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youtubeで未だ誰も説明した事のない物理的事実（真実）を、丁寧に解りやすく解説して頂き有難うございました！
ご視聴いただきありがとうございます。参考になれば幸いです。
30年前のオートマに乗っています。大切な車なので、これから末長く付き合っていく上でとても参考になりました。ありがとうございます。
とてもわかり易い解説でした。疑問があるのですが、今現在の8ATや10ATは変速回数が多くなりますが、寿命となる距離や年数はどのくらいなのでしょうか。CVTと比べて耐久性があるとされるステップATですが、ストップ＆ゴーが多いとCVTのほうが持つのでしょうか。
ありがとうございます。オートマ修理工場では新しい多段ATはほとんど入庫しないため寿命はよくわかりません。ただ、制御が半端ないので本体よりセンサー類などが先にやられる気がします。CVTとATの信頼性はやはりATが勝ちますね。
@yukichi68channel さんご解説くださり、ありがとうございます。センサーがやられてしまう可能性もあるのですね、、CVTよりもまだ多段ATのほうが信頼できるのですね！
大変参考になりました!!ありがとうございます。もっと､丁寧に運転するように心がけます。
いつも楽しみにしています！今度、オートマのパーキングブレーキの構造も見てみたいです友人に駐車時サイドブレーキをかけずにパーキングブレーキしか掛けない人がいてそこまで頑丈な物なのか心配で、一度見てみたいです
そこまで頑丈じゃないと本当は知っている
あーっ、過去の動画で紹介したことあります。探してみますね。見たら坂道では怖くてパーキングブレーキ無しはありえなくなります。
小さな爪でギアを引っ掛けているだけです。強い力がかかると簡単に外れます。
4ATもCVTでもなのですが、エンジンブレーキを掛けて停まるのは変速機に負担が掛かっているのでは無いのだろうかと思いながらエンジンブレーキとブレーキを踏みながら減速したりしています。アクセルを戻してもマニュアル時代と違いエンジンブレーキが余り効かないですしね坂道じゃない時はエンジンブレーキを使わないのが今は普通なんだろうなぁ・・・。そういう意味ではハイブリットカーで回生ブレーキでエネルギーを回収するのは本当に正しいことですねバッテリに溜められる容量にもよりますが、マイルドハイブリットはコスト的にも重量的にも無難なのかもしれませんね確かアシスト自転車も回生ブレーキが有った気がします。アシスト自転車に乗ると普通の自転車に乗れなくなりそうです。あれ載ったら、マイルドハイブリットの効果を実感できるかと、アシスト自転車は本当に画期的です。坂道なんか余裕になりますから話はズレてしまいましたが・・・苦笑
高回転からシフトダウンしてのエンジンブレーキでなければ、変速機には負担かからないと思います。最近のAT・CVTともエンジンブレーキはあまり効かない感じがしますよね。HVでモーターを積んだことによって、エネルギーを回生するのはとてもいい事だと思います。また、スズキの一部車種のように、HVにしなくてもエネルギー回生を積極的に使う仕組みだとコストも抑えられるかと。もっとガソリンエンジンでの仕組みを進化させてほしいです。
けっきょく考えながら走るなんてめんどくさいからMTが1番良いよね。クラッチ減ったら交換すれば良いだけだし。
はじめてコメントさせていただきます。分解されたものを見るととても説得力がありますね。私は昨日ルノーカングーの２代目の1.6Lを購入したのですがよくネットで酷評されているAL4というAT搭載車なのですが故障のリスクを下げるために普段から心がけるといいことなどあれば教えていただきたいです。
回答遅くなりました。なるべく長く乗るためには、①ATFは出来るだけ劣化前の状態を保つ。ミッションによって変わりますが、本気で気を遣うなら20,000kmくらいで交換を繰り返すのがいいと思います。ただし、7・8万Kmを過ぎて今までの交換履歴が分からない場合は何もしないほうがいいです。②タコメーターが真ん中から右側へ行くような急加速はなるべくしない。③ATFが適温になるのは水温計が正常値を差した3倍くらい後なので、それまでは優しい加速をする。古くなればなるほど気を付けてあげると延命していきますので、いたわってあげてください。
@@yukichi68channel / ありがとうございます、AL4搭載のC3が愛機なんで有意義なアドバイスです。このミッションはATFのろ過装置がないとのことで、マニュアルに沿っての交換を心がけてはいますが、2.5万Kmまでには必ずやっています。ATFもさることながら、ミッション全体が温まらないとクラッチミートが必要なrpm手前でペタンとつながります。2速が遠いのでそんな時は予め手動シフト・モードで慎重に対応してますが、加減速時の正確なシフト＆ミートに気をつかいます。お見込みのとおり、日本車なみに雑に扱うとすぐに正直に傷んでくるミッションですよ。
ん🤔 そのATは、ロックアップ付いてませんよ
トルクコンバーター内部の説明は違います。ロックアップクラッチですので急加速時は作動していません。
キックダウンも危険ですか？（15万キロATFオイル無交換を乗ってます）
良い動画でした❗️トルクコンバーターが滑り始めた場合はATオーバーホールでは修理できないという事でしょうか？(^^;
視聴いただきありがとうございます。まず、ピンポイントでトルクコンバーターが滑っているという判断をするのは結構難しいです。基本的にはオートマ内部の可能性といっしょに進めていくので、オーバーホールの一環となりますね。トルクコンバーターの修理は溶接をしている部分を切って分解、内部のクラッチを交換します。この作業が出来る工場は国内に数社しかありません。（リビルト品も出ていますが結構怪しかったりします）
初めまして。参考になる動画を有り難う御座います。1つ教えて欲しいのですが、昭和56年式の日産セドリックのオートマなんですが、パーキングPにした時にエンジンの回転を上げていくと異音がするのですが複雑な故障なのでしょうか❓️ 回答 宜しくお願い致します。
はい、内部の問題で分解しないとならないと思います。問題は部品が出るかどうかですね。動いている間は手を付けないほうがいいかと。
@@yukichi68channel 回答有り難う御座います。アドバイス通りに、もぉ少し様子をみてみます。有り難う御座いました。
とても勉強になりました。一つ質問があるのですが、よくやってはいけないと言われるニュートラル走行ですが、機械的に悪影響はあるのでしょうか？ATFが回らなくなってギアが焼き付くと聞いたことがあるのですが本当でしょうか？
ニュートラルにしての走行自体は特に問題はありません。仮に2000m級の山からニュートラルでずっと降りて来ても、エンジンオイルよりもっと粘度の高いオイルなので焼き付きの心配はないです。（ブレーキがヤバいのでそんなことする人はいないと思います）それより、NからDに戻す際のエンジン側とミッション以降の回転速度差がクラッチにダメージを与えやすいのでそっちの方が良くないです。考えれば分かると思いますが、高速になればなるほどダメージがあります。（ギアを入れる際に空ぶかししてエンジン回転を合わせればいいですが、そんな事しないですよね）
走行中にNにすると、エンジン回転が下がりアイドリング回転になりますが、その際AT内のオイルポンプはアイドリング回転に見合ったATFを潤滑用に流すことになります。実際には駆動輪によってAT内部の回転体は回されているわけで、その回転に見合うATFが内部に行き渡らなくなると潤滑不良で焼き付くことは有り得ます。取説に、走行中にDからNにすることは潤滑不良を起こすのでしないでくださいという一文があると思いますが、そういうことかと。また、AT車の牽引について、という項目も取説にはあると思いますが、できるだけ駆動輪を持ち上げてください、やむを得ない場合は低速かつ短い距離にしてください、と一文あるのも、潤滑不良を避けるためかと。
1:09の説明 間違えてますね
質問です。長い下り坂でエンジンブレーキを得るために、D → O/D off → 2速 などの操作はA/Tに負担になりますか？
いえ、クルマ側で許容範囲内の動作を許すので、それは負担になりません。むしろマニュアルで操作しないと動作しない部品や回路を適度に使うのはいいことです。
@@yukichi68channel ありがとうございました。
