L’ÉLECTRIFICATION DU CHEMIN DE FER EN FRANCE UN SUCCÈS MENANT AU RECORD DU MONDE DE VITESSE SUR RAIL
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- Опубліковано 3 чер 2024
- La Seconde Guerre mondiale aura provoqué bien des changements qui n’étaient pas prévus lors de la création de la SNCF pendant les fertiles années 1936 et 1937, en particulier le grand bouleversement qui se produit après-guerre sous la forme d’une électrification avec du courant monophasé de fréquence industrielle présent dans la caténaire. La nécessité de construire des locomotives aptes à circuler sous l’un ou l’autre système, avec les mêmes performances, amènera des progrès profonds et des changements notables en matière de traction électrique en France. Une grande idée apparaît durant les premières années : insérer la traction électrique dans le développement du pays. Équiper la France et l’industrialiser d’une manière coordonnée, cohérente avec une intégration de ses grands ensembles techniques ou économiques dont, bien sûr, le chemin de fer. Or l’électrification du réseau ferré se fit, à partir des années 1920, sans une réelle intégration des lignes de transport d’énergie électrique et du système de distribution dans le système national. Les compagnies de chemin de fer, notamment le Midi et le PO, en vinrent rapidement à constituer elles-mêmes, d’une manière autonome, leur propre système de production et de distribution électriques dans la mesure où, à l’époque, le grand réseau national interconnecté type EDF n’existait pas encore, ou, du moins, sous une forme suffisante. Le chemin de fer, en s’électrifiant, est bien obligé, lors des années 1920, de se constituer aussi en producteur de courant et en distributeur à son propre compte. Les nombreuses centrales électriques des Pyrénées, toujours portant l’inscription « Chemins de fer du Midi » en sont la preuve, avec les dates des dernières années 1920 encore gravées sur les façades. La loi de la nationalisation de l’électricité ayant laissé à la SNCF la propriété et l’exploitation de ses installations, celles-ci, en 1950, sont au nombre de 18 pour les usines hydroélectriques (14 dans les Pyrénées, deux dans les Alpes et deux dans le Massif-central) représentant une puissance installée de 400 000 kW et une production de 1300 millions de kWh en moyenne, soit 10% de la production hydraulique française à l’époque et 5% de la production totale d’électricité. Les besoins, à l’époque, sont de l’ordre de 1100 millions de kWh pour la SNCF sous une puissance maximum de 180 000 kW, donc, environ 200 millions de kWh. Lors des années de sécheresse la SNCF est obligée d’acheter du courant à l’EDF, mais lors des années de forte pluviométrie, elle peut, au contraire, vendre des excédents à l’EDF. Le chemin de fer, entre les deux guerres, est dans une certaine mesure un innovateur en matière de production et de distribution du courant électrique, et il est un précurseur en ce domaine en France. Vers la fin des années 1930, et surtout durant les années 1950, l’industrie et la consommation domestique se développent à un tel point en France que l’EDF parachève son grand réseau interconnecté et installe de nouvelles centrales. Le chemin de fer peut songer à devenir un consommateur comme les autres grandes industries nationales.
- Наука та технологія
Un succès qui a vendu son âme.. Comme tout le reste en France...
Asthom est toujours une entreprise française
Succès qui doit aussi à l’étranger : Westinghouse (USA), Oerlikon, Brown Boveri (Suisse)…
Locomotive du sncf "Trancheur de Jambon" en fabrique General electric, un USA
Oui, bien sûr, un succès, surtout la ligne 4 (Mulhouse-Paris via Troyes) en pour parler depuis environ 50 ans et je ne pense pas voir cette ligne électrifiée de mon vivant !
Oui je suis d'accord avec vous 😮( 29).
I should have not slept through french class 😩😂😜
C'est une superbe vidéo, mais pourquoi y a-t-il des effets sonores gênants et inappropriés dans la deuxième partie ? A 53m13s par exemple, une vue en cabine d'une électrique qui s'apprête à entrer dans un tunnel, et on entend le "choof-choof" comme si on était dans une locomotive à vapeur.
La bande son a été retravaillée par L' IA (intelligence artificielle) afin de retirer la musique en fond sonore et être conforme avec la politique de UA-cam qui bloque les vidéos qui possédant une musique et pour le moment l'IA ne fait pas de distinction entre une locomotive a vapeur et une locomotive diesel.
1:2218 "Paris Limoge via Toulouse" ?... Suis perplexe ... Où c'était après une guerre, et fallait reconstruire le réseau ?..
Pourquoi dire "une rampe de dix pour
mille "
Ou 10 pour 1 000.
Alors que un pour cent,
1 pour 100 prend moins de chiffres ou lettres ?
Tout simplement parce que cela fait partie intégrante du langage spécifique à certains corps de métier! Là c'est pour le ferroviaire mais cette valeur est également utilisée dans le domaine des métaux précieux (exemple l'or 18 carat qui est exprimé en 750 ‰), Idem pour les études démographiques exprimées en ‰ , il y a également le "pour mille" d'artillerie dans le domaine militaire (angle dont la tangente est proche de 1/1000).
voila donc pourquoi on parle de rampe de 10 ‰ dans ce reportage, quand on est de la partie c'est beaucoup plus précis et parlant qu'un pourcentage.
@@chrisnad7159 merci pour cet éclaircissement. En effet plus précis. En Amérique du Nord on fonctionne pour le ferroviaire en pourcentage. D´ou mon questionnement.
Passez une belle journée.
C'est un langage spécifique au chemin de fer.
Une réussite, oui certes, mais parce qu'il y a un mais... Il suffit de prendre une carte du réseau SNCF en France pour se rendre compte que ce n'est pas aussi simple qu'on veut le croire avec en majorité deux types de courant et de tension : sud , sud-ouest, ouest en 1,5 kv continu DC et ouest, nord et est en 25kv en alternatif AC. Ce qui ne posait aucun problème avec l'arrivée des TGV PSE de première génération (1981) et de l'Atlantique de deuxième génération(1995) en 25 kVAC sur LGV, est devenu problème avec l'ouverture la ligne LGV Nord en 1992 et TGV Réseaux Bicourant et Tricourant. Comme dans les années 60 et l'arrivée du CC40100 à Bruxelles et Amsterdam.
Trans Europ express locomotives like the BR 410/310/184 had multiple pantographs for different networks, a proplem no one wants to solve by coming up with a singular european voltage and frequency.