Constructions Extrêmes : Le Métro de Paris | Documentaire Français
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- Опубліковано 15 вер 2024
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Constructions Extrêmes - Strasbourg: • Constructions Extrêmes...
Au même titre que la tour Eiffel, le métro de Paris est un véritable monument. Datant de plus d’un siècle, il est le cœur battant de la ville. Avec ses 220 km de voie, 302 stations et 14 lignes, il est essentiel à la vie de la capitale et transporte plus de 5 millions de voyageurs par jour, 2 milliards de personnes chaque année. Imaginé par Fulgence Bienvenüe et réalisé à l' époque de tous les possibles, le métro de Paris a éprouvé bien des techniques de construction : galeries boisées, tunneliers, boucliers, congélation du sol, viaducs en acier et caissons immergés dans la Seine... Les travaux, commencés à la fin du XIXe siècle, ont éventré Paris et multiplié les performances. Comment les ingénieurs ont-ils réussi de tels exploits ? Aujourd’hui, ce chef d’œuvre patrimonial continue de s’agrandir. Le métro de Paris sort des limites de la capitale, se connecte avec le nouveau réseau de 200 kms du Grand Paris Express et s’ancre durablement dans le 21ème siècle.
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Incroyable apres trois ou qu’âtres reportages là dessus j’ai enfin appris comment ils faisaient tourner le tunnel, incroyable les voussoirs universels !
Oui les éléments son tous identiques mais asymétriques. ce qui permet de "tourner" faut juste faire le bon choix au montage...
Sans musique cela aurait été mieux pour entendre les commentaires et apprécier la video
je suis d’accord avec vous ! le doc est passionnant sans la musique ! ou au moins sur un fond sonore bas.
Vrai à force cela prend vraiment la tête.
Musique de pseudo tension pour créer un faux suspens totalement dispensable...
la musique est vraiment trop intrusive.
C’est fascinant. J’apprécie la complexité du projet. Très interessant
la France est et reste un grand pays !
Bon, tous les commentaires sur la musique sont un peu fatigants. Ce documentaire nous fait vraiment bien comprendre la complexité d'un tel projet, et personnellement, ça me suffit amplement
Le problème c'est que ce sont toujours les mêmes musiques, avec les mêmes effets, faux suspenses et hyperboles typiques de RMC Découverte ou Story.
Surtout que souvent les reportages ne cassent pas 3 pattes à un canard et abusent vraiment sur le côté chauvin, ce qui devient vraiment lassant et fatigant.
Ils remplacent le fond par une forme vue, revue et rerevue.
D'ailleurs avec le sujet du Grand Paris Express il y a assez de matière pour faire carrément une série sur plusieurs saisons.
La BBC a bien fait une série "The fifteen billion pound railway", de 9 épisodes sur plusieurs saisons si mes souvenirs sont bons, à propos du Crossrail, autrement dit la Elizabeth line qui est le premier RER de Londres. Alors qu'il n'y a qu'une petite dizaine de vraies nouvelles stations sur un nouveau tronçon central souterrain de 21 kilomètres.
Là on a un reportage pas très fourni et utilisant les mêmes ficelles que d'habitude alors que le projet concerne 200 kilomètres et près de 70 nouvelles stations. En plus on est loin de la qualité de la BBC qui a suivi la construction et la finalisation pendant au moins 10 ans. La comparaison est criante...
Il y a aussi la télé australienne qui a suivi la construction du Sydney Metro et a déjà sorti une première saison de 4 épisodes "Sydney Mega Metro", autrement plus complets que ce documentaire sauce RMC
Ou alors le Marti Gruppe, entreprise de BTP, qui a produit un reportage long format juste sur le creusement d'un seul tunnel oblique et ils ont réussi à faire quelque chose de plus intéressant avec un sujet pourtant incomparablement plus restreint.
Pour ce reportage on a l'impression qu'ils ont juste suivi la recette habituelle de tous leurs documentaires, avec leurs effets et musiques déjà faites, pour caser le sujet en 50 minutes comme on coche des cases sur une liste.
C'est comme un format de télé-réalité, mais en version documentaire où on change juste le sujet en gardant tout le reste. Ça devient le MacDo du documentaire, ça a le même goût à Paris qu'à Lyon.
C'est sûr que c'est mieux que rien, mais franchement avec un projet aussi important et transformateur, il devrait y avoir une série documentaire complète sur plusieurs années. Avec à peu près toutes les chaînes de télévision qui font régulièrement des documentaires qui devraient être à l'affût pour couvrir le projet du Grand Paris Express.
Franchement top ce reportage j' