Beim Wirkungsgrad muss ich leider widersprechen, Schiffsdiesel also die richtigen großen, die die so groß sind wie ein Haus für 2 Parteien, mit Keller und Dachboden, bei einem Gewicht von 2000tonnen. Die bei einem Kolbenhub von 2.5Metern 2000liter Hubraum pro Zylinder und davon so 8-14Zylinder haben. Also die langsam laufenden 2takt Diesel, die mit bisschen weniger als 100Umdrehungen pro min laufen. Die haben einen extrem hohen Wirkungsgrad von 55%, da dort genug Platz vorhanden ist, die Energie aus den Abgasen ebenfalls zu nutzen. Die auch immer mit der Drehzahl im optimalen Bereich laufen(macht auch Sinn bei ner Tankquittung von über 5mio$). Das macht die Dinger aber nicht wirklich umweltfreundlicher, aber bei diesem hohen Wirkungsgrad wäre vielleicht auch eine Überlegung das System weiter zu nutzen und nur den Treibstoff zu wechseln. Also synthetische Kraftstoffe aus Biomasse Algen und Co. Auch sollte man sich vor Augen führen das diese Motoren von den großen Containerschiffen eine Nennleistung von rund 80MW haben also ca.110.000PS. Die laufen dazu Wochenlang 24-7 durch ohne stop soviel Energie muss man erstmal irgendwie produzieren und auch speichern. Bei einem Tankvolumen von 11.500tonnen und 300t Verbrauch reden wir von einer Fahrleistung von rund 38tagen zwischen den Tankstops. Der Energiegehalt von dem Tank erspricht bei einer Dichte von 1.01kg/l und einem Brennwert von 11KWh/KG 127.765.000KWh also 127.765GWh wenn man jetzt von 55% Effizienz ausgeht dann komm ich bei irgendwas um 70GWh heraus die an der Schiffschraube benötigt werden, damit das Teil von einer Tankfüllung 38Tage lang fährt. Auf so ein Teil passen 12.000 20Fus (ca.7meter) Container wovon einer maximal 20tonnen wiegen kann. Also 240.000tonnen plus das Schiff selbst was dann irgendwo mit 30-40km/h übers Wasser fährt. Da glaube bei aller Euphorie für neue Antriebe und Zukünftigen Technologien noch nicht, das bei dieser gigantischen benötigten Energiemenge, irgendwas mit der herkömmlichen Stromerzeugung oder Erneuerbaren Energie zu reißen ist und das so ein Teil auch nur irgendwie annähernd nachhaltig fährt. Korrigiert mich wenn ich falsch liege und nen Rechenfehler habe. Ach so aktuell fahren davon ca.5400Stück auf den Meeren rum. Das macht das ganze nicht gerade einfacher 🙈🙈🙈
Wasserstoff hat eine Energiedichte von 33kWh/kg. 1kg H2 sind 500mol entsprechend 11,2 m³. Eine Kette von Brennstoffzelle und Elektromotor hat ebenfalls eine WIrkungsgrad von 55%, so dass man in Wasserstoff für die Transportleistung ca. die gleiche Energiemenge benötigt. Dies sind dann also der Einfachheit halber ebenfalls 127.765.000 kWh /33kWh/kg entsprechend 3.871.660 kg mitzuführenden Wasserstoffs. Das sind bei 700 bar dann ca. 62.000 Kubikmeter. Ein Würfel mit einer Kantenlänge von 39 Metern oder besser eine Kugel mit 49 Metern Durchmesser. Hoffentlich habe ich mich nicht verrechnet. Eine solche Kugel zu "engineeren" ist sicherlich eine Herausforderung. Um Wasserstoff von Australien nach Deutschland zu schippern, muss ich also zwei dieser Kugeln für Hin-und Rückfahrt mitnehmen. Und 5 Kugeln bei 350 Meter Schiffslänge kann ich abliefern. Da muss man schon sehr viel Wasserstoff übrig haben, bis sich das rentiert. Jedenfalls käme niemand auf die Idee, einen Tanker zu konstruieren, der nur das 7-Fache der Energiemenge seines eigenes Tankes transportieren kann. Ist übrigens eine ähnliche Problematik, die Prof Fichtner bei der Beschickung von Wasserstofftankstellen angesprochen hat. Die Beschickungstransporter können einfach nicht genügend Energie laden.
zu 34:17 da fällt mir direkt der tesla semi ein der seit diesem monat produziert wird, der ausreichend reichweite hat um bis zur gesetzlichen pause durchfahren kann und bei der beladung kein nachteil hat zu einem verbrenner lkw. nachladen über nacht ist ausreichend für einen vollen arbeitstag bzw in 30min paar hundert meilen reichweite nachgeladen (falls man nur eine pause macht (gesetzlich verpflichtet))
Vielen Dank. Ich könnte mir vorstellen, dass eine billige Natrium Batterie in z.B. 5 Wechsel-Containern zum Einsatz kommt, die dann von nebenherfahrenden Kleincontainerschiffen mit Kran, die an jeder PV-plus Windkraft-Insel auf dem Meer entlang der Containerrouten stationiert sind die Energiebeladung alle 400 km bringt, ohne, dass das Schiff anhalten muss. Das ginge natürlich auch mit schlechterem Wirkungsgrad mit Flüssigwasserstoff oder mit Ammoniak.
ich habe es vor ein paar Jahren mit ULCS gerechnet und bin zum Schluss gekommen, (ebenfalls mit künstlichen Tankinseln) das es nur bis maximal 1000 TEU Roboter Container Schiffen funktioniert dass eine nenneswerte PV Onboard Unterstützung Sinn macht um die Tankpausen zu reduzieren bzw. bei entsprechend langsamerer Fahrt. was man ja auch bei Schwerölantrieben macht um Kosten zu sparen.
Vielen Dank für die spannende Folge. Zum Ende sind noch eine Fragen aufgekommen. Bereits bei der kleinen Hydra musste während der Beladung Wärme abgeführt werden. Wenn nun nicht nur 33 Nm³ H2 getankt werden, sondern eine tausend Nm³ H2, wie soll die Wärme abfuhr realisiert werden und über welche Betankungszeiträume spricht man dabei? Die Betankung in Häfen stelle ich mir dabei als kritisch vor, weil es dabei zu lokal stärkeren Erwärmungen des Wassers kommt, wodurch die Wärmeabfuhr gemindert wird.
Die Schifffahrt auf eine andere Technologie um zu stellen ist leider viel schwieriger wie sich viele vorstellen! Ich plane seit 2 Jahren eine Luxusyacht im Format von 25 Meter die ausschließlich mit Solarzellen und Batterie betrieben werden soll. Als Absicherung - sollte es mit den Batterien oder Solaranlage Probleme geben - dient eine Brennstoffzelle. Soweit die Theorie. In der Praxis stellen die Zulassungsbehörden die Fragen wegen der Sicherheit! Da werden Fragen gestellt wie „was machen Sie wenn im Umkreis von 1.500 km nur Wasser ist und Ihre Solarzellen ausfallen und der Wasserstoff nur für 1.000 km Fahrt reicht?“ Es gibt mittlerweile gute Batterietechnologien mit einer enormen Energiedichte. Aber die Frage stellt sich wie zuverlässig sind diese Batterien? Viele von den Schiffsplanern werfen das Handtuch bei diesen Fragen und wenden sich einem Dieselantrieb zu. Das heißt es scheitert an dem Vertrauen in vielen Fällen zu einer neuen Technologie! Von den Kosten ganz zu schweigen. Aber irgendwer muss den Anfang machen und ein Exempel statuieren. Nur so können wir beweisen, dass wir Schiffe mit dieser Technologie über den Atlantik schicken können und nicht sofort Angst um Leib und Leben haben müssen.
