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この機構は少ない気筒数で動かす場合においてメリットが大きいものになります。スプリング式の場合はマルチシリンダーになるに従い、カム山をエンジン回転方向へ押し上げる作用が生まれるので、実際は4気筒も12気筒も駆動損失に大差はありません。デスモドロミックは戻し側もカム山を使うので、そのままの損失となります。デスモドロミックがマルチであまり見かけないのはそういった側面も大きいです。他にもデメリットは沢山ありますが、魅力的で素晴らしい機構であることに変わりありません。この仕組みを考えた技術様方には感服するばかりです。
詳しい説明ありがとうございます😊その通りですよね。高回転を可能にする為だけに考えられた機能を形にできる本当に良い事ですよね🙆
本当に素晴らしい機構のエンジンだと思います！
デスモを含めた内燃機関に関するアイデアは1930年頃に出尽くしています。当時はシュナイダーカップ等の競争が国家レベルで激化してましたから、楕円ピストン8バルブもこの時代に既に特許申請されています。当時の素材技術や金属表面の加工技術がまだまだで実現できませんでしたが、今は洗練されて現在やっと可能になったのを日本車が多いので日本スゲーと思いがちですが、アイデア自体は古いのです。
ありがとうございます😊その通りですね♪筒内噴射などもメルセデスベンツのレースカーでは採用例がありますよね。
社長直々に返信コメント、ありがとうございます。私も勉強不足な部分がありますが、今後とも視聴して頂けたら、動画制作のモチベになります！
昨今のF1エンジンでは、既にバルブスプリングは無く、圧縮空気のボンベによる駆動方式になっていて、バルブサージングとは無縁になっているそーです‼️😊
その通りですね。でも、エアーは漏れが有るので充填が必要だったり、精度がめちゃくちゃ必要な気がしますね〜一般のチューニングエンジンに使える日が来るかな〜
デスモの話し中なので・・・
@@gsanhanataka4237 ごめんなさい🙇♂️
カットしてますが、何森社長はこの辺りの話もしてました💦
なんだか、マニアックな話に…。何森社長直々に返信のコメント、ありがとうございます。
デスモドロミックといえば、ドカティのバイクエンジンが有名ですが、昔、メルセデス・ベンツのレース用エンジンに採用されていたと思いますネ‼️😊
メルセデス・ベンツ W196Rはデスモドロミック・バルブ、ツインイグニッション、ローラーベアリング支持クランクシャフト、ボッシュ製機械式燃料噴射と、ドイツのダイムラー・ベンツDB 601で開発・製造された航空機用液冷V型12気筒エンジンの技術が投入されたモデルですよね♪
そのようですね。ベンツにもこの機構が組み込まれたエンジンがあったと聞いてます。トルクが必要な車のエンジンには不向きだったのでしょう。
二輪ですがデスモのメリットは低中回転のフリクションの少なさと聞いてます。デスモは回転が上がるほど動弁系の慣性フリクションが増えるのと、閉じ側のロッカーアームが付くのでヘッドが大きくなるのがデメリット。二輪のMotoGPでもドカ以外はニューマチックなので、デスモのメリットは商業的な面が大きいのかなと思います。
まぁ、確かに商業的なのかもしれませんが、レースの第一線で戦っているのは凄いですよね。
でも残念ながらデスモにニューマチックが勝ててない現状・・
@@user-sx1198sp 速い遅いは車体や空力も含めたトータル性能の話ですからね。ウイングもライドハイトもドカが持ち込んで他が追従している状況がエンジン以上に大きいです。デスモが良けりゃウイングやライドハイトみたいに追従するメーカーが出てくるでしょう。いないのは使うメリットが無いからです。
@@user-sx1198sp 原状タンク容量22Lがレギュレーション規定され決勝レースが燃費レースになってます。よって中低速で燃費の稼げるエンジンほど最高出力出してもガス欠が起きない。決勝レースで平均6km/L程度の燃費性能が出せてないと完走できないのです。ドカは、中低速でフリクションロスが少なく燃費性能が良いおかげで決勝レース中の最高出力も他社よりも出せてるみたいです。
断熱塗料興味深いですね。ASMはジクロテックという溶射のような加工を海外に出してやってもらってましたね
断熱塗料や放熱塗料は、みなさん気になるかと思います。ASMは聞いた事なかったので、また調べてみます！