トルコンATに乗ってるんですが、シフトダウンでブリッピングしたらまずいでしょうか？ロックアップ領域ではないので、負担があるとすればどちらかというとインプットシャフトかトルクコンバータな気がしてるのですが…
ATでのシフトダウンでブリッピングですか？MTでしかやることは無いと思っているので、どんなシーンで使うのかわかりませんが、ブリッピングとはシフトダウン時、下のギアになった時にエンジン回転を合わせるためのものだと思うので、ちゃんと回転を合わせられればどこにも負担は掛からないと思います。
ホンダのパデルシフトあるCVTFに乗っています。SモードとDモードでエンジンブレーキとして使う事でミッションにどんな影響与えるかどうか教えていただけますでしょうか。
返信遅くなり申し訳ありません。D・Sモードどちらでもエンジンブレーキによるミッションへの影響はまったく無いと思っていて大丈夫です。ただし、標高の高い山間部などで、高い速度からSモードにして強くエンジンブレーキを効かせる切り替えを頻繁にするなど、通常ではない使い方は別です。
CVＴバージョンも見たいです。かなりレアな動画になると思います！
CVTは内部部品が高かったり（リビルト品のほうが安い）、内部部品が供給されなかったりで分解修理はまず無いんです。以前交換した捨てるCVTがあるのでそれをいつか分解したいなとは思っています。
先生、大変参考になりました👏 一つ質問です。交差点待ちの時にドライブからNにして待つことで、トルクコンバーターの消耗負担を軽くする効果は得られますでしょうか❓ 私は、ミッションが熱や負荷から解放されることでATFの延命＝ミッションの負担軽減につながると思ってやってますが､､､。
100馬力のエンジンを220馬力にしましたが。あくまでも急加速をしないで、丁寧に、滑らかに加速すればＡＴユニットは耐えられますか？
もしかして3N71Bですか?だとしたら懐かしいですね。昔トラックのオートマがそうでした。丈夫無なミッションでした。
よくご存じです。当時日産の代表的なATでしたね。
アイドリングストップも影響ありますか？
アイドリングストップはオートマには影響ないですよ。
@@yukichi68channelさん ご回答ありがとうございます。走行中や停止時はN⇔Dよくやってました😂他には油温30℃のcoldでは、hotになるまでミッションの音も大きくアクセルが重いです。雪国で朝は0℃位ですが考えられる要因を教えて頂けませんか?フィルターやストレーナーが詰っている要因は考えられるでしょうか?最近多くなったCVTについても取り上げて頂くと嬉しいです。
走行中のシフト操作は、状況によってあまりミッションに優しくない場合があります。ご注意ください。油温が低い時はATFが硬いので、本来の流量が確保出来ない可能性があります。車種が何かわからないので具体的には言えませんが、油温が上がるまでは出来るだけ優しく走るのがいいです。ちなみに、ATFの油温は水温が適温になる3倍程度の時間が必要だそうです。CVTについては内部部品の流通が無かったり、あっても分解修理すると純正リビルト品より高くなったりでほとんど分解になりません。なので動画はなかなか作れない事情があります。
@@yukichi68channel さん都度ご丁寧にありがとうございます。2022年式DA17WエブリイワゴンICターボ4wd TCAT17,000km走行でした。ご返信はご無用です。今後も最新のTCAT情報楽しみにしております。
エンジンブレーキは、使用しない方がいいのですが？
cvt以外に、クラッチバンのないATはありますか？
いえ。AT（オートマチックトランスミッション）は必ずクラッチディスク・クラッチプレートがあります。
いずれは滑るんですね。
超長い目で見ればそうですが、代替えするまでに滑るとは限らないです。ATF交換をしなくても信じられないくらい長持ちしているATもあるので、ATはとても不思議な装置です。
メンテナンスのことを考えると、構造が単純なMTがベストですね
はい、その通りだと思います。マニュアルミッションは、消耗品のクラッチはある距離で交換が必要ですが、ミッション自体が壊れることはあまり無いです。クラッチ交換はもちろん、ミッション自体の修理も多くの一般整備工場で出来るので、心配のレベルが違いますね。
