.
Zack, das sitzt! Schön, dass sich hier unter den vielen naiv-begeistert zustimmenden Kommentaren auch fachlich klarstellende finden!
Ohne Herr Lünning zu sehr zu verteidigen, er hat sich, wenn auch vom Fach, immerhin an dieses schwierige Thema herangewagt. Meine Hochachtung. Klar, dass man nicht alles wissen kann, allerdings müssen Fehler durch mehrstufige Prüfverfahren vermieden werden.
Bester Beitrag, sehr sachlich, gehe voll konform. Wenn ich mich recht erinnere an die Statik-Vorlesungen 1969 bei Prof. Rickenstorf TU Dresden zum Thema Spannbeton können die Spannseile bei dieser Brücke nicht nachträglich ausgetauscht werden.
Es muss sich politisch endlich etwas ändern was die Besetzung von Fachministerien angeht. Für fast jeden Handwerksberuf im Land herrscht Meisterpflicht möchte man den als Selbstständiger ausüben, warum spielt dann Qualifikation in Fachministerien keine Rolle ? Ein untragbarer Zustand ! Ministerposten gehören nicht vergeben, sondern ausgeschrieben und stets besetzt mit Personen die Expertise und Sachverstand in der Materie haben
Und die Steuergelder bleiben in Deutschland,dann könnte man sich Sanierungen leisten.
Seit wann muss denn in einem Ministerium die Prüfung durchgeführt werden, wenn es Gutachter und weitere externe Fachkompetenz vorhanden ist?
@@monikawaltring3836 genau
und weil die Brücke so krank war, das diese eingetsürzt ist, bezahlt das jetzt die Krankenkassen.
Wenn man von Finanzpolitik keine Ahnung hat, bitte Stille sein.
Damk und Grüße
... die müssen aber den Befehl geben ...
@@andreasbertram2761 vom Ministerium selbst nicht, ist das aber mit Sachverstand besetzt wird dort sichergestellt, das a.) die erforderlichen Mittel im Haushalt bereitstehen und b.) diese möglichst effizient (mit Köpfchen dahinter) verwendet werden. An dieser Stelle steht "effizient" nicht automatisch für "minimal", es darf auch gerne deutlich mehr Geld in die Hand genommen werden wenn das für ein Projekt langfristig die beste Lösung liefert. Und genau um das professionell zu entscheiden und auch durchzusetzen, dafür braucht es Fachleute an der Stelle
Schönen Dank an sie Herr Lüning für diesen wertvollen Einblick , als Ingenier von Statik und Bauwesen erklärt zu bekommen , was für eine Brücke wichtig ist ! Die meisten Menschen , da zähle ich mich auch dazu , wundern sich über die langen Reperaturzeiten ! War über 40 Jahre Kraftfahrer in ganz Europa unterwegs und konnte mir nicht erklären warum eine Sanierung einer Brücke so lange dauern muß ! Zum Beispeiel die Brücke am Westhofer Kreuz oder die Leverkuser Brücke mehrere Jahre gebraucht wurde wieder flott zu machen ! Natürlich aus Unkenntnis dieser Materie und sich dann hinreißen läßt zum Meckern ! Mit mehr Wissen über eine Sache kann man viel mehr Verständnis auf bringen !
Vorsicht. Ich habe nicht Bauwesen studiert. Man muss aber nur mal nach Asien schauen, wie schnell dort gebaut wird und die Straßen sind in vergleichbarem Zustand.
Vielen Dank für Ihre Ausführungen! 3 Wochen vor Einsturz standen auf und unter der Brücke tausende Menschen-inklusive mir !!! Was ein großes Glück
Und ?
Als Lokführer fahre ich mit etwas flauem Gefühl über Brückenbauwerke. Da die Bahn ihre Infrastruktur oft soweit verkommen lässt, bis das jeweilige Land für die Sanierung aufkommen muss, würde ich nicht unbedingt dagegen wetten, dass einem eines Tages seine 2000 Tonnen unterm dem Allerwertesten wegbrechen.
Ich bin ebenfalls Lokführer und kenne das nur zu gut, wenn von Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf so manchen Brücken herabgesetzt wird, erst 100 dann 90, 80, 70 usw bis man bei 10km/h ist und das geht dann auch noch über Jahre. Und nicht nur die Brücken über die wir fahren sondern auch die Brücken die über die Gleise führen. Bei einigen rechne ich jeden Tag damit, daß diese aufs das Gleis stürzen, wenn einem schon der Bewehrungsstahl anlacht, weil der Beton drum herum schon längst abgebrochen ist. Brücken wo unten dran schon Auffangnetze hängen, weil ständig Beton abbröckelt
Dann plaudert doch gerne noch mehr aus dem Nähkästchen
Privatisierung war doch CDU CSU Politik - wie gewählt so bekommen in der Merkel Ära.
War der Hendrik Wüst CDU doch Verkehrsminister von NRW, Wirsing FDP ist jetzt dafür verantwortlich. Scheuer war CSU und auch dafür verantwortlich @@chriss8749
Interessantes Video, vielen Dank! So genau habe ich mich noch nie mit Brücken beschäftigt und bin fasziniert, was Sie mir an neuen Dingen erzählen konnten, die ich noch nicht wusste.
Danke Herr Lüning für Ihr unermüdliches Engagement und Ihre vielen sehr wichtigen Beträge zum aktuellen Zeitgeschehen. Wie immer 👍.
Unterstützung, Anerkennung, Dank und Grüße an alle, die aufklären und Präsenz zeigen.
@@ringo8875 Ich sehe da keine Aufklärung. Nur Mutmaßungen...!
Bildungsfernsehen in bester Qualität! Herzlichen Dank und liebe Grüße nach Seeshaupt.
Leider nicht in einfacher Sprache. Aber diese Klientel begreift eh nichts. Wie meine Stammtischkumpels, denen ich als Statiker mit 47 Jahren Berufserfahrung, den Spannbeton erklären wollte. Danke Herr Lüning!
Der Sarotti-Mohr im Profilbild, klasse.👍
@@manfredlindemann4564 Danke! Ja, es ist ein stiller Protest gegen den Woken Schwachsinn. Alles Gute, MW
Vielleicht sollte man die Einnahmen aus den GEZ Gebühren an solche Menschen auszahlen. Anstatt es für Staatspropaganda zu verschleudern.
Sehr geehrter Herr Lüning,
ich möchte Ihnen von Herzen für Ihren großartigen und informativen Beitrag danken, der mich als Dresdner besonders anspricht. Da ich während der Bauarbeiten wöchentlich über diese Brücke gefahren bin, fühlt sich das Thema für mich sehr vertraut an. Aus meiner Sicht wurde vor allem die Oberfläche der Brücke behandelt, da ich nie sehen konnte, dass Seile ausgetauscht wurden. Es schien, als wären keine tiefgreifenden Arbeiten sichtbar, da die obere Schicht stets intakt blieb.
Was mich aber immer wieder beeindruckt, ist, wie klar und verständlich Sie selbst technische Themen erklären - auch für jemanden wie mich, der kein Fachmann ist, aber trotzdem alles nachvollziehen kann. Ihre Videos sind eine große Bereicherung, und ich bin wirklich dankbar, dass Sie sich die Zeit nehmen, um Wissen so zugänglich zu machen.
Bitte machen Sie unbedingt weiter so! Ihre Arbeit ist wertvoll und wird sehr geschätzt. Alles Gute Ihnen und nochmals herzlichen Dank.
Viele Grüße aus Dresden
Super, klarer Vortrag.Ich kann mich dem nur anschließen.
Danke für diesen klasse Bericht. Ihre Arbeit bringt immer wieder Licht ins dunkle, da lernt man immer dazu und wenn es "nur" Hintergründe sind. TOP!
Sie sollten das hier Gelernte ganz, ganz schnell vergessen. Es war in weiten Teilen der pure Unsinn.