車用にOHVで可変機構の腰下デスモエンジンなら騒音や燃費にヘッド回りコンパクトになりそう、勿論ロングストローク市販車なら5000rpmも回れば充分な性能
確かにその通りだと思います〜弊社創業者岡﨑も一時期OHVのエンジン開発を考えた程ですからね！
@@Yukiharu5711 コメント失礼します。岡崎氏の考えたOHVエンジンがとても気になります。
ここに来て、OHVの話になるとは…。岡崎氏の考えるOHVも気になりますね！
普通のエンジンチューンでもバルブスプリングを強くすると、フリクションロスが増えるのを嫌って、逆に柔らかいバルブスプリングを使うのも、場合によっては、アリだと聞きますネ‼️😊
その通りだと思います。なので、弊社のTC24エンジンはロッカーアーム方式にしてバルブスプリングを柔らかくしてますよ〜
バルブサージングが起きないギリギリのバブルスプリングを使用するのは、トミタク先生も言ってましたね。
デスモのメリットは、動弁系駆動が軽いのでとってもレスポンスが良いんですよね。なので2バルブで、大きいサイズのバルブを使ったエンジンにも向いています。ドゥカティのデスモ採用メリットは、こちらの方が大きいんじゃないかと思います。ドゥカティのデスモには、閉め側ロッカーアームの躍り防止にヘアピンスプリングが付いてますね。ここのタペットクリアランスは暖まった時にゼロにするのが理想だけど、現実的にはゼロクリアランスに調整するのは困難です。冷間時でごく僅かにマイナス気味の所に一番良いポイントがあるんだが、追い込み過ぎてマイナスクリアランス側にキツくなると、ロッカーアームが折れるんですよ。それと2万キロ位走るとバルブクリアランスも狂ってきて、場合によっては始動やアイドリングが不安定になってしまいます。ちなみに調整は開け側も閉じ側もシムです。面倒臭いんだなこれが。
詳しい説明ありがとうございます。結構、ヘアピンスプリングが外れる事も多かったみたいですね♪
機構は素晴らしいですが、意外に短命と調整が難しいようですね。
空冷2バルブモデルに乗ってるけど、バルブスプリングが無いのでカム山にもバルブにも荷重が掛からない訳で、通常のスプリング式よりむしろバルブクリアランスは狂わないし、バルブスプリングで叩かれないからバルブフェイスの凹みも少ない。5万キロ超えてて、バルブクリアランスは2回点検してシム交換なしで済んでる。因みに北海道住みなので、ちょっと郊外に出れば飛ばし放題なので、8000rpmとかガンガン回してる。クリアランス追い込み過ぎてロッカーアーム折れるとか…それは規定値を守らないで壊してるだけだと思う。カムが押し切る前にバルブが閉まってしまえば、ロッカーアームが折れて当然。
何森社長、モルモットになるので断熱、熱交換塗料を売ってくださーい😊強制開閉バルブをベンツが採用していたの初めて知りました！勉強になりました‼️
了解致しました🫡直接連絡してくださいね♪お待ちしております♪
@@Yukiharu5711 何森様、OS技研のオンラインショッピングに有る問い合わせからメール送らせて頂きました。さとうひろきです。宜しくお願い申し上げます。
断熱塗料って、やっぱり気になる人が多いんですね。CBXのあの人にも勧めておきます！
何森社長の断熱材の件は、車だと特に排気温度を下げたくないターボ用のタコ足に向いているかもしれませんネ‼️😊
ですよね♪タービンカバーよりも断熱塗料の方が・・・って考えてますね〜
断熱塗料の話に食いつくとは…。やっぱり、気になるんですね☺
断熱塗料の話題突然消えましたのを思い出しました。
色々と事情が有りまして・・・詮索はしないでくださいね😭😭😭
深追いしないでね(笑)
メルセデス・ベンツのデスモドロミック機構の方がドカティのに比べて、シンプルな偏心カム駆動だったので、サージングもしずらかったのではないかと思います。
どうしても、レースカーと一般車の違いでしょうかね〜レースカーなら暖機運転で熱膨張を一定化できそうですね。
デスモは熱膨張でクリアランスが変わってしまうのがポイントみたい。
デスモドロミックはコンスタントに8500rpm以上回すエンジンのために考えられた機構だとか聞いた覚えがあります。バルブスプリングが良い素材でなかったときはトーションバースプリングのモノがありますね。後は、カム設計をしていた人が言っていたことですがベース円の2倍以上の高さのカム山を作るとバルブの加速度の変化が速すぎてバルブに問題が発生するそうなそして、問題が発生するのを嫌ってバルブスプリングそのものを無くしたのがルノーがF1用に作ったニューマチックバルブですね。ロマンある機構ですが、諸般の事情で難しいものですね～
詳しい説明ありがとうございます😊ホンダのCB450ですよね♪良くご存知ですね。トーションバースプリングは、材質の性能を引き出した考え方ですよね♪結構好物です♪
@@Yukiharu5711 CB450は個人的憧れのバイクです。トーションバースプリングのエンジンは欧州のV2で採用例があったりフランスのパナール ディナの水平対向2気筒戦時中の中島、三菱の発動機開発部門が設計構想をしていたりと結構いろんなメーカーがモノにしようとしていたみたいですね。廃れてしまったことには理由があるとは思いますが、あの機構は個人的にとてもロマンある機構だと思います。
@@落第点 返信ありがとうございます😊トーションバースプリングはバネ鋼なので戦時中は良い材料が無かったので難しかったと思います。考え方は良かったのですがね〜
@@Yukiharu5711 知識不足なので申し訳ないですが、やはり材料が大事なんですね。しっかりと勉強していこうかと思います。
@@落第点 材料及び熱処理は奥が深いですね♪今でも、新しい素材が出てくるので日々勉強ですね😭😭😭
断熱塗料、車のクーラーの配管に塗ったらどうですか？😅
やってみます〜
@@Yukiharu5711何森社長？びっくりしました😂
@@dakuryu1 ありがとうございます😊
取りあえず、軽四で試してみましょう！
OHVのカムギアトレーンとの認識でよいですか？
う～ん、どうでしょうか？デスモドロミックは全く違う機構かと思うのですが、詳しい方のコメントを求めます。
その昔あのPOP氏が「ドカはクランクが手で回るぞ！」と言う逸話があったとか........マジで手で回るんですか？自分は95モンスター乗ってたんですが未だに気になってますｗ
そんな話が合ったんですね。実際にやってみた方がいたらコメントをお待ちしてます！
おもしろい話を聞かせて頂きありがとうございましたドカティのエンジンは壊れているのかと思うような音がしますよね笑
確かににね〜でも駆動部が多いので仕方無いですよね〜
それ、乾式クラッチの音じゃないの？
確かに凄い音がするなぁ～とは思ってました。
これプラグ配置がめんどくさくね？
メーカーが考えて作っているエンジンなので、その辺りは対策済みかと…
@@akasil そこを解説できない？俺は全く知らんがプラグのベストな位置にはディスモカムがある、しかしサイドプラグは効率が悪い工夫してツインプラグ、しかしそうなるとシリンダーが隣接する多気筒化は難しい、更に吸排気効率のいい４バルブはサイドプラグが邪魔。と動画を見て思ってコメント書いたんだが。
@@yasutakakishida9628ご指摘ありがとうございます😊はい、4バルブセンタープラグについては燃焼と言う面では最適なレイアウトだと思います。確かに昔の2バルブデスモの場合、センターにデスモカムが有るのでセンタープラグ化は難しいですが、4バルブ化した現代のデスモでは、一本のカムシャフトに吸排用2種類のカム山をつける事で2本のカムでデスモ機構を可能していますよ。なので、センタープラグも実現していますよ。こんな感じの説明で良いでしょうか？よろしくお願いします。
@@Yukiharu5711 さんきゅー
乗りっぱなしの客が少ないであろうドカみたいな会社じゃないと難しいよねｗ４輪の回転数とトルク、ライフとコスト考えたら採用する必要性が皆無。
確かに、メンテナンスは大変かと。私も実際に乗ったことはないエンジンなのですが、オートバイのような軽量な車体には有効かと感じてます。
ドカもスーパーバイクカテゴリ以外はデスモを捨てるようですよ。正直サービス周期が短いしいいことが公道モデルではあまりない。乗ってますが。
でも、この機構のエンジンはロマンありますよね！
@@akasil そうなんです。オートバイという遊びは趣味性が極めて高く、合理性だけで割り切れないところがいいんですよね。デスモのカチャカチャ音、好きです。それから、このエンジンの適合純正オイルがまたすごいんですよ。完全にレーシングスペックです。
motogpでドカが強い理由の一つがこれ。他メーカーより回ってる感じがするのよね。。。もう一つは空力かな。
ドカティの強みが一つ解読できたのは幸いです！
