La passion des trains - L'électrification de la France (n°52)
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- Опубліковано 11 лип 2024
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Consécutive du formidable développement économique de la fin du XIXe siècle, l'électrification de la France ne pouvait que susciter l'intérêt du chemin de fer. Pour autant, l'essor de la traction électrique est relativement lent et ce n'est que progressivement, à la suite du développement du tramway et du métropolitain, que les premières lignes électriques suburbaines sont ouvertes dans la première décennie du XXe siècle. En 1920, le gouvernement impose l'usage du courant continu 1500 volts, mais il faut encore attendre trente ans pour que la traction électrique s'impose sur les grandes lignes comme celle reliant Paris à Lyon. Les heures de la vapeur étaient désormais comptées.
- CHAPITRES -
00:00:00 Introduction
00:07:43 De fils en aiguilles
- BONUS -
00:46:31 Le matériel : Les entrailles de la 2D2
00:52:28 Comment ça marche : La caténaire
00:59:28 Des idées d'avance : Essais de pantographe sur la BB-12002
01:02:56 Un homme, un métier : La station d'essais de Vitry. Entrée interdite - Наука та технологія
Prochain numéro : La réussite du diesel - Les CC-72000
Cette chaine n'est pas gérée par Michel CHEVALET, pour lui écrire personnellement merci de passer par sa chaine officielle : ua-cam.com/channels/ko2GtLGS1Etl4OluXcpF_A.html
Ok 👍 !
Genial.
Merci
Très beau reportage et intéressant
Plein d'informations très intéressantes comme d'habitude. Merci pour le partage.
merci Teddy ! Ca rend la rentrée plus agréable !
c'est sur
Pl add 1990 tgv record
Les gros mousquetons comme il est dit dans la vidéo sont appelés pendules provisoires, "PEPS" ou "Dubuis" selon les gouts.
Merci pour ce reportage enrichissant !
Durant les toutes premières électrifications ferroviaires dans les années 1920/1930 en courant continu, la France avait préféré d'électrifié seulement les principaux axes rentables : au départ de la Gare de Lyon, Gare d'Austerlitz et Gare Montparnasse. Contrairement à d'autres pays européens comme les Pays-Bas, la Belgique, l'Italie et l'Espagne, qui ont décidé d'électrifié intégralement leurs réseau ferroviaire en courant continu, pareil pour certains pays de l'est comme la Pologne, et les anciens pays membre de l'ex-URSS. La France est l'un de rares pays à connaître les deux types de courant continu et alternatif sur son réseau classique (hors LGV), avec la l'ex-Tchécoslovaquie avec la partie Nord électrifié en continu, le sud en alternatif, et l'Ukraine initialement électrifiée en continu depuis la période soviétique, connaît maintenant la majorité de son territoire en alternatif, bien qu'il reste à l'Est à côté de la Russie et la partie sud-ouest à côté de la Pologne en continu
Le réseau ferroviaire suisse, le plus dense du monde, est électrifié à 100%, on a encore du boulot en France pour faire aussi bien...
Et on électrifie initialement pas parce que c’est la mode ou des préoccupations écologiques… c’est fait avant tout pour faire des économies d’exploitation et réduire d’inévitables et considérables importations.
Pour justifier ces coûteuses infrastructure il faut tout de même une ligne dont le trafic, sinon la prévision de trafic, est assez important.
En France, avec l’énorme réduction du trafic fret depuis plus de 40ans et surtout depuis 20ans, il est possible que certaines lignes ne justifieraient pas cet équipement si c’était à refaire actuellement, sans la question écologique.
Le plus aberrant est de voir des trains de bout en bout sous caténaires, tirés en diesel… le trafic se réduit et en plus tous n’utilisent pas la caténaire ! Là aussi pour des questions de souplesse d’exploitation ou de matériel dispo pour l’opérateur.