Ich meine Technik usw. sind ohnehin meine Interessensfelder, aber die ruhige, nüchterne, aber dennoch freundliche Erklärart ist ein großer Grund wieso ich bei diesem Kanal gerne vorbeischaue.
Fachvorträge sind immer gut.
Ich kann mich nur bedanken.
Die Spannseile austauschen?? Also bei unseren Spannbetonteilen werden die logischerweise mit einbetoniert. Die Teile wiegen bis zu 60 Tonnen. Da kann man nicht mehr reinschauen oder was austauschen. Zwei Bauingenieure die Interviews gegeben haben sagten das man letzendlich in so ein Bauwerk nicht reinschauen kann. Sanieren ist nichts anderes wie Löcher zuschmieren, Lager austauschen, Fahrbahn neu machen und Beschädigungen wie Risse zu beobachten...... Durchgerostete Stahlseile sieht man nicht wenn sie einbetoniert sind. Solche Spannbetonbauwerke brauchen ein Verfallsdatum. Da kann man sanieren wie man will....
Woraus besteht denn so ein Lager?
@@jo21e6 Stahlplatten oder Profiele aus Stahl die aufeinander gleiten können.
@@jo21e6 die gebräuchlichsten Lager sind Elastomerlager oder Kalottenlager, je nach Last- und Verformungsbild.
Es gibt Spannbetonbrücken mit internen Spannseilen, die im Beton verbaut sind und externe Spannseile, die im Hohlkasten liegen. Zweiteres kann man austauschen.
Bei uns sind die Behörden scheinbar wach geworden. Fast täglich werden bei uns jetzt Brücken gesperrt oder die Traglast reduziert.
Da fühle ich mich herrlich an mein Bauingenieurstudium erinnert. VIelen Dank für das Video!
ich bau panzer ,,, kein witz
Heute bin ich darüber dankbar dass ich anstelle Bauingenieur Heizungsbau studiert habe. Wärmepumpen sind statisch nicht so anspruchsvoll🎉
Die Zusammenhänge des Einsturzes wurden nicht nur technisch gut erklärt. Mein ehrliches Lob und Dank für diese verständliche Aufarbeitung.
@@HugoDerLustige Er ist z.B. nicht einmal darüber informiert, dass die Bahnlinie auf Brückenteil C zweigleisig verlief und dass dort kein Fahrradweg nachträglich angebaut wurde. Doch durch das mit seinem Namen als Luft- und Raumfahrtingenieur untermauerte Halbwissen erscheint vielen Kommentatoren dieses Video trotzdem glaubwürdig und sachkundig.
Hier wurde gar nichts erklärt. Allenfalls stellt er Vermutungen auf selbst angeeigneten (Halb)Wissen auf, um dann seine krude politische Sichtweise darzulegen.
@@MeinTubengucker Danke. Es ist aber schon irre, wie einfach manche Menschen zu begeistern sind.
@@silvioheymann7111 Diese Begeisterung ist vielmehr bedenklich, ja beängstigend und nicht nur irre. Das WEB bietet jedem die Möglichkeit, seine abstrusen "Wahrheiten" zu verkünden und unzählige sind begeistert, wenn sie einfache "Lösungen" geboten bekommen.
Die Brücke ist nicht kaputt, sie liegt nur im Wasser. 🤣🤣🤣🤣🤣
Sie hat nur ihre Funktion eingestellt. 😅
Sie kann , danach, ihre Arbeit wieder aufnehmen 🤣
Ja Robert
Der Trappi, der durch das Wasser schwimmen kann, hat jetzt wieder seine Daseinsberechtigung. Geile Erfindung!
Quasi Rollbrücke - einfach Stock tiefer 😂😂😂
Super Beitrag. Vielen Dank als Elektroingenieur habe ich viel gelernt. Schoen dass jemand wie Sie mal mit wissenschaftlichen Fakte solche Ereignisse analysiert.
Nur stimmt die Hälfte nicht.
Danke für den Beitrag. Ein Hinweis (da ich 1971 geboren bin und seitdem neben der Brücke wohne): der Fahrradweg ist nur der halbe Fußweg und dieser Fußweg war m.W. schon immer an der Brücke; als Kind bin ich schon da drüber gegangen. An die Stahlbrücke "Blaues Wunder" in Dresden wurden 1935 Fußwege außen angebaut.
Die Spannglieder der Brücke können nicht ausgetauscht werden. Hier sind Bündelspannglieder verbaut. Die einzelnen Spannlitzen liegen in einem Hüllrohr, welches zum Schutz vor Korrosion der Litzen mit Zementleim verpresst wurde. Meiner Meinung nach sind die Spannglieder durch wasserstoffindizierter Spannungsrisskorrosion gerissen
Bin Bauingenieur und der gleichen Meinung!👍
Sehr gutes Video. Hat meine verschütteten Kenntnisse zur technischen Mechanik aus dem Studium auch wieder zu Tage gebracht. Sozusagen „entschüttet“. 😂 Ganz herzlichen Dank für ihre Arbeit. 👍
auch liebe Grüße vom Bauingenieur: Den mittelmäßigen Crashkurs zu Stahlbeton- und Spannbeton würde ich dem Maschinenbauingenieur mal verzeihen, aber ein paar sehr wichtige Informationen oder Überlegungen wurden hier einfach vergessen:
Es gibt in Deutschland nur noch extrem wenige Brücke die ohne Vorankündigung versagen. Dies wurde mit der DIN zum Brückenbau behoben und die meisten Brücke kündigen ein Versagen rechtzeitig an und haben auch nicht vorgespannten Stahl eingebaut der die Brücke "abfängt". Und auch für den Nachweis der Dauerhaftigkeit auf 50 Jahre gibt es viele gute Gründe. Die Entwicklung von Fahrzeugen, Fahrzeugverkehr, Materialforschung, Wichtigkeit von Verkehrspunkten, Innovationen und vieles mehr lassen sich nicht seriös über einen Zeitraum von 50 und mehr Jahren vorhersagen. Daher ergibt die "unendlich lang haltende Brücke" absolut keinen Sinn.
Danke für die Ergänzung. Und damit wird es um so wichtiger, die 'letzten' dieser nicht ankündigenden Brücken zu überwachen bzw. zu ersetzen.
Wobei inzwischen wieder eine erwartete Nutzung von 100 Jahren geplant wird.
Die Mehrkosten sind aus heutiger Sicht vertretbar.
Liegt aber auch daran, das sich die technischen Entwicklung hier enorm verlangsamt hat.
Ein Bekannter aus Dresden sagte "Da haben die aber Glück gehabt, dass es nicht vor der Wahl passiert ist".
"Die" gehen aus so unter. Es war Glück, daß die Brücke um drei Uhr morgens und nicht um 6 oder 7 im Berufsverkehr eingestürzt ist.
@@becconvideoBeim nächsten Einsturz haben wir vielleicht weniger Glück....
Naja, Herr Kretschmer sagte ja interessante Dinge am Wahlabend. Dass die Brandmauer ja Parteiideologie sei und man als Erwachsene miteinander reden müsse. Ich denke, er hat den Hinweis in Dresden verstanden.
@@brownie830419 Der sagte heute das und morgen jenes. Verstanden hat der nichts.
@@brownie830419 Angeblich will er im drohenden Kabinett Merz Forschungsminister werden. Dann braucht er die armen Sachsen nicht mehr an der Nase herumführen.
Mir ist zu Ohren gekommen dass 2019 bei einem Gutachten festgestellt wurde, dass die Brücke dringenst saniert werden muss. 2023 wurde ein Antrag auf Sanierung abgelehnt. Wenn das stimmt ist das nicht fahrlässig, sondern Vorsatz.
