Ефективність двотактного двигуна, теоретично, в 2 раза вище ніж чотирьох тактного двигуна! Так як за два обертання валу в 4-х тактному на поршень всього один раз давить спалена топливна суміш, а в 2-о тактному два рази давить спалена суміш. Тобто ми в двотактному двигуні маємо в два рази вищу ефективність при однаковій кількості обертів! Друга перевага двотактних двигунів, це відсутність клапанів та проблем з ними: щільність клапанів, охолодження самих клапанів, виборі пружин для клапанів ( для великих обертів треба більш жорсткі, але вони знімають частину енергії самого двигуна), додатковий механізм для приводу клапанів! Тому двотактні двигуни більш високо обертові ніж чотирьохтактні! Недоліки двотактних двигунів: якщо використовувати карбюратор, то в двотактному буде більша витрата пального ніж в чотирьохтактні так як при продувці частина пального попаде одзразу у випускний колектор, це можна виправити вприском пального у циліндр, як у дизельного двигуна! Другий недолік двотактного двигуна - це система змащування, а саме розділення картерного простору і камери згоряння, в 4-х тактному двигуні використовують мастилоз'ємні кільця, в двотактному це проблема бо класичнє їх розташування забезпечить їх перетинання з отворами колектора продувки і частина мастила буде потрапляти в них, у двигуні 5тдф я бачу вирішили цю проблему перемістивши матилоз'ємні кільця донизу від головки поршня і вони доходять до продувних отворів але їх не перетинають і тим самим дозволяють забезпечити надійне змащування силового механізму! Друге, що робить картерне мастило - охолодження головки самих поршнів тому простір під термотривкою пластиною і потрібен для прокачування крізь нього мастила та охолодження самої пластини та головки поршня! Доречі схема двох поршнів в одному циліндрі забезпечує короткий хід кожного з поршнів та високий тиск, якщо там був би один поршень, то йому довелось одному проходити весь шлях для досягнення тогож тиску! Якщо швидкість поршня в двох схемах однакова, то швидкість обертів при двох поршнях в два рази вища! Кількість обертів, тиск зпаленої суміші та кількість разів запалення за оберт вала - це і є мощность двигуна. Ще хочу сказати стосовно підшипника на коленвалу двигуна, то це не від типу тактності двигуна, а від можливості надіти сам підшипник на коленвал, є конструкції які це дозволяють і це краще ніж масляна плівка під тиском, бо той тиск треба чимось забезпечити, відібравши енергію з двигуна! (Вибачте за Українську мову, сам бачу проблему з термінами)
Танковый двигатель 5ТДФ Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом? В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов. Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка. Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной - двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка - высокое качество наполнения цилиндров. Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование. Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой - огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально - в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой). Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси. Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером - точь в точь как у гоночных автомобилей. Все ухищрения преследовали две цели - сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий - маневренность. Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор - даже от Bugatti Veyron - кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску. Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей. Владимир Китаев
georgiy2686 позвольте небольшое уточнение:распредвал там есть,только вместо клапанов, он открывает топливные насосы.и по поводу мощности в серийных движках,даже модифицированных с использованием решений от модификации новых "МЕ" - мощность составляет 850 л.с.
@@бабай-ж3м Движок стоял на Юмо - 205 вроде , это когда его содрали . А у немцев с надежностью было все нормально , ведь двигатель потом ставили на дальние бомбардировщики . Но увы , двигатель очень долго не могли скопировать , аж с 1935 года , технологий не хватало .
"Первый дизельный двигатель с оппозитными поршнями был прототипом, построенным на Коломенском локомотивостроительном заводе в России. Конструктор Раймонд А. Корейво запатентовал двигатель во Франции 6 ноября 1907 года и демонстрировал двигатель на международных выставках, но в производство он не поступил. В конструкции Коломны использовалась типичная компоновка из двух коленчатых валов, соединенных зубчатой передачей." "...Более поздние оппозитно-поршневые дизельные двигатели включают построенный в Германии в 1932 году авиационный двигатель Junkers Jumo 205, который имел два коленчатых вала..." Ну и кто у кого копировал? 1907 г и 1932 - разница очевидная. И "Юнкерс" надо читать и произносить по-немецки, а не по-английски.
На валу не механический нагнетатель!! Это- турбокомпаунд. Он подкручивает вал от турбины. Автору ролика спасибо! Могу подарить много фотографий и видео живых Разрезных моделей.
хорошее видео.вполне толково рассказал как этот двигатель устроен.видеть подобные приходилось в живую,но в тонкостях принцип работы не знал. спасибо Евгений.
Идея дизеля с двумя коленчатыми валами, встречнодвижущимися поршнями и поршневым газораспределением принадлежит инженеру русского Коломенского завода Раймонду Александровичу Корейво. Двигатель был запатентован в конце 1907 года, а на Всемирной выставке в Париже в 1910 году схема его была подсмотрена и безбожно содрана Гуго Юнкерсом.
спасибо, шикарный обзор, оч. понравился , до этого с интересом изучал книгу скачанную про конструкцию еще довоенных моторов моторов юнкерс, много конструктивных проблем было решено в связи с ассиметрией нагрузок на коленвалы, крутильными колебаниями. пульсациями крутящего момента, охлаждением поршней и цилиндров, вероятно немецкий опыт и и возможно инженеры подсобили.(хотя поздновато , больше всего их нанимали в конструкторсие закрытые шарашки в послевоенные годы) вершиной развития 2т дизеля с ВДП, на мой взгляд просто шедевр инженерной красоты конструкции стал английский дизель дельтик фирмы Нэйпир, где 3 v-образных коленвала соеденялись в форме равностороннего треугольника с подобными блоками цилиндров есть немало видео в сети где английские тепловозы бодро запускаются и бегают , до сегодняшних дней,. Еще был дизель фиат для катеров в форме квадрата с 4 подобными блоками цилиндров. хотел бы поинтересоваться мнением уважаемого автора - про давнюю мечту или реальность бесшатунных двигателей по схеме СС Баландина, принципиальная схема которых и конструктив не вызывает у меня никакого отторжения и логических противоречий. рисую периодически эскизы на досуге:)
Теория ДВС Московский институт путей сообщения, раньше МИИТ назывался, кафедра "Тяговый подвижной состав", ранее - "Тепловозы и тепловозное хозяйство". Бывал я у них, чего там только нет...
