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9:20 実はこの汐見橋駅、隠れた他社線乗換駅だったりするのです。阪神なんば線とOsaka Metro千日前線の桜川駅が近いので。
実際なんば線の桜川駅が開業してから若干汐見橋駅の乗降客数も伸びたらしいですね
コメントありがとうございました。難波乗り換えの方が便利な場合が多いでしょうね。南海なんば駅も乗り換え遠いので、ワンチャン汐見橋乗り換えもアリかも
高野線大運転(極楽橋直通)の全列車が難波発着となってから既に百年近いけど 相変わらず正規の起点が岸里玉出という不思議 汐見橋線の方が馴染み深いのに
@@6128-r3f高野線の正規の起点は汐見橋では？
@@高山征大-z5p 失礼しました！！
泉北ニュータウンの人々も、無理をしてでも御堂筋線に乗り入れていたら、超便利な街だったのに。
コメントありがとうございました。千里、泉北と都心を結ぶ、最強すぎる地下鉄！
不便な町の間違いじゃない？
難波から住ノ江までの複々線は、難波～岸里玉出までが線路別複々線、岸里玉出～住ノ江が方向別複々線となっており、混在しているところもおもしろいですね。
岸里玉出より南の複々線、本来の計画通り、堺まで続いていれば、もっと威力を発揮できたのにね。
南海本線高架化の際に、南海本線をオーバークロスしていた南海高野線は分断され、岸里玉出駅の南海汐見橋線ホームは南海本線側に移設されることになった。南海も岸里玉出駅を乗換駅と案内してないけど（南海本線と南海高野線の乗り換えの際は、天下茶屋～岸里玉出間の重複乗車を認めている）、乗り換えようとするとマジでキツイ。同じ駅とは思えないくらい歩かされる。
コメントありがとうございました。乗り換えきついのは実感しました。
実は高野鉄道も最初は難波に大阪側のターミナルを置きたかったもののすでに南海が駅を置いたため進出できなかったあと河川による水運で貨物列車から降ろした荷物の積替えをやりたかったため敷地を確保できる難波から離れた汐見橋に大阪側のターミナルを置いただから高野線の南海編入後に難波へのターミナル変更は長年の悲願達成でもあり、河川を用いた水運の衰退も重なり汐見橋線がいらない子扱いになったのも当然の帰結なんだよなあ
コメントありがとうございました。木津川駅の線路の残骸はその名残ですね。
子供の頃から既に汐見橋からの電車は岸里止まりが殆どで、地上の本線に向かう連絡線がカーブと勾配と分岐器が合わさっていて面白い構造をしていた覚えがあります
コメントありがとうございました。わー、それ見てみたかった
小生 1970年代まで高石町(現高石)駅東の住民だったのでなんばへ行くときは当然本線でした 確かに岸ノ里ホームの少し下り側に汐見橋方面への連絡線が上り勾配左カーブを描いてました おそらく貨物列車用の線路でしょう
元々泉北線は南海に建設して貰おう、と考えていたところ当時南海は重大事故が重なりその処理で新線建設まで手が回らなかったと本で読んだ事があります。更に難波駅改造、南海本線高架化、架線1500V昇圧、高野線三日市町以南複線化とお金が掛かる大プロジェクト多数抱えてもいましたし泉北方面は別会社に路線建設してもらう方が正解だったかも知れません。
今なら、大阪府都市開発（泉北高速鉄道の元社名）が、第三種鉄道事業者となって建設し、南海の路線として営業するという方法がとれたかもしれませんね。実際、泉北高速鉄道が開業してから20年近く、南海に業務委託していましたから。
コメントありがとうございました。現状、南海とほぼ一体で運行されているので、将来的には南海に合併がいいんじゃない？
@@N--T 空港線のような上下分離方式ですね。もう昔の話ですが高校時代の友人が南海の車両部門に就職し、一時泉北光明池車庫で電車の点検業務に携わっていましたが「委託受けている泉北高速鉄道が完全独立するのを機に転勤になった」と言っていたのを思い出しました。