Stimmt nicht sie sollte nächstes jahr saniert werden seit 2019 wird die Carolabrücke stück für stück saniert und nächstes jahr wäre der teil c an der Reihe gewesen nun bauen wir den teil neu.
@@kaybemme6964 es gab ein Gutachten, welches ignoriert wurde. Das ist schon mal Fakt.
@@IneMotion Ein Bau-Bürgermeister, der eigentlich Soziologe ist, ist denkbar ungeeignet, technische Analysen in Handlungsanweisungen umzusetzen.
@@ytb40 In Mecklenburg hatten wir nen Verkehrsminister, der Bau und Architektur studiert hat. Das war auch nicht wirklich besser.
@@loschu63 Der Antrag wurde abgelehnt weil die angefragten Daten bereits vorlagen und die Freien Wähler nur zu blöd waren das in ihren Unterlagen zu sehen.
Vielen Dank für die Qualität dieses Beitrags!
Als Verkehrsingenieur weiß ich es zu schätzen da auf UA-cam inzwischen jeder Fachmann/- frau ist!
Fühlte mich wieder im Hörsaal 😂!
Hinweise:
Es gibt inzwischen Fahrbahnübergänge auf/an Bauwerken die nicht sicht- und spürbar sind (dem Lärmschutz geschuldet).
Brücken wurden für eine Lebensdauer von 70 bis 75 Jahre (nicht 50) ausgelegt. Durch die Zunahme des Schwerverkehrs (LKW) wurden die ganzen Annahmen hinfällig. Ein Teil konnte über die "Reserven" aufgenommen werden aber diese nehmen ja mit der Lebensdauer des Bauwerks auch ab.
Der Spannbeton der Carolabrücke ist nicht sehr weit verbreitet. Die meisten Spannbetonbrücken haben ein anderes Verfahren und somit diese Gefährdung nicht. Aber der Eintrag von Tausalz in den Beton ist bei allen eine große Gefahr!
Stahlseile (Spannglieder) können nicht ausgetauscht werden da sie nach der Vorspannung verpresst werden. Entweder mann muß die ganzen Spannglieder austauschen oder mit zusätzlichen Maßnahmen (Extern z. B. mit GFK) versuchen wieder die erforderliche Vorspannung herzustellen.
Den Baubürgermeister für dieses Ereignis verantwortlich zu machen ist unlauter. Er hat einen Stab von Profis die damit beauftragt sind. Die meisten Komunen und Behörden haben eine Finanzmittelbewirtschung die eben jährlich nur eine bestimmte Summe für Bauwerksinstandsetzung vorsieht. Da es aber an allen Ecken und Enden Baubedarf hat wird eben versucht eine Einstufung vorzunehmen. Bei der Carolabrücke hat man ja schon 2 Züge saniert und in 2025 sollte der 3. Zug saniert werden.
Mein Vorschlag wäre zum einen keine Radwege in Peru und sonstwo und ein Sondervermögen von 300 Mrd€ für die Brückeninstandsetzungen oder Neubauten!
50 oder 75 Jahre, egal, wer weiß ob das in der DDR auch so war. Trotzdem hat der Baubürgermeister Mitschuld. Kein Geld ist keine Ausrede, dann hätte er die Brücke sperren, oder billigst Zusatzabstützen müssen. Teilsanierungen sind schon öfter in die Hose gegangen, weils auch nicht wirklich was bringt. Das Hauptproblem sehe ich in der Person ansich. Soziologie, 9 Jahre (!) diesen Humbug studiert, NIE gearbeitet. Was ich damit sagen will ist, der Mann bekommt GAR NICHTS geregelt. Selbst wenn ihm sein "Expertenstab" (das kannst doch auch vergessen mittlerweile) was rät, kann er richtige Entscheidungen nicht treffen, da er a) 0 Erfahrung in Projektierung hat und b) seine Ideologie ihm im Wege steht. Da werden lieber Blumenpötte hingestellt.
Ansonsten brauchen wir keine 300 Mrd Sondervermögen = Schulden, sondern vernünftige Verwendung der Steuergelder. Da sind mir die 135 Mio für Radwege in Peru fast egal, im Gegensatz zu den direkt und indirekt 75-80 Mrd/a für unsere "Fachkräfte" (wo leider und ganz zufällig kein Bauingenieur dabei ist) und nochmal 100 Mrd/a gehen an nur noch dummer Bürokratrie drauf.
Es werden Milliarden für irgendwelche Projekte im Ausland ausgegeben. Vor einiger Zeit hatte die CDU da mal eine Anfrage gestellt. Ich kam auf über 8 Mrd. Die Brücke wurde schon vor Jahren als schlecht bewertet. Wenn dann noch dazu kommt, dass sich Politiker über die Meinung der Experten stellen analog den RKI Protokollen, dann kann sowas passieren. 😢
@@HugoDerLustigeWas ist daran sinnlos? Das Geld ist von deutschen Steuerzahlern erarbeitet worden damit bei uns der Laden läuft! Niemand hat die Politiker dazu ermächtigt, Steuergeld auf der ganzen Welt zu verplempern, wenn bei uns Schulen verrotten, Brücken und Fahrbahnen nicht saniert werden. Der Amtseid für Politiker lautet:
„Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle des deutschen Volkes widmen, seinen Nutzen mehren, Schaden von ihm wenden, das Grundgesetz und die Gesetze des Bundes wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jedermann üben werde. So wahr mir Gott helfe.“
Da ist kein anderes Volk drin und Rettung der Welt auch nicht!
Haben sie sich wenigstens mal den Radweg in Peru angesehen? Die Doku ist auf YT! Zwei Randstreifen auf einer vorhandenen Fußgängerzone aufgemalt und alle 50 m mit einer Schablone ein Fahrrad aufgesprüht! Das Geld ist auf den Privatkonten der Sozialistischen Genossen gelandet.
Nur... das hier die Straßenbahnen der alten tschechischen Tarta-Bahnen Typ T4D zu den neuen Alstom Zügen (ehemals Bombardier) nicht nennenswert schwerer wurden.
Vermutlich wurde die Streustromkorrosion, erschöpfte Opferanode oder dergleichen zum Verhängnis. Tausalz wird doch bei Straßenbahn nicht eingesetzt, ist eine Flinte...
@@PaUl-nk8db Da die Schienen auch schnee- und eisfrei sein sollten, halte ich den Einsatz von Streusalz auf Straßenbahnschienen (jedenfalls den in die Straßendecke integrierten) nicht für unmöglich.
Danke für die sehr verständliche Erläuterung. Ich fühlte mich als gelernter Maschinenbauer (ist 50 Jahre her ) in meine Lehrzeit versetzt. Unsere Lehrer versuchten uns damals auch Festigkeitsberechnungen beizubringen, aber so gut wie Sie konnten sie es nicht. Bin gespannt auf weitere Vorträge von Ihnen.
Danke und Grüße aus Leipzig
Chapeau - für die aufschlußreiche Aufklärung - Danke!
Hat Dresden jetzt einen Brückentag weniger ? (satire off)
Das ist keine Satire, das nennt sich "Kalauer" (klugscheißermodus off).
@@robbierockseLSeNice
Wenn Du das so siehst, ja!
@@jurschiksluftbilder2465 schon
Bau-Bürgermeister der Stadt Dresden ist ein ausgebildeter Soziologe. Das sagt alles.
Der ist ja geradezu prädestiniert für diese Aufgabe, zumindest bei den Grünen.😅
Und von den Grünen.
@@ratzfatz942 Der Blinde unter den Blinden ...
Der war in der richtigen Partei, weshalb sollte man dann einen Experten nehmen, der vom Fach was versteht.