Извините, кто-то был башковитый даже двигатель имеет про, сам его изучаю с помощью вас, спасибо за видеоролик, спасибо СМИ, за счёт пониженных оборотов можно иметь полезную работу сделать, спасибо за видеоролик
Сразу после этого мотора следовало бы рассмотреть мотор мотоцикла Puch. По сути он тоже оппозитный... но на одном колневалу. просто цилиндр не прямой, а переломан в виде буквы П... И ему не надо нагнетателя... Очень хорошая конструкция и даже обидно, что её ни кто не делает.
Спасибо Евгений! Обожаю ваши видео! по сложности этот двигатель явно проще чем четырёхтактный. Деталей значительно меньше - один механизм газораспределения чего стоит, со всеми этими привадами, ремнями/цепями, натяжителями, клапанами, коромыслами, пружинками и прочим прочим, и это про рядный, а если взять какой-нибудь V-образный?!. Опять же система смазки упрощается. Раз уж про смазку заговорили, интересно было бы рассмотреть именно систему смазки этого двигателя. Особенно интересно, как смазывается поршень, он ведь перекрывает впускные и выпускные окна - туда ведь масло будет течь потоками.
GodsHermes оно туда потоками и утекает! Правда конкретно в этом дизеле не знаю, но вот тепловозный 10Д100 масло жрет как саляру! Если дизель долгое время постоит на холостых, то масло накапливаетсяя в выпускном коллекторе, из-за небольшой температуры оно не сгорает, и когда на дизель дается нагрузка, то это несгоревшее масло вспыхивает и тепловоз "пускает драконов" по несколько метров высотой.
У меня книга ,,Быстроходные дезели",год издания 1962г.Очень интересно для меня это описание двигателя 10Д100.Случайно нашел книжку и взял ее на всякий случай.
разгонные характеристики,оч. впечатляющие,только заводился плохо ,даже летом ,а зимой еще те пляски с бубном((( да и для парня с колхоза он выглядел как нечто необъяснимое
О усложнении и уменьшении КПД: да, 2 коленвала... но минус головка с клапанами, распредвалами, зубчатыми ремнями... Я бы еще вместо механического нагнетателя поставил бы турбонагнетатель. Но тогда надо 2 стартера, первым разогнать турбину и только тогда вторым крутить коленвал.
Молодец все интересно рассказал схему с пдп давно пилили, самое паршивое это утяжеление конструкции за счет второго кв с которого мощности снимается значительно меньше. В движках по этой схеме пытались даже ставить поршни разных диаметров однако гильзы рвало по сварному шву. Но это все харьковчане слизали, а вот L образное верхнее компрессионное кольцо это их фишка (правда тоже до ума не довели из за этого и ресурс движка маловат).
Хорошо помню эти движки по Германии , тарахтели они с утра до вечера ... Нам пояснили по вопросу жаропрочной накладки , она предохраняет поршни от прогара при работе на керосине и бензине . Механический привод центробежного насоса для выравнивания характеристики и чтобы двигатель не заглох на минимальных оборотах при резком увеличении нагрузки ...
@@ВасяВасечкин-ш4ж 1300. Я на заводе Малышева делал. Очень трудоемкий и сложный технологический процес. В свое время крутые технологи и конструктора его разработали. Огромный цех задействован для производства.
Лично я столкнулся с аналогичной системой поршней на корабельном дизеле 47В16. Аналог- 61В.Вертикальное расположение поршней --16 цилиндров,32 поршня,4 коленвала,2 распредвала.Все соединения коленвалов шевронного типа. Газотурбонагнетатель для создания давления в воздушном ресивере.Дизель очень интересный.По аналогии работы--дизель -компрессор ДК2. Запуск сжатым воздухом.После впрыска топлива между поршнями их разлет в максимуме достигает 16 тонн. Движение прямолинейное,вместо шатунов штоки,на концах которых поршни разного диаметра для сжатия воздуха....
@@Pikulev_Evgeniy Двухтактный.За счет давления воздуха от турбонагнетателя продувка из ресивера сумасшедшая,как и сам выхлоп. Случайной проверкой (выхлоп в яму без глушителя на суше) броняшка 3см метр на метр подлетела метров на 5 вверх.
@@АлексейПеревал , в 60ые годы всеобщая тенденция была по созданию 2х тактных дизелей. Особенно это актуально было для военных, пох на расход, экологию, экономичность. В плюсе сравнительная простота и многотопливность.
Читал такой коммент про запуск двигателей советских танков зимой: "С т-80 всё просто- есть ток- есть запуск, нету тока- нету запуска. С т-72 как с русской печкой- придется повозиться но результат гарантирован. А вот т-64 не хотел заводится уже при - 10° "
Евгений. Есть ещё прикольный двигатель ЯМЗ-200. Устанавливался на первые МАЗы, МАЗ-200. Тоже двухтактный дизель. Имел только впускной клапан, выпуск через продувочные окна внизу цилиндра. Так же присутствет механический нагнетатель воздуха и турбина. Впрыск топлива насос-форсунками от общего со впускными клапанами распредвала.
да кстати, мотор очень интересный, спрашивал у деда про него, сказал что он просто шумный :D, жаль что я не застал эти моторы, прокатиться бы на таком, хотя на старых тягачах арериканских 2Т дизелей от Детройт Дизель было более чем дофига
Автор, рекомендую также найти информацию про ещё одну экзотику, это английский дизельный двухтактный двигатель, который до сих пор устанавливается на БТР в Израиле, и который имеет суперкомпактную компоновку и супер удельную литровую мощность. Очень интересные решения в нем заложены, думаю зрителям будет интересно!
Різниця ефективності випускного компрессора на витягування та впускного на надув полягає в тиску які вони можуть здійснить! Випускна якщо вона здійснить розрідження 100%, то її максимум це 1 бар, зовнішнього атмосферного тиску! А впускний компресор може здійснити тиск аж , теоретично, до 400 бар!