@@hcageno 来年（2025年）4月に泉北高速鉄道は南海に吸収合併されますね（既に南海グループの会社にはなっていますが）。泉北高速鉄道開業時の関係者の皆さんは半世紀を経て南海の路線になる事をどう思われているでしょうか・・・。
@@hcageno というか、2025年4月に泉北高速鉄道は南海電気鉄道に吸収合併されますよ。
汐見橋線ですが、4月に大阪を訪問した際、環状線で芦原橋についたとき、別駅だけど接続してるはずの汐見橋線が案内されてなくて鉄道ファンとしてなんか変な感じでした。4:28 東急「うちは二子新地・高津を通過するかしないかは種別幕の色で分けてます」阪神「東急さんはうちの直通特急みたいやな」
桜川でも汐見橋線の案内がありませんでした…
コメントありがとうございました。一見さんには厳しいですね。
コメントありがとうございました。汐見橋線はいらない子なのだ（ずんだもん）
@@koinu-ch.5591 悲しいですよね…一時はなにわ筋線汐見橋ルートまであったのに…
南海電車めっちゃ乗ってみたい電車です特に無塗装の6000系だっけ？それに乗ってみたいです南海電車…前になんばだったか梅田だったかは覚えてないんですけどそこに行ったときに少しだけ見ましたラピートも凄く乗ってみたいですね今日も面白い動画ありがとうございます南海電車の事は全然分からないのでこう言う解説もありがたいです次の動画も待ってます
コメントありがとうございました。復刻無塗装、カッコいいのだ
統合されて岸里玉出駅となったタイミングが違っていますね…(高架化が先、駅の統合は後)Wikipediaの「岸里玉出」の記載も誤っています。Wikipedia「南海本線」の「年表」の方が正しいと思われます。・1970年 泉北高速鉄道の開業を前に、岸ノ里駅に高野線（難波駅直通列車用）ホームが設置される・1980年 玉出駅～住ノ江駅の高架複々線化が完了・1993年 岸ノ里駅と玉出駅が統合し岸里玉出駅が誕生
コメントありがとうございました。
ぼくが高校のころはまだ汐見橋線も分離されていなくて、本線の岸ノ里駅と玉出駅はべつの駅でした。前面展望だととなりの駅の端が見えている状態だったので、運転士さんがノッチをいっぱいに入れてすぐに戻して、ブレーキを遠慮がちにかけていくのを見るのも楽しかったんです。
コメントありがとうございました。京阪の滝井〜土居みたい
7:25 辺りの撮影ポイントになってる踏切が好きなので活用されてて嬉しい。
コメントありがとうございました。重宝させていただきました。
南海の岸里駅から天下茶屋駅間は、地上時代から複々線でした。天下茶屋駅は天王寺支線が分岐していて今よりホームが多い広い駅でした。
コメントありがとうございました。写真でなら見たことあります。地べたの複々線、かっこよすぎ。
阪堺電車が南海だったころは途中の細かいとこは阪堺線に乗り換えて行ってもらおうと住み分けしてたみたいですね
コメントありがとうございました。阪堺電車も味わい深いですね。、
まさか汐見橋線が大阪市で利用者最少かつ本数最少だったとは…大阪市で最も利用者が少ない駅は木津川だったはず
コメントありがとうございました。汐見橋線、いらない子。不憫なのだ。（ずんだもん）
国道２６号線の西側はすべて田んぼだったのですね
コメントありがとうございました。今では考えられないですね。
正確には岸ノ里駅旧玉出駅と旧岸ノ里駅の遺構のステンドグラスも写して欲しかった岸ノ里駅を出発して40秒で玉出駅についたのを覚えています高架になるまで(1990)は深夜の最終と始発で汐見橋と堺東までの間の各停が１本ありましたよ。玉出駅も対向ホーム２面と島式ホーム１面で2線の時代なら覚えています(粉浜高架前は島式ホームを使い、粉浜高架後は対向ホームをつかってました)
