Відео

指をポキポキ鳴らすと関節内でキャビテーション起こしてるらしいですね。😅

ホンダユニカム… 広告で見て、SOHCにそれっぽい名前使ってるだけなんじゃ…って思ったことが 4バルブSOHCはホンダが頑張って作っていたイメージです。 詳しくは知らないですが、RFVCの発展なんですかね？

船底に泡を吹き付ければ、、と思って調べたら実用化されてました

シャコパンチ凄いですね

いつも素晴らしい動画ありがとうございます😊 RB30のスリーブデッキ挟むものでしたか？ ブロックとヘッドに挟むもの。調べたら、むかーしのレーシングエンジンに使われた技術でもあるとか。 カウンタックにも使われたものですね。 欠点はヘッドとブロックの面圧トルク管理が難しいと、年配のエンジニアさんから、伺ったことを思い出しました!😢 又色々動画宜しくお願いいたします。😊

R06AのNAエンジン搭載の現行キャリィトラックのエンジンチューンでスーパーチャージャーが出来て、なぜ、ターボ化し難いか理由がこの分解動画を見て、何となく分かった感じがしました。

やはりイク時は大変気持ちいいですね。見ているこちらもグッと力が入り、イキたくなりました。

この動画から、「だから走りにふるアルトワークスを止めたのか・・・」と思いました。 K6Aは、NA ターボ問わず幅広い車に使えましたが、R06型でエコに振らざる得ない環境で、アルトワークスの為に車体は調整できても、エンジン構造の見直しまでは生産効率で厳しく、新型モデルでに展開は止めたという解釈しました。 R06型は、燃費やトルクでは非常に優秀と思います。ただ、過給圧を安易に上げてしまうマーケットには、スズキとしても苦渋の決断を強いらせたか。

6歳の子供に説明できなければ、理解したとは言えない byアインシュタイン​​　を思い出した！分かりやすい！

こんにちスパナはいらないと思います

一番いいところで切れたのが残念です。

今現在シビックタイプrに乗ってます。15万キロ超えてますが現役です。こまめに点検しこまめにオイル交換を行っているせいか快調です。今アルトワークスに乗り換えしようと思います。20万キロまで乗れたらいいかなと思います。もちろん3000キロにオイル交換これからもやります。 ターボ車は壊れやすいって聞きますが日頃の乗り方とメンテナンスって言われました。どんなに走る車でも毎日の様にブン回してたら車も疲れます。たまにブン回スノが楽しいです。納車楽しみです

4:50　圧縮に強い・弱いってのは、引っ張りの時は伸びた分だけ細くなるので断面積あたりの荷重が増えるからです。圧縮はその逆です。 …ところがですね、細長い棒状の時は　圧倒的に圧縮に弱くなる　んです。『座屈』というのですが、力の向きが少しでもずれると曲がって逃げようとします 横方向の力が発生して、棒を曲げようとしてしまうのが原因なのですが、エンジンの場合はコンロッドメタルの粘りからも曲げの力が発生してしまうんですよ コンロッドがＩ断面形状なのもそのためで、理想は中空。（ほかにもピストンやクランクのたわみからネジレ方向の力も加わりますけど、それは置いといて） なので『潤滑条件が悪い時には』簡単に曲がったり折れたりする訳です。やっぱりオイルは大切ってオチですなｗ

Ｒ06のシリンダーコーティングは剥がれが問題になっています。

キズを削るのは危険断面よりも『応力集中』で調べてくださいな ギザギザの谷の部分が、ポテチの袋の切れ込みのように作用して、そこから割けていくんです 谷の部分には他の部分の３倍以上の負荷がかかる、それで亀裂が入る、亀裂がさらに作用して集中して…で折れる。 なので、そのまま放置するより谷の深さに丸く削ってしまった方が（亀裂が入らなくて）壊れなくなるんです

すみません、まことに失礼な質問ですが、動画の中でウォーターハンマーは水の気化による圧力としていますが、確かそれは水を閉じ込めた事によるコンロッドの座屈現象だったと思います。どうなのでしょうか？ 水は気化すると体積は増えるのですが、それにはかなりの熱量を必要とします。冷却装置で放熱している分と排ガスの熱量で、どれだけの蒸気が生み出せるかと思うと…？