Теперь Евгений должен присмотреться к 3 цилиндровому двигателю из харькова и по подробней нам о нём расказать если есть конечно возможность его увидеть))))
RoManelimen практически тоже самое))), только 3 цилиндра...ну и усовершенствован:другие жаропрочные накладки на поршни(изменена геометрия поверхности камеры сгорания),другие топливные насосы,совсем другие распредвалы(изменена геометрия кулачков),гильзы(впускные окна по виду похожи на продувочные, только изменена их геометрия для минимизации турбулентности потока воздуха,добавлены каналы охлаждения между окнами(и впуск, и выпуск)),конструкция блока(каналы смазки и охлаждения),турбина и нагнетатель претерпели некоторые конструктивные изменения и т.д. это так, навскидку...по памяти)))
Вспомнил кафедру двигателей Киевского высшего танкового инженерного училища КВТИУ. Начальник кафедры Грачов, преподаватель Люзак. Я там диплом писал. Система воздухоочистки форсированного танкового дизеля. Класс!
Если быть точным, то эволюция этого дизеля (со встречно движущимися поршнями) такова: его ставили на подводные лодки, откуда он перекочевал на советские тепловозы ТЭ3 и ТЭ10. Затем его опробовали в качестве танкового.
Блин! 40 лет на свете живу и тут вдруг узнал, что есть такое диво. Тадам! А ещё в другом видео я наконец понял почему "оппозитник" от урала называется V-образник с уголом 180 градусов. Мой мир перевернулся, пойду впаду в ступор...
по сути, туда ничего современного и не добавить, потому что до сих пор всё вполне на высоком уровне. Common-Rail если только с форсунками высокого давления. Дизеля щас форсируют точностью подачи топлива путём увеличения давления в рампе и форсунках, плюс наддув с изменяемой геометрией. Наддув здесь и так технологичен, делать ег оприводом от выхлопных газов - получится больше объём моторного отсека. На Леопарде почти 20кв.м двигатель занимает.
А упороли эту красоту резиновыми уплотнениями гильз в блоке. 105-110 градусов на 2-3 мин (а это среднеазиатские водители 80-х годов прошлого века решали легко ездой на низких оборотах при эжекторной системе охлаждения радиаторов) и очередной 5ТДФ закапывался в песок на окраине парка (естественно не культуры, а боевых машин). Новый покупали вскладчину офицеры за наличные на Харьковском авторынке им. Малышева, с доставкой силами полка. СА, однако. А еще насос-форсунки не терпели соляры с водой, ну еще бы - диаметр поршня как на мопеде, да еще и горизонтально. А другой соляры в СА не бывало. Самой элитной была первого разбавления. Причем 50%ную соляру умудрялись поставлять прямо на марш не на ротных, батальонных или полковых, а и на дивизионных учениях. Мы веселились с техникой, учили узбекский, таджикский и туркменский и "быди готовы к обороне"!
+С Горбунков Странно, а куда вы девали дизель в таких количествах - он никому в совке, ни в ГСВГ, ни в ЮГВ нужен не был. Вертолетчики керосин могли в большим успехом продать, чем солярку, ну и Уралы бензинчиком банчили....
Denis Artemev тоже уже не в теме! У меня сейчас на РА-1 Мерседес рядная шестёрка. Дизеля 21 века уже идут, а это все прошлый, но интересный, так как все с военной техники передирали и использывали как могли!
Это несомненно Вован, с любезными его сердцу "Танками онлайн", повлиял на появление данного видео :) З.Ы. Очень понравилось, ибо об этом двигле практически ничего не знал, спасибо. З.З.Ы. Поддерживаю товарищей о необходимости обзора 10Д100 :)))
Еще же есть двигатель размером с дом, не помню как называется. Их используют для генераторов и прочего, сделан по такой же схеме, только по-моему он 16 цилиндров и мощи там несколько тыщ сил. Смотрел про него советский фильм
5тдф вважався дорогим у виробництві двигуном і складним. Скільки харків'яни не намагалися запустити виробництво в Нижньому Тагілі, але місцеві рукожопи його не осилили.
Забавно после этого видео смотреть в предложке видео о "новом" "иновационном" двигателе внутреннего сгорания с такой схемой, на автовыставке 2018 года...
Матеріал з Вікіпедії - вільної енциклопедії. Комп'ютерна графічна модель двигуна 5ТДФ 5ТД - ряд двотактних 5-ти циліндрових дизельних двигунів, створений під керівництвом О. Д. Чаромського у спеціалізованому КБ по танковому двигунобудуванню на Харківському заводі ім. Малишева. Багатопаливні двигуни, призначені для встановлення на різні модифікації танків Т-64, з високим наддувом, рідинним охолодженням, безпосереднім вприском палива, протилежно рухомими поршнями, горизонтальним розташуванням циліндрів (діаметр циліндра 120 мм, хід поршня 2×120 мм), 5-ти циліндрові, потужністю 700-1050 к.с. в залежності від модифікації. Двигун Junkers Jumo 205 в розрізі Потреба у новому двигуні виникла під час розробки танка Т-64 на початку 1950-тих років. Головний конструктор нового танка вимагав створити компактний, з порівняно невеликими габаритами, моторний відсік. Тому одразу довелось відмовитись від традиційного V-подібного танкового двигуна В-2. Серед розглянутих варіантів був прототип двигуна розробки О. Д. Чаромського, прототипом якого був трофейний авіаційний двигун «Junkers» Ju 105 (ймовірно Junkers Jumo 205). Однак власне двигуна у Чаромського на той час не було, а був лише випробувальний стенд з одноциліндровим двотактним дизельним двигуном[1]. В 1953 році О. Д. Чаромський був відправлений у відрядження в Харків, де під його керівництвом був створений чотирициліндровий двигун 4ТПД потужністю 480 к.с. Оскільки такої потужності було замало, довелось встановити іще один циліндр, отриманий п'ятициліндровий дизельний двигун 5ТД потужністю 600 к.с.[1] Через відсутність належних умов та потребу створити виробництво двигунів з нуля, перші двигуни мали численні вади, а доведення ресурсу моторів до 100 годин вважалось великим досягненням. Проте з часом вади вдалось усунути, а ресурс двигунів поліпшити до щонайменше 500 мотогодин у 5ТДФ[2].