コメントありがとうございました。岸ノ里以南の地上複々線時代の線路の並びはどうだったのでしょうか？
岸ノ里駅西から（記憶を手繰って）西わたり線（本線 和歌山方面から汐見橋駅への渡線）岸ノ里駅西改札口とホーム状の通路と高架橋南海本線 難波方面線路南海本線 難波方面ホーム 高架橋南海本線 和歌山方面追い越し線南海本線 和歌山方面待避線南海本線 和歌山方面ホーム 高架橋 東改札口 駅長室 線路ポイント切り替え室 ５番のりば（深夜の汐見橋駅発堺東駅行１本が止まるホーム）に続く木造階段東改札口は南海本線の踏切と高野線（地上）の踏切に挟まれていた。高架橋の高さそのままの高さで６番のりば（汐見橋駅行の折り返し電車が止まるホーム）６番のりばがそのまま南西方向にのびて高野線難波方面のりば本線をまたぐ汐見橋行の高野線の線路本線をまたぐ汐見橋からの高野線の線路５番のりば（深夜１本の電車のみ停車）天下茶屋からの高野線の線路が左カーブを曲がりながら急こう配を上って合流（上下線２本)６番のりばからの通路で途中下に降りる通路（現在も使えないが外観は残っている）を通って高野線極楽橋方面乗り場のホーム
玉出駅 西から玉出駅駅舎（大正の建築物）ホーム（粉浜駅高架後） 地下通路南海本線難波方面線路島式ホーム 地下通路（粉浜駅高架前）南海本線和歌山方面線路玉出駅西改札口 ホーム（粉浜高架後） 地下通路
南海電車にいらっしゃいませ。南海電車はダイヤが面白いです。（JRと御堂筋線の三国ヶ丘、中百舌鳥とばし等）高野線の日中は泉北からの区急4、準急2、高野線の区急と急行4、各停4と、優等が10本も。南海線の日中は特急4、空港急行4、普通4で、複々線の追い越しはありません。しかし、ラッシュ時は異なる動きをします。高野線では各停が3本待避したり、南海線では複々線の追い越しがあったり、堺での接続がなかったり、朝ラッシュ限定の準急があったりと。また、幕や案内が各停や区急など、略された案内というのも特徴ですね。困る点は、運賃が高い😢
コメントありがとうございました。各停の3本待避は可哀想すぎる😭
😆復刻カラーの6000系が昔を思い出させてくれます…ただ車両上部の方向幕はご愛嬌やね(昔は無い)。ギロチンドア､最新車両にも引けを取らない加速性能。自分より年寄りの電車が今でも一生懸命活躍している姿には愛おしく感じてしまいます。JRのようにN更新をすればまだまだ使えると思うんだけど(素人考え)。ドアエンジンの部品なんて作れないのかなぁ(同､素人考え)。何せ車体はビクともしていないのだから。
コメントありがとうございました。無塗装6000系、かっこいいですね。
6000系の車体上部の方向幕はたしか非冷房時代にごく一部に付いてました😮 本線バージョン？の7000系もごく一部に付いてました😮
@@織田文吾 現行の大手私鉄では最高齢だな 還暦！！！！！
大井川鐵道に譲渡された南海6000系。実際見に行きました。嬉しい気持ちもありつつ…急カーブの多いこの路線で21㍍級の車両をどうやって走らせるんだ？って素朴な疑問。ま､留置線に放置してても車体だけは後50年くらいは持ちそうだけど(笑)
岸里玉出駅の高野線ホームは昔より短くなった、以前は現在のホームの先に汐見橋行きのホームと連絡通路があったので100m前後先までホームがあった、下りホームは元々分断されていたので変化ないけど😅
ワイが子どもの頃は岸ノ里と玉出は別駅だったな 南海本線と高野線がなんばに向かって合流する駅としては岸ノ里がメインで、玉出は完全に本線側の駅で高野線には触らなかったですな
コメントありがとうございました。高野線の連絡専用ホームだったら玉出駅の方が近かったかも？
@@hcageno 当時でも強引な統合だったなーと思いましたねぇ 地元で反対とかなかったのかなｗ