Genau da liegt der Fehler,Fachidioten gut bezahlt die garantiert Ausreden haben
Ich habe zu DDR Zeiten Betonbauer gelernt. War nach der Wende als brücken und Bauwerksanierer in Heidelberg und Umgebung tätig. Spannbetonbrücken sind so ne Sache, da wurde teilweise dilettantisch nur die obere Seite saniert, und manchmal noch ne weitere Fahrbahn angehängt. Dabei wurde aber teilweise die innere Struktur verletzt. Ich habe das gesehen (viele spannbetonbrücken kann mer innerlich befahren) da hat man Stahlschrauben von oben hinein getrieben, bis auf die Spannstruktur. Oder es entstanden Haarrisse von oben die es ermöglichen Wasser einzudringen.
Es gibt ja auch unterschiedliche Spannbeton Bauweisen, einmal der vorgespannte stahl im Rohr, zum anderen der vorgespannte stahl komplett einbetoniert. Aber bei beiden Methoden darf der vorgespannte stahl nicht verletzt werden!! Desweiteren würden in den 60er 70er Jahren nicht so arg auf Betondeckung geachtet, da wie schon gesagt die Brücken nicht ewig halten sollten.
Das rächt sich heute.
Wenn das vorgespannte Stahlseil einbetoniert ist, kann man nicht feststellen, wenn es verrostet ist. Im Rohr kann man das feststellen, damit ist man auf der sicheren Seite. Bei der Carolabrücke war das vorgespannte Stahlseil einbetoniert.
@@orstamodelltechnik4499
Nö.
Bei der Corolarobrücke wurde der Stahl im Hüllrohr verlegt.
Nachträglich gespannt, statt vor Betonage gespannt.
Und dann wurde das Hüllrohr gefüllt und verpresst, sodass nichts getauscht werden kann.
Diese sogenannte BAUQUALITÄT habe ich im Westen selbst erlebt. Ich war für die Errichtung von Mobilfunkanlagen verantwortlich. Es gab schon damals sehr viele ungelernte, unwissende Spezialisten.
8:35 vor allem aufgrund der Duktilität des Stahles sieht man an der plastischen Verformung wie nah man am Bruch des Werkstückes ist. Würde man jetzt eine Brücke zB aus Kohlefaser oder was auch immer machen, würde es zu plötzlichem Materialversagen kommen. Somit ist es ein wichtiger Sicherheitsaspekt Stahl zu verwenden
Das hat aber offenbar hier auch nichts gebracht.
Meine Achillesferse waren im Studium meine Flüchtigkeitsfehler. Ich habe es fast nie geschafft, in einer langen handschriftlichen Berechnung keinen Fehler einzubauen. Selbst die Dozenten waren ratlos, denn auch sie wussten , dass ich die Themen grundsätzlich drauf habe und haben manches Mal ein Auge zugedrückt. Und in der Tat bin ich heute ein ganz brauchbarer Fachmann für zerstörungsfreie Werkstoffprüfungen geworden und vor allem bin ich sehr zufrieden.
Das erinnert mich an dem Hausbau meines kleinen Bruders. Der Großonkel, der schon 3 Häuser gebaut hatte, belehrte uns über Fensterstürze. Die Bewehrung musste unten sein, damit der Sturz auf ZUG belastet wird. Ich habe nie im Leben gebaut, aber das habe ich mir gemerkt.
Der Teil, wo die Straßenbahn darüber fuhr war zweigleisig. Es fuhr die 8 und 7 darüber. Ich bin den Freitag zuvor 2 mal darüber gefahren.
Was halten Sie von Korrosion durch hohen Stromfluss, von dem ein Elektroingenieur im Internet sprach?
Viele Jahre, bis zur Rente konnte ich die Waldschlösschenbrücke nutzen um direkt auf Arbeit zu fahren. Manche wollten einen Elbtunnel haben, aber ich fand sie gut. Nur die Geschwindigkeitsbegrenzung nach Winter oder Sommer, konnte schon mal zu Falle werden.
Kommt darauf an, wie gut die Straßenbahnschienen geerdet waren.
Geschwindigkeitsbegrenzung wegen Fledermäusen, sowas kann es auch nur in Deutschland geben. Und Windräder werden zunehmend in Wäldern errichtet...
Das ist ein Spitzenbeitrag, der auch für Laien verständlich ist!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ihr Kurzvortrag ist auf den Punkt gebracht. 🎉
Danke für das Video Herr Lüning!
Zum Thema Beton kann ich als Baustoffprüfer vielleicht noch ihren Horizont erweitern. Falls es Sie interessiert, informieren Sie sich über "Ducon Mörtel" (Patentrechtlich geschützt). Dieser hat im Vergleich zu herkömmlichem Beton eine deutlich höhere Biegezugfestigkeit von bis zu 75 N/mm2 während z.B. ein C35/45 nur 6,4 N/mm2 Biegezugfestigkeit hat.
Bleiben Sie gesund und ich freue mich schon auf ihre nächsten Videos 🙂
Nice das mal theoretisch ein wenig erläutert zu kriegen. Ich habe früher eine Weile mit einem Spiel, Bridgebuilder, verbracht. Da konnte man die Basics gut beobachten. Der Vorteil von simulierten Brücken ist das es nicht so wild ist wenn die einstürzen. Meine ersten Versuche waren amüsant. Die ganz schlechten Brücken sind eingestürzt sobald man die Spielphysik drauf losgelassen hat. Danach kam dan der Lasttest. In der Simulation wurde dann auch die Stärke der Belastung der einzelnen Komponenten angezeigt. In Realität ist es aber noch interessanter. Chemie kann einem schon so manchen Streich spielen. Cooles Video.
Krank!
Mein Vater (Bauingenieur i.R.) hatte noch folgende Theorie: Erstens der Beton war neben dem Stahl in der DDR auch nicht der Beste und daher die Theorie mit Mikrorissen sehr plausiebel. Zweitens, die Spannglieder liegen in Rohren, in denen sie vorgespannt werden und diese Rohre müssen nach dem Spannen verfüllt werden. Da die Brücke über den Fluss waagrecht ist muss man beim Verfüllen darauf achten die Rohre komplett zu füllen, gar nicht so einfach. Hier können Fehler passieren die zu Leerstellen im Zement führen, die dann auch die Korrosion der Spannglieder fördert. Ergebnisse, einzelne Spannglieder reissen, erst eins dann mehr und boom, wie schön im Video erklärt. FYI.
Ein Quatsch. Selbst wenn sie verfüllt werden und irgendwo kein Beton hinkommt dann ist dort ein hermetisch abgeschlossener Hohlraum -> da gibt es weder Wasser noch Sauerstoff und auch keine Korrosion die ALLES zum Einsturz bringt. Die regelmäßig durchgeführten Untersuchungen hätten sowas auch zutage gebracht!
Wieder Mal ein sehr spannendes Video, vielen Dank! 🙏
Von 2000 bis 2024 bin ich fast jeden Tag mit dem Fahrrad über die Brücke gefahren. Die neueste Renovierung von 2019 bis 2023 war einfach genug zu verfolgen. Es wurden definitiv keine Kabel ausgetauscht, sondern eher die Oberfläche abgeschliffen, gefolgt von einem neuen Anstrich mit dem angekündigten Kohlefaserbeton. Ich habe mich immer gefragt, wie das die alte Brücke besser halten soll. Wenn überhaupt, dann sah es aus und fühlte sich an wie noch mehr Gewicht. Jedenfalls konnte ich nur darauf vertrauen, dass die Ingenieure wussten, was sie da machten, und ich fuhr fröhlich über die Brücke. Nun, ein Glück, dass niemand verletzt wurde, nur unser Stolz.
Sehr interessant...Dem Mann kann man stundenlang zuhören!
Vorlesung von Herrn Lüning zu Technische Mechanik 1, perfekt!