この機構は少ない気筒数で動かす場合においてメリットが大きいものになります。
スプリング式の場合はマルチシリンダーになるに従い、カム山をエンジン回転方向へ押し上げる作用が生まれるので、実際は4気筒も12気筒も駆動損失に大差はありません。
デスモドロミックは戻し側もカム山を使うので、そのままの損失となります。
デスモドロミックがマルチであまり見かけないのはそういった側面も大きいです。
他にもデメリットは沢山ありますが、魅力的で素晴らしい機構であることに変わりありません。
この仕組みを考えた技術様方には感服するばかりです。
詳しい説明ありがとうございます😊
その通りですよね。
高回転を可能にする為だけに考えられた機能を形にできる本当に良い事ですよね🙆
本当に素晴らしい機構のエンジンだと思います！
デスモを含めた内燃機関に関するアイデアは1930年頃に出尽くしています。当時はシュナイダーカップ等の競争が国家レベルで激化してましたから、楕円ピストン8バルブもこの時代に既に特許申請されています。当時の素材技術や金属表面の加工技術がまだまだで実現できませんでしたが、今は洗練されて現在やっと可能になったのを日本車が
多いので日本スゲーと思いがちですが、アイデア自体は古いのです。
ありがとうございます😊
その通りですね♪
筒内噴射などもメルセデスベンツのレースカーでは採用例がありますよね。
社長直々に返信コメント、ありがとうございます。
私も勉強不足な部分がありますが、今後とも視聴して頂けたら、動画制作のモチベになります！
昨今のF1エンジンでは、既にバルブスプリングは無く、圧縮空気のボンベによる駆動方式になっていて、バルブサージングとは無縁になっているそーです‼️😊
その通りですね。
でも、エアーは漏れが有るので充填が必要だったり、精度がめちゃくちゃ必要な気がしますね〜
一般のチューニングエンジンに使える日が来るかな〜
デスモの話し中なので・・・
@@gsanhanataka4237 ごめんなさい🙇♂️
カットしてますが、何森社長はこの辺りの話もしてました💦
なんだか、マニアックな話に…。
何森社長直々に返信のコメント、ありがとうございます。
デスモドロミックといえば、ドカティのバイクエンジンが有名ですが、昔、メルセデス・ベンツのレース用エンジンに採用されていたと思いますネ‼️😊
メルセデス・ベンツ W196Rはデスモドロミック・バルブ、ツインイグニッション、
ローラーベアリング支持クランクシャフト、ボッシュ製機械式燃料噴射と、ドイツのダイムラー・ベンツDB 601で開発・製造された航空機用液冷V型12気筒エンジンの技術が投入されたモデルですよね♪
そのようですね。
ベンツにもこの機構が組み込まれたエンジンがあったと聞いてます。
トルクが必要な車のエンジンには不向きだったのでしょう。
二輪ですがデスモのメリットは低中回転のフリクションの少なさと聞いてます。
デスモは回転が上がるほど動弁系の慣性フリクションが増えるのと、閉じ側のロッカーアームが付くのでヘッドが大きくなるのがデメリット。
二輪のMotoGPでもドカ以外はニューマチックなので、デスモのメリットは商業的な面が大きいのかなと思います。
まぁ、確かに商業的なのかもしれませんが、レースの第一線で戦っているのは凄いですよね。
でも残念ながらデスモにニューマチックが勝ててない現状・・
@@user-sx1198sp 速い遅いは車体や空力も含めたトータル性能の話ですからね。
ウイングもライドハイトもドカが持ち込んで他が追従している状況がエンジン以上に大きいです。
デスモが良けりゃウイングやライドハイトみたいに追従するメーカーが出てくるでしょう。
いないのは使うメリットが無いからです。
@@user-sx1198sp
原状タンク容量22Lがレギュレーション規定され決勝レースが燃費レースになってます。
よって中低速で燃費の稼げるエンジンほど最高出力出してもガス欠が起きない。
決勝レースで平均6km/L程度の燃費性能が出せてないと完走できないのです。
ドカは、中低速でフリクションロスが少なく燃費性能が良いおかげで
決勝レース中の最高出力も他社よりも出せてるみたいです。
断熱塗料興味深いですね。ASMはジクロテックという溶射のような加工を海外に出してやってもらってましたね
断熱塗料や放熱塗料は、みなさん気になるかと思います。
ASMは聞いた事なかったので、また調べてみます！