MTはシンクロ摩耗してギア鳴り起こすと交換費用高いよね。
②これ、やっている人をそこらじゅうで見ます。別のチャンネルでRに入らなくなった車のATミッションをバラしていましたが、クラッチディスクの摩擦材が完全に無くなっていてディスク自身も破断というとてつもない状態でした。おそらく、日常的にこれをやっていたことが原因かと･･･。
ほぼ100％の人がAT内部を知らないので、動いている間に逆の操作をする危険度が分からないのでしょう。この動画を見ていただき、何人かでも知ってもらえると嬉しいです。
サイドブレーキを引かずにＰレンジに入れるのは……どうなんでしょうか？某量販店でオイル交換とかしてもらうと、必ずＰレンジに入れただけの状態で引き渡されます。
Pレンジをサイドブレーキ代わりと勘違いしている方は結構いますね。平坦なところなら一応ミッション内でロックするので危なくはないです。ただし、車体を固定するほどのものではないので少しでも傾斜があると危ないですよ。
たとえアルバイトだとしても、客の車を扱う以上は最低限の知識は身につけて欲しいですねぇ。
ディファレンシャルギアの作用を知らないと、非常に危険なことだと気づかないのでしょう。
湿式多版クラッチの説明が間違っていると思います。
動画で言われている様な運転 ほぼアクセル踏まない2cm 回転数1200から最大2100で20年 11万キロATF手遅れかな？とストレーナ二回外して交換したら シフトのショックが劇的に減り 惰性もこんなに続くの？乱暴な運転してたら、交換→新油洗浄→滑る だったかな？
ちゃんと話せ！
何が言いたい!
youtubeで未だ誰も説明した事のない物理的事実（真実）を、丁寧に解りやすく解説して頂き有難うございました！
ご視聴いただきありがとうございます。参考になれば幸いです。
30年前のオートマに乗っています。大切な車なので、これから末長く付き合っていく上でとても参考になりました。ありがとうございます。
とてもわかり易い解説でした。疑問があるのですが、今現在の8ATや10ATは変速回数が多くなりますが、寿命となる距離や年数はどのくらいなのでしょうか。CVTと比べて耐久性があるとされるステップATですが、ストップ＆ゴーが多いとCVTのほうが持つのでしょうか。
ありがとうございます。オートマ修理工場では新しい多段ATはほとんど入庫しないため寿命はよくわかりません。ただ、制御が半端ないので本体よりセンサー類などが先にやられる気がします。CVTとATの信頼性はやはりATが勝ちますね。
@yukichi68channel さん
ご解説くださり、ありがとうございます。センサーがやられてしまう可能性もあるのですね、、
CVTよりもまだ多段ATのほうが信頼できるのですね！
大変参考になりました!!ありがとうございます。もっと､丁寧に運転するように心がけます。
いつも楽しみにしています！今度、オートマのパーキングブレーキの構造も見てみたいです
友人に駐車時サイドブレーキをかけずに
パーキングブレーキしか掛けない人がいて
そこまで頑丈な物なのか心配で、一度見てみたいです
そこまで頑丈じゃないと本当は知っている
あーっ、過去の動画で紹介したことあります。探してみますね。見たら坂道では怖くてパーキングブレーキ無しはありえなくなります。
小さな爪でギアを引っ掛けているだけです。強い力がかかると簡単に外れます。
4ATもCVTでもなのですが、エンジンブレーキを掛けて停まるのは変速機に負担が掛かっているのでは無いのだろうかと思いながらエンジンブレーキとブレーキを踏みながら減速したりしています。
アクセルを戻してもマニュアル時代と違いエンジンブレーキが余り効かないですしね
坂道じゃない時はエンジンブレーキを使わないのが今は普通なんだろうなぁ・・・。
そういう意味ではハイブリットカーで回生ブレーキでエネルギーを回収するのは本当に正しいことですね
バッテリに溜められる容量にもよりますが、マイルドハイブリットはコスト的にも重量的にも無難なのかもしれませんね
確かアシスト自転車も回生ブレーキが有った気がします。
アシスト自転車に乗ると普通の自転車に乗れなくなりそうです。
