Fui escalado para ir nesse teste do ATR , mas não pude compor tripulação por estar fora da base. O fato é que , segundo os tripulantes , só foi possível recuperar por dois motivos. O cmte fazia musculação e seu porte físico fez uma grande diferença para vencer a força G , no momento do parafuso e o outro motivo foi ele conseguir acionar os trens de pouso,o que fez imediatamente a aeronave sair do stol.
Caros, eu não tenho os dados detalhados de FDR deste evento, apenas os do Relatório de Investigação. Porém, falando de forma conceitual, o procedimento para sair do estol consiste na diminuição do Ângulo de Ataque (AoA). Apenas esta ação recupera o estol da asa. Está nas mãos do piloto executar esta ação. O que tem acontecido com muita frequência nos casos de perda de controle em voo é que o avião já está com uma atitude de nariz baixo e o piloto resiste em comandar a diminuição do AoA, retardando ou impedindo a recuperação. O trem de pouso pode, em alguns aviões, provocar um momento picador que ajuda redução do AoA e, por isso, na recuperação. Mas isso é um efeito secundário, sobre o qual o piloto não tem controle. É depender da sorte. O procedimento previsto para recuperação, inclusive no próprio manual do ATR-42, é levar o manche à frente.
@@fernandosilva4833 na verdade, isso se aplica efetivamente a protótipos. Aeronaves de linha de produção, recolhem os TDPs após a descolagem, assim que o momento o permitir.
Nossa Senhora Maria Puríssima, Nossa Senhora Maria Puríssima, Nossa Senhora Maria Puríssima, rogai por todos nós! Jesus Deus e Dono Nosso Todo-Poderoso, tende misericórdia de nós!
Excelente vídeo Branco, parabéns. Eu trabalhei 22 anos numa grande cia. aérea brasileira, e participei da estruturação das atividades de manutenção de base (cheques C & D). Desde o início, sempre fizemos voos de experiência. Inicialmente, seguíamos os procedimentos dos voos de aceitação do fabricante, muito detalhados, com duração de aproximadamente 3h, sendo 1h de pré-voo, e 2h de voo. Tudo era coberto. Algum tempo depois, o próprio fabricante incorporou aos seus manuais os procedimentos (que, vejam só..., eram idênticos aos que já fazíamos - os de aceitação OEM - LA). Outro ponto importante, foi a introdução de um check-list de mascaramento para pintura, e de desmascaramento, garantindo que nada fosse esquecido. Em 22 anos de atividade, nunca tivemos sensores, tomadas, comandos, etc. mascarados e aeronave liberada pra voo. Outro ponto que tínhamos extremo zelo, era a remoção de peças para canibalização. Isso sempre ocorre, e desde que efetuado de forma controlada, é seguro. Era compulsório a abertura de uma discrepância sempre que componentes fossem removidos, não só para sabermos o que estava faltando, como também para realizarmos novamente os testes funcionais do pacote de manutenção previstos para aquele sistema, tão logo o componente fosse reinstalado. Outro ponto que fazíamos, era uma verificação operacional dos comandos de voo, garantindo estarem livres e correspondentes. Um técnico fora da aeronave, outro na cabine, conectado a ele por rádio. Por fim...todas, simplesmente todas as peças removidas tinham uma discrepância aberta, e iam para uma área reservada no estoque, que, após o cheque, era verificada para que estivesse 'vazia'. Mesmo assim, tivemos alguns pequenos sustos, mas felizmente nesses anos todos, muito poucos. E sobre a 'curva da banheira', é real....após um voo de experiência, era comum termos cerca de 10 a 20 itens abertos. Com as aeronaves mais modernas da frota da cia., esse número diminuiu, pois a automação da aeronave percebia antes uma maior quantidade de discrepâncias. Fazíamos esses voos não só após cheques C & D, mas também sempre que havia troca dupla de motores ou comandos de voo. Essa é a visão 'do outro lado', ou seja,da Manutenção. A visão do Cmte. Branco nesse vídeo é fantástica, e agrega à nossa visão de chão de fábrica. ...e como diz Scott Manley........"Fly safe".
Sensacional. Por isso nos sentíamos seguros saindo para voar 10, 12 horas seguidas. Parabéns a todos vcs da manutenção. É o velho "Trabalho de equipe".
Infelizmente hoje não é mais efetuado vôo causado por troca dupla de motores em bimotores comerciais. O MPA check está sendo válido. Apesar de não conhecer casos de falhas ou inflight SD sou muito crítico. Fiz um curso de human factors dado por um especialista americano. Quando conheci o dirty dozen, não parei de aplicá-lo mesmo quando sabia que seria contestado.
Hoje, após um colega citar o caso de inversão de comandos em um E-195, pós manutenção, recordei-me do caso, pois havia assistido a este importante vídeo produzido pelo Branco. Aproveitei e assisti novamente, o que refrescou a minha memória sobre importantes e básicas observações a respeito dos cuidados que nós devemos ter ao receber uma aeronave após uma manutenção para o seu vôo de teste. Uma vez mais, obrigado Branco por seus importantes e úteis vídeos. Forte Abraço.
Vamos lá galera, mais de 13K views, mas pouco like. Vamos dar like e ajudar o Branco, pois muita gente paga caro por uma aula assim, essa só custa um like. ☝🏻
"Estabeleça seus limites e respeite os limites, você vai ser pressionado a realizar o voo as vezes por pessoas que não entendem as reais consequencias, matenha-se firme naquilo em que você acredita, algumas horas de atraso ou mesmo um dia de atraso não significam nada frente a perda de uma aeronave e de seus ocupantes." (Branco 31:47 do vídeo )
Para quem viu, viveu ou soube um evento semelhante, nunca teve alguém que ensinou ou encontrou conhecimento específico, principalmente na GA ou poucas oficinas de manutenção conheciam...Obrigado por partilhar. Irá muitas situações semelhantes. Novamente a repetição da máxima : "Metade do conhecimento e saber onde encontrar". Aqui é uma esplendida fonte.!!!
Tô arrepiado. Pensei exatamente nisso hoje e era uma vontade minha de perguntar a você, Branco, sobre como são e os seus conhecimentos acerca do voo de experiência. Hoje saiu um vídeo falando sobre isso. Tô arrepiado. Muito obrigado pelos ensinamentos e experiências. Esse conteúdo é ouro. Sou mecânico na FAB. Aeronavegante de caravan e Brasília. Muitas das vezes eu mesmo voo a ANV em que fiz a manutenção. Esses ensinamentos são simplesmente perfeitos pois é onde as duas coisas mais se misturam: manutenção e operação. Mais uma vez, MUITO OBRIGADO!!!
Sou engenheiro de segurança do trabalho. Apesar de gostar muito de aviação, meu conhecimento nesta área é bastante raso. Mesmo assim, posso afirmar que este vídeo é uma aula de prevenção de acidentes. Vou aproveitar muitos conceitos. Parabéns pelo trabalho 👏🏻👏🏻👏🏻
Não sou piloto e não tenho formação correlata à aviação, mas posso dizer que esse vídeo de hoje foi uma aula e tanto! Obrigado, Cmte. Branco, a propósito, eu sou a voz da narração do vídeo Seminário Skyscience de Segurança em Vôo. Se tudo der certo por aqui, estaremos juntos no e-Suits Congonhas dia 28.01.23!