Wenn bei den Spanngliedern ein paar Litzen versagen führt das, gerade bei diesen alten Brücken, zu einem Spontanversagen da die auftretenden Kräfte nicht mehr von den übrigen Litzen gehalten werden können und auch nachgeben. So weit so korrekt. Jedes Bauwerk aus Beton (egal ob Stahl- oder Spannbeton) hat einen gewissen Anteil konstruktiver Bewehrung als Sicherheit. Wenn das Bauwerk sich beginnt durchzubiegen, spricht man von einem sogenannten "Vorankündigungsverhalten". Das bedeutet, dass die konstruktive schlaffe Bewehrung innerhalb des Tragwerkes ausreicht um noch einen Teil der frei werdenden Kräfte aufzunehmen, bevor ein kompletter Zusammenbruch folgt.
Dresden hatte Glück im Unglück. Dabei sollte man es belassen, bis die Ursache gefunden wurde. Finde das Video hier sehr spekulativ und auch nicht gerade fundiert. Insbesondere die Aussage "Nicht geholfen hat die zusätzliche Anbringung des Fahrradwegs" ab Minute 25:00 ist einfach falsch. Der betroffene Brückenzug C hatte keinen zusätzlich angebrachten Fahrradweg, sondern es war der unveränderte Weg wie schon beim Bau der Brücke. Hier wird etwas vermischt mit dem nicht eingestürzten Brückenzug A, wo dieser verbreitert wurde. Einfach auf Wikipedia nachzulesen bzw. sind dort auch Bilder von 1971, die diesen Weg in der gleichen Breite zeigen. Aber einfach mal Stimmung machen gegen "Fahrradwege als Dauerlast". Und klar, der Grüne hats versaut, der lieber Blumenkübel aufstellt, als das Geld für die Brückensanierung auszugeben. Das mir UA-cam dieses Video vorgeschlagen hat, macht mich nachdenklich...
Danke, diese Klarstellung gab es bereits unten. Mir ist die Sache mittlerweile viel klarer geworden. Und genauso ist ein Blog zu sehen. Erkenntnisgewinn für alle. Und wenn Wissende wie Sie Ihren Teil dazu beitragen, ist das gut.
Vielleicht baut man die Carolabrücke wieder als Rundbogenbrücke wie die Augustusbrücke. Da gibt's nur Druck und keine Zugkräfte und vielleicht den Kulturerbetitel zurück.
Man muß das alles als Chance sehen.
Genau, durch das erhöhte Verkehrsaufkommen wäre so oder so ein Brücken Neubau fällig geworden.
Auf einer Pressekonferenz wurde gesagt, dass von den drei Brückenteilen der eingestürtzte Teil C als der sicherste eingestuft wurde, weshalb man ihn als letztes sanieren wollte. Möglicherweise wurde hier entweder fachlich etwas falsch berechnet oder bisher unbekannte/unterschätzte Wirkmechanismen haben die Brücke zum Einsturz gebracht. Auch auf den unteren Ebenen, die fachlich besetzt werden und nicht nach Parteizugehörigkeit war man überrascht, da die Brücke zwar Sanierungsbedürftig, aber eigentlich nicht einsturtzgefährdet war.
Vielen Dank für die Ausführungen. Selbst für Laien sehr verständlich vorgetragen. Grundkenntnisse der Physik, aus der lange vergangen Schule, sind hilfreich.
Ich hab nur den Titel gelesen, aber ich rate mal: „Die Roten sind schuld!“ 😂
Ich freu mich auf das Video! 😁
Danke. Super erklärt ich habe einiges dazu gelernt.
Die Brücke in Dresden ist m.W. eine Gerberträgerbrücke mit einem Gelenk in der Mitte. Dies vereinfachte die Konstruktion und hielt die Brücke schlank. Das Stadtbild von Dresden sollte nicht durch einen Brückenbogen oder einen massiven Balken unnötig gestört werden. Leider bedarf das Gelenk einer Gerberträgerbrücke besonderer Beachtung bei der Wartung. M.E. hätte erst das Mittelteil der Brücke saniert werden müssen, da dort das empfindliche Gelenk ist.
Sehr schöner Kommentar, aber bei allem was hier erzählt wird fehlt noch ein entscheidender Punkt! Die Brücke ist bei Null-Last eingestürzt nur durch Eigengewicht! Warum bitteschön ist sie nicht 9min vorher eingestürzt als die Straßenbahn darüber fuhr.!!
@@Dieter117 Guter Einwand. Null-Last war das Brückentragwerk sicher nicht - es waren vielleicht keine dynamischen Lasten vorhanden aber statische. Da gibt es den nachträglich angebauten Radweg, der als Dauerlast Torsionskräfte erzeugt. Der Längenausdehnungkoeffizient von Carbonbeton paßt nicht zu Beton (Baustahl und Beton passen gut zusammen). Die Lager der Brücke (Wärmeausdehnung) sind evtl. eines davon fest gewesen. Es gab angeblich in der Nacht des Einsturzes einen heftigen Temperatursturz. Deswegen ist m.W. auch die Brücke in Genua eingestürzt. Gefährdet wurde die Carolabrücke eh schon länger angesehen. Deswegen wurde m.W. durch ein Monitoring die Brücke schon länger in ihrem Verhalten beobachtet. Zumindest wird man dadurch wissen, was in den Stunden vor dem Einsturz die Brücke für Veränderungen zeigte. Dann können die Professoren der Uni Dresden ihr Wissen erweitern. Die sollen nämlich gewaltig mitgesprochen haben bei der Planung zur Sanierung und dem Ausbau der Brücke.
Danke für die ausführliche und verständliche Aufklärung.
Danke für den Beitrag Herr Lüning, wie immer ein Fest ihnen zuzuhören und etwas zu lernen. Super Kanal 👍🏻
Ich bin auch Ingenieur, aber aus dem Maschinenbaubereich.
Ihre Erklärungen sind sehr gut nachvollziehbar und es macht großen Spaß, zuzuhören!!! ❤
danke, habe wieder viel gelernt❤
Als Bauingenieur im Ruhestand (mein Fach war u.a. Brückenbau) kann ich jedes Wort, jede Erklärung nur zu 100% bestätigen.
Endlich wieder ein Video mit technisch/physikalischem Inhalt im Kern 🙂
Ich habe zwar "nur" KFZ-Elektronik studiert, habe aber auch diese Module belegt. (Dass hier die meisten Studenten recht schnell verschwunden waren (Ex-Fächer), kann ich nur bestätigen)
Schön das mal wieder in Erinnerung gerufen zu bekommen. So schwer war technische Mechanik dann auch nicht ^^. Mathe 1 und 2 sowie Mechanik 1 und 2 waren hinreichend um zu verstehen wovon Sie reden. Danke für den Beitrag.
Elektronik ist nun auch nicht ohne. Die Maxwellgleichungen und die komplexen Feldberechnungen haben es massiv in sich.
Danke, lieber Herr Lüning, für die Weitergabe Ihres Ingenieurwissens und die gute Erklärung. 🌉 Die Carolabrücke ist nicht kaputt, sie ist nur nicht mehr befahrbar. An die 15-Minuten-Städte habe auch ich sofort gedacht. 😆
Für was danken Sie Hern Lüning? Für sein hier verbreitetes Halbwissen?
Die Römer haben doch tatsächlich Brücken gebaut die lange gehalten haben, Jahrhunderte und einige stehen sogar heute noch, nach 2000 Jahren.
Und die Erbauer mussten bei der Belastungsprobe nach der Fertigstellung unter der Brücke stehen.
Nur das über die Römische Brücke wenn überhaupt nur eine Schaar von betrunkenen Galliern gelaufen ist und kein Zug. 😂
@@jingiskahn3466 Nein, da sind zum Test Legionäre extra im Gleichschritt marschiert.
@@timwevner Es sind sicher auch Brücken der Römer eingestürzt, ist halt nur die Frage in welchem Zeitraum. Es haben aber auch nicht wenige Brücken Jahrhunderte überdauert und ich glaube kaum das eine moderne Brücke da mithalten kann.