あれ載ったら、マイルドハイブリットの効果を実感できるかと、アシスト自転車は本当に画期的です。
坂道なんか余裕になりますから
話はズレてしまいましたが・・・苦笑
高回転からシフトダウンしてのエンジンブレーキでなければ、変速機には負担かからないと思います。最近のAT・CVTともエンジンブレーキはあまり効かない感じがしますよね。HVでモーターを積んだことによって、エネルギーを回生するのはとてもいい事だと思います。また、スズキの一部車種のように、HVにしなくてもエネルギー回生を積極的に使う仕組みだとコストも抑えられるかと。もっとガソリンエンジンでの仕組みを進化させてほしいです。
けっきょく考えながら走るなんてめんどくさいからMTが1番良いよね。
クラッチ減ったら交換すれば良いだけだし。
はじめてコメントさせていただきます。
分解されたものを見るととても説得力がありますね。
私は昨日ルノーカングーの２代目の1.6Lを購入したのですがよくネットで酷評されているAL4というAT搭載車なのですが故障のリスクを下げるために普段から心がけるといいことなどあれば教えていただきたいです。
回答遅くなりました。
なるべく長く乗るためには、①ATFは出来るだけ劣化前の状態を保つ。ミッションによって変わりますが、本気で気を遣うなら20,000kmくらいで交換を繰り返すのがいいと思います。ただし、7・8万Kmを過ぎて今までの交換履歴が分からない場合は何もしないほうがいいです。②タコメーターが真ん中から右側へ行くような急加速はなるべくしない。③ATFが適温になるのは水温計が正常値を差した3倍くらい後なので、それまでは優しい加速をする。古くなればなるほど気を付けてあげると延命していきますので、いたわってあげてください。
@@yukichi68channel / ありがとうございます、AL4搭載のC3が愛機なんで有意義なアドバイスです。このミッションはATFのろ過装置がないとのことで、マニュアルに沿っての交換を心がけてはいますが、2.5万Kmまでには必ずやっています。ATFもさることながら、ミッション全体が温まらないとクラッチミートが必要なrpm手前でペタンとつながります。2速が遠いのでそんな時は予め手動シフト・モードで慎重に対応してますが、加減速時の正確なシフト＆ミートに気をつかいます。お見込みのとおり、日本車なみに雑に扱うとすぐに正直に傷んでくるミッションですよ。
ん🤔 そのATは、ロックアップ付いてませんよ
トルクコンバーター内部の説明は違います。ロックアップクラッチですので急加速時は作動していません。
キックダウンも危険ですか？（15万キロATFオイル無交換を乗ってます）
良い動画でした❗️
トルクコンバーターが滑り始めた場合はATオーバーホールでは修理できないという事でしょうか？(^^;
視聴いただきありがとうございます。まず、ピンポイントでトルクコンバーターが滑っているという判断をするのは結構難しいです。基本的にはオートマ内部の可能性といっしょに進めていくので、オーバーホールの一環となりますね。
トルクコンバーターの修理は溶接をしている部分を切って分解、内部のクラッチを交換します。この作業が出来る工場は国内に数社しかありません。（リビルト品も出ていますが結構怪しかったりします）
初めまして。参考になる動画を有り難う御座います。1つ教えて欲しいのですが、昭和56年式の日産セドリックのオートマなんですが、パーキングPにした時にエンジンの回転を上げていくと異音がするのですが複雑な故障なのでしょうか❓️ 回答 宜しくお願い致します。
はい、内部の問題で分解しないとならないと思います。問題は部品が出るかどうかですね。動いている間は手を付けないほうがいいかと。
@@yukichi68channel 回答有り難う御座います。アドバイス通りに、もぉ少し様子をみてみます。有り難う御座いました。
とても勉強になりました。
一つ質問があるのですが、よくやってはいけないと言われるニュートラル走行ですが、機械的に悪影響はあるのでしょうか？ATFが回らなくなってギアが焼き付くと聞いたことがあるのですが本当でしょうか？