Tb não sou piloto. Mas essas aulas do comandante são “um tapa” em nossos rostos por conta da nossa natural condescendência em lidar com tudo. Essas aulas nos ensinam o verdadeiro amor, o verdadeiro cuidado, o verdadeiro profissionalismo, a verdadeira seriedade no trato com todas as atividades humanas. Nada sem aquelas quatro coisas juntas vai pra frente.
24:36 Eu não conhecia o termo "CABRAR". O movimento que realiza o avião ao redor do Eixo Transversal/ Lateral se denomina “arfagem” e os movimentos são de CABRAR (levantar o nariz do avião ou ter (aeronave) seu nariz inclinado para cima, durante o voo), e "tangagem" que são os movimentos de picar (baixar o nariz do avião). Quando cabrado, o profundor provoca uma reação aerodinâmica do ar que escoa no profundor, baixando a cauda do avião e, consequentemente, erguendo o nariz. Em Marinha temos também o termo "Arfagem", o levantar da proa do navio, no balanço de proa a popa, produzido pela agitação do mar; arfada, arfadura. Mas usamos "ABICADA", a embarcação encontra-se abicada quando navega com a proa baixa, ou seja, calado a vante maior que calado a ré. "DERRABADA" Embarcação encontra-se derrabada quando navega com a proa alta, ou seja, calado a vante menor que calado a ré. É o TRIM que da a inclinação para uma das extremidades da embarcação, de proa ou de popa. "TRIMADA" a embarcação está trimada quando navegando sem inclinação ou banda para nenhum dos lados, neste caso, o calado a vante e a ré são iguais.
Caro amigo sempre fui apaixonado por seus vídeos extremamentes esclarecedores e pedagógicos e nesse seu último post PERIGOS DO VOO APÓS MANUTENÇÃO ,me veio a lembrança de um quase acidente qdo compunha trip da nossa VASP fui comissario por 23 anos a ao ser escalado para um voo para FOR via GIG saindo de GRU ... estavamos em um 727-200 , nosso cte nos advertiu para que ficassemos atentos para qualquer anormalidade a 1 coisa que relatei a ele é que os sinais APERTAR CINTOS e NÃO FUMAR estavam invertidos ou seja qdo acionados NAO FUMAR , acendia o APERTAR CINTOS mas o pior foi qdo decolamos e ja nivelados com proa GIG , houve uma despressurização da cabine ,com a queda das máscaras ( ainda não havia o individual). Graças a Deus não estavamos em nivel mais elevado e o cte desceu para um nivel menor sem problemas Mas ao chegarmos no GIG e conversando com a manutenção , soubemos que passamos por grande perigo pois a garrafa DE OXIGENIO que abastecia as máscaras dos pax ESTAVA FECHADA ou seja nao estavam fornecendo o devido ox para os pax !!! OLHA SÓ A SITUAÇÃO !!! Abrs !! David
Teve um caso na VASP de um DC-10 (acho que era Equatoriana), houve despressurização e as máscaras não caíram pois foram travadas durante testes em solo. Alguém esqueceu de destravar…
não sou piloto, sou leigo mas achei este canal e achei excelente ! é um canal técnico mas eu entendo perfeitamente. continue assim é um canal para ser consultado por pilotos profissionais, parabéns Branco
Perfeito Mestre David! Muitas vezes o piloto com pressa, ao sair da manutenção, nem faz voo de teste com mecânico e vai embora por pressão da chefia ou por ter passado o período da manutenção inteira fazendo pressão pra oficina terminar logo. Perigo iminente. Parabéns pelo vídeo e já ansioso pelo próximo!
Me recordo do acidente com os empresários de Piracicaba, o King Air tinha acabado de sair de uma manutenção ou revisão, não me recordo, mas a fatalidade aconteceu logo após a decolagem com todos a bordo tendo falecido! Parece que poucos profissionais ou não desconhecem esses conceitos básicos ou não dão muita importância pelo fato de “haver acabado de sair da manutenção”! Triste mas verdadeiro!
Sim, estou aguardando o relatório final do acidente para entender se houve e qual a correlação com a manutenção da aeronave. Muito obrigado pelo comentário, José Ruy! 👍😉
Pessoa pode ser a maior topeira desse mundo, mas depois de uma aula dessa até se acha gente. Antes tarde do que nunca sinceros agradecimentos ao Comandante Branco por deixar suas atividades profissionais para ter todo esse trabalho para ensinar.
Caro Cmte. Maravilhoso seu vídeo. Durante minha trajetória na aviação escutei muitas estórias horrorosas de acidentes provenientes de manuteção mal feita e inspeções externas mal realizadas pela tripulação. Como exemplo, teve o caso do boeing que estava com fita adesiva transparente nas tomadas estáticas após um pequeno serviço de pintura num pernoite. Felizmente foi identificado pelo copiloto na externa. E o Curtis Commander, nos anos 50, que decolou de CGH com os comandos travados, pois não haviam feito a externa e não foram tirados os calços do pernoite. A aeronave decolou e manteve pitch up até o stall, caindo e matando todos a bordo. Parabéns pelo vídeo. Abraços.
Excelente vídeo. Não sou piloto nem mecânico de avião, mas esses conceitos me são úteis para vários aspectos da minha vida profissional. Estou estupefato com a descrição dos erros cometidos nesses exemplos.
Mais uma vez, informações que valem vidas. Esse tipo de conhecimento deveria ser obrigatório desde o primeiro contato com qualquer aeronave por parte do pessoal envolvido com a aviação, o verdadeiro SGSO. Um grande abraço ao mestre David Branco por compartilhar todo esse conhecimento conosco e a todos os aviadores.
Excelente video, sou engenheiro aposentado e trabelhei na industria automotiva por 26 anos, Toda e qualquer modificação requer testes de validação das peças, da montagem e do interação desta modificação com os outros componentes do equipamento, e isso vale tanto para aeronaves como veículas, trens ou até para máquinas (por exemplo ferramentas como serras eletricas, furadeiras, etc , ou uma roçadeira ou cortador de grama que levamos para manutenção). Moro em São Carlos relativamnete próximo ao centro de manutenção da LATAM, e sempre acompanho os vôos das aeronaves que se destinam ou partem do aeroporto. Varias vezes acompanhei vôos que sairam do aeroporto, mas ficaram voando em torno do aeroporto em baixas velocidades e algumas vezes retornavam para esse mesmo aeroporto, com certeza eram vôos de teste e certificação da manutenção. Completando, muitos tem o hábito de levar o carro para manutenção e revisão antes de uma grande viagem, muitas vezes saindo direto da mecânica e indo parar a estrada, o correto seria andar pela cidade, próxima da oficina e testar os componentes que foram revisados, antes de pegar a estrada. EVITAR ACIDENTES, sempre e em tudo! Parabens bom ver e ouvir temas importantes numa internet tão cheia de futilidades!!