Евгений, очень интересно было бы вашим подписчикам услышать про двигатель 10д100. он тоже имеет 2 коленвала поршня ходят на встречу друг другу только вертикально.
до недавних пор для меня существовали только 2-х/4-х тактные дизельные и бензиновые двигатели и отдельно двигатель Ванкеля. А тут вот оно что еще бывает...
Такое расположение цилиндров есть еще на дизельном двигателе двигателе "10д100"только там расположение цилиндров однорядное,вертикальное. Всего 10 цилиндров
Думаю, что поток надува не прекращается,но из теории не понятно какой ход поршней,и скорей всего окна впускає на момент вмт будут закритые юбкой поршня!
спасибо за этот обзор - и вообще за обзоры, действительно необычный двигатель, интересно почему он не был адаптирован и не получил распространения на "гражданке" как вы думаете?
Ефективність двотактного двигуна, теоретично, в 2 раза вище ніж чотирьох тактного двигуна! Так як за два обертання валу в 4-х тактному на поршень всього один раз давить спалена топливна суміш, а в 2-о тактному два рази давить спалена суміш. Тобто ми в двотактному двигуні маємо в два рази вищу ефективність при однаковій кількості обертів! Друга перевага двотактних двигунів, це відсутність клапанів та проблем з ними: щільність клапанів, охолодження самих клапанів, виборі пружин для клапанів ( для великих обертів треба більш жорсткі, але вони знімають частину енергії самого двигуна), додатковий механізм для приводу клапанів! Тому двотактні двигуни більш високо обертові ніж чотирьохтактні! Недоліки двотактних двигунів: якщо використовувати карбюратор, то в двотактному буде більша витрата пального ніж в чотирьохтактні так як при продувці частина пального попаде одзразу у випускний колектор, це можна виправити вприском пального у циліндр, як у дизельного двигуна! Другий недолік двотактного двигуна - це система змащування, а саме розділення картерного простору і камери згоряння, в 4-х тактному двигуні використовують мастилоз'ємні кільця, в двотактному це проблема бо класичнє їх розташування забезпечить їх перетинання з отворами колектора продувки і частина мастила буде потрапляти в них, у двигуні 5тдф я бачу вирішили цю проблему перемістивши матилоз'ємні кільця донизу від головки поршня і вони доходять до продувних отворів але їх не перетинають і тим самим дозволяють забезпечити надійне змащування силового механізму! Друге, що робить картерне мастило - охолодження головки самих поршнів тому простір під термотривкою пластиною і потрібен для прокачування крізь нього мастила та охолодження самої пластини та головки поршня! Доречі схема двох поршнів в одному циліндрі забезпечує короткий хід кожного з поршнів та високий тиск, якщо там був би один поршень, то йому довелось одному проходити весь шлях для досягнення тогож тиску! Якщо швидкість поршня в двох схемах однакова, то швидкість обертів при двох поршнях в два рази вища! Кількість обертів, тиск зпаленої суміші та кількість разів запалення за оберт вала - це і є мощность двигуна. Ще хочу сказати стосовно підшипника на коленвалу двигуна, то це не від типу тактності двигуна, а від можливості надіти сам підшипник на коленвал, є конструкції які це дозволяють і це краще ніж масляна плівка під тиском, бо той тиск треба чимось забезпечити, відібравши енергію з двигуна! (Вибачте за Українську мову, сам бачу проблему з термінами)
Танковый двигатель 5ТДФ
Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?
В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.
Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.
Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной - двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка - высокое качество наполнения цилиндров.
Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.
Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой - огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально - в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).
Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.
Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером - точь в точь как у гоночных автомобилей.
Все ухищрения преследовали две цели - сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий - маневренность.
Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз.
Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор - даже от Bugatti Veyron - кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.
Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.
Владимир Китаев
georgiy2686 позвольте небольшое уточнение:распредвал там есть,только вместо клапанов, он открывает топливные насосы.и по поводу мощности в серийных движках,даже модифицированных с использованием решений от модификации новых "МЕ" - мощность составляет 850 л.с.
5ТДФМА
5ТДФА -700 л.с., 5ТДФЕ - 800, 5ТДФМ -850, 5ТДФМА - 1050.
@@бабай-ж3м Движок стоял на Юмо - 205 вроде , это когда его содрали . А у немцев с надежностью было все нормально , ведь двигатель потом ставили на дальние бомбардировщики . Но увы , двигатель очень долго не могли скопировать , аж с 1935 года , технологий не хватало .
Георгий А какие у него были максимальные обороты? чтото ни кто об этом не говорит.
Фраза: пяти цилиндровый двигатель с десятью поршнями. Взрывает уставший мозг!
Всё верно пять цилиндров 10 поршневой
10 поршней Карл !!! Пять цилиндров !!!
Ахах! Я тоже уже собирался спать ложится, а тут 3 раза пришлось перемотать, чтоб вникнуть в суть!
А я проснулся от словосочетания "оппозитный пятицилиндровый" :-)
В одном цылиндре работают два поршня.Что тут удивительного и непонятного?А когда в одном цылиндре работают поршень в поршне? Тоже америку открыли?
Всегда интересовала тема многотопливных двигателей. Раскройте её побольше в следующих видео. Спасибо!
Ямз-238 Л на банальному КрАЗ-260 також багатопаливний
Суть - всеядность при намного меньшем КПД. В этом вся суть оборонки. Максимальная универсальность при пофигу ресурса и цены эксплуатации.
"Первый дизельный двигатель с оппозитными поршнями был прототипом, построенным на Коломенском локомотивостроительном заводе в России. Конструктор Раймонд А. Корейво запатентовал двигатель во Франции 6 ноября 1907 года и демонстрировал двигатель на международных выставках, но в производство он не поступил. В конструкции Коломны использовалась типичная компоновка из двух коленчатых валов, соединенных зубчатой передачей."