Alles richtig. Aber die Brücken der Römer haben nie solche Spannweiten überbrücken müssen, wie z.B. die Carolabrücke. Wenn man mit geringer Bauhöhe große Spannweiten realisieren muss, hat man bei der Wahl der Konstruktion nicht viel Auswahl. Da gibt es heutzutage viel mehr Anforderungen, die eine Brücke erfüllen muss, als nur der Punkt, "ich muss über den Fluß".
Nur weil eine Brücke eingestürzt ist, heißt das ja nicht, daß sie kaputt ist.
Sie hat eben nur aufgehört ganz zu sein.
Dass ein Teil der Brücke abgestürzt ist, bedeutet nicht, dass keine Autos mehr darüber fahren können. Sie können immer drüber fahren aber eben nicht bis zum Ende der Brücke.
...bzw. sie hat sich nur - der bösen Schwerkraft folgend - nach unten verbogen. Somit liegt die Verantwortung eindeutig bei der Schwerkraft.
...bzw. hat sie sich von der unbequemen, angespannten Hochlage in die bequeme, entspannte Tieflage begeben.
Wie an der Börse: das Geld ist nicht weg, es hat nur ein anderer.
Schön, dass wir noch Witze für Unvermögende (Laie, Idioten, dumme, blöde) wie gesagt, auf diesem wichtigen Gebiet z.b. Sie sind bestimmt für was anderes besser geeignet! Auch ich. Keine Sekretärin, besser Organisator oder kinderbetreuer. Habe ich mit Freude am ende meines Arbeitsleben tun dürfen. War auch mein Berufs -Wunsch als Kind.
Danke für die auch für ,,Nichtfachleute" verständliche Schilderung und fachliche Berichterstattung Herr Lüning.👍🎩🎩👍
Ich bin der Meinung, beim Roland Kaiser Konzert wurden durch das tanzende Publikum Kräfte eingebracht, die vorher nicht in Berechnungen einbezogen wurden.
Der Wettbewerb zur Brücke war 1965. Der damals verwendete Strassenbahnzug aus Gothawagen hatte eine Masse von rd. 32t. Heutige Gelenkzüge bringen rd . 60t auf die Schienen. Die Tatra-Wagen sind erst ab 1968 in die DDR geliefert worden. Wussten die Konstrukteure von diesen Fahrzeugen ? Wussten sie davon, dass einmal Dreierzüge mit 48 t Masse gebildet werden sollten?
Danke und mit Verlaub, der Beitrag war gut gemeint, aber zu 80 % Halbwissen
Nein und keiner ahnte die Verkhrsbelastung und die verdeckten Emmissionen, die mglchw zur bescleunigtedn Carbonatisierung führten
Danke für den Hinweis auf die Straßenbahnzüge bzw. deren Masse. Die Masse der Tatra-3er Züge, welche nach 1968 verstärkt bis ausschließlich zum Einsatz kamen liegt leer bei ca. 50t, die der Nachfolger NGT ähnlich. Allerdings lief der Tatra-Zug auf 6 Drehgestellen = 12 Achsen, der NGT 12 ebenfalls. Nach meiner Beobachtung läuft der neue NGT DX nur auf 10 Achsen (die DVB geben an 4 Triebdrehgestelle+1 Lauffahrwerk). Als Laie kann ich mich dunkel erinnern, dass bei der Bahn immer mit Achslasten operiert wird. Der neue Zug hätte dann bei annähern gleicher Masse höhere Achslasten auf das Bauwerk gebracht. Außerdem sind die Züge breiter, so dass auf Brückenteil C wohl schon Bauarbeiten zur Verbreiterung der Gleisabstände stattgefunden haben. Welchen Einfluss diese haben können wäre ebenfalls von Fachleuten zu beurteilen.
Kompliment Herr Lüning, sehr gut erklärt! Brücken werden oft auf 50 Jahre konstruiert, dies ist korrekt. Dies macht oft Sinn, da sich die Bedürfnisse über 50 Jahre komplett ändern können. Zuwenige Spuren, andere Verkehrslasten neue Anforderungen etc. Auf Brücken und Strassen ist heute kein Teerbelag (Steinkohle, Holzkohle), sondern ein Walz- oder Gussasphalt, welche mit Bitumen (Erdöl) hergestellt werden. Gussasphalt ist die beste Lösung, da dieser zusätzlich das Bauwerk abdichtet. Teer wurde schon vor Jahrzehnten verboten (PAK-Belastung). Sonst einwandfrei :-)
Teer brennt auch sehr gut und tropft dann brennend überall hin.
Asphalt hingegen brennt, wohl wegen seiner mineralischen Füllstoffe, kaum.
@@monikaweigand-stubenvoll400
Teer oder Bitume waren/sind jeweils die Bindemittel für Gesteinskörnungen und das Gemisch nennt man dann Asphalt. ;-)
@@thomasb4526 Es gab auch die Kombination Teerbitumen ;-)
@@fabiantraber🙈🙈🙈
Ich hab all diese Fächer im Studium immer geliebt!
Ich auch.. aus der Ferne😅
Oh, Technische Mechanik... Bin mit Hängen und Würgen durchgekommen. Vor 40 Jahren.
@@berndpache8101 Aber Glückwunsch!🍾
@@BBQMadness1405 😅
@@virgilmckreeby3661 Danke. Das ich dazu noch mal gelobt werde...
Super Beitrag! Meiner Meinung wirken auch die Hebelgesetze. Wobei, meine Bildung in diesem Bereich ist uralt. Alles Gute!
Hallo Herr Lünning, wie kann man den Spannstahl nachträglich austauschen ? Würde mich für die Technologie interessieren. Der Fahrradweg wurde nicht nachträglich angebracht, sondern ein Teil des Fusswegs wurde zum Radweg erklärt. Die Lastannahmen dafür sind identisch und ausreichend. Was jetzt überhaupt nicht benötigt wird sind Leute die aus der Ferne Halbwissen verbreiten.
Natürlich kann mann Spannstahl austauschen! Es kommt auf die Ausführung an. Bei dieser Brücke halt nicht.
@@UnterBlog Aber in dem Video gings schon um diese Brücke, oder ? Bitte kein Halbwissen verbreiten. Genau wie die Aussagen zum Radweg.
@@jensniepel2954 Die war ein schnelles Video. Und da muss jedem klar sein, dass es als one-man-show-Blogger nicht tief recherchiert sein kann. Ganz anders das ÖR-PayTV und die sogenannten Qualitätsmedien. Mit 10 Mrd. € Staatsförderung (für alle) müssen die das bringen. Können es aber auch nicht.
@@UnterBlog Dachte ich mir schon, das Video hatte ja auch nicht die Absicht seriös zu informieren. Es ging nur um die übliche Polemik vom rechten Rand, Schade es fing relativ gut an.....
@@jensniepel2954 Zitat: "Übliche Polemik vom rechten Rand?" Eine 54 Jahre alte Spannbetonbrücke nicht zu reparieren ist sträfliche Vernachlässigung. Und der Bau-Bürgermeister von den Grünen hat sich lieber für 150 Millionen ein neues Amt gebaut (Erster Spatenstich 2022) anstatt die Brücke zu reparieren. Er ist auch Aufsichtsratsvorsitzender der Dresdener Verkehrsbetriebe AG und damit für die Brücke verantwortlich. Schließlich schiebt er da ein fürstliches Nebengehalt ein. Über die Straßenbrücke, die nur teilsaniert wurde, hat wohl der Bund bezahlt, weil die Bundesstraße 170 darüber läuft. Und damit gibt es immer mehr Verfehlungen, die jetzt öffentlich werden und man darf sich nicht wundern, wenn in den Ämtern mehr Weißhemden-Jobs entstehen und das zu Lasten der Blaumänner. Natürlich waren die Regierungen zuvor auch schuld. Aber spätestens mit Antritt seines Jobs hätte der grüne Bau-Bürgermeister etwas tun müssen. Aber er wurde von den Grünen auf den Posten gesetzt, ganz ohne Ahnung von der Materie. Also sind die Grünen schuld!