Frage an die Schifffahrtsbehörde: Was mache ich heutzutage wenn mein Tank auf hoher See ein Loch hat, oder der Motor verreckt oder der Rumpf ein Loch hat und die Lenzpumpe streikt? Also die Titanic hat SOS gemorst, und war von der Schifffahrtsbehörde abgenommen...
@@micha8765 danke für den Tipp. Die Yacht die ich plane ist um 2 Klassen luxuriöser und soll ganz oben stehen was Luxus angeht. Es wird eine Yacht die einzigartig ist und so in dieser Form noch nie gebaut worden ist. Die Yacht soll in den Charter gehen und soll sich dadurch von anderen stark unterscheiden.
Als sie diesen Sommer in Frankreich zu wenig Wasser hatten um ihre KKWs zu kühlen, haben wir denen jede Menge Strom geliefert und hier wurde nirgendwo was abgeschaltet. So schlecht sieht es wohl gar nicht aus.
@M H Typisch grüne und völlig von der Realität entkoppelte Lösungsvorstellung. Leider werden wir von ebenso inkompetenten Traumtänzer regiert, .......oder ruiniert‼️
@@VieraConnect Gaskraftwerke haben durchaus ihre Berechtigung Erklären Sie mir bitte, wie man sonst die Spitzenlast abdecken soll Anhand der Annahme, dass es nicht genügend Pumpspeicherkraftwerke gibt und Batteriespeicher auch außer acht gelassen werden sollen Aber grade Batteriespeicher werden zukünftig Spitzenlast liefern
Ja die Brennstoffzellen. Wenn es nicht mehr Kostet würde als bisher. Hätten wir dies schon längst. E Autos sind bereits jetzt im TCO mit am günstigsten. Ich kaufe mir zumindest keinen ICE mehr.
Glückwunsch zur Sendung! Fährt die Hydra heute noch ? Die Frage nach den Kosten bei alternativen Antrieben, kommt mir angesichts des Klimawandels, und der fast täglichen Wetter Katastrophen weltweit surreal vor. Wie hoch sind eigentlich die Kosten der fossilen Verbrennung 🤣 Erschreckend wenn man bedenkt, daß ein von Menschen gemachter Klimawandel schon seit fast 200 Jahren bekannt ist.
Ich sehe 2 große Anwendungsbereiche für E-Fuels. 1. für die Schifffahrt, vor allem Containschiffe und evtl Kreuzfahrschiffe Aufgrund der hohen volumetrischen Energiedichte haben Kohlenwasserstoffe hier einen großen Vorteil Wobei mithilfe der Betankung der großen Schiffe zb in der Nähe von Insel und Meerengen, die Reichweite deutlich erhöht werden Könnte Ein Containerschiff, dass von Shanghai nach Hamburg fährt, könnte in Singapur, Sri Lanka, Horn von Afrika, Suezkanal… zwischenbetankt werden 2. Bein Flugzeug. Hier spielt die gewichtsbezogene Energiedichte eine wichtige Rolle
irgendwie habe ich die Stelle verpasst, wo endlich auf die mehrfach gestellte Frage nach der Machbarkeit von Brennstoffzellantrieben für Containeraschiffe konkret geantwortet wurde 😕
Ich hörte in einem Podcast über die Idee, grünen WasserStoff in Australien herstellen und nach Europa verschiffen zu lassen, daß aufgrund der geringeren EnergieDichte das Schiff ungefähr die WasserStoffMenge in Antrieb ‚verfeuert‘ wie es transportieren kann im LagerRaum. Dh, um wieder zurückzufahren für die nächste Ladung, braucht es am ZielHafen nicht entladen, sondern nur innerhalb des Schiffes umladen. Ich weiß leider nicht welche Start- und ZielHäfen bei dieser Kalkulation angenommen wurden. Ich würde mich über eine wissenschaftlich fundierte Bewertung dieses GedankenGanges sehr freuen.