Claudio, muito obrigado por comentar e complementar com a sua experiência no assunto na indústria automotiva. A história de tirar o veículo da revisão e direto pegar estrada é muito comum mesmo. Muito obrigado pelo elogio ao vídeo! 👍😉
Trabalhei muitos anos numa empresa de Táxi Aéreo na área administrativa e sempre que uma aeronave saia da manutenção pra fazer um vôo de teste a gente se quisesse poderia participar do vôo, porém nunca fiz questão nenhuma de participar desses vôos.
Parabéns pelo excelente material, comandante. Eu sou um entusiasta da aviação e seu material é muito importante para salvar vidas e aeronaves e isso abrange milhares de famílias ao redor do mundo que têm seus familiares voando mundo afora. Gratidão
Eu que agradeço por seu gentil elogio, Rogério! Muito obrigado! 🙏🏻😊👍
Рік тому+3
Me impressiona a riqueza de informações que teus vídeos têm. Sem dúvida o melhor canal de aviação do Brasil. E as pessoas dando ibope para o estrelinha incompetente do Lito Sousa. Afffff...
Video extremamente explicativo,extremamente educacional,puxão de orelha pra nós aviadores !Quem nunca quis tirar a máquina da manutenção e ir embora logo…….Parabéns Branco!!!
Certa vez, no aeroclube da minha cidade, um aluno foi fazer a inspeção externa da aeronave e um outro aluno o repreendeu, pois este já havia feito a inspeção e não precisava fazer novamente. Na minha opinião foi erro dos dois, pois algo poderia ter passado despercebido por um, mas não pelo outro.
Parabéns pelo excelente vídeo. O pessoal que voa planadores está acostumado a remover as asas e profundor frequentemente. Além das verificações visuais de movimento correto das superfícies de comando, é obrigatório realizar a verificação de pressão positiva de todas as superfícies em ambas as direções. Uma pessoa comanda a superfície e outra pessoa segura a mesma. As duas pessoas precisam sentir a força de oposição. Isto ajuda a garantir que não tenha nada solto. Este teste pode ser facilmente adotado na aviação geral.
Alexandre, Eu não conhecia esse parte do procedimento na parte de pressão positiva. Em aviação, estamos sempre aprendendo! Com certeza o procedimento já evitou muitos problemas neste tipo de operação onde desmontagem e montagem acontecem com frequência. Muito obrigado pela explicação e pelo elogio ao vídeo, Alexandre! 👍😉
Branco e sensacional o seu conteúdo eu acho que os mecânicos tinham que pilotar e fazer o 1 vôo , mudando de assunto tenho uma dúvida sobre o profundor , naquele acidente da gol se o legacy perdesse o do lado esquerdo todo ou uma parte maior era possível manejar com o outro se ele ficasse?
David, observe lendo o comentário abaixo, do Matheus Russi, como suas aulas frutificam e disseminam sementes! A aviação ensina para muito além de suas fronteiras!
Obrigado por seus videos, comandante! És um eximio professor, e o conhecimento que nos é compartilhado, sem duvidas, é um divisor de águas! Bons voos sempre, mais uma vez, obrigado!
Em 1980, em SBRP nosso querido mecânico/técnico de rádio morreu após manutenção e instalação de rádio no painel de um Cessana 310. Um parafuso fora da norma ultrapassou a parede de fogo e travou o trem embaixo. Fatal. Milagrosamente, seu filho sobreviveu.
Estive em LA e conheci pessoal de manutenção de aeronaves e estavam preparando para viajar "em férias" após realizar manutenção na aeronave q fizeram o trabalho. Isso foi nos anos 70.
Mais um vídeo e aí vai a minha nota! 1.365,5! Claro e direto! Como sempre uma aula que têm que ser absorvida e degustada como se fosse o "manjar dos deuses" parabéns sempre!
Como piloto, sempre me comporto como "test-pilot" após qualquer manutenção e principalmente nos vôos de teste, eu faço o preflight juntamente com o copiloto.
A aviação mudou muito. Mudou para melhor. Porem os conceitos de manutençao, preventiva, corretiva e qualitativa vem de muitp tempo. Sempre estamos em busca de uma operaçao segura e tranquila. Sou formando do Aeroclube do Ceara do ano de 1989. Quando começei na aviaçao. Hoje ja quase em final de jornada o assunto persiste... SEGURANÇA. É sempre gratificante a explanaçao e entendimento correto de todos os procedimentos pre voo e pos voo...isso sendo antes de uma manutençao e apos uma manutençao. Um grande abraço de Fortaleza.
Pensando: Como um vídeo pode salvar vidas?.... Obrigada pela forma simples e envolvente como aborda o tema. Sorte a nossa tê-lo convencido a assinar um contrato para que possamos continuar contando com seu conhecimento, experiência, humanização e simplicidade com que aborda temas tão complexos. Parabéns pelo trabalho e pela contribuição a aviação. Abs.
A forma como o comandante aborda os temas relacionados à segurança na aviação é um patrimônio inestimável para pilotos. Aprendi a pilotar aeronaves de pequeno porte depois de velho por gostar muito. Ficava vendo vídeos e filmes de pilotos que arriscam suas vidas e dos ocupantes das suas aeronaves em manobras questionáveis e achava o máximo. Mal sabia que apesar de seguro esse tipo de transporte, esporte, ou lazer era recheado de conhecimentos profundos sobre uma grande diversidade de fatores que influenciam na aeronavegabilidade em qualquer tipo de aeronave. Confesso que aprendi com seus vídeos muito mais sobre segurança na aviação que na escola de pilotagem propriamente dita! Isso conta muito!! Me fez conhecer mais cada aeronave que piloto, buscar excelência nos checks list e sobre tudo um olhar mais crítico sobre parâmetros e limites operacionais. Vejo com mais respeito os regulamentos de tráfego aéreo, bem como as limitações da estrutura e instrumentos de comandos e leitores digitais ou analógicos da aeronave, mesmo só fazendo voos VFR. Aprendi que apesar de toda a previsibilidade ser possível, não se deve subestimar as chances de algo sair errado, mas respeitar o conhecimento e com proficiência realizar um voo seguro, prazeroso, antecipando os fatos, fazendo leituras simples e transparentes da: metereologia, mecânica, e instrumental da operacionalidade do avião, não importando o seu tamanho ou aplicação do vôo em questão. Muito obrigado mestre. Sua contribuição é gigante. Talvez você nem saiba o quanto! Abraço!
Soube que o Aristóteles Onassis, um dos mais ricos de sua época 60/70, que inclusive casou com a viúva de Kennedy, Jackie, perdeu o filho de vinte poucos anos num acidente de avião após uma manutenção, o mecânico inverteu cabos de controle e o matou. Depois disso, Onassis em depressão, acaba morrendo pouco tempo depois. O grande problema do avião é que a oficina é no solo.
Excelente apresentaçāo! Conteúdo técnico informativo e relevante. Seus vídeos sobre operaçāo em áreas de formaçāo de gelo e este, sobre pós-manutençāo, deveriam fazer parte do currículo de formaçāo de pilotos Keep up the good job!
Parabéns mais uma vez Branco, vídeo brilhante frisando esses cuidados básicos, o exposto aqui é a última barreira para se evitar um acidente, pois como dito, apesar de técnicos bem treinados, com supervisão de inspetores, podem falhar, procedimentos falhos de oficinas, etc...... Forte abraço !!!