C'est absolument pas comparable la Suisse est un pays qui est très dépendente du ferroviaire car c'est un pays montagneux où il y a très peu d'axes routier et son réseau ferroviaire est surtout un réseau de passage pour des liaisons transnationales entre l'Allemagne, la France, l'Autriche et l'Italie, qui est très sollicités, et ce pays n'est pas centralisé au départ d'une grande ville comme avec Paris en France, en France les lignes non électrices c'est celles qui connaissent un trafic ferroviaire relativement faible situés dans des provinces reculés donc c'est pas rentable d'électrifié
Car ce sont pour beaucoup des lignes isolés non connectés aux axes ferroviaires européens internationaux
@@c63amg81 Ce n'est pas réellement le cas, la Suisse a aussi un réseau routier dense, mais le choix qui a été fait dès le début, c'est de privilégier le rail qui est plus facile à maintenir en service en hiver lorsqu'il y a de la neige. Et un partie non négligeable du réseau est en voie métrique pour des dessertes régionales.
@@mosquito7459 Les lignes à crémaillère sont rares en France, alors qu'il y en a plein en Suisse !
Par exemple à Villars sur Ollons dans le Vaud, il y a une ligne à crémaillère qui part du village en bas dans la vallée, et qui s'arrête en haut au milieu des pistes.
Michel Chevalet aurait au moins pu préciser que la transmission élastique Buchli était une invention de l'ingénieur Suisse Jakob Buchli, qui l'avait déjà mise en œuvre sur des locomotives électriques suisses dès 1918!
Bien sympathique cette chaîne, je m'abonne.
Ah sympa.
Ils n'ont pas mentionné le courant midi primitive à savoir du 12kV AC reconverti en 1,5kV CC
Ce ""métropolitain "" vert ressemble étrangement à une automotrice de deuxième série Z 1205 ou Z 23000 OUEST-ETAT (cf les automotrices éléctriques en France de Denis Redoutey) ???
Great film, horrible annoying music.
Bom vieux temps!
La musique de certains reportages d'époque est juste irritante. Le 1500v continu, ça restait quand même galère. Une sous-station tous les 8 km, une caténaire lourde, et l'utilisation de ligne spécifique 60kv propriétaire à la SNCF tout le long de la ligne (pas vraiment élégant). La majorité des lignes électrifiées sont dorénavant en 25 kV alternatif, utilisant le courant industriel RTE divisant par 9 le nombre de sous-stations qui sont devenues bien plus simples puisqu'il n'y a pas de redressement. Intéressant DVD de cette série (pas de problème de copyright apparemment...). J'ai commençais mon commentaire avant les essais au courant industriel (20kV à l'époque et non 25kV?, je ne savais pas ça)
C'est quoi la loco à 4:10?
Une des deux 2D2 400 (E400 à l'époque) du PO fabriqué par Ganz et livrée en 1926. En réalité ce sont plutôt des 2BB2 donc on peut trouver pèle mêle 2D2 ou 2BB2 400. Elles font parties des cinq prototypes de machine de vitesse commandé par le PO pour avoir une machine électrique de de ce type. Elles étaient puissantes, environ 4200 ch, et montraient certaines qualités intéressante comme l'adhérence mais leur fiabilité ne fut pas au rendez vous et elles ne connurent pas de descendance. Surtout que deux autres protos, les E501 et 502, future 2d2 5501 et 5502, faisaient largement leur preuve en même temps. Certains leur reconnaissent quand même une certaine influence technique grâce aux leçons qu'on a pu en tirer.
Finalement elles ont été limité à 80 km/h et mutés à Limoge en 1936 pour y faire des trains de marchandises. Elles été retiré du service pendant la guerre en 1941 et 1945.
@@vakane Merci pour la réponse et les précisions!
vidéo sympa, mais les violons derrière.....
C'est vraiment dommage dans ces anciennes vidéos, d'avoir à se taper ces horribles musiques stridentes qui gâchent la concentration et qui agressent les tympans.
C'était manifestement la mode à l'époque.
Exactement, une musique d' enterrement bien prise de tête !
@@jeromep4559 Si tant est qu'on puisse appeler cela "musique"… une vraie "scie" ! ! ! !
@@hugogosset9123 .Je me demandais s'il n'y avait que moi pour trouver les "musiques" de ces vidéos insupportables.
@@lucleclere2736 Bonsoir, bienvenue chez les rebelles, car,
"Pendant ce temps-là…" comme vous le savez, "la puissance publique" mène campagne contre "les nuisances sonores". Nous sommes décidément un pays tout-à-ƒait cartésien.
La musique est pénible
Dommage que la musique sur le film SNCF soit présente au point d'être insupportable et oblige à un effort pénible pour écouter le commentaire.
Vraiment dommage 😡