@@wmjggg 両駅統合から既に30年以上だけど どちらかといえばホームの南端とは言え旧玉出駅の方が近いね
こつま南京の こつまって玉出の辺りだったんですね勉強になりました 岸里玉出駅には「会津屋」さんという たこ焼き屋さんがあって 私の好きなお醤油味のたこ焼きなので たまにお邪魔します アッツアツで美味しいですよ！
確か、ラジオ焼きのお店？
@@hcageno そうで〜す！
う〜んそういうことだったんですねでも高野線の岸里玉出駅の長 いホームときたら😳
そういうことだったのですよ。
岸里玉出以南の緩急複々線、実際には列車本数が少なくなってあんまり使われてないんですよね。普通は基本堺まで逃げ切りだし。
コメントありがとうございました。本当は堺まで複々線にするつもりだったようですね。関空に行くお客さんが、予想外に伸びなかったなどの理由で、止めになったらしい。
関空はん、しっかりしておくんなはれ。
「各停」と「普通」の違いが面白かったです。阪急も、中津に止まる神戸線 宝塚線と、通過する京都線を区別したらいいのに、と思いました！
コメントありがとうございました。状況は似ていますよね。
泉北が御堂筋線と直通する話は噂で聞いたけどガチやったんかい
コメントありがとうございました。他に、阪和線、近鉄南大阪線に繋げる案もあったそうです。
南海電鉄の子会社の泉北高速鉄道も来年4月で消滅し南海電鉄に吸収合併されます
コメントありがとうございました。それが自然でいいですね。
でも阪急は神戸線・宝塚線に中津駅はあるが京都線には中津駅はないけど列車種別は普通で統一されてるもんな！
コメントありがとうございました。その昔、京都線の普通は十三止まりだったとか、聞いたことがあります。
神戸線の神崎川、宝塚線の三国、京都線の南方の各駅出発後の案内放送で比べると、神崎川から十三∶「次は十三、十三です。宝塚、箕面方面と京都、嵐山、北千里方面はお乗換えです」三国から十三「次は十三、十三です。西宮北口、神戸方面と京都、嵐山、北千里方面はお乗換えです」南方から十三「次は十三、十三です。西宮北口、神戸方面と宝塚、箕面方面はお乗換えです。十三の次は、大阪梅田・終点です」このように京都線だと各駅停車なのに次の停車駅案内があるのです(千里線・北千里発も含めて)。
今度かげのひなたのメンバーについてはめたんちゃんとずんだもんちゃんとちっちゃずんだもんちゃんの3人になればめちゃめちゃ人気あがりますなのだぴょんね～
駅近くに10年住んでるけど、最初の印象は普通しか止まらない馬鹿でかい要塞だなぁと感じた
コメントありがとうございました。馬鹿でかい要塞、まさにその通りですね。
汐見橋線を復活させる為に再度高野線と直通構造にし延伸できないものかな？なにわ筋線構想でも新今宮ルートよりも現実的だし南海グループの底力を使えば地域の再開発すらできるはず😅
コメントありがとうございました。個人的には私も、なにわ筋線は汐見橋経由の方が面白かったです。
南海本線は、緩行線と急行線と線路別に分離、種別も「普通」「各停」に分かれていた。高野線を難波に乗入れさせる際に、急行線を「南海本線」に、緩行線を「高野線」にしたのですね。この動画で、疑問が解消しました。然し、南海本線が、JR(国鉄)東海道本線・山陽本線みたいに方向別複々線に高野線が乗入れて来たら、どんな線形になったんだろうか？
コメントありがとうございました。高野線の上り線が本線の下り線2本と交差するのを避けるため、大掛かりな工事になって、実現が遅れたかもしれません。あるいは、堂々と平面交差していたかも。
ずんめたかわいい
やーい！高野線沿線民、ずんだも～ん！
ぐすん、お前の母さんでべそー、なのだ
機関のエージェントなのかかげのひなた最高
いつもコメントありがとうございます。
今回は機関のエージェントがいっぱい聞けて最高だったのだ