ニュートラルにしての走行自体は特に問題はありません。仮に2000m級の山からニュートラルでずっと降りて来ても、エンジンオイルよりもっと粘度の高いオイルなので焼き付きの心配はないです。（ブレーキがヤバいのでそんなことする人はいないと思います）それより、NからDに戻す際のエンジン側とミッション以降の回転速度差がクラッチにダメージを与えやすいのでそっちの方が良くないです。考えれば分かると思いますが、高速になればなるほどダメージがあります。（ギアを入れる際に空ぶかししてエンジン回転を合わせればいいですが、そんな事しないですよね）
走行中にNにすると、エンジン回転が下がりアイドリング回転になりますが、その際AT内のオイルポンプはアイドリング回転に見合ったATFを潤滑用に流すことになります。実際には駆動輪によってAT内部の回転体は回されているわけで、その回転に見合うATFが内部に行き渡らなくなると潤滑不良で焼き付くことは有り得ます。取説に、走行中にDからNにすることは潤滑不良を起こすのでしないでくださいという一文があると思いますが、そういうことかと。また、AT車の牽引について、という項目も取説にはあると思いますが、できるだけ駆動輪を持ち上げてください、やむを得ない場合は低速かつ短い距離にしてください、と一文あるのも、潤滑不良を避けるためかと。
1:09の説明 間違えてますね
質問です。長い下り坂でエンジンブレーキを得るために、D → O/D off → 2速 などの操作はA/Tに負担になりますか？
いえ、クルマ側で許容範囲内の動作を許すので、それは負担になりません。むしろマニュアルで操作しないと動作しない部品や回路を適度に使うのはいいことです。
@@yukichi68channel ありがとうございました。
トルコンATに乗ってるんですが、シフトダウンでブリッピングしたらまずいでしょうか？
ロックアップ領域ではないので、負担があるとすればどちらかというとインプットシャフトかトルクコンバータな気がしてるのですが…
ATでのシフトダウンでブリッピングですか？MTでしかやることは無いと思っているので、どんなシーンで使うのかわかりませんが、ブリッピングとはシフトダウン時、下のギアになった時にエンジン回転を合わせるためのものだと思うので、ちゃんと回転を合わせられればどこにも負担は掛からないと思います。
ホンダのパデルシフトあるCVTFに乗っています。
SモードとDモードでエンジンブレーキとして使う事でミッションにどんな影響与えるかどうか教えていただけますでしょうか。
返信遅くなり申し訳ありません。D・Sモードどちらでもエンジンブレーキによるミッションへの影響はまったく無いと思っていて大丈夫です。ただし、標高の高い山間部などで、高い速度からSモードにして強くエンジンブレーキを効かせる切り替えを頻繁にするなど、通常ではない使い方は別です。
CVＴバージョンも見たいです。かなりレアな動画になると思います！
CVTは内部部品が高かったり（リビルト品のほうが安い）、内部部品が供給されなかったりで分解修理はまず無いんです。以前交換した捨てるCVTがあるのでそれをいつか分解したいなとは思っています。
先生、大変参考になりました👏 一つ質問です。交差点待ちの時にドライブからNにして待つことで、トルクコンバーターの消耗負担を軽くする効果は得られますでしょうか❓ 私は、ミッションが熱や負荷から解放されることでATFの延命＝ミッションの負担軽減につながると思ってやってますが､､､。
100馬力のエンジンを220馬力にしましたが。あくまでも急加速を
しないで、丁寧に、滑らかに加速すればＡＴユニットは耐えられますか？
もしかして3N71Bですか?だとしたら懐かしいですね。昔トラックのオートマがそうでした。丈夫無なミッションでした。
よくご存じです。当時日産の代表的なATでしたね。
アイドリングストップも影響ありますか？
アイドリングストップはオートマには影響ないですよ。
@@yukichi68channelさん
ご回答ありがとうございます。走行中や停止時はN⇔Dよくやってました😂
他には油温30℃のcoldでは、hotになるまでミッションの音も大きくアクセルが重いです。雪国で朝は0℃位ですが考えられる要因を教えて頂けませんか?フィルターやストレーナーが詰っている要因は考えられるでしょうか?