Carlos, sempre uma honra receber o seu feedback, principalmente por ser um assunto que interage com a sua área de expertise! Muito obrigado pelo gentil elogio, meu amigo! 👍😉
Tenho notado esse problema. Avião sai da manutenção e logo no primeiro vôo dá problema e vem "beijar" o chão. Em suma, alguma cagada feita na manutenção e não foi corrigida. Já vi isso em veículos também.
Parabéns Branco aviação pelo excelente conteúdo, técnico e fácil de entender para leigos como eu . Parabéns também a todos os comentários feitos com uma escrita impecável. Forte abraço.
Oi Dylan! Neste momento, não temos como saber as causas do acidente com o ATR-72 no Nepal. Pelo comportamento da aeronave no video divulgado, as possibilidades são diversas e passam por: - perda de controle por assimetria de tração em baixa velocidade (Vmca); - perda de controle por estol assimétrico; - falha de controles de voo; - mudança inadvertida de configuração de flap, entre outras. Por isso, apesar da natural curiosidade que todos temos, é sempre melhor esperar os dados da investigação. Mas te agradeço pelo interesse no tema. Muito obrigado! 👍😊
Não entendo nada de aviação! No entanto assisto vários documentários a respeito do tema e percebi o quanto essa atividade deve ser levado a sério. Esse vídeo me deixou horrorizado! Aviação deve de fato ser alvo de muita fiscalização. Parabéns pelo vídeo!
Não são todos os pilotos, mas existe uma menoria que quase nada sabe por razão das automações, e as vezes o que sabe é muitos tipos de palavrões para deixarem gravados nos áudios do gravador de voz.
Duas coisas me chamam a Atenção , o travamento do sensor de arfagem , e o entupimento do tubo de Pito , falha grosseira do pessoal que mexe com pintura de aeronaves , não teriam que ser mais cuidadosos com este tipo de serviço ?
Esse canal é absurdo. Um conteúdo nesse nível gratuito. Obrigado por tudo!
@@IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUIOIU - muito obrigado! 😉👍
Fui escalado para ir nesse teste do ATR , mas não pude compor tripulação por estar fora da base. O fato é que , segundo os tripulantes , só foi possível recuperar por dois motivos. O cmte fazia musculação e seu porte físico fez uma grande diferença para vencer a força G , no momento do parafuso e o outro motivo foi ele conseguir acionar os trens de pouso,o que fez imediatamente a aeronave sair do stol.
Dica importante do trem de pouso, aumentar o arrasto em certas ocasiões é essencial para retomada do controle
Como os trens de pouso influenciam esse tipo de manobra em um ATR?
Caros, eu não tenho os dados detalhados de FDR deste evento, apenas os do Relatório de Investigação. Porém, falando de forma conceitual, o procedimento para sair do estol consiste na diminuição do Ângulo de Ataque (AoA). Apenas esta ação recupera o estol da asa. Está nas mãos do piloto executar esta ação.
O que tem acontecido com muita frequência nos casos de perda de controle em voo é que o avião já está com uma atitude de nariz baixo e o piloto resiste em comandar a diminuição do AoA, retardando ou impedindo a recuperação.
O trem de pouso pode, em alguns aviões, provocar um momento picador que ajuda redução do AoA e, por isso, na recuperação. Mas isso é um efeito secundário, sobre o qual o piloto não tem controle. É depender da sorte. O procedimento previsto para recuperação, inclusive no próprio manual do ATR-42, é levar o manche à frente.
Por isso os primeiros testes das aeronaves nova, recém fabricadas, só voa com os trens baixados !
@@fernandosilva4833 na verdade, isso se aplica efetivamente a protótipos. Aeronaves de linha de produção, recolhem os TDPs após a descolagem, assim que o momento o permitir.
Nossa Senhora Maria Puríssima, Nossa Senhora Maria Puríssima, Nossa Senhora Maria Puríssima,
rogai por todos nós!
Jesus Deus e Dono Nosso Todo-Poderoso, tende misericórdia de nós!
🙏🏻
Excelente vídeo Branco, parabéns.
Eu trabalhei 22 anos numa grande cia. aérea brasileira, e participei da estruturação das atividades de manutenção de base (cheques C & D). Desde o início, sempre fizemos voos de experiência. Inicialmente, seguíamos os procedimentos dos voos de aceitação do fabricante, muito detalhados, com duração de aproximadamente 3h, sendo 1h de pré-voo, e 2h de voo. Tudo era coberto. Algum tempo depois, o próprio fabricante incorporou aos seus manuais os procedimentos (que, vejam só..., eram idênticos aos que já fazíamos - os de aceitação OEM - LA).
Outro ponto importante, foi a introdução de um check-list de mascaramento para pintura, e de desmascaramento, garantindo que nada fosse esquecido. Em 22 anos de atividade, nunca tivemos sensores, tomadas, comandos, etc. mascarados e aeronave liberada pra voo.
Outro ponto que tínhamos extremo zelo, era a remoção de peças para canibalização. Isso sempre ocorre, e desde que efetuado de forma controlada, é seguro. Era compulsório a abertura de uma discrepância sempre que componentes fossem removidos, não só para sabermos o que estava faltando, como também para realizarmos novamente os testes funcionais do pacote de manutenção previstos para aquele sistema, tão logo o componente fosse reinstalado.
Outro ponto que fazíamos, era uma verificação operacional dos comandos de voo, garantindo estarem livres e correspondentes. Um técnico fora da aeronave, outro na cabine, conectado a ele por rádio.
Por fim...todas, simplesmente todas as peças removidas tinham uma discrepância aberta, e iam para uma área reservada no estoque, que, após o cheque, era verificada para que estivesse 'vazia'.
Mesmo assim, tivemos alguns pequenos sustos, mas felizmente nesses anos todos, muito poucos. E sobre a 'curva da banheira', é real....após um voo de experiência, era comum termos cerca de 10 a 20 itens abertos. Com as aeronaves mais modernas da frota da cia., esse número diminuiu, pois a automação da aeronave percebia antes uma maior quantidade de discrepâncias.
Fazíamos esses voos não só após cheques C & D, mas também sempre que havia troca dupla de motores ou comandos de voo.
Essa é a visão 'do outro lado', ou seja,da Manutenção. A visão do Cmte. Branco nesse vídeo é fantástica, e agrega à nossa visão de chão de fábrica.
...e como diz Scott Manley........"Fly safe".
Com certeza evitaram muitos problemas com os protocolos adotados. Muito obrigado pela mensagem, Daniel! 👍😉
Sensacional. Por isso nos sentíamos seguros saindo para voar 10, 12 horas seguidas. Parabéns a todos vcs da manutenção. É o velho "Trabalho de equipe".
Infelizmente hoje não é mais efetuado vôo causado por troca dupla de motores em bimotores comerciais. O MPA check está sendo válido. Apesar de não conhecer casos de falhas ou inflight SD sou muito crítico. Fiz um curso de human factors dado por um especialista americano. Quando conheci o dirty dozen, não parei de aplicá-lo mesmo quando sabia que seria contestado.