(Basierend auf H. Wagners Kommentar HIUs Wunsch kopiere ich meine Abschätzung hier noch mal rein): Wasserstoff hat eine Energiedichte von 33kWh/kg. 1kg H2 sind 500mol entsprechend 11,2 m³. Eine Kette von Brennstoffzelle und Elektromotor hat ebenfalls eine WIrkungsgrad von 55%, so dass man in Wasserstoff für die Transportleistung ca. die gleiche Energiemenge benötigt. Dies sind dann also der Einfachheit halber ebenfalls 127.765.000 kWh /33kWh/kg entsprechend 3.871.660 kg mitzuführenden Wasserstoffs. Das sind bei 700 bar dann ca. 62.000 Kubikmeter. Ein Würfel mit einer Kantenlänge von 39 Metern oder besser eine Kugel mit 49 Metern Durchmesser. Hoffentlich habe ich mich nicht verrechnet. Eine solche Kugel zu "engineeren" ist sicherlich eine Herausforderung. Um Wasserstoff von Australien nach Deutschland zu schippern, muss ich also zwei dieser Kugeln für Hin-und Rückfahrt mitnehmen. Und 5 Kugeln bei 350 Meter Schiffslänge kann ich abliefern. Da muss man schon sehr viel Wasserstoff übrig haben, bis sich das rentiert. Jedenfalls käme niemand auf die Idee, einen Tanker zu konstruieren, der nur das 7-Fache der Energiemenge seines eigenes Tankes transportieren kann. Ist übrigens eine ähnliche Problematik, die Prof Fichtner bei der Beschickung von Wasserstofftankstellen angesprochen hat. Die Beschickungstransporter können einfach nicht genügend Energie laden.
Ein sehr interessanter Blog zum Batteriespeicher und Anwendungen! Das musste mal gesagt werden! Bin seit Jahren in der Strategieberatung und Energie-wende-Beratung
Ich hatte für die internationale Schiffart den Wasserstoff auch schon im Sinn. Etwa mit Betankung von "Überschusswasserstoff" aus Offshore-Windparks. Man sollte meiner Meinung nach Versuchsprojekte finanzieren, um die Kosten, den Platzverbrauch, das Handling und Sicherheit/Wartungsfreiheit besser zu erforschen. Etwa der Bordstrom, der Strom für Kühlaggregate könnten vorerst in Angriff genommen werden. Auch auf Milliardäre mit ihren millionenschweren Megajachten könnte man zugehen. Dort könnte man Systeme wie das bekannte PICEA einbauen. Ich würde bei sowas vorerst auf Wasserstoff-Eigenproduktion setzen. Auf Schiffen sollte das ganz gut funktionieren, und die dazugehörigen PV-Anlagen produzieren ja auch effizient Strom, sodass auf jeden Fall langfristig eine Wirtschaftlichkeit gegeben ist (vielleicht nicht gegenüber dem Schweröl...).
Dumme Frage wenn man die Solaranlagen in den Weltmeeren aufbauen würde könnte man auch auf den Meer Wasserstoff erzeugen und auch den auf den Meer tanken
Beim Wirkungsgrad muss ich leider widersprechen, Schiffsdiesel also die richtigen großen, die die so groß sind wie ein Haus für 2 Parteien, mit Keller und Dachboden, bei einem Gewicht von 2000tonnen. Die bei einem Kolbenhub von 2.5Metern 2000liter Hubraum pro Zylinder und davon so 8-14Zylinder haben. Also die langsam laufenden 2takt Diesel, die mit bisschen weniger als 100Umdrehungen pro min laufen. Die haben einen extrem hohen Wirkungsgrad von 55%, da dort genug Platz vorhanden ist, die Energie aus den Abgasen ebenfalls zu nutzen. Die auch immer mit der Drehzahl im optimalen Bereich laufen(macht auch Sinn bei ner Tankquittung von über 5mio$). Das macht die Dinger aber nicht wirklich umweltfreundlicher, aber bei diesem hohen Wirkungsgrad wäre vielleicht auch eine Überlegung das System weiter zu nutzen und nur den Treibstoff zu wechseln. Also synthetische Kraftstoffe aus Biomasse Algen und Co. Auch sollte man sich vor Augen führen