"...Более поздние оппозитно-поршневые дизельные двигатели включают построенный в Германии в 1932 году авиационный двигатель Junkers Jumo 205, который имел два коленчатых вала..."
Ну и кто у кого копировал? 1907 г и 1932 - разница очевидная.
И "Юнкерс" надо читать и произносить по-немецки, а не по-английски.
Спасибо за видео ! Познавательно, вообще больше о 2х тактных двигателях хотелось бы узнать от Евгена !
Спасибо Женько! Очень интересное видео, на одном дыханье смотрел.
На валу не механический нагнетатель!! Это- турбокомпаунд. Он подкручивает вал от турбины.
Автору ролика спасибо! Могу подарить много фотографий и видео живых Разрезных моделей.
хорошее видео.вполне толково рассказал как этот двигатель устроен.видеть подобные приходилось в живую,но в тонкостях принцип работы не знал.
спасибо Евгений.
Очень интересное и полезное видео!!!!Евгений огромное спасибо.
Идея дизеля с двумя коленчатыми валами, встречнодвижущимися поршнями и поршневым газораспределением принадлежит инженеру русского Коломенского завода Раймонду Александровичу Корейво. Двигатель был запатентован в конце 1907 года, а на Всемирной выставке в Париже в 1910 году схема его была подсмотрена и безбожно содрана Гуго Юнкерсом.
и как все руское дальше идеи не пошло
Древне русская фамилия Корейво...
@@lenovoyoqaqwerty76 учи русский, пригодится.
ЗЕМЛЯ СТЕКЛОВАТОЙ РАШЕНОКУПАНТАМ
Раймонд, исконное, лол
спасибо, шикарный обзор, оч. понравился , до этого с интересом изучал книгу скачанную про конструкцию еще довоенных моторов моторов юнкерс, много конструктивных проблем было решено в связи с ассиметрией нагрузок на коленвалы, крутильными колебаниями. пульсациями крутящего момента, охлаждением поршней и цилиндров, вероятно немецкий опыт и и возможно инженеры подсобили.(хотя поздновато , больше всего их нанимали в конструкторсие закрытые шарашки в послевоенные годы)
вершиной развития 2т дизеля с ВДП, на мой взгляд просто шедевр инженерной красоты конструкции стал английский дизель дельтик фирмы Нэйпир, где 3 v-образных коленвала соеденялись в форме равностороннего треугольника с подобными блоками цилиндров есть немало видео в сети где английские тепловозы бодро запускаются и бегают , до сегодняшних дней,. Еще был дизель фиат для катеров в форме квадрата с 4 подобными блоками цилиндров.
хотел бы поинтересоваться мнением уважаемого автора - про давнюю мечту или реальность бесшатунных двигателей по схеме СС Баландина, принципиальная схема которых и конструктив не вызывает у меня никакого отторжения и логических противоречий. рисую периодически эскизы на досуге:)
Женя, теперь ты обязан рассказать о двигателе 10Д100 на тепловозе 2ТЭ10М.
Санджар Алиев Где б его найти для видео :)))
Теория ДВС
Московский институт путей сообщения, раньше МИИТ назывался, кафедра "Тяговый подвижной состав", ранее - "Тепловозы и тепловозное хозяйство". Бывал я у них, чего там только нет...
ага и о судовых движках, начиная от сухогрузов и заканчивая скажем метеором или буревестником.
как бы его на стенд поставить, ну, или хотя бы в гараж занести))))
Вася Тарантаскин
Гараж придётся вокруг 10Д100 строить....!
Мужик, спасибо, душевно пояснил за движок!!!
Расскажи ещё про многотопливные двигатели. И вообще про всякие спецефические двигателя очень интересно)
Женя спасибо за видео.ты Вконтакте написал мне , что сегодня будет видео, сегодня оно и появилось. Красавчик.так держать.
чувак, у тебя карма людей обучать... очень доходчиво...
Шикарный обзор. Смотрел с превеликим удовольствием:)
Извините, кто-то был башковитый даже двигатель имеет про, сам его изучаю с помощью вас, спасибо за видеоролик, спасибо СМИ, за счёт пониженных оборотов можно иметь полезную работу сделать, спасибо за видеоролик
Благодарность от всей души.Пожалуйста вспоминай о КОБ в конце,как было раньше.
Забыли сказать что без принудительного приводимой турбины он не заведётся, так как продувки из камеры КШМ у него нет. Продувка только от чарджера
+-
Спасибо, хорошее обЬяснение. Удачи Вам!
Божественный свист 5тдф стоит у меня на будильнике )
Тяжело быть лектором. Грубо говоря, очень интересно.
Сразу после этого мотора следовало бы рассмотреть мотор мотоцикла Puch. По сути он тоже оппозитный... но на одном колневалу.
просто цилиндр не прямой, а переломан в виде буквы П...
И ему не надо нагнетателя...
Очень хорошая конструкция и даже обидно, что её ни кто не делает.
Спасибо Евгений! Обожаю ваши видео!
по сложности этот двигатель явно проще чем четырёхтактный. Деталей значительно меньше - один механизм газораспределения чего стоит, со всеми этими привадами, ремнями/цепями, натяжителями, клапанами, коромыслами, пружинками и прочим прочим, и это про рядный, а если взять какой-нибудь V-образный?!. Опять же система смазки упрощается.
Раз уж про смазку заговорили, интересно было бы рассмотреть именно систему смазки этого двигателя. Особенно интересно, как смазывается поршень, он ведь перекрывает впускные и выпускные окна - туда ведь масло будет течь потоками.
GodsHermes оно туда потоками и утекает! Правда конкретно в этом дизеле не знаю, но вот тепловозный 10Д100 масло жрет как саляру! Если дизель долгое время постоит на холостых, то масло накапливаетсяя в выпускном коллекторе, из-за небольшой температуры оно не сгорает, и когда на дизель дается нагрузка, то это несгоревшее масло вспыхивает и тепловоз "пускает драконов" по несколько метров высотой.