Esses vídeos são a melhor coisa que existe na internet. Muito bem produzidos, muito conhecimento. Excepcional!
Muito obrigado pelo gentil elogio, José Augusto! 👍😉
@@BrancoAviacao Vc merece todo reconhecimento amigo.
De acordo
Hoje, após um colega citar o caso de inversão de comandos em um E-195, pós manutenção, recordei-me do caso, pois havia assistido a este importante vídeo produzido pelo Branco.
Aproveitei e assisti novamente, o que refrescou a minha memória sobre importantes e básicas observações a respeito dos cuidados que nós devemos ter ao receber uma aeronave após uma manutenção para o seu vôo de teste.
Uma vez mais, obrigado Branco por seus importantes e úteis vídeos.
Forte Abraço.
@@joseguilhermedealmeida6781 eu que agradeço por você revisitar os ensinamentos do voo pós manutenção. Muito obrigado, José Guilherme! 🙏🏻😉👍
Vamos lá galera, mais de 13K views, mas pouco like. Vamos dar like e ajudar o Branco, pois muita gente paga caro por uma aula assim, essa só custa um like. ☝🏻
Muito obrigado pelo incentivo, Wolper! 👍😉
"Estabeleça seus limites e respeite os limites, você vai ser pressionado a realizar o voo as vezes por pessoas que não entendem as reais consequencias, matenha-se firme naquilo em que você acredita, algumas horas de atraso ou mesmo um dia de atraso não significam nada frente a perda de uma aeronave e de seus ocupantes." (Branco 31:47 do vídeo )
Muito obrigado, Tiago! 👍😉
O conteúdo desse canal, é obrigação para todo aviador.
Muito obrigado pelo apoio, Erick! 👍😉
Ótimo conteúdo, a visão técnica sobre os incidentes traz muita clareza 👏👏 por mais vídeos assim👍
Para quem viu, viveu ou soube um evento semelhante, nunca teve alguém que ensinou ou encontrou conhecimento específico, principalmente na GA ou poucas oficinas de manutenção conheciam...Obrigado por partilhar. Irá muitas situações semelhantes. Novamente a repetição da máxima : "Metade do conhecimento e saber onde encontrar". Aqui é uma esplendida fonte.!!!
Este assunto realmente não é muito difundido nas organizações de aviação. Muito obrigado por suas palavras de apoio e incentivo, Marco! 👍😉
Tô arrepiado. Pensei exatamente nisso hoje e era uma vontade minha de perguntar a você, Branco, sobre como são e os seus conhecimentos acerca do voo de experiência. Hoje saiu um vídeo falando sobre isso. Tô arrepiado. Muito obrigado pelos ensinamentos e experiências. Esse conteúdo é ouro. Sou mecânico na FAB. Aeronavegante de caravan e Brasília. Muitas das vezes eu mesmo voo a ANV em que fiz a manutenção. Esses ensinamentos são simplesmente perfeitos pois é onde as duas coisas mais se misturam: manutenção e operação. Mais uma vez, MUITO OBRIGADO!!!
Que sincronicidade, hein! Muito obrigado pela mensagem, Nelson! 👍😉
Sou engenheiro de segurança do trabalho. Apesar de gostar muito de aviação, meu conhecimento nesta área é bastante raso. Mesmo assim, posso afirmar que este vídeo é uma aula de prevenção de acidentes. Vou aproveitar muitos conceitos.
Parabéns pelo trabalho 👏🏻👏🏻👏🏻
Muito obrigado, Matheus! 👍😉
Não sou piloto e não tenho formação correlata à aviação, mas posso dizer que esse vídeo de hoje foi uma aula e tanto! Obrigado, Cmte. Branco, a propósito, eu sou a voz da narração do vídeo Seminário Skyscience de Segurança em Vôo. Se tudo der certo por aqui, estaremos juntos no e-Suits Congonhas dia 28.01.23!
Tb não sou piloto. Mas essas aulas do comandante são “um tapa” em nossos rostos por conta da nossa natural condescendência em lidar com tudo.
Essas aulas nos ensinam o verdadeiro amor, o verdadeiro cuidado, o verdadeiro profissionalismo, a verdadeira seriedade no trato com todas as atividades humanas.
Nada sem aquelas quatro coisas juntas vai pra frente.
24:36
Eu não conhecia o termo "CABRAR".
O movimento que realiza o avião ao redor do Eixo Transversal/ Lateral se denomina “arfagem” e os movimentos são de CABRAR (levantar o nariz do avião ou ter (aeronave) seu nariz inclinado para cima, durante o voo), e "tangagem" que são os movimentos de picar (baixar o nariz do avião). Quando cabrado, o profundor provoca uma reação aerodinâmica do ar que escoa no profundor, baixando a cauda do avião e, consequentemente, erguendo o nariz.
Em Marinha temos também o termo "Arfagem", o levantar da proa do navio, no balanço de proa a popa, produzido pela agitação do mar; arfada, arfadura.
Mas usamos "ABICADA", a
embarcação encontra-se abicada quando navega com a proa baixa, ou seja, calado a vante maior que calado a ré.
"DERRABADA" Embarcação encontra-se derrabada quando navega com a proa alta, ou seja, calado a vante menor que calado a ré.
É o TRIM que da a inclinação para uma das extremidades da embarcação, de proa ou de popa.
"TRIMADA" a embarcação está trimada quando navegando sem inclinação ou banda para nenhum dos lados, neste caso, o calado a vante e a ré são iguais.
Branco, Lito e De Borthole... Com vocês 3 até quem não gosta de aviação passa a gostar e conhecer mais... Estão realmente de Parabéns.
Valeu!
Prezado Leão, muitíssimo obrigado pelo seu constante apoio e incentivo! Fico muito grato! 🙏🏻😊👍
Caro amigo sempre fui apaixonado por seus vídeos extremamentes esclarecedores e pedagógicos e nesse seu último post PERIGOS DO VOO APÓS MANUTENÇÃO ,me veio a lembrança de um quase acidente qdo compunha trip da nossa VASP
fui comissario por 23 anos a ao ser escalado para um voo para FOR via GIG saindo de GRU ... estavamos em um 727-200 , nosso cte nos advertiu para que ficassemos atentos para qualquer anormalidade
a 1 coisa que relatei a ele é que os sinais APERTAR CINTOS e NÃO FUMAR estavam invertidos ou seja qdo acionados NAO FUMAR , acendia o APERTAR CINTOS
mas o pior foi qdo decolamos e ja nivelados com proa GIG , houve uma despressurização da cabine ,com a queda das máscaras ( ainda não havia o individual). Graças a Deus não estavamos em nivel mais elevado e o cte desceu para um nivel menor sem
problemas
Mas ao chegarmos no GIG e conversando com a manutenção , soubemos que passamos por grande perigo pois a garrafa DE OXIGENIO que abastecia as máscaras dos pax ESTAVA FECHADA
ou seja nao estavam fornecendo o devido ox para os pax !!! OLHA SÓ A SITUAÇÃO !!!