das diese Motoren von den großen Containerschiffen eine Nennleistung von rund 80MW haben also ca.110.000PS. Die laufen dazu Wochenlang 24-7 durch ohne stop soviel Energie muss man erstmal irgendwie produzieren und auch speichern. Bei einem Tankvolumen von 11.500tonnen und 300t Verbrauch reden wir von einer Fahrleistung von rund 38tagen zwischen den Tankstops. Der Energiegehalt von dem Tank erspricht bei einer Dichte von 1.01kg/l und einem Brennwert von 11KWh/KG 127.765.000KWh also 127.765GWh wenn man jetzt von 55% Effizienz ausgeht dann komm ich bei irgendwas um 70GWh heraus die an der Schiffschraube benötigt werden, damit das Teil von einer Tankfüllung 38Tage lang fährt. Auf so ein Teil passen 12.000 20Fus (ca.7meter) Container wovon einer maximal 20tonnen wiegen kann. Also 240.000tonnen plus das Schiff selbst was dann irgendwo mit 30-40km/h übers Wasser fährt. Da glaube bei aller Euphorie für neue Antriebe und Zukünftigen Technologien noch nicht, das bei dieser gigantischen benötigten Energiemenge, irgendwas mit der herkömmlichen Stromerzeugung oder Erneuerbaren Energie zu reißen ist und das so ein Teil auch nur irgendwie annähernd nachhaltig fährt. Korrigiert mich wenn ich falsch liege und nen Rechenfehler habe. Ach so aktuell fahren davon ca.5400Stück auf den Meeren rum. Das macht das ganze nicht gerade einfacher 🙈🙈🙈
Wasserstoff hat eine Energiedichte von 33kWh/kg. 1kg H2 sind 500mol entsprechend 11,2 m³. Eine Kette von Brennstoffzelle und Elektromotor hat ebenfalls eine WIrkungsgrad von 55%, so dass man in Wasserstoff für die Transportleistung ca. die gleiche Energiemenge benötigt. Dies sind dann also der Einfachheit halber ebenfalls 127.765.000 kWh /33kWh/kg entsprechend 3.871.660 kg mitzuführenden Wasserstoffs. Das sind bei 700 bar dann ca. 62.000 Kubikmeter. Ein Würfel mit einer Kantenlänge von 39 Metern oder besser eine Kugel mit 49 Metern Durchmesser. Hoffentlich habe ich mich nicht verrechnet. Eine solche Kugel zu "engineeren" ist sicherlich eine Herausforderung. Um Wasserstoff von Australien nach Deutschland zu schippern, muss ich also zwei dieser Kugeln für Hin-und Rückfahrt mitnehmen. Und 5 Kugeln bei 350 Meter Schiffslänge kann ich abliefern. Da muss man schon sehr viel Wasserstoff übrig haben, bis sich das rentiert. Jedenfalls käme niemand auf die Idee, einen Tanker zu konstruieren, der nur das 7-Fache der Energiemenge seines eigenes Tankes transportieren kann. Ist übrigens eine ähnliche Problematik, die Prof Fichtner bei der Beschickung von Wasserstofftankstellen angesprochen hat. Die Beschickungstransporter können einfach nicht genügend Energie laden.
zu 34:17 da fällt mir direkt der tesla semi ein der seit diesem monat produziert wird, der ausreichend reichweite hat um bis zur gesetzlichen pause durchfahren kann und bei der beladung kein nachteil hat zu einem verbrenner lkw. nachladen über nacht ist ausreichend für einen vollen arbeitstag bzw in 30min paar hundert meilen reichweite nachgeladen (falls man nur eine pause macht (gesetzlich verpflichtet))
Vielen Dank. Ich könnte mir vorstellen, dass eine billige Natrium Batterie in z.B. 5 Wechsel-Containern zum Einsatz kommt, die dann von nebenherfahrenden Kleincontainerschiffen mit Kran, die an jeder PV-plus Windkraft-Insel auf dem Meer entlang der Containerrouten stationiert sind die Energiebeladung alle 400 km bringt, ohne, dass das Schiff anhalten muss. Das ginge natürlich auch mit schlechterem Wirkungsgrad mit Flüssigwasserstoff oder mit Ammoniak.
