Je rentre de la fac de Clermont-Ferrand, chez moi en Corrèze. Deux heures et demi de neige comme d'hab. Je rentre mes affaires, je me change, j'allume le poêle, et là un nouveau numéro de la Passion des trains... le bonheur. Merci !
Prochain numéro : J'aime le train Cette chaine n'est pas gérée par Michel CHEVALET, pour lui écrire personnellement merci de passer par sa chaine officielle : ua-cam.com/channels/ko2GtLGS1Etl4OluXcpF_A.html
Au sujet du problème de bruit (marqueur ~28:15), l'idée du rail accoustiquement isolé est intéressante, mais je me pose la question quant à la comparaison avec des roues résiilientes de tramways, telles celles des années ~1950 utilisés dans les tramways PCC longtemps en service en Amérique. Il est certes plus facile de fournir l'isolation sur le roues individuelles plutôt que sur la vaste étendue d'un réseau, réseau qui de plus est souvent soumis aux impératifs climatiques, incluant ceux reliés à l'épandage d'agents fondants corrosifs par les municipalités dans les environnements nordiques. Il serait intéressant donc de comparer les deux méthodes, car souvent "il n'y a de neuf que ce qui a été oublié". 2021/12/11. Ontario, Canada.
Merci du partage. Le premier documentaire est bien fait mais je trouve les infos de conduite sur la 15000 un peu trop utopique. En tant que conducteur de 15000 je trouve que ça fait un peu trop "tout est parfait". Certes chacun utilisent la VI comme il l'entend, moi par exemple jamais en BB 15000, mais ce qui sur c'est que même en VI c'est pas la promenade de santé décrite. Déjà dès que les conditions d'adhérences sont dégradés vous pouvez oublier de mettre le MPT à fond et de laisser faire. Ensuite selon les trains ou le profil il faut quand même se méfier, d'autant que faire ce que montre le documentaire ce n'est pas faire de la conduite en économie d'énergie en roulant au profil. Ca m'étonnerai encore plus que le conducteurs de l'époque qui étaient tous d'ancien fretiste roulaient en laissant la VI tout faire comme ça. Et pour l'avoir vu en vrai il faut quand même faire gaffe aux intensité moteurs, on peut avoir des surprises avec des intensité moteur trop haute, et dans ce cas c'est pas la VI qui le verra. Enfin ce genre de conduite à la VI ne marche vraiment que sur des trains avec peu d'arrêt et une déjà bien lancé en vitesse, plus vous avez d'arrêt moins c'est pertinent, et pour le décollage du train et le début de sa mise en vitesse il faut quand même travailler manuellement pour avoir le meilleur résultat.
Les années 80, l'âge d'or de la France, hélas depuis cette époque les choses ont bien changées.
Je rentre de la fac de Clermont-Ferrand, chez moi en Corrèze. Deux heures et demi de neige comme d'hab. Je rentre mes affaires, je me change, j'allume le poêle, et là un nouveau numéro de la Passion des trains... le bonheur. Merci !
Monsieur Chevalet vous êtes le meilleur technico-commercial du ferroviaire 😊
Merci Mr chevalet pour vos documentaire technique et historique si passionnant , j'aime vous écouté expliqué les chose, vous êtes génial, merci.
Quel plaisir d'écouter cette tres bonne élocution...de plus intéressante.. bravo 👍
Excellent ce film sur les pantos et caténaires.
ha les caténaires il ne faudrais pas y mèttre sa langue on le sentirais passé
Prochain numéro : J'aime le train
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Pourquoi pas de scinture pour le conducteur ? ...😊
avec pepy dans son bureau il y avait des cheminots qui faisaient l'hélicoptère mais c'était pas comme en 1959.
Au sujet du problème de bruit (marqueur ~28:15), l'idée du rail accoustiquement isolé est intéressante, mais je me pose la question quant à la comparaison avec des roues résiilientes de tramways, telles celles des années ~1950 utilisés dans les tramways PCC longtemps en service en Amérique. Il est certes plus facile de fournir l'isolation sur le roues individuelles plutôt que sur la vaste étendue d'un réseau, réseau qui de plus est souvent soumis aux impératifs climatiques, incluant ceux reliés à l'épandage d'agents fondants corrosifs par les municipalités dans les environnements nordiques. Il serait intéressant donc de comparer les deux méthodes, car souvent "il n'y a de neuf que ce qui a été oublié". 2021/12/11. Ontario, Canada.
Merci du partage.
Le premier documentaire est bien fait mais je trouve les infos de conduite sur la 15000 un peu trop utopique. En tant que conducteur de 15000 je trouve que ça fait un peu trop "tout est parfait". Certes chacun utilisent la VI comme il l'entend, moi par exemple jamais en BB 15000, mais ce qui sur c'est que même en VI c'est pas la promenade de santé décrite. Déjà dès que les conditions d'adhérences sont dégradés vous pouvez oublier de mettre le MPT à fond et de laisser faire. Ensuite selon les trains ou le profil il faut quand même se méfier, d'autant que faire ce que montre le documentaire ce n'est pas faire de la conduite en économie d'énergie en roulant au profil. Ca m'étonnerai encore plus que le conducteurs de l'époque qui étaient tous d'ancien fretiste roulaient en laissant la VI tout faire comme ça. Et pour l'avoir vu en vrai il faut quand même faire gaffe aux intensité moteurs, on peut avoir des surprises avec des intensité moteur trop haute, et dans ce cas c'est pas la VI qui le verra. Enfin ce genre de conduite à la VI ne marche vraiment que sur des trains avec peu d'arrêt et une déjà bien lancé en vitesse, plus vous avez d'arrêt moins c'est pertinent, et pour le décollage du train et le début de sa mise en vitesse il faut quand même travailler manuellement pour avoir le meilleur résultat.
En même temps ce sont des films de propagande de la SNCF, il ne faut pas attendre les informations les plus impartiales et c'est bien normal.