個人的には「いつになったらスバルはEJ20をドライサンプにするのかね」と思っていたら世界的なアホな政治的な規則でトバッチリを受けてラインアップから消えざるを得なくなっちゃって。まだまだやれることが沢山ある素性の良いエンジンなのに。 「不等長エキマニ」は念願かなって止められたけど世界的にメカ音痴の信者の支持は相変わらず。 ドライサンプエンジンが好きな理由で所有していたVWビートルと 初代CB７５０が市販量産車に存在するのに（ＨONDA１３００もだけどアレは大量のオイルを圧送して冷却しないとならないエンジンだから別）、スバルがコストのせいにするのはメーカーの都合の良い言い訳でしかないでしよ。 クランク軸の地上高をさらに低く出来ることは図面引っ張るエンジニアなら解りきってるはずだし、銀行系の営業のせいかな？ クランクの中心線からカムシャフトの中心線まで東西にやたらと距離があるのに（一度ヘッド迄オイル送っちゃえば勝手に落ちてくる直列やV型エンジンと違い）、熱くてユルユルのオイルをオイルパンまで圧を掛けて戻すわけでもないから、横Ｇ掛かったらそりゃあ油圧低下するでしょ。エンジンバラシて仮り組みしてオイル経路を一周探れば「どこでおかしなことになるか」見当つきます。 航空機メーカーでもあり水平対向エンジンの軽飛行機も作っていたスバルにしては「なんでさ？」。 自分も飛行機整備の大学に行っていたから360度どの方向にも旋回する飛行機はキャブにフロートないし、星型エンジンも圧送なのを知っているがゆえに、何回考えても「なんでよ？」。 80年以上も前の設計のシンプルで部品点数がやたらと少ない「ワーゲンの空冷水平4気筒エンジン」は、ホント良く出来ています。 （アメリカのドラッグレースでも滅茶苦茶速かったし。6気筒の方の９１１シリーズは、むしろボッタくり）。 だからと言ってヒトラーの腰巾着だったポルシェ博士が、天才だったかと言えば「？」だよ。戦時中なのに道楽に近い変なヤツ沢山それも見切り発車で注文し多くの兵隊を無駄死にさせたし、ドイツの敗戦にも少なからず貢献した形にもなったしで。 「チームオレンジ」がドリフトでGCとGD使っているから、そのあたりの事情を聞いてみたいもんです。

性能の為よりマーケティングで出てきたツインカムのおかげでDOHCじゃ無いと売れなくなってしまったからね ツインカムもそのメーカーの造語だったと思います、吸気と排気は別のカムなのでツインでは無いのを上手いネーミングです

デスモを含めた内燃機関に関するアイデアは1930年頃に出尽くしています。当時はシュナイダーカップ等の競争が国家レベルで激化してましたから、楕円ピストン8バルブもこの時代に既に特許申請されています。当時の素材技術や金属表面の加工技術がまだまだで実現できませんでしたが、今は洗練されて現在やっと可能になったのを日本車が 多いので日本スゲーと思いがちですが、アイデア自体は古いのです。

圧縮で火が着く現象、ガソリンエンジンだとノッキングという形で出てきます。一部が燃えて圧力上昇、それで燃えてない所が瞬間的に燃え出すという。 …というのが教科書では「起こしてはならない」と書かれている訳ですが、これを逆に活かしているエンジンがガソリンエンジンにアリマス。 それはF1のエンジン。センタープラグで点火すると、燃焼室の外周部が一斉に発火！炎が広がる『燃焼』速度とか無視して『爆発的』に燃えるから高出力化出来る…と。 微細な砂が入って困るのはシリンダ壁面が痛んでオイル消費が増えて排ガスが汚くなること。それを無視出来るなら小石が入らないように茶漉し程度の網を被せるだけ。 物づくりにおいて私が大切だと思うのは　思い込みを無くすこと　ですね。「〇〇だろう」となると、そこで思考停止になって現場猫になってしまいますから。 上に書いたF1エンジンも「ガソリンエンジンのノッキングは敵だ」という常識？を無くしたら出てきた訳です。 エンジンの向きといえば、星型エンジンのシリンダ側が回るというのがありました。空冷だから冷却に困らないという利点、でも回転部が重いので余計なジャイロ効果が出てしまうというお茶目さがアリマシタｗ

乗りっぱなしの客が少ないであろうドカみたいな会社じゃないと難しいよねｗ ４輪の回転数とトルク、ライフとコスト考えたら採用する必要性が皆無。

Apfeelbeckか～。………直噴ディーゼルに使えば活きたんだろうに………（直噴ディーゼルにはスワールが超有効）

ドカもスーパーバイクカテゴリ以外はデスモを捨てるようですよ。正直サービス周期が短いしいいことが公道モデルではあまりない。乗ってますが。

その昔あのPOP氏が「ドカはクランクが手で回るぞ！」と言う逸話があったとか........マジで手で回るんですか？自分は95モンスター乗ってたんですが未だに気になってますｗ

OHVのカムギアトレーンとの認識でよいですか？

motogpでドカが強い理由の一つがこれ。他メーカーより回ってる感じがするのよね。。。もう一つは空力かな。

二輪ですがデスモのメリットは低中回転のフリクションの少なさと聞いてます。 デスモは回転が上がるほど動弁系の慣性フリクションが増えるのと、閉じ側のロッカーアームが付くのでヘッドが大きくなるのがデメリット。 二輪のMotoGPでもドカ以外はニューマチックなので、デスモのメリットは商業的な面が大きいのかなと思います。