Евген сделай сюжет на тему ТНВД и вообще впуска и выпуска дизеля про форсунки высокого давления как где что
ЖЕКА СПАСИБО ЗА ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНЫЙ ОБЗОР
У меня книга ,,Быстроходные дезели",год издания 1962г.Очень интересно для меня это описание двигателя 10Д100.Случайно нашел книжку и взял ее на всякий случай.
разгонные характеристики,оч. впечатляющие,только заводился плохо ,даже летом ,а зимой еще те пляски с бубном((( да и для парня с колхоза он выглядел как нечто необъяснимое
Да нормально там все было. Соблюдай несколько простых правил эксплуатации и всего то дел.
Спасибо. дякую дуже интересно
О усложнении и уменьшении КПД:
да, 2 коленвала... но минус головка с клапанами, распредвалами, зубчатыми ремнями...
Я бы еще вместо механического нагнетателя поставил бы турбонагнетатель.
Но тогда надо 2 стартера, первым разогнать турбину и только тогда вторым крутить коленвал.
Спасибо. Всё по красоте распедалено. Явно в сабже знаток.
Thank you for explaining so well.
Молодец все интересно рассказал схему с пдп давно пилили, самое паршивое это утяжеление конструкции за счет второго кв с которого мощности снимается значительно меньше. В движках по этой схеме пытались даже ставить поршни разных диаметров однако гильзы рвало по сварному шву. Но это все харьковчане слизали, а вот L образное верхнее компрессионное кольцо это их фишка (правда тоже до ума не довели из за этого и ресурс движка маловат).
O4enj professionaljnaja i vernaja informacija
Интересно послушать. В жизни я сталкивался с ЯАЗ 204 только.
Спасибо Женя за обзор, было очень интересно 😲👍
Хорошо помню эти движки по Германии , тарахтели они с утра до вечера ... Нам пояснили по вопросу жаропрочной накладки , она предохраняет поршни от прогара при работе на керосине и бензине . Механический привод центробежного насоса для выравнивания характеристики и чтобы двигатель не заглох на минимальных оборотах при резком увеличении нагрузки ...
На КРАЗе гоночном вроде тоже такой стоял
Верно
Да,именно такой
Стоит
сейчас есть уже 6ТД-2 и 6ТД-3, там чуть ли не 1500л.с. Мощный агрегат конечно.
@@ВасяВасечкин-ш4ж 1300. Я на заводе Малышева делал. Очень трудоемкий и сложный технологический процес. В свое время крутые технологи и конструктора его разработали. Огромный цех задействован для производства.
Блин, женя умный мужик, мне бы так шарить в теме движков
Лично я столкнулся с аналогичной системой поршней на корабельном дизеле 47В16. Аналог- 61В.Вертикальное расположение поршней --16 цилиндров,32 поршня,4 коленвала,2 распредвала.Все соединения коленвалов шевронного типа. Газотурбонагнетатель для создания давления в воздушном ресивере.Дизель очень интересный.По аналогии работы--дизель -компрессор ДК2. Запуск сжатым воздухом.После впрыска топлива между поршнями их разлет в максимуме достигает 16 тонн. Движение прямолинейное,вместо шатунов штоки,на концах которых поршни разного диаметра для сжатия воздуха....
Он тоже двухтактный?
@@Pikulev_Evgeniy Двухтактный.За счет давления воздуха от турбонагнетателя продувка из ресивера сумасшедшая,как и сам выхлоп. Случайной проверкой (выхлоп в яму без глушителя на суше) броняшка 3см метр на метр подлетела метров на 5 вверх.
@@АлексейПеревал на тепловозах что-то подобное видел, типа 10д100 может неправильно написАл. Поршни навстречу друг другу двигаются и тоже двухтактный
@@Pikulev_Evgeniy ,врать не буду--про тепловозные дизеля ничего не знаю.Но,видимо,конструкция дв-ля оправдывает себя,если получила распространение.
@@АлексейПеревал , в 60ые годы всеобщая тенденция была по созданию 2х тактных дизелей. Особенно это актуально было для военных, пох на расход, экологию, экономичность. В плюсе сравнительная простота и многотопливность.
Читал такой коммент про запуск двигателей советских танков зимой:
"С т-80 всё просто- есть ток- есть запуск, нету тока- нету запуска.
С т-72 как с русской печкой- придется повозиться но результат гарантирован.
А вот т-64 не хотел заводится уже при - 10° "
Масло говно заливают по этому проблемы с запуском при морозе
Спасибо. Интересное видео. Еще бы видео о том почему очень часто неопытные танкисты сжигали фрикционы.
Помню, помню такой, изучали! Харьковский механический техникум им. Морозова! 1985 - 88гг.
Горьковское Речное Училище имени Кулибина. 1977-1981-й. Жму руку.
Не сказал для чего сделан сдвиг валов. Чтобы выпускные окна закрывались раньше продувочных и происходил наддув.
Молодца! Давно тебя просил о нем рассказать... дождался )))))
Евгений. Есть ещё прикольный двигатель ЯМЗ-200. Устанавливался на первые МАЗы, МАЗ-200.
Тоже двухтактный дизель. Имел только впускной клапан, выпуск через продувочные окна внизу цилиндра.
Так же присутствет механический нагнетатель воздуха и турбина.
Впрыск топлива насос-форсунками от общего со впускными клапанами распредвала.
Немного ошибся. Двигатель называется ЯАЗ-204.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%90%D0%97-204
Дмитрий Демидович Я ЯАЗ-206 неделю назад сдал в чер/мет
да кстати, мотор очень интересный, спрашивал у деда про него, сказал что он просто шумный :D, жаль что я не застал эти моторы, прокатиться бы на таком, хотя на старых тягачах арериканских 2Т дизелей от Детройт Дизель было более чем дофига
Интересный ролик. Новое направление. Было бы интересно узнать о всех двигателях на поанете. Евгений респект и уважуха.
На тепловозный 10Д100 похоже, но тот вертикальный)
Очень интересная тема
Ага, мотор типу Корейво
А этот двигатель двухтактный может работать, на любом топливо, спасибо за видеоролик.
Автор, рекомендую также найти информацию про ещё одну экзотику, это английский дизельный двухтактный двигатель, который до сих пор устанавливается на БТР в Израиле, и который имеет суперкомпактную компоновку и супер удельную литровую мощность. Очень интересные решения в нем заложены, думаю зрителям будет интересно!
Detroit Diesel 8V92TA
@@taras8293 500 лошадиных сил, при чем в двухтактном режиме (более плавная работа, тяговитей на низах и более подхватистый)
Спасибо,было очень интересно и позновательно!!!
Такое же устройство у тепловозного дизеля 10д100. При объеме 170 литров и десяти цилиндрах мощность 3000 л.с. при 850 об/мин
Хорошая машина, а мы, в молодости, для этих дизелей топливную аппаратуру делали!
Только в тепловозно поршни стоят вертикально, а не горизонтально, как в танковом.
Один коленвал внизу, другой вверху.
В тепловозном да, такой же принцип, цилиндров 10 поршней 20.
Круто. И футболка,, Бек ту вэ вьюче,, тоже классная! Эх,по английски не помню.
Отличная лекция!
Хто після відео про Краз?)))))
Я
я
ага!))
к разным перегрузкам ))))
+
Різниця ефективності випускного компрессора на витягування та впускного на надув полягає в тиску які вони можуть здійснить! Випускна якщо вона здійснить розрідження 100%, то її максимум це 1 бар, зовнішнього атмосферного тиску! А впускний компресор може здійснити тиск аж , теоретично, до 400 бар!
Теперь Евгений должен присмотреться к 3 цилиндровому двигателю из харькова и по подробней нам о нём расказать если есть конечно возможность его увидеть))))
RoManelimen практически тоже самое))), только 3 цилиндра...ну и усовершенствован:другие жаропрочные накладки на поршни(изменена геометрия поверхности камеры сгорания),другие топливные насосы,совсем другие распредвалы(изменена геометрия кулачков),гильзы(впускные окна по виду похожи на продувочные, только изменена их геометрия для минимизации турбулентности потока воздуха,добавлены каналы охлаждения между окнами(и впуск, и выпуск)),конструкция блока(каналы смазки и охлаждения),турбина и нагнетатель претерпели некоторые конструктивные изменения и т.д. это так, навскидку...по памяти)))
Прекрасный двигатель. Судя по всему и КПД тоже высокий. Жаль, что их не осталось. На современные машины можно ставить такой!
Вспомнил кафедру двигателей Киевского высшего танкового инженерного училища КВТИУ. Начальник кафедры Грачов, преподаватель Люзак. Я там диплом писал. Система воздухоочистки форсированного танкового дизеля. Класс!
То чувство когда сам додумался до такого типа двигателя , на 3 курсе . Но никто не поверит конечно же (до впуска и выпуска еще не успел додуматься)
Женя, полезно рассмотреть одновальные Ярославские двигатели ЯАЗ 204 и последующие. Работают и в настоящее время.
Если быть точным, то эволюция этого дизеля (со встречно движущимися поршнями) такова: его ставили на подводные лодки, откуда он перекочевал на советские тепловозы ТЭ3 и ТЭ10. Затем его опробовали в качестве танкового.
интересное видео, спасибо!
Кул!Надо было еще и систему охлаждения расмотреть там она ИНТЕРЕСНАЯ и не типичная!
Тот видос в котором человек сам не понял как работает двигатель, но с уверенным видом рассказывает это другим...
Блин! 40 лет на свете живу и тут вдруг узнал, что есть такое диво. Тадам! А ещё в другом видео я наконец понял почему "оппозитник" от урала называется V-образник с уголом 180 градусов. Мой мир перевернулся, пойду впаду в ступор...
Лютый мотор!
Его бы доработать современными технологиями...🤔
по сути, туда ничего современного и не добавить, потому что до сих пор всё вполне на высоком уровне. Common-Rail если только с форсунками высокого давления. Дизеля щас форсируют точностью подачи топлива путём увеличения давления в рампе и форсунках, плюс наддув с изменяемой геометрией. Наддув здесь и так технологичен, делать ег оприводом от выхлопных газов - получится больше объём моторного отсека. На Леопарде почти 20кв.м двигатель занимает.
@@ВасяВасечкин-ш4ж Може 2
кв м
Нормальное видео, грубо говоря!
Женя, расскажи про многотопливные моторы.
Тепловозной 10Д100, точь в точь, только вертикальный
10Д100 ЗНАЕШЬ ЗНАЧИТ И 2ТЭ116 ЗНАЕШ И ТЭП 80 ЗНАЕШ РАССКАЖИ ТАКЖЕ И ЦЕНЫ ТЕБЕ НЕ БУДЕТ В СМЫСЛЕ ПОТОКИ И ПРОДУВКА
В отличии от бензинового двухтактника здесь продувка не смесью а воздухом, топливо при продувке не вылетает, можно продувать с запасом.
Знания весьма поверхностные
актуальное видео, двигатель танка Т-64, отличная боевая машина, не экспортировался в отличии от Т-72
Т- 64 по сравнению с Т-72 телега
@@ИринаЯковлева-ь3ф как определила??
Аналог тепловозного дизеля 10Д100 с двумя ТК и механическим нагнетателем второй ступени.
Виталий Викторович читаю коменты и думаю найдули здесь , знающего по дизелям тепловоза
Устал слушать « грубо говоря». Так не говори грубо! Может перестанешь путать впуск-выпуск.
То не слушай
А упороли эту красоту резиновыми уплотнениями гильз в блоке. 105-110 градусов на 2-3 мин (а это среднеазиатские водители 80-х годов прошлого века решали легко ездой на низких оборотах при эжекторной системе охлаждения радиаторов) и очередной 5ТДФ закапывался в песок на окраине парка (естественно не культуры, а боевых машин).
Новый покупали вскладчину офицеры за наличные на Харьковском авторынке им. Малышева, с доставкой силами полка. СА, однако.
А еще насос-форсунки не терпели соляры с водой, ну еще бы - диаметр поршня как на мопеде, да еще и горизонтально. А другой соляры в СА не бывало. Самой элитной была первого разбавления. Причем 50%ную соляру умудрялись поставлять прямо на марш не на ротных, батальонных или полковых, а и на дивизионных учениях.