車用にOHVで可変機構の腰下デスモエンジンなら騒音や燃費にヘッド回りコンパクトになりそう、勿論ロングストローク
市販車なら5000rpmも回れば充分な性能
確かにその通りだと思います〜
弊社創業者岡﨑も一時期OHVのエンジン開発を考えた程ですからね！
@@Yukiharu5711
コメント失礼します。
岡崎氏の考えたOHVエンジンがとても気になります。
ここに来て、OHVの話になるとは…。
岡崎氏の考えるOHVも気になりますね！
普通のエンジンチューンでもバルブスプリングを強くすると、フリクションロスが増えるのを嫌って、逆に柔らかいバルブスプリングを使うのも、場合によっては、アリだと聞きますネ‼️😊
その通りだと思います。
なので、弊社のTC24エンジンはロッカーアーム方式にしてバルブスプリングを柔らかくしてますよ〜
バルブサージングが起きないギリギリのバブルスプリングを使用するのは、トミタク先生も言ってましたね。
デスモのメリットは、動弁系駆動が軽いのでとってもレスポンスが良いんですよね。
なので2バルブで、大きいサイズのバルブを使ったエンジンにも向いています。
ドゥカティのデスモ採用メリットは、こちらの方が大きいんじゃないかと思います。
ドゥカティのデスモには、閉め側ロッカーアームの躍り防止にヘアピンスプリングが付いてますね。
ここのタペットクリアランスは暖まった時にゼロにするのが理想だけど、現実的にはゼロクリアランスに調整するのは困難です。
冷間時でごく僅かにマイナス気味の所に一番良いポイントがあるんだが、追い込み過ぎてマイナスクリアランス側にキツくなると、ロッカーアームが折れるんですよ。
それと2万キロ位走るとバルブクリアランスも狂ってきて、場合によっては始動やアイドリングが不安定になってしまいます。
ちなみに調整は開け側も閉じ側もシムです。面倒臭いんだなこれが。
詳しい説明ありがとうございます。
結構、ヘアピンスプリングが外れる事も多かったみたいですね♪
機構は素晴らしいですが、意外に短命と調整が難しいようですね。
空冷2バルブモデルに乗ってるけど、バルブスプリングが無いのでカム山にもバルブにも荷重が掛からない訳で、通常のスプリング式よりむしろバルブクリアランスは狂わないし、バルブスプリングで叩かれないからバルブフェイスの凹みも少ない。
5万キロ超えてて、バルブクリアランスは2回点検してシム交換なしで済んでる。
因みに北海道住みなので、ちょっと郊外に出れば飛ばし放題なので、8000rpmとかガンガン回してる。
クリアランス追い込み過ぎてロッカーアーム折れるとか…それは規定値を守らないで壊してるだけだと思う。
カムが押し切る前にバルブが閉まってしまえば、ロッカーアームが折れて当然。
何森社長、モルモットになるので断熱、熱交換塗料を売ってくださーい😊
強制開閉バルブをベンツが採用していたの初めて知りました！勉強になりました‼️
了解致しました🫡
直接連絡してくださいね♪
お待ちしております♪
@@Yukiharu5711 何森様、OS技研のオンラインショッピングに有る問い合わせからメール送らせて頂きました。さとうひろきです。宜しくお願い申し上げます。
断熱塗料って、やっぱり気になる人が多いんですね。
CBXのあの人にも勧めておきます！
何森社長の断熱材の件は、車だと特に排気温度を下げたくないターボ用のタコ足に向いているかもしれませんネ‼️😊
ですよね♪
タービンカバーよりも断熱塗料の方が・・・って考えてますね〜
断熱塗料の話に食いつくとは…。
やっぱり、気になるんですね☺
断熱塗料の話題突然消えましたのを思い出しました。
色々と事情が有りまして・・・詮索はしないでくださいね😭😭😭
深追いしないでね(笑)
メルセデス・ベンツのデスモドロミック機構の方がドカティのに比べて、シンプルな偏心カム駆動だったので、サージングもしずらかったのではないかと思います。
どうしても、レースカーと一般車の違いでしょうかね〜
レースカーなら暖機運転で熱膨張を一定化できそうですね。
デスモは熱膨張でクリアランスが変わってしまうのがポイントみたい。
デスモドロミックはコンスタントに8500rpm以上回すエンジンのために考えられた機構だとか聞いた覚えがあります。
バルブスプリングが良い素材でなかったときはトーションバースプリングのモノがありますね。
後は、カム設計をしていた人が言っていたことですが
ベース円の2倍以上の高さのカム山を作るとバルブの加速度の変化が速すぎてバルブに問題が発生するそうな