9:20 実はこの汐見橋駅、隠れた他社線乗換駅だったりするのです。阪神なんば線とOsaka Metro千日前線の桜川駅が近いので。
実際なんば線の桜川駅が開業してから若干汐見橋駅の乗降客数も伸びたらしいですね
コメントありがとうございました。
難波乗り換えの方が便利な場合が多いでしょうね。南海なんば駅も乗り換え遠いので、ワンチャン汐見橋乗り換えもアリかも
高野線大運転(極楽橋直通)の全列車が難波発着となってから既に百年近いけど 相変わらず正規の起点が岸里玉出という不思議 汐見橋線の方が馴染み深いのに
@@6128-r3f
高野線の正規の起点は汐見橋では？
@@高山征大-z5p
失礼しました！！
泉北ニュータウンの人々も、無理をしてでも御堂筋線に乗り入れていたら、超便利な街だったのに。
コメントありがとうございました。
千里、泉北と都心を結ぶ、最強すぎる地下鉄！
不便な町の間違いじゃない？
難波から住ノ江までの複々線は、難波～岸里玉出までが線路別複々線、岸里玉出～住ノ江が方向別複々線となっており、混在しているところもおもしろいですね。
岸里玉出より南の複々線、本来の計画通り、堺まで続いていれば、もっと威力を発揮できたのにね。
南海本線高架化の際に、南海本線をオーバークロスしていた南海高野線は分断され、岸里玉出駅の南海汐見橋線ホームは南海本線側に移設されることになった。南海も岸里玉出駅を乗換駅と案内してないけど（南海本線と南海高野線の乗り換えの際は、天下茶屋～岸里玉出間の重複乗車を認めている）、乗り換えようとするとマジでキツイ。同じ駅とは思えないくらい歩かされる。
コメントありがとうございました。
乗り換えきついのは実感しました。
実は高野鉄道も最初は難波に大阪側のターミナルを置きたかったもののすでに南海が駅を置いたため進出できなかった
あと河川による水運で貨物列車から降ろした荷物の積替えをやりたかったため敷地を確保できる難波から離れた汐見橋に大阪側のターミナルを置いた
だから高野線の南海編入後に難波へのターミナル変更は長年の悲願達成でもあり、河川を用いた水運の衰退も重なり汐見橋線がいらない子扱いになったのも当然の帰結なんだよなあ
コメントありがとうございました。
木津川駅の線路の残骸はその名残ですね。
子供の頃から既に汐見橋からの電車は岸里止まりが殆どで、地上の本線に向かう連絡線がカーブと勾配と分岐器が合わさっていて面白い構造をしていた覚えがあります
コメントありがとうございました。
わー、それ見てみたかった
小生 1970年代まで高石町(現高石)駅東の住民だったのでなんばへ行くときは当然本線でした 確かに岸ノ里ホームの少し下り側に汐見橋方面への連絡線が上り勾配左カーブを描いてました おそらく貨物列車用の線路でしょう
元々泉北線は南海に建設して貰おう、と考えていたところ当時南海は重大事故が重なりその処理で新線建設まで手が回らなかったと本で読んだ事があります。更に難波駅改造、南海本線高架化、架線1500V昇圧、高野線三日市町以南複線化とお金が掛かる大プロジェクト多数抱えてもいましたし泉北方面は別会社に路線建設してもらう方が正解だったかも知れません。
今なら、大阪府都市開発（泉北高速鉄道の元社名）が、第三種鉄道事業者となって建設し、南海の路線として営業するという方法がとれたかもしれませんね。
実際、泉北高速鉄道が開業してから20年近く、南海に業務委託していましたから。
コメントありがとうございました。
現状、南海とほぼ一体で運行されているので、将来的には南海に合併がいいんじゃない？
@@N--T 空港線のような上下分離方式ですね。
もう昔の話ですが高校時代の友人が南海の車両部門に就職し、一時泉北光明池車庫で電車の点検業務に携わっていましたが「委託受けている泉北高速鉄道が完全独立するのを機に転勤になった」と言っていたのを思い出しました。