Abrs !! David
Teve um caso na VASP de um DC-10 (acho que era Equatoriana), houve despressurização e as máscaras não caíram pois foram travadas durante testes em solo. Alguém esqueceu de destravar…
Certamente, procedimentos previstos deixaram de ser feitos. Muito obrigado pelo relato, David! 👍😉
não sou piloto, sou leigo mas achei este canal e achei excelente ! é um canal técnico mas eu entendo perfeitamente. continue assim é um canal para ser consultado por pilotos profissionais, parabéns Branco
Esse canal tem que ter mais inscritos tem muita informação de grande relevância
Muito obrigado pelo apoio e incentivo, Emilio! 👍😉
Perfeito Mestre David! Muitas vezes o piloto com pressa, ao sair da manutenção, nem faz voo de teste com mecânico e vai embora por pressão da chefia ou por ter passado o período da manutenção inteira fazendo pressão pra oficina terminar logo. Perigo iminente. Parabéns pelo vídeo e já ansioso pelo próximo!
Prezado Eric, agradeço por você acrescentar sua visão aos procedimentos pós manutenção. Muitíssimo obrigado! 🙏🏻😊👍
Me recordo do acidente com os empresários de Piracicaba, o King Air tinha acabado de sair de uma manutenção ou revisão, não me recordo, mas a fatalidade aconteceu logo após a decolagem com todos a bordo tendo falecido! Parece que poucos profissionais ou não desconhecem esses conceitos básicos ou não dão muita importância pelo fato de “haver acabado de sair da manutenção”! Triste mas verdadeiro!
Sim, estou aguardando o relatório final do acidente para entender se houve e qual a correlação com a manutenção da aeronave. Muito obrigado pelo comentário, José Ruy! 👍😉
No caso do Embraer só foi recuperado após colocar o FBW em Direct Law.
Exato. Muito obrigado, Ronyelson! 👍😉
Não sou piloto mas vejo q a simples orientação pode salvar vidas e equipamentos
Pessoa pode ser a maior topeira desse mundo, mas depois de uma aula dessa até se acha gente. Antes tarde do que nunca sinceros agradecimentos ao Comandante Branco por deixar suas atividades profissionais para ter todo esse trabalho para ensinar.
Caro Cmte. Maravilhoso seu vídeo.
Durante minha trajetória na aviação escutei muitas estórias horrorosas de acidentes provenientes de manuteção mal feita e inspeções externas mal realizadas pela tripulação. Como exemplo, teve o caso do boeing que estava com fita adesiva transparente nas tomadas estáticas após um pequeno serviço de pintura num pernoite. Felizmente foi identificado pelo copiloto na externa. E o Curtis Commander, nos anos 50, que decolou de CGH com os comandos travados, pois não haviam feito a externa e não foram tirados os calços do pernoite. A aeronave decolou e manteve pitch up até o stall, caindo e matando todos a bordo.
Parabéns pelo vídeo.
Abraços.
Muito obrigado pelos casos que contou e pelo elogio, amigo! 👍😉
Excelente!!! Bela aula!!
Parabéns cmte Branco!✈️
Muito obrigado, Gilmar! 👍😉
Excelente vídeo. Não sou piloto nem mecânico de avião, mas esses conceitos me são úteis para vários aspectos da minha vida profissional. Estou estupefato com a descrição dos erros cometidos nesses exemplos.
Muito obrigado, Evilasio! 👍😉
Mais uma vez, informações que valem vidas. Esse tipo de conhecimento deveria ser obrigatório desde o primeiro contato com qualquer aeronave por parte do pessoal envolvido com a aviação, o verdadeiro SGSO. Um grande abraço ao mestre David Branco por compartilhar todo esse conhecimento conosco e a todos os aviadores.
Muito obrigado por sua gentil mensagem de apoio e incentivo, Fabricio! 👍😉
Excelente video, sou engenheiro aposentado e trabelhei na industria automotiva por 26 anos, Toda e qualquer modificação requer testes de validação das peças, da montagem e do interação desta modificação com os outros componentes do equipamento, e isso vale tanto para aeronaves como veículas, trens ou até para máquinas (por exemplo ferramentas como serras eletricas, furadeiras, etc , ou uma roçadeira ou cortador de grama que levamos para manutenção). Moro em São Carlos relativamnete próximo ao centro de manutenção da LATAM, e sempre acompanho os vôos das aeronaves que se destinam ou partem do aeroporto. Varias vezes acompanhei vôos que sairam do aeroporto, mas ficaram voando em torno do aeroporto em baixas velocidades e algumas vezes retornavam para esse mesmo aeroporto, com certeza eram vôos de teste e certificação da manutenção. Completando, muitos tem o hábito de levar o carro para manutenção e revisão antes de uma grande viagem, muitas vezes saindo direto da mecânica e indo parar a estrada, o correto seria andar pela cidade, próxima da oficina e testar os componentes que foram revisados, antes de pegar a estrada. EVITAR ACIDENTES, sempre e em tudo! Parabens bom ver e ouvir temas importantes numa internet tão cheia de futilidades!!
Claudio, muito obrigado por comentar e complementar com a sua experiência no assunto na indústria automotiva. A história de tirar o veículo da revisão e direto pegar estrada é muito comum mesmo. Muito obrigado pelo elogio ao vídeo! 👍😉
Trabalhei muitos anos numa empresa de Táxi Aéreo na área administrativa e sempre que uma aeronave saia da manutenção pra fazer um vôo de teste a gente se quisesse poderia participar do vôo, porém nunca fiz questão nenhuma de participar desses vôos.
A boa prática diz que neste tipo de voo só deve ir a tripulação mínima. Muito obrigado, Expedito! 👍😉
Sempre publicações de alto nível. Excelente, objetivo e didático!
Muito obrigado, meu amigo Thyrso! 👍😉
Parabéns pelo excelente material, comandante. Eu sou um entusiasta da aviação e seu material é muito importante para salvar vidas e aeronaves e isso abrange milhares de famílias ao redor do mundo que têm seus familiares voando mundo afora. Gratidão
Gosto bastante de seus videos. Didaticamente obejtivos e com nenhuma palavra sem sentido. Muito Obrigado pelo trabalho.
Eu que agradeço por seu gentil elogio, Rogério! Muito obrigado! 🙏🏻😊👍
Me impressiona a riqueza de informações que teus vídeos têm. Sem dúvida o melhor canal de aviação do Brasil. E as pessoas dando ibope para o estrelinha incompetente do Lito Sousa. Afffff...
Muito obrigado pelo gentil elogio, Renato! 🙏🏻😊👍
Video extremamente explicativo,extremamente educacional,puxão de orelha pra nós aviadores !Quem nunca quis tirar a máquina da manutenção e ir embora logo…….Parabéns Branco!!!
Muito obrigado, Felipe! 👍😉
Certa vez, no aeroclube da minha cidade, um aluno foi fazer a inspeção externa da aeronave e um outro aluno o repreendeu, pois este já havia feito a inspeção e não precisava fazer novamente. Na minha opinião foi erro dos dois, pois algo poderia ter passado despercebido por um, mas não pelo outro.
Eu concordo contigo. Muito obrigado, Celso! 👍😉
Legal é o reconhecimento de que os pilotos nao tiveram o mesmo tempo para analisar o caso deles... muito bom o tema, que canal maravilhoso este!