Guter Mann - machen statt reden. Hat Sono Motors schon mal bei ihm angefragt?😉
ich habe es vor ein paar Jahren mit ULCS gerechnet und bin zum Schluss gekommen, (ebenfalls mit künstlichen Tankinseln) das es nur bis maximal 1000 TEU Roboter Container Schiffen funktioniert dass eine nenneswerte PV Onboard Unterstützung Sinn macht um die Tankpausen zu reduzieren bzw. bei entsprechend langsamerer Fahrt. was man ja auch bei Schwerölantrieben macht um Kosten zu sparen.
Vielen Dank für die spannende Folge. Zum Ende sind noch eine Fragen aufgekommen.
Bereits bei der kleinen Hydra musste während der Beladung Wärme abgeführt werden. Wenn nun nicht nur 33 Nm³ H2 getankt werden, sondern eine tausend Nm³ H2, wie soll die Wärme abfuhr realisiert werden und über welche Betankungszeiträume spricht man dabei? Die Betankung in Häfen stelle ich mir dabei als kritisch vor, weil es dabei zu lokal stärkeren Erwärmungen des Wassers kommt, wodurch die Wärmeabfuhr gemindert wird.
Die Schifffahrt auf eine andere Technologie um zu stellen ist leider viel schwieriger wie sich viele vorstellen!
Ich plane seit 2 Jahren eine Luxusyacht im Format von 25 Meter die ausschließlich mit Solarzellen und Batterie betrieben werden soll. Als Absicherung - sollte es mit den Batterien oder Solaranlage Probleme geben - dient eine Brennstoffzelle.
Soweit die Theorie.
In der Praxis stellen die Zulassungsbehörden die Fragen wegen der Sicherheit!
Da werden Fragen gestellt wie „was machen Sie wenn im Umkreis von 1.500 km nur Wasser ist und Ihre Solarzellen ausfallen und der Wasserstoff nur für 1.000 km Fahrt reicht?“
Es gibt mittlerweile gute Batterietechnologien mit einer enormen Energiedichte. Aber die Frage stellt sich wie zuverlässig sind diese Batterien? Viele von den Schiffsplanern werfen das Handtuch bei diesen Fragen und wenden sich einem Dieselantrieb zu.
Das heißt es scheitert an dem Vertrauen in vielen Fällen zu einer neuen Technologie! Von den Kosten ganz zu schweigen. Aber irgendwer muss den Anfang machen und ein Exempel statuieren.
Nur so können wir beweisen, dass wir Schiffe mit dieser Technologie über den Atlantik schicken können und nicht sofort Angst um Leib und Leben haben müssen.
Frage an die Schifffahrtsbehörde: Was mache ich heutzutage wenn mein Tank auf hoher See ein Loch hat, oder der Motor verreckt oder der Rumpf ein Loch hat und die Lenzpumpe streikt?
Also die Titanic hat SOS gemorst, und war von der Schifffahrtsbehörde abgenommen...
schau dir mal die Sunreef Yachts an
entweder mit Segel oder als Absicherung noch ein Dieselmotor
einfach segeln, ist eh am schönsten;-)
@@micha8765 danke für den Tipp. Die Yacht die ich plane ist um 2 Klassen luxuriöser und soll ganz oben stehen was Luxus angeht.
Es wird eine Yacht die einzigartig ist und so in dieser Form noch nie gebaut worden ist.
Die Yacht soll in den Charter gehen und soll sich dadurch von anderen stark unterscheiden.
Alles realitätsfernes Geschwafel !
Macht euch alle erst mal Gedanken wie wir eine international Konkurrenzfähige Stromversorgung bekommen !!