最近多くなったCVTについても取り上げて頂くと嬉しいです。
走行中のシフト操作は、状況によってあまりミッションに優しくない場合があります。ご注意ください。
油温が低い時はATFが硬いので、本来の流量が確保出来ない可能性があります。車種が何かわからないので具体的には言えませんが、油温が上がるまでは出来るだけ優しく走るのがいいです。ちなみに、ATFの油温は水温が適温になる3倍程度の時間が必要だそうです。
CVTについては内部部品の流通が無かったり、あっても分解修理すると純正リビルト品より高くなったりでほとんど分解になりません。なので動画はなかなか作れない事情があります。
@@yukichi68channel さん
都度ご丁寧にありがとうございます。
2022年式DA17WエブリイワゴンICターボ4wd TCAT17,000km走行でした。
ご返信はご無用です。
今後も最新のTCAT情報楽しみにしております。
エンジンブレーキは、使用しない方がいいのですが？
cvt以外に、クラッチバンのないATはありますか？
いえ。AT（オートマチックトランスミッション）は必ずクラッチディスク・クラッチプレートがあります。
いずれは滑るんですね。
超長い目で見ればそうですが、代替えするまでに滑るとは限らないです。ATF交換をしなくても信じられないくらい長持ちしているATもあるので、ATはとても不思議な装置です。
メンテナンスのことを考えると、構造が単純なMTがベストですね
はい、その通りだと思います。マニュアルミッションは、消耗品のクラッチはある距離で交換が必要ですが、ミッション自体が壊れることはあまり無いです。クラッチ交換はもちろん、ミッション自体の修理も多くの一般整備工場で出来るので、心配のレベルが違いますね。
MTはシンクロ摩耗してギア鳴り起こすと交換費用高いよね。
②
これ、やっている人をそこらじゅうで見ます。
別のチャンネルでRに入らなくなった車のATミッションをバラしていましたが、
クラッチディスクの摩擦材が完全に無くなっていてディスク自身も破断という
とてつもない状態でした。
おそらく、日常的にこれをやっていたことが原因かと･･･。
ほぼ100％の人がAT内部を知らないので、動いている間に逆の操作をする危険度が分からないのでしょう。この動画を見ていただき、何人かでも知ってもらえると嬉しいです。
サイドブレーキを引かずにＰレンジに入れるのは……どうなんでしょうか？
某量販店でオイル交換とかしてもらうと、必ずＰレンジに入れただけの状態で引き渡されます。
Pレンジをサイドブレーキ代わりと勘違いしている方は結構いますね。平坦なところなら一応ミッション内でロックするので危なくはないです。ただし、車体を固定するほどのものではないので少しでも傾斜があると危ないですよ。
たとえアルバイトだとしても、客の車を扱う以上は最低限の知識は身につけて欲しいですねぇ。
ディファレンシャルギアの作用を知らないと、
非常に危険なことだと気づかないのでしょう。
湿式多版クラッチの説明が間違っていると思います。
動画で言われている様な運転 ほぼアクセル踏まない2cm 回転数1200から最大2100で20年 11万キロ
ATF手遅れかな？とストレーナ二回外して交換したら シフトのショックが劇的に減り 惰性もこんなに続くの？
乱暴な運転してたら、交換→新油洗浄→滑る だったかな？
ちゃんと話せ！
何が言いたい!