Мы веселились с техникой, учили узбекский, таджикский и туркменский и "быди готовы к обороне"!
+С Горбунков Странно, а куда вы девали дизель в таких количествах - он никому в совке, ни в ГСВГ, ни в ЮГВ нужен не был. Вертолетчики керосин могли в большим успехом продать, чем солярку, ну и Уралы бензинчиком банчили....
я думал такая схема только на бумаге, а оказывается она работает, чудеса
Я на тепловозе работал 2ТЭ10М, двиг 10Д100
Санджар Алиев как и 2Д100 , так и судовые и на подлодках, прошлый век эти дизеля, Д49 надо развивать)
Denis Artemev тоже уже не в теме!
У меня сейчас на РА-1 Мерседес рядная шестёрка. Дизеля 21 века уже идут, а это все прошлый, но интересный, так как все с военной техники передирали и использывали как могли!
Санджар Алиев я и пишу, что развивать надо, а не одноразовые заморские покупать
Denis Artemev не смогу не согласиться!
Удачно видео попало, после просмотра краза крокодила с этим двигателем
Интересный аппарат!
Это несомненно Вован, с любезными его сердцу "Танками онлайн", повлиял на появление данного видео :)
З.Ы. Очень понравилось, ибо об этом двигле практически ничего не знал, спасибо.
З.З.Ы. Поддерживаю товарищей о необходимости обзора 10Д100 :)))
Еще же есть двигатель размером с дом, не помню как называется. Их используют для генераторов и прочего, сделан по такой же схеме, только по-моему он 16 цилиндров и мощи там несколько тыщ сил. Смотрел про него советский фильм
5тдф вважався дорогим у виробництві двигуном і складним. Скільки харків'яни не намагалися запустити виробництво в Нижньому Тагілі, але місцеві рукожопи його не осилили.
Забавно после этого видео смотреть в предложке видео о "новом" "иновационном" двигателе внутреннего сгорания с такой схемой, на автовыставке 2018 года...
Я сначала подумал что Дацык о ДВС рассказывает )
Матеріал з Вікіпедії - вільної енциклопедії.
Комп'ютерна графічна модель двигуна 5ТДФ
5ТД - ряд двотактних 5-ти циліндрових дизельних двигунів, створений під керівництвом О. Д. Чаромського у спеціалізованому КБ по танковому двигунобудуванню на Харківському заводі ім. Малишева.
Багатопаливні двигуни, призначені для встановлення на різні модифікації танків Т-64, з високим наддувом, рідинним охолодженням, безпосереднім вприском палива, протилежно рухомими поршнями, горизонтальним розташуванням циліндрів (діаметр циліндра 120 мм, хід поршня 2×120 мм), 5-ти циліндрові, потужністю 700-1050 к.с. в залежності від модифікації.
Двигун Junkers Jumo 205 в розрізі
Потреба у новому двигуні виникла під час розробки танка Т-64 на початку 1950-тих років. Головний конструктор нового танка вимагав створити компактний, з порівняно невеликими габаритами, моторний відсік. Тому одразу довелось відмовитись від традиційного V-подібного танкового двигуна В-2. Серед розглянутих варіантів був прототип двигуна розробки О. Д. Чаромського, прототипом якого був трофейний авіаційний двигун «Junkers» Ju 105 (ймовірно Junkers Jumo 205). Однак власне двигуна у Чаромського на той час не було, а був лише випробувальний стенд з одноциліндровим двотактним дизельним двигуном[1].
В 1953 році О. Д. Чаромський був відправлений у відрядження в Харків, де під його керівництвом був створений чотирициліндровий двигун 4ТПД потужністю 480 к.с. Оскільки такої потужності було замало, довелось встановити іще один циліндр, отриманий п'ятициліндровий дизельний двигун 5ТД потужністю 600 к.с.[1]
Через відсутність належних умов та потребу створити виробництво двигунів з нуля, перші двигуни мали численні вади, а доведення ресурсу моторів до 100 годин вважалось великим досягненням. Проте з часом вади вдалось усунути, а ресурс двигунів поліпшити до щонайменше 500 мотогодин у 5ТДФ[2].
Евгений, очень интересно было бы вашим подписчикам услышать про двигатель 10д100. он тоже имеет 2 коленвала поршня ходят на встречу друг другу только вертикально.
из конструкции видно что двигатель работоспособен только с наддувом
до недавних пор для меня существовали только 2-х/4-х тактные дизельные и бензиновые двигатели и отдельно двигатель Ванкеля. А тут вот оно что еще бывает...
Такое расположение цилиндров есть еще на дизельном двигателе двигателе "10д100"только там расположение цилиндров однорядное,вертикальное. Всего 10 цилиндров
Спуск с выпуском перепутал. Тепловозный дизель 10Д100 такой же конструкции. Только в вертикальном исполнении . 12 цилиндровый 3000 л.с.
10 цилиндров. С 12-ю горшками был 9Д100, но их было всего несколько штук на первых выпусках 2ТЭ10 и ТЭП10.
Интересно что происходит с маслом, когда поршни находятся на такие сжатия ВТМ
Думаю, что поток надува не прекращается,но из теории не понятно какой ход поршней,и скорей всего окна впускає на момент вмт будут закритые юбкой поршня!
спасибо за этот обзор - и вообще за обзоры, действительно необычный двигатель, интересно почему он не был адаптирован и не получил распространения на "гражданке" как вы думаете?
толковое видео, давно ломал голову как он устроен
дядечка виноват-сам урок выучи!
Очень хорошо.
Еще были двух тактные двигателя ЯАЗ, с механическ.нагнетательем и с одним вып. клапаном. ЕСЛИ МОЖНО довайте обзор
Это советская копия two stroke Detroit diesel. По ним полно информации. По ЯАЗ мало.
Все любители бмв ждут роликов о моторах, обещаних. :) танки хорошо, но про м50 и тд слушать интересней, ждемс
Круто, спасибо за информацию