これプラグ配置がめんどくさくね？

何森社長、モルモットになるので断熱、熱交換塗料を売ってくださーい😊 強制開閉バルブをベンツが採用していたの初めて知りました！勉強になりました‼️

車用にOHVで可変機構の腰下デスモエンジンなら騒音や燃費にヘッド回りコンパクトになりそう、勿論ロングストローク 市販車なら5000rpmも回れば充分な性能

デスモのメリットは、動弁系駆動が軽いのでとってもレスポンスが良いんですよね。 なので2バルブで、大きいサイズのバルブを使ったエンジンにも向いています。 ドゥカティのデスモ採用メリットは、こちらの方が大きいんじゃないかと思います。 ドゥカティのデスモには、閉め側ロッカーアームの躍り防止にヘアピンスプリングが付いてますね。 ここのタペットクリアランスは暖まった時にゼロにするのが理想だけど、現実的にはゼロクリアランスに調整するのは困難です。 冷間時でごく僅かにマイナス気味の所に一番良いポイントがあるんだが、追い込み過ぎてマイナスクリアランス側にキツくなると、ロッカーアームが折れるんですよ。 それと2万キロ位走るとバルブクリアランスも狂ってきて、場合によっては始動やアイドリングが不安定になってしまいます。 ちなみに調整は開け側も閉じ側もシムです。面倒臭いんだなこれが。

デスモドロミックはコンスタントに8500rpm以上回すエンジンのために考えられた機構だとか聞いた覚えがあります。 バルブスプリングが良い素材でなかったときはトーションバースプリングのモノがありますね。 後は、カム設計をしていた人が言っていたことですが ベース円の2倍以上の高さのカム山を作るとバルブの加速度の変化が速すぎてバルブに問題が発生するそうな そして、問題が発生するのを嫌ってバルブスプリングそのものを無くしたのがルノーがF1用に作ったニューマチックバルブですね。 ロマンある機構ですが、諸般の事情で難しいものですね～

この機構は少ない気筒数で動かす場合においてメリットが大きいものになります。 スプリング式の場合はマルチシリンダーになるに従い、カム山をエンジン回転方向へ押し上げる作用が生まれるので、実際は4気筒も12気筒も駆動損失に大差はありません。 デスモドロミックは戻し側もカム山を使うので、そのままの損失となります。 デスモドロミックがマルチであまり見かけないのはそういった側面も大きいです。 他にもデメリットは沢山ありますが、魅力的で素晴らしい機構であることに変わりありません。 この仕組みを考えた技術様方には感服するばかりです。

おもしろい話を聞かせて頂きありがとうございました ドカティのエンジンは壊れているのかと思うような音がしますよね笑

断熱塗料の話題突然消えましたのを思い出しました。

何森社長の断熱材の件は、車だと特に排気温度を下げたくないターボ用のタコ足に向いているかもしれませんネ‼️😊

メルセデス・ベンツのデスモドロミック機構の方がドカティのに比べて、シンプルな偏心カム駆動だったので、サージングもしずらかったのではないかと思います。

昨今のF1エンジンでは、既にバルブスプリングは無く、圧縮空気のボンベによる駆動方式になっていて、バルブサージングとは無縁になっているそーです‼️😊

普通のエンジンチューンでもバルブスプリングを強くすると、フリクションロスが増えるのを嫌って、逆に柔らかいバルブスプリングを使うのも、場合によっては、アリだと聞きますネ‼️😊

断熱塗料、車のクーラーの配管に塗ったらどうですか？😅

デスモドロミックといえば、ドカティのバイクエンジンが有名ですが、昔、メルセデス・ベンツのレース用エンジンに採用されていたと思いますネ‼️😊

CARBOYのダイアモンドエンジニアリングのインタビューで渡邊氏が膨張率云々は仰ってますね。

２ヶ月ぐらい前からチャンネル登録して視聴させて頂いています。 何森社長の経験から来る知識はすごいですね！ 若かりし時に、2T-Gのオーバーホール+ライトチューニングをやった事が有りますが 整備書と計測機器の取説とのにらめっこ（笑）+経験不足で、時間ばかり過ぎて行って なかなか完成できなかった事が有りました。 今はインターネットやUA-camで簡単に情報を得る事が出来ますので 何だか羨ましい（？）ですね。 FA20の完成を楽しみにしています！

新潟精機のデジタルノギス・・・・・

メーカーの設計思想ってヤツですね💡

このような知識を手軽に教えてもらえるなんてすごいなぁ。

やっぱりシャチョーは思ってた以上に変態でした😊 今回もありがとうございました。☺

HKSでACL使う表記があるので極秘ではなくて良いかもですよ～(^-^)/

ピストンリングのクリアランスとかなんて使う用途でナローにするかタイトにするか決めてますよ。日本人はクリアランスに異常に細かい。部品が安く色々有る国とは考え方が違います

細かい事言って悪いのですが接地面ではなく接触面です、地面に着かないですから。 制動力の代わりに回転部分重量増しで加速悪くなります、重いホイール入れたのと同じ状態です。僕はスリットローターで効きを良くして重量増ししない様にです。