Exato, isso é importante. Muito obrigado, Claudio! 👍😉
Excelente como sempre, Parabéns Branco.
Caramba o acidente do a 320 foi impressionante um simples jato de água derrubou o avião. Daí o Lito diz que um único fator não derruba um avião.
Na verdade, uma série de fatores. Um deles foi a execução do teste fora dos parâmetros previstos. Muito obrigado, Walter! 👍😉
Parabéns pelo excelente vídeo. O pessoal que voa planadores está acostumado a remover as asas e profundor frequentemente. Além das verificações visuais de movimento correto das superfícies de comando, é obrigatório realizar a verificação de pressão positiva de todas as superfícies em ambas as direções. Uma pessoa comanda a superfície e outra pessoa segura a mesma. As duas pessoas precisam sentir a força de oposição. Isto ajuda a garantir que não tenha nada solto.
Este teste pode ser facilmente adotado na aviação geral.
Alexandre,
Eu não conhecia esse parte do procedimento na parte de pressão positiva. Em aviação, estamos sempre aprendendo! Com certeza o procedimento já evitou muitos problemas neste tipo de operação onde desmontagem e montagem acontecem com frequência.
Muito obrigado pela explicação e pelo elogio ao vídeo, Alexandre! 👍😉
Branco e sensacional o seu conteúdo eu acho que os mecânicos tinham que pilotar e fazer o 1 vôo , mudando de assunto tenho uma dúvida sobre o profundor , naquele acidente da gol se o legacy perdesse o do lado esquerdo todo ou uma parte maior era possível manejar com o outro se ele ficasse?
David, observe lendo o comentário abaixo, do Matheus Russi, como suas aulas frutificam e disseminam sementes! A aviação ensina para muito além de suas fronteiras!
Fico feliz em poder contribuir. Muito obrigado, Roberto! 👍😉
Obrigado por seus videos, comandante! És um eximio professor, e o conhecimento que nos é compartilhado, sem duvidas, é um divisor de águas! Bons voos sempre, mais uma vez, obrigado!
Muito obrigado pelo gentil elogio, Manoel! 👍😉
Em 1980, em SBRP nosso querido mecânico/técnico de rádio morreu após manutenção e instalação de rádio no painel de um Cessana 310. Um parafuso fora da norma ultrapassou a parede de fogo e travou o trem embaixo. Fatal. Milagrosamente, seu filho sobreviveu.
Que triste, Ubirajara! Meus sentimentos...
Já experimentei duas panes em voo após manutenção em dois aviões diferentes.
Se quiser, compartilhe conosco. Muito obrigado, Ronaldo! 👍😉
demorei mas cheguei!!! Já chego sabendo que o vídeo é top.
Hehehe... Muito obrigado, Egnaldo! 👍😉
E X T R A O R D I N Á R I O!!!
Video maravilhoso mais uma vez, David! Grande abraço, meu amigo!!
Thiago, muito obrigado pelo seu apoio e incentivo, meu amigo! Grande abraço! 👍😉
Não trabalho na area e nem pretendo, mas adoro esses vídeos! Por favor, não pare!
Muito obrigado, Filipe! 👍😉
Estou aprendendo a voar aeromodelos e tudo isso se aplica.
Estive em LA e conheci pessoal de manutenção de aeronaves e estavam preparando para viajar "em férias" após realizar manutenção na aeronave q fizeram o trabalho. Isso foi nos anos 70.
Mais um vídeo e aí vai a minha nota! 1.365,5! Claro e direto! Como sempre uma aula que têm que ser absorvida e degustada como se fosse o "manjar dos deuses" parabéns sempre!
Muito obrigado pelo gentil elogio, Gilson! 🙏🏻😊👍
Como piloto, sempre me comporto como "test-pilot" após qualquer manutenção e principalmente nos vôos de teste, eu faço o preflight juntamente com o copiloto.
Mais um excelente trabalho, contribuindo sempre positivamente para a cultura de segurança da aviação! Parabéns!
Muito obrigado, Daniel! 👍😉
Excelente rotina...mais um vídeo muito acima do máximo 😊😊😊
Envio todos eles para um amigo que é piloto agrícola.
A aviação mudou muito. Mudou para melhor. Porem os conceitos de manutençao, preventiva, corretiva e qualitativa vem de muitp tempo. Sempre estamos em busca de uma operaçao segura e tranquila. Sou formando do Aeroclube do Ceara do ano de 1989. Quando começei na aviaçao. Hoje ja quase em final de jornada o assunto persiste... SEGURANÇA. É sempre gratificante a explanaçao e entendimento correto de todos os procedimentos pre voo e pos voo...isso sendo antes de uma manutençao e apos uma manutençao. Um grande abraço de Fortaleza.
Muito obrigado pelo comentário, Gilberto! 👍😊🙏🏻
Pensando: Como um vídeo pode salvar vidas?.... Obrigada pela forma simples e envolvente como aborda o tema. Sorte a nossa tê-lo convencido a assinar um contrato para que possamos continuar contando com seu conhecimento, experiência, humanização e simplicidade com que aborda temas tão complexos. Parabéns pelo trabalho e pela contribuição a aviação. Abs.
Muito obrigado por suas gentis palavras de apoio e incentivo, amigo! 🙏🏻😊👍
Parabéns David Branco por mais este belo vídeo em busca de Nossas Seguranças.
Forte Abraço.
Zé Guilherme
Londrina-PR
Muito obrigado pelo gentil elogio, José Guilherme! 👍😉
A forma como o comandante aborda os temas relacionados à segurança na aviação é um patrimônio inestimável para pilotos. Aprendi a pilotar aeronaves de pequeno porte depois de velho por gostar muito.
Ficava vendo vídeos e filmes de pilotos que arriscam suas vidas e dos ocupantes das suas aeronaves em manobras questionáveis e achava o máximo. Mal sabia que apesar de seguro esse tipo de transporte, esporte, ou lazer era recheado de conhecimentos profundos sobre uma grande diversidade de fatores que influenciam na aeronavegabilidade em qualquer tipo de aeronave. Confesso que aprendi com seus vídeos muito mais sobre segurança na aviação que na escola de pilotagem propriamente dita! Isso conta muito!! Me fez conhecer mais cada aeronave que piloto, buscar excelência nos checks list e sobre tudo um olhar mais crítico sobre parâmetros e limites operacionais. Vejo com mais respeito os regulamentos de tráfego aéreo, bem como as limitações da estrutura e instrumentos de comandos e leitores digitais ou analógicos da aeronave, mesmo só fazendo voos VFR. Aprendi que apesar de toda a previsibilidade ser possível, não se deve subestimar as chances de algo sair errado, mas respeitar o conhecimento e com proficiência realizar um voo seguro, prazeroso, antecipando os fatos, fazendo leituras simples e transparentes da: metereologia, mecânica, e instrumental da operacionalidade do avião, não importando o seu tamanho ou aplicação do vôo em questão.
Muito obrigado mestre.
Sua contribuição é gigante. Talvez você nem saiba o quanto! Abraço!
Muito obrigado por mais esta fantástica aula Branco.
Ja foi compartilhado com a nossa equipe de manutencao e voo também.