@@hcageno 来年（2025年）4月に泉北高速鉄道は南海に吸収合併されますね（既に南海グループの会社にはなっていますが）。泉北高速鉄道開業時の関係者の皆さんは半世紀を経て南海の路線になる事をどう思われているでしょうか・・・。
@@hcageno
というか、2025年4月に泉北高速鉄道は南海電気鉄道に吸収合併されますよ。
汐見橋線ですが、4月に大阪を訪問した際、環状線で芦原橋についたとき、別駅だけど接続してるはずの汐見橋線が案内されてなくて鉄道ファンとしてなんか変な感じでした。
4:28 東急「うちは二子新地・高津を通過するかしないかは種別幕の色で分けてます」
阪神「東急さんはうちの直通特急みたいやな」
桜川でも汐見橋線の案内がありませんでした…
コメントありがとうございました。
一見さんには厳しいですね。
コメントありがとうございました。
汐見橋線はいらない子なのだ（ずんだもん）
@@koinu-ch.5591 悲しいですよね…一時はなにわ筋線汐見橋ルートまであったのに…
南海電車
めっちゃ乗ってみたい電車です
特に無塗装の6000系だっけ？
それに乗ってみたいです
南海電車…前になんばだったか梅田だったかは覚えてないんですけどそこに行ったときに
少しだけ見ました
ラピートも凄く乗ってみたいですね
今日も面白い動画ありがとうございます
南海電車の事は全然分からないので
こう言う解説もありがたいです
次の動画も待ってます
コメントありがとうございました。
復刻無塗装、カッコいいのだ
統合されて岸里玉出駅となったタイミングが違っていますね…
(高架化が先、駅の統合は後)
Wikipediaの「岸里玉出」の記載も誤っています。
Wikipedia「南海本線」の「年表」の方が正しいと思われます。
・1970年 泉北高速鉄道の開業を前に、岸ノ里駅に高野線（難波駅直通列車用）ホームが設置される
・1980年 玉出駅～住ノ江駅の高架複々線化が完了
・1993年 岸ノ里駅と玉出駅が統合し岸里玉出駅が誕生
コメントありがとうございました。
ぼくが高校のころはまだ汐見橋線も分離されていなくて、本線の岸ノ里駅と玉出駅はべつの駅でした。前面展望だととなりの駅の端が見えている状態だったので、運転士さんがノッチをいっぱいに入れてすぐに戻して、ブレーキを遠慮がちにかけていくのを見るのも楽しかったんです。
コメントありがとうございました。
京阪の滝井〜土居みたい
7:25 辺りの撮影ポイントになってる踏切が好きなので活用されてて嬉しい。
コメントありがとうございました。
重宝させていただきました。
南海の岸里駅から天下茶屋駅間は、地上時代から複々線でした。天下茶屋駅は天王寺支線が分岐していて今よりホームが多い広い駅でした。
コメントありがとうございました。
写真でなら見たことあります。地べたの複々線、かっこよすぎ。
阪堺電車が南海だったころは
途中の細かいとこは阪堺線に乗り換えて行ってもらおうと
住み分けしてたみたいですね
コメントありがとうございました。
阪堺電車も味わい深いですね。、
まさか汐見橋線が大阪市で利用者最少かつ本数最少だったとは…
大阪市で最も利用者が少ない駅は木津川だったはず
コメントありがとうございました。
汐見橋線、いらない子。不憫なのだ。（ずんだもん）
国道２６号線の西側はすべて田んぼだったのですね
コメントありがとうございました。
今では考えられないですね。
正確には岸ノ里駅
旧玉出駅と旧岸ノ里駅の遺構のステンドグラスも写して欲しかった
岸ノ里駅を出発して40秒で玉出駅についたのを覚えています
高架になるまで(1990)は深夜の最終と始発で汐見橋と堺東までの間の各停が１本ありましたよ。
玉出駅も対向ホーム２面と島式ホーム１面で2線の時代なら覚えています
(粉浜高架前は島式ホームを使い、粉浜高架後は対向ホームをつかってました)
コメントありがとうございました。