Als sie diesen Sommer in Frankreich zu wenig Wasser hatten um ihre KKWs zu kühlen, haben wir denen jede Menge Strom geliefert und hier wurde nirgendwo was abgeschaltet. So schlecht sieht es wohl gar nicht aus.
@@VolkerHett Ja, mit Strom aus welchen Kraftwerken ⁉️
‼️ GASKRAFTWERKEN ‼️
Wie naiv kann man sein ........❓
@M H Typisch grüne und völlig von der Realität entkoppelte Lösungsvorstellung.
Leider werden wir von ebenso inkompetenten Traumtänzer regiert, .......oder ruiniert‼️
@@VieraConnect Gaskraftwerke haben durchaus ihre Berechtigung
Erklären Sie mir bitte, wie man sonst die Spitzenlast abdecken soll
Anhand der Annahme, dass es nicht genügend Pumpspeicherkraftwerke gibt und Batteriespeicher auch außer acht gelassen werden sollen
Aber grade Batteriespeicher werden zukünftig Spitzenlast liefern
@@VieraConnect Aber stabil! Ich habe nie behauptet, dass es gut oder richtig ist.
Ja die Brennstoffzellen. Wenn es nicht mehr Kostet würde als bisher. Hätten wir dies schon längst. E Autos sind bereits jetzt im TCO mit am günstigsten. Ich kaufe mir zumindest keinen ICE mehr.
Glückwunsch zur Sendung!
Fährt die Hydra heute noch ?
Die Frage nach den Kosten bei alternativen Antrieben,
kommt mir angesichts des Klimawandels,
und der fast täglichen Wetter Katastrophen weltweit surreal vor.
Wie hoch sind eigentlich die Kosten der fossilen Verbrennung 🤣
Erschreckend wenn man bedenkt, daß ein von Menschen gemachter Klimawandel
schon seit fast 200 Jahren bekannt ist.
Danke für Ihren Beitrag. Herr Machens spricht oft in der Vergangenheit. Also eher nein, wäre unsere Einschätzung. 😔😞
Das Thema finde ich spannend.von Hurtigruten habe ich gehört das die neuen Schiffe als Hybrid Schiffe gebaut werden, und auch schon im einsatz sind.
Ich sehe 2 große Anwendungsbereiche für E-Fuels.
1. für die Schifffahrt, vor allem Containschiffe und evtl Kreuzfahrschiffe
Aufgrund der hohen volumetrischen Energiedichte haben Kohlenwasserstoffe hier einen großen Vorteil
Wobei mithilfe der Betankung der großen Schiffe zb in der Nähe von Insel und Meerengen, die Reichweite deutlich erhöht werden Könnte
Ein Containerschiff, dass von Shanghai nach Hamburg fährt, könnte in Singapur, Sri Lanka, Horn von Afrika, Suezkanal… zwischenbetankt werden
2. Bein Flugzeug. Hier spielt die gewichtsbezogene Energiedichte eine wichtige Rolle
irgendwie habe ich die Stelle verpasst, wo endlich auf die mehrfach gestellte Frage nach der Machbarkeit von Brennstoffzellantrieben für Containeraschiffe konkret geantwortet wurde 😕
Hallo Achim! Danke für Ihren Kommentar. Die Stelle suchen wir auch vergebens ;-) Haben Sie vielleicht eine Antwort?
Was für Wasserstoffverluste entstehen den bei Stillstand durch die Ventile in Prozent das würde mich mal bei einem Schiff Interessieren .
Ich hörte in einem Podcast über die Idee, grünen WasserStoff in Australien herstellen und nach Europa verschiffen zu lassen, daß aufgrund der geringeren EnergieDichte das Schiff ungefähr die WasserStoffMenge in Antrieb ‚verfeuert‘ wie es transportieren kann im LagerRaum.
Dh, um wieder zurückzufahren für die nächste Ladung, braucht es am ZielHafen nicht entladen, sondern nur innerhalb des Schiffes umladen.