Muito obrigado por compartilhar, Felipe! 👍😉
Soube que o Aristóteles Onassis, um dos mais ricos de sua época 60/70, que inclusive casou com a viúva de Kennedy, Jackie, perdeu o filho de vinte poucos anos num acidente de avião após uma manutenção, o mecânico inverteu cabos de controle e o matou. Depois disso, Onassis em depressão, acaba morrendo pouco tempo depois.
O grande problema do avião é que a oficina é no solo.
Excelente vídeo! Muitos pilotos menosprezam os riscos envolvidos nesses voos. 👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻
Muito obrigado, Rodrigo! 👍😉
Excelente apresentaçāo! Conteúdo técnico informativo e relevante.
Seus vídeos sobre operaçāo em áreas de formaçāo de gelo e este, sobre pós-manutençāo, deveriam fazer parte do currículo de formaçāo de pilotos
Keep up the good job!
Vejo seus vídeos jantando..é muito bem feito, parece documentário da netflix...quer dizer...é até melhor 👏👏👏
Hehehe, gostei dessa! Muito obrigado, André! 👍😉
Parabéns mais uma vez Branco, vídeo brilhante frisando esses cuidados básicos, o exposto aqui é a última barreira para se evitar um acidente, pois como dito, apesar de técnicos bem treinados, com supervisão de inspetores, podem falhar, procedimentos falhos de oficinas, etc......
Forte abraço !!!
Carlos, sempre uma honra receber o seu feedback, principalmente por ser um assunto que interage com a sua área de expertise! Muito obrigado pelo gentil elogio, meu amigo! 👍😉
Não sou da área de aviação, mas gosto muito dos assuntos que vc comenta, o que tbm se traduz em orientações sobre aeronáutica.
Muito obrigado, Eziquiel! 👍😉
Supervisor de Manutenção do Metrô de SP, assinando esse canal!! Excelente análise.
Muito obrigado e seja bem vindo, Luciano! 👍😉
Excelente vídeo como sempre. Parabéns.
Muito obrigado, Mello! 👍😉
Tenho notado esse problema. Avião sai da manutenção e logo no primeiro vôo dá problema e vem "beijar" o chão. Em suma, alguma cagada feita na manutenção e não foi corrigida. Já vi isso em veículos também.
Parabéns Branco aviação pelo excelente conteúdo, técnico e fácil de entender para leigos como eu . Parabéns também a todos os comentários feitos com uma escrita impecável. Forte abraço.
Muito obrigado, André Luiz! 👍😉
Obrigado pelo vídeo Branco! 🛫
Muito obrigado, Daniel! Grande abraço! 👍😉
Excelente Ano e bons Vôos com Segurança à Todos.🇧🇷
Muito obrigado e feliz ano novo, Pachon! 👍😉
Mais uma ótima aula!!!
Muito obrigado, Fred! 👍😉
Obrigado 👏👍
Muito obrigado, Jean! 👍😉
Isso vale pra carros também. O certo é fazer a manutenção com antecedência antes de uma viagem longa
Exato, a mesma abordagem! 🙂👍
Comandante Branco, feliz 2023.
Saúde paz e prosperidade
Mais uma excelente aula de aviação.
Obrigado por compartilhar conosco. Abs
Muito obrigado, Araújo! E bom ano para voce também! 👍😉
Comecei agora a ver os seus vídeos. São todos execelentes. Parabéns! e muito sucesso para vc.
Simplesmente sensacional ! Mais uma contribuição inestimável para a aviação nacional.
Muito obrigado, Ronaldo! 👍😉
Muito obrigo por dividir este conhecimento Branco.
Muito obrigado, Pedro! 👍😉
Como sempre um excelente material. Mais um vídeo que pode salvar vidas. 👏🏼👏🏼👏🏼
Muito obrigado, Thiago! 👍😉
Muito bom ! Parabéns e obrigado por compartilhar conhecimento.
Muito obrigado, Alexandre! 👍😉
Excelente comandante ! Se possível, esperamos algo sobre o caso do nepal...
Oi Dylan!
Neste momento, não temos como saber as causas do acidente com o ATR-72 no Nepal.
Pelo comportamento da aeronave no video divulgado, as possibilidades são diversas e passam por:
- perda de controle por assimetria de tração em baixa velocidade (Vmca);
- perda de controle por estol assimétrico;
- falha de controles de voo;
- mudança inadvertida de configuração de flap, entre outras.
Por isso, apesar da natural curiosidade que todos temos, é sempre melhor esperar os dados da investigação. Mas te agradeço pelo interesse no tema. Muito obrigado! 👍😊
Não entendo nada de aviação! No entanto assisto vários documentários a respeito do tema e percebi o quanto essa atividade deve ser levado a sério. Esse vídeo me deixou horrorizado! Aviação deve de fato ser alvo de muita fiscalização. Parabéns pelo vídeo!
Muito obrigado, Jorge! 👍😉
Mais uma aula, vídeo sensacional e de grande valia para a segurança operacional! Muito obrigado David, por essa transferência de conhecimento!
Muito obrigado pelo gentil elogio, amigo! 👍😉
Mais uma excelente aula
Muito obrigado, amigo! 👍😉
Excelentes aprendizados, Branco. De fato, temos que prestar atenção. Não tem jeito...
Muito obrigado, Jefferson! 👍😉
Excelente!!! 👏👏👏🚀
Muito obrigado, Juliana! 👍😉
Muito boa a forma de apresentar os conceitos!
Muito obrigado, Paulo! 👍😉
Excelente trabalho, com certeza este conteúdo irá salvar vidas no futuro, conhecimento e experiência nos ajudam muito.
Muito obrigado!
Muito obrigado, Antonio! 👍😉
Muitíssimo obrigado, comandante Branco, por mais essa preleção.
Um trabalho muito bem feito. Ficou sensacional o vídeo e vale muito a pena mesmo assistir. É uma aula mesmo.
Muito obrigado, Fabiano! 👍😉
Bela aula como a excelente didática. Obrigado.
Muito obrigado, Luiz! 👍😉
os acidentes com o filho do governador Alkimin, e do Embraer em Portugal são emblemáticos....
É verdade. Muito obrigado, amigo! 👍😉
Como eu fico ansioso por vídeos novos, Branco!!!! 👏🏻
Eu também! 😄 Muito obrigado, Lucas! 👍😉
Mais um vídeo que trás muito conhecimento, parabéns por esse trabalho aqui e muito obrigado por trazer essas informações.
Muito obrigado, André! 👍😉
Não são todos os pilotos, mas existe uma menoria que quase nada sabe por razão das automações, e as vezes o que sabe é muitos tipos de palavrões para deixarem gravados nos áudios do gravador de voz.
Duas coisas me chamam a Atenção , o travamento do sensor de arfagem , e o entupimento do tubo de Pito , falha grosseira do pessoal que mexe com pintura de aeronaves , não teriam que ser mais cuidadosos com este tipo de serviço ?
Tem que ter muito cuidado e atenção! foco
Simplesmente espetacular 🤝
Muito obrigado, José Carlos! 👍😉
Fantástico como sempre comandante
Muito obrigado, Eliseu! 👍😉