岸ノ里以南の地上複々線時代の線路の並びはどうだったのでしょうか？
岸ノ里駅
西から（記憶を手繰って）
西わたり線（本線 和歌山方面から汐見橋駅への渡線）
岸ノ里駅西改札口とホーム状の通路と高架橋
南海本線 難波方面線路
南海本線 難波方面ホーム 高架橋
南海本線 和歌山方面追い越し線
南海本線 和歌山方面待避線
南海本線 和歌山方面ホーム 高架橋 東改札口 駅長室 線路ポイント切り替え室 ５番のりば（深夜の汐見橋駅発堺東駅行１本が止まるホーム）に続く木造階段
東改札口は南海本線の踏切と高野線（地上）の踏切に挟まれていた。
高架橋の高さそのままの高さで６番のりば（汐見橋駅行の折り返し電車が止まるホーム）６番のりばがそのまま南西方向にのびて高野線難波方面のりば
本線をまたぐ汐見橋行の高野線の線路
本線をまたぐ汐見橋からの高野線の線路
５番のりば（深夜１本の電車のみ停車）
天下茶屋からの高野線の線路が左カーブを曲がりながら急こう配を上って合流（上下線２本)
６番のりばからの通路で途中下に降りる通路（現在も使えないが外観は残っている）を通って高野線極楽橋方面乗り場のホーム
玉出駅 西から
玉出駅駅舎（大正の建築物）
ホーム（粉浜駅高架後） 地下通路
南海本線難波方面線路
島式ホーム 地下通路（粉浜駅高架前）
南海本線和歌山方面線路
玉出駅西改札口 ホーム（粉浜高架後） 地下通路
南海電車にいらっしゃいませ。
南海電車はダイヤが面白いです。
（JRと御堂筋線の三国ヶ丘、中百舌鳥とばし等）
高野線の日中は泉北からの区急4、準急2、高野線の区急と急行4、各停4と、優等が10本も。
南海線の日中は特急4、空港急行4、普通4で、複々線の追い越しはありません。
しかし、ラッシュ時は異なる動きをします。高野線では各停が3本待避したり、南海線では複々線の追い越しがあったり、堺での接続がなかったり、朝ラッシュ限定の準急があったりと。
また、幕や案内が各停や区急など、略された案内というのも特徴ですね。
困る点は、運賃が高い😢
コメントありがとうございました。
各停の3本待避は可哀想すぎる😭
😆復刻カラーの6000系が昔を思い出させてくれます…ただ車両上部の方向幕はご愛嬌やね(昔は無い)。ギロチンドア､最新車両にも引けを取らない加速性能。自分より年寄りの電車が今でも一生懸命活躍している姿には愛おしく感じてしまいます。JRのようにN更新をすればまだまだ使えると思うんだけど(素人考え)。ドアエンジンの部品なんて作れないのかなぁ(同､素人考え)。何せ車体はビクともしていないのだから。
コメントありがとうございました。
無塗装6000系、かっこいいですね。
6000系の車体上部の方向幕はたしか非冷房時代にごく一部に付いてました😮 本線バージョン？の7000系もごく一部に付いてました😮
@@織田文吾
現行の大手私鉄では最高齢だな 還暦！！！！！
大井川鐵道に譲渡された南海6000系。実際見に行きました。嬉しい気持ちもありつつ…急カーブの多いこの路線で21㍍級の車両をどうやって走らせるんだ？って素朴な疑問。ま､留置線に放置してても車体だけは後50年くらいは持ちそうだけど(笑)
岸里玉出駅の高野線ホームは昔より短くなった、以前は現在のホームの先に汐見橋行きのホームと連絡通路があったので100m前後先までホームがあった、下りホームは元々分断されていたので変化ないけど😅
ワイが子どもの頃は岸ノ里と玉出は別駅だったな 南海本線と高野線がなんばに向かって合流する駅としては岸ノ里がメインで、玉出は完全に本線側の駅で高野線には触らなかったですな
コメントありがとうございました。
高野線の連絡専用ホームだったら玉出駅の方が近かったかも？
@@hcageno 当時でも強引な統合だったなーと思いましたねぇ 地元で反対とかなかったのかなｗ
@@wmjggg