Also ich bin nur Handwerksmeister, man hat da so seine Probleme mit den Behörden, aber das jetzt so, mit allen Zusammenhängen, Technisch, wirtschaftlich, der Politik, und den Blumentöpfen ins Netz zu stellen, sind einfach 100 Punkte, weil es auch stimmt.
Zumindest standen die Blumentöpfe nicht auf der Brücke 😊
Nur Handwerksmeister? Was ist das für eine Aussage! Sie haben einen ehrbaren, wichtigen Beruf der die Grundlagen unserer Gesellschaft erhält und ausbaut. Sehr viel wichtiger als Betriebswirte, Investmentbänker und Konsorten!
Sie können stolz auf Ihren Beruf sein!
@@asgi99 Danke :-)
Lieber Herr Lüning, als Dresdner gestatten Sie mir bitte einige Anmerkungen: Die Waldschlösschenbrücke ist nur bedingt als Ersatz geeignet. Aktuell gibt es eine längere Straßenbaustelle auf der Neustädter Seite (Bautzner Str.), die die Zufahrt zu dieser Brücke eher einschränkt, die Straße ist aktuell ohnehin überlastet. Auf dem Brückenteil C der Carolabrücke gibt es meines Wissens keinen zusätzlichen Radweg, nur der Bürgersteig (kombinierter Fuß- und Radweg neben den Straßenbahngleisen. Auf dem Brückenteil B wurde kurz vor dem Einsturz ein Radweg auf eine Autospur gemalt (Herzensprojekt des Soziologen, der den Baubürgermeister darstellt), vielleicht haben Sie das verwechselt. Das Brückenteil C wurde beim Brücken-TÜV 2021 als ungenügend (und damit als das schlechteste der drei Teile) eingestuft. Ich kann nur vermuten, dass es beim vorherigen TÜV (2015?) ähnlich ausgesehen hat, da vielleicht noch Befriedigend oder Ausreichend, aber halt schlechter als die beiden anderen. Leider gab es parallel die dringende Notwendigkeit die Augustusbrücke zu sanieren (nach den zwei Riesenfluten 2002 und 2010 war diese Brücke schlicht untragbar). Daher vermute ich, dass man das Brückenteil C der Carolabrücke nach hinten geschoben hat, da sonst noch eine weitere Straßenbahnverbindung ausgefallen wäre. Ihr Vorschlag, die drei Züge der Carolabrücke in einem Zug zu sanieren, ist meiner Meinung nach ungünstig. Bei 40.000 Fahrzeugen täglich plus drei wichtigen Straßenbahnverbindungen wäre das ein ziemliches Verkehrschaos geworden. Nun können wir das allerdings doch noch "genießen", wahrscheinlich für Jahre.
Es klingt halt schöner für das politische Weltbild, wenn die Brücke wegen der zusätzliche Last von Radfahrenden eingestürzt ist. Ich denke eher, dass die Roland Kaiser Fans vom vorhergehenden Wochenende ihr hüpfend den Rest gegeben haben.
Vielen Dank für die Informationen. Die entziehen dem ohnehin dünnen Video noch mehr Boden.
@@herrplog475 "Dünnes Video" ist noch gelinde ausgedrückt. Ein Luft- und Raumfahrt Ingenieur mit Halbwissen macht hier Politik-Bashing gegen Grüne? So begeistert man im WEB die Total-Laien und es verbreiten sich Halbwahrheiten.
Naja - es wurde nicht gesagt, daß an allen drei Brücken gleichzeitig die Fahrbahndecke entfern werden sollte - eher, daß die Baumaschinen eh vor Ort sind und wenn Brücke 1 fertig ist, man mit Brücke 2 weiter machen könnte - ohne groß die Baustellen zig Mal einrichten zu müssen.
Knapp nach Brücke 2 hätte man mit 3 weiter machen können - naja, nun zeigt der Live-Stream, daß die Abbrich-Arbeiten ... ja ... still stehen ... immerhin.
Ab und zu schwimmt Mal ein Baumstamm den Bach runter - man muß also schon etwas aufpassen, Das nicht zu verpassen!!
Der Videobeitrag ist fachlich recht mangelhaft und das politische GRÜN-Bashing voll daneben! Das ist Polemik und heizt in unsachlicher Weise die Gemüter an.
Ja, Mechanik war der Killer im Studium. Bei uns sind damals 80-90% durchgefallen. Habs trotzdem gepackt.
Was? Das ist doch Grundstudium und noch recht einfach. Wie können da 80% durchfallen?
@@CogitandiHominem Bei Leistungsfächer in der Technik wird nachprüfbares Wissen verlangt. Namentanzen ist bei den Sozis und Wirtschaftlern 😅
@@Ktmlover-890 Ich bin Dipl. Ing. Fahrzeug- und Verfahrenstechnik und kein Sozi und in Mechanik hatten wir keine 80% Durchfaller. Das hat eher die höhere Mathematik besorgt.
@@CogitandiHominem Bei uns war es Tech- Mech.
@@CogitandiHominem so was hängt immer vom Professor ab
Vielen Dank für diesen unheimlich informativen Beitrag!
Der Fachteil war sehr aufschlussreich. Politisch sind die Kommentare aber sehr kritisch zu betrachten. Wo auf der fachlichen Seite die leihenhafte Berichterstattung der Medien kritisiert wird, ist der Versuch die politische Seite zu erklären mindestens ebenso dilettantisch. Das Ausspielen von Bürger gegen Politik ist mehr als fahrlässig. Wie in dem Video angemerkt, existieren die Wartungsintervalle und Planungen jenseits von Legislaturperioden.
Die polemischen und simplen Aussage, stehen einer ernsthaften Aufarbeitung der bestehenden Probleme eher im Weg.
Nein. Was ich bislang in den Kommentaren gelesen habe besagt anderes. Es gibt ein Gutachten, das einen mangelhaften Zustand der Brücke attestiert. Und es gab einen Antrag einer 'falschen' Partei, sich um die Brücke nochmals zu kümmern. Wurde abgelehnt. Und für 500 Mio. einen neuen Verwaltungsbau auch für sein eigenes Resort zu bauen und dann die Instandhaltung der Infrastruktur zu vernachlässigen hat mehr als ein Geschmäckle ... Ich habe erst an der Oberfläche gekratzt. Da liegt noch viel, viel mehr im Argen.
Vielleicht haben die vergessen, vorher das passende Buch auszuleihen?
Das Schadens- bzw, Versagensbild und auch das Alter des Bauwerks deutet auf Spannungsrisskorrosion hin.
Die Rahmedetalbrücke ist gesperrt worden, weil die Längsträger große Beulverformungen hatte, die die Tragfähigkeit des Bauwerks gefährdet bzw. nicht mehr sicher gestellt haben.
Auch gibt es bei Spannbeton verschiedene Ansätze mit verpressten Kanälen oder externer Vorspannung, die auch zur nachträglichen Verstärkung genutzt werden kann.
Hallo, ich wollte erst selbst etwas zur Physik schreiben, ich habe aber nur Elektronik-Technologie und Feingerätetechnik studiert, das bedeutet: Von Bau habe ich nur allgemeinbildende Ahnung + Physik. Ihre Erklärungen sind sehr gut. Ich bin begeistert von dem Vortrag. Nur eine Bemerkung: meist wird nur Statik berücksichtigt, aber ich denke, auch Dynamik spielt eine große Rolle. Und speziell Resonanzen werden oft vernachlässigt. So änderte sich Länge und Form der Straßenbahnen stark. Heute sind sie viel länger als 1971. Kurz vor dem Absturz war noch eine Straßenbahn durchgefahren.