Ich weiß leider nicht welche Start- und ZielHäfen bei dieser Kalkulation angenommen wurden.
Ich würde mich über eine wissenschaftlich fundierte Bewertung dieses GedankenGanges sehr freuen.
(Basierend auf H. Wagners Kommentar HIUs Wunsch kopiere ich meine Abschätzung hier noch mal rein):
Wasserstoff hat eine Energiedichte von 33kWh/kg. 1kg H2 sind 500mol entsprechend 11,2 m³. Eine Kette von Brennstoffzelle und Elektromotor hat ebenfalls eine WIrkungsgrad von 55%, so dass man in Wasserstoff für die Transportleistung ca. die gleiche Energiemenge benötigt. Dies sind dann also der Einfachheit halber ebenfalls 127.765.000 kWh /33kWh/kg entsprechend 3.871.660 kg mitzuführenden Wasserstoffs. Das sind bei 700 bar dann ca. 62.000 Kubikmeter. Ein Würfel mit einer Kantenlänge von 39 Metern oder besser eine Kugel mit 49 Metern Durchmesser. Hoffentlich habe ich mich nicht verrechnet. Eine solche Kugel zu "engineeren" ist sicherlich eine Herausforderung. Um Wasserstoff von Australien nach Deutschland zu schippern, muss ich also zwei dieser Kugeln für Hin-und Rückfahrt mitnehmen. Und 5 Kugeln bei 350 Meter Schiffslänge kann ich abliefern. Da muss man schon sehr viel Wasserstoff übrig haben, bis sich das rentiert. Jedenfalls käme niemand auf die Idee, einen Tanker zu konstruieren, der nur das 7-Fache der Energiemenge seines eigenes Tankes transportieren kann. Ist übrigens eine ähnliche Problematik, die Prof Fichtner bei der Beschickung von Wasserstofftankstellen angesprochen hat. Die Beschickungstransporter können einfach nicht genügend Energie laden.
Hallo Herr Birett und Herr G! Vielen Dank für die Beiträge. @G. Gerne nochmal hier reinkopieren, falls möglich!
👍👍🔋🔋🦈🦈🔋🔋👍👍
Danke für die kürzere Vorankündigungs-Zeit der „Premiere“ 👍
Silent yachting ist ein gutes Beispiel Solarboot mit E-Antrieb
Ein sehr interessanter Blog zum Batteriespeicher und Anwendungen! Das musste mal gesagt werden! Bin seit Jahren in der Strategieberatung und Energie-wende-Beratung
Ich bin schon einige male von Helsinki nach Tallinn mit der LNG Fähre gefahren. Mit BIO LNG wäre das auch umweltschonend, oder?
Ich hatte für die internationale Schiffart den Wasserstoff auch schon im Sinn. Etwa mit Betankung von "Überschusswasserstoff" aus Offshore-Windparks. Man sollte meiner Meinung nach Versuchsprojekte finanzieren, um die Kosten, den Platzverbrauch, das Handling und Sicherheit/Wartungsfreiheit besser zu erforschen. Etwa der Bordstrom, der Strom für Kühlaggregate könnten vorerst in Angriff genommen werden. Auch auf Milliardäre mit ihren millionenschweren Megajachten könnte man zugehen. Dort könnte man Systeme wie das bekannte PICEA einbauen. Ich würde bei sowas vorerst auf Wasserstoff-Eigenproduktion setzen. Auf Schiffen sollte das ganz gut funktionieren, und die dazugehörigen PV-Anlagen produzieren ja auch effizient Strom, sodass auf jeden Fall langfristig eine Wirtschaftlichkeit gegeben ist (vielleicht nicht gegenüber dem Schweröl...).
Sehr guter Beitrag.
Dumme Frage wenn man die Solaranlagen in den Weltmeeren aufbauen würde könnte man auch auf den Meer Wasserstoff erzeugen und auch den auf den Meer tanken
man könnte dann auch das schiff laden