両駅統合から既に30年以上だけど どちらかといえばホームの南端とは言え旧玉出駅の方が近いね
こつま南京の こつまって玉出の辺りだったんですね
勉強になりました 岸里玉出駅には「会津屋」さんという たこ焼き屋さんがあって 私の好きなお醤油味のたこ焼きなので たまにお邪魔します アッツアツで美味しいですよ！
確か、ラジオ焼きのお店？
@@hcageno そうで〜す！
う〜んそういうことだったんですね
でも高野線の岸里玉出駅の長 いホームときたら
😳
そういうことだったのですよ。
岸里玉出以南の緩急複々線、実際には列車本数が少なくなってあんまり使われてないんですよね。普通は基本堺まで逃げ切りだし。
コメントありがとうございました。
本当は堺まで複々線にするつもりだったようですね。
関空に行くお客さんが、予想外に伸びなかったなどの理由で、止めになったらしい。
関空はん、しっかりしておくんなはれ。
「各停」と「普通」の違いが面白かったです。
阪急も、中津に止まる神戸線 宝塚線と、通過する京都線を区別したらいいのに、と思いました！
コメントありがとうございました。
状況は似ていますよね。
泉北が御堂筋線と直通する話は噂で聞いたけどガチやったんかい
コメントありがとうございました。
他に、阪和線、近鉄南大阪線に繋げる案もあったそうです。
南海電鉄の子会社の泉北高速鉄道も来年4月で消滅し南海電鉄に吸収合併されます
コメントありがとうございました。
それが自然でいいですね。
でも阪急は神戸線・宝塚線に中津駅はあるが京都線には中津駅はないけど列車種別は普通で統一されてるもんな！
コメントありがとうございました。
その昔、京都線の普通は十三止まりだったとか、聞いたことがあります。
神戸線の神崎川、宝塚線の三国、京都線の南方の各駅出発後の案内放送で比べると、
神崎川から十三∶「次は十三、十三です。宝塚、箕面方面と京都、嵐山、北千里方面はお乗換えです」
三国から十三「次は十三、十三です。西宮北口、神戸方面と京都、嵐山、北千里方面はお乗換えです」
南方から十三「次は十三、十三です。西宮北口、神戸方面と宝塚、箕面方面はお乗換えです。十三の次は、大阪梅田・終点です」
このように京都線だと各駅停車なのに次の停車駅案内があるのです(千里線・北千里発も含めて)。
今度かげのひなたのメンバーについてはめたんちゃんとずんだもんちゃんとちっちゃずんだもんちゃんの3人になればめちゃめちゃ人気あがりますなのだぴょんね～
コメントありがとうございました。
駅近くに10年住んでるけど、最初の印象は普通しか止まらない馬鹿でかい要塞だなぁと感じた
コメントありがとうございました。
馬鹿でかい要塞、まさにその通りですね。
汐見橋線を復活させる為に再度高野線と直通構造にし延伸できないものかな？なにわ筋線構想でも新今宮ルートよりも現実的だし南海グループの底力を使えば地域の再開発すらできるはず😅
コメントありがとうございました。
個人的には私も、なにわ筋線は汐見橋経由の方が面白かったです。
南海本線は、緩行線と急行線と線路別に分離、種別も「普通」「各停」に分かれていた。
高野線を難波に乗入れさせる際に、急行線を「南海本線」に、緩行線を「高野線」にしたのですね。
この動画で、疑問が解消しました。
然し、南海本線が、JR(国鉄)東海道本線・山陽本線みたいに方向別複々線に高野線が乗入れて来たら、どんな線形になったんだろうか？
コメントありがとうございました。
高野線の上り線が本線の下り線2本と交差するのを避けるため、大掛かりな工事になって、実現が遅れたかもしれません。あるいは、堂々と平面交差していたかも。
ずんめたかわいい
やーい！高野線沿線民、ずんだも～ん！
ぐすん、お前の母さんでべそー、なのだ
機関のエージェントなのか
かげのひなた最高
いつもコメントありがとうございます。
今回は機関のエージェントがいっぱい聞けて最高だったのだ