Zu den Fragen: Tatsächlich wurde Carbonbeton für die Rekonstruktion eingesetzt.
Da passt es sehr gut, dass nach der Zusammenlegung der Autobahndirektionen der Länder in die Autobahn GmbH des Bundes jetzt auf Grund der Hausahltsschwierigkeiten auch noch weiter gespart werden muss.
D.h. noch weniger Kapazitäten für Brückensanierungen , geschweige denn Neu/Ersatzbauten.
Anstatt jetzt endlich die Infrastruktur auf Vordermann zu bringen muss man sparen, sparen , sparen....
Die Autobahn GmbH ist auf dem Weg zur Bahn AG 2.0.....
Wirklich ein Trauerspiel.
Das wird höchstwahrscheinlich das von einigen gewünschte Ziel sein.
Das hat einer der fähigsten Verkehrsminister, die wir je hatten zu verantworten - danke Andreas Scheuer. Ziel ist die Überführung der Autobahnen in Privatbesitz.
Nur hat die Carolabrücke rein gar nichts mit dem Bund zu tun.
Danke für dieses höchst informative und interessante Video!
Danke, für diese hervorragende Aufklärung.
Ein weiterer Faktor ist das seit einigen Jahren beim Winterdienst verwendete Feuchtsalz, das wesentlich korrosiver ist als das früher übliche Streusalz, weil es Calciumchlorid enthält und besonders gut an Metallteilen haftet.
das wird immer gesagt, aber auf den Straßenbahngleisen wird doch nicht gesalzen (denke ich mir)
Danke für diesen tollen Bericht . Der hat mir gut gefallen und nun habe ich mein Wissen erweitern können. Stahl ja und Beton, ich habe oft auf Baustellen fotografiert und hatte viele Stahlbetonbauerer getroffen . Eines Tages hatte ich Fotos erstellt von einer Bodenplatte , dort war ein Arbeiter damit beschäftigt die Eisenmatten mit dem Draht zu verbinden. Das muss ja sein damit die Stahlgitter Matten nicht verrutschen wenn dann der Beton dadrauf kommt. Der Mitarbeiter knotete schon den ganzen Tag die Matten mit einem kurzen Draht zusammen. Ich fragte ihn ... Wie denn die Zange von Knipex so ist von der Qualität sei ? Er antwortete mir ..Früher waren die schärfer und den Draht konnte man leichter schneiden. Okay sagte ich dann doch nicht mehr so gut .. Ich schaute mir die noch nicht fertige Bodenplatte mal an und sagte: Ist das üblich so viele Eisen Matten zu verwenden . Der Mitarbeiter Antwortete mir heute ist das normal früher hatten wir nicht so viele Matten verbaut. Ja weißt Du die Architekten und Statiker sind vorsichtiger geworden , lieber mehr Stahlmatten als zu wenig. Sicher ist sicher. Nach ein paar Minuten überlegte ich , und sagte zu dem Mitarbeiter. Ich habe da eine Vorstellung warum Deine Knipex Zange heute so schlecht schneidet ...Er schaute mich an , ja und was denkstt Du . Ich sagte .Könnte es sein das der Draht den Du vor 20 Jahren verwendest hatte , heute eine bessere Qualität hat ? Er staunte mich an . Oh guter Tipp da wäre ich gar nicht drauf gekommen , aber gut das Du mir das sagst das finde ich herraus.... Diese Geschichte zeigte mir das es nicht immer am Werkzeug liegen muss sondern auch am Material ......
Nonsens ! Der Draht vor 20 Jahren war weich der der von heute auch .
Ich wies ja nicht was sie beruflich so machen .Aber Ahnung haben sie keine !
Und ja ,der Draht spielt keine Rolle, sondern die Armierung !
sehr geehrter herr lüning! ihnen eine halbe stunde zuzuhören, ist eine wohltat. einfach bei den tatsachen bleiben. danke.
Stimmt. Die aktuelle Stahlbetonnorm hat sich in Grunde an die TGL (DDR Normung) orientierte
Das haben sie sehr schön erklärt,nicht nur wie im Lehrsaal, ich denke auch für alle Laien verständlich.
Guten Tag, schön bzw. gut erklärt! Vielen Dank für dieses Video. Ich schaue Beiträge sehr gern, denn sie sie sind für mich meist lehrreich oder Horizont Erweiternd . Viele Grüße aus Dresden!
Der Kastenträger in dem die Fernwärme verlief war die Gefahrenquelle. Unweigerlich herrschte hier immer eine höhere Temperatur, so das der Taupunkt innerhalb der Bewehrung (der Spannstähle) liegt und der führt unweigerlich zur langsamen Korrosion. Der Fall erinnert an die Eissporthalle in Bad Reichenhall. Da bei einer Bundesstraße aber Bund für die Baukosten aufkommt, musste man also nur den Zusammenbruch abwarten.
Sehr interessantes Statement !
Durchaus möglich.
Top...👍👏👏👍
Die bislang beste Erläuterung zu diesem Thema; herzlichen Dank dafür.
Verstehe ich also richtig, dass hier politisches Versagen vorliegt. Warte aber wohl vergeblich auf die politische Konsequenz, sprich Rücktritt des verantwortlichen (grünen) Politikers...
MZOnline-yh7mk:
Jeder, der Charakter und Rückgrad hat würde zurück treten, nur..........diese Grüne Pest hat weder das Eine noch das Andere!!........................folglich: Kein Rücktritt
Der organisiert eine Demo gegen rechts. Hilft immer.
Mein ausführlicher Kommentar wurde leider gelöscht... Deshalb jetzt nur der Hinweis: die Spannglieder der gerade sanierten Teile A und B und des eingestürzten Teils C der Carolabrücke sind in einem gemeinsamen Querbalken verankert. Sollte es dort während der Sanierungsarbeiten möglicherweise zu veränderten Spannungsverhältnissen gekommen sein, sollte man auch diese Ursache für den Einsturz nicht ausschließen....TGL und DIN sind nicht zwangsläufig kompatibel.
Zum Thema sei noch erwähnt, dass bis zur Ampel-Koalition die CSU seit 2009 mit ihren Verkehrsministern für die Bundesstraßen und Bundesautobahnen zuständig war.
Mensch, was für ein schlauer Mann. Gehört mindestens zu den schlauesten 50% der Studierenden seines Jahrgangs und Fakultät. Und kann dann noch so klug über Bauingenierthemen dozieren. Chapeau!
Einspruch Bleche Golf 1: In Materialkunden hatte ein Professor mal gesagt, dass die Bleche der DDR mit einem temporären Rostschutz (Ölfilm) versehen war,en den man mit den bisher üblichen Lösungsmitteln nicht vollständig entfernen konnte.
Nach der Lackierung "brodelte" es unter der Lackschicht.
Ich will nicht sagen, dass ein Golf 2 gar nicht mehr gerostet hat, aber es war m. E. das erste Auto in dieser Klasse, das 20 Jahre halten konnte. Wenn es die Abwrackprämie nicht gegeben hätte, würden diese Autos heute noch fahren.
@Horst Lüning
Bei mir entsteht unvermeidlich einen Eindruck, dass der Brückenbau nicht zu Ihren Stärken gehört. Ich habe mich inzwischen von diesem Bereich ziemlich weit entfernt, aber Brücken werden doch nicht von Architekten konzipiert?
Doch. Alles, was in Städten passiert, wird von Architekten projektiert. Die beauftragen dann die Ingenieurbüros für die Statik.
Die Spanndrähte sind dort fest einbetoniert, da kann man nichts tauschen, man kann sie auch nur schlecht kontrollieren. 60 Tonnen schwere Straßenbahn belasten die Brücke wohl auch stärker als normale Autos.
Super auch ihre Schlussworte, sehr gut analysiert und nett rüber gebracht.
nochmal Uwe aus Leipzig