そして、問題が発生するのを嫌ってバルブスプリングそのものを無くしたのがルノーがF1用に作ったニューマチックバルブですね。
ロマンある機構ですが、諸般の事情で難しいものですね～
詳しい説明ありがとうございます😊
ホンダのCB450ですよね♪
良くご存知ですね。
トーションバースプリングは、材質の性能を引き出した考え方ですよね♪
結構好物です♪
@@Yukiharu5711
CB450は個人的憧れのバイクです。
トーションバースプリングのエンジンは欧州のV2で採用例があったり
フランスのパナール ディナの水平対向2気筒
戦時中の中島、三菱の発動機開発部門が設計構想をしていたりと結構いろんなメーカーがモノにしようとしていたみたいですね。
廃れてしまったことには理由があるとは思いますが、あの機構は個人的にとてもロマンある機構だと思います。
@@落第点 返信ありがとうございます😊
トーションバースプリングはバネ鋼なので戦時中は良い材料が無かったので難しかったと思います。
考え方は良かったのですがね〜
@@Yukiharu5711 知識不足なので申し訳ないですが、やはり材料が大事なんですね。
しっかりと勉強していこうかと思います。
@@落第点 材料及び熱処理は奥が深いですね♪
今でも、新しい素材が出てくるので日々勉強ですね😭😭😭
断熱塗料、車のクーラーの配管に塗ったらどうですか？😅
やってみます〜
@@Yukiharu5711何森社長？びっくりしました😂
@@dakuryu1 ありがとうございます😊
取りあえず、軽四で試してみましょう！
OHVのカムギアトレーンとの認識でよいですか？
う～ん、どうでしょうか？
デスモドロミックは全く違う機構かと思うのですが、詳しい方のコメントを求めます。
その昔あのPOP氏が「ドカはクランクが手で回るぞ！」と言う逸話があったとか........マジで手で回るんですか？自分は95モンスター乗ってたんですが未だに気になってますｗ
そんな話が合ったんですね。実際にやってみた方がいたらコメントをお待ちしてます！
おもしろい話を聞かせて頂きありがとうございました
ドカティのエンジンは壊れているのかと思うような音がしますよね笑
確かににね〜でも駆動部が多いので仕方無いですよね〜
それ、乾式クラッチの音じゃないの？
確かに凄い音がするなぁ～とは思ってました。
これプラグ配置がめんどくさくね？
メーカーが考えて作っているエンジンなので、その辺りは対策済みかと…
@@akasil
そこを解説できない？
俺は全く知らんがプラグのベストな位置にはディスモカムがある、しかしサイドプラグは効率が悪い工夫してツインプラグ、
しかしそうなるとシリンダーが隣接する多気筒化は難しい、更に吸排気効率のいい４バルブはサイドプラグが邪魔。
と動画を見て思ってコメント書いたんだが。
@@yasutakakishida9628
ご指摘ありがとうございます😊
はい、4バルブセンタープラグについては燃焼と言う面では最適なレイアウトだと思います。
確かに昔の2バルブデスモの場合、センターにデスモカムが有るのでセンタープラグ化は難しいですが、4バルブ化した現代のデスモでは、一本のカムシャフトに吸排用2種類のカム山をつける事で2本のカムでデスモ機構を可能していますよ。
なので、センタープラグも実現していますよ。
こんな感じの説明で良いでしょうか？
よろしくお願いします。
@@Yukiharu5711
さんきゅー
乗りっぱなしの客が少ないであろうドカみたいな会社じゃないと難しいよねｗ
４輪の回転数とトルク、ライフとコスト考えたら採用する必要性が皆無。
確かに、メンテナンスは大変かと。
私も実際に乗ったことはないエンジンなのですが、オートバイのような軽量な車体には有効かと感じてます。
ドカもスーパーバイクカテゴリ以外はデスモを捨てるようですよ。正直サービス周期が短いしいいことが公道モデルではあまりない。乗ってますが。
でも、この機構のエンジンはロマンありますよね！
@@akasil そうなんです。オートバイという遊びは趣味性が極めて高く、合理性だけで割り切れないところがいいんですよね。デスモのカチャカチャ音、好きです。それから、このエンジンの適合純正オイルがまたすごいんですよ。完全にレーシングスペックです。
motogpでドカが強い理由の一つがこれ。他メーカーより回ってる感じがするのよね。。。もう一つは空力かな。
ドカティの強みが一つ解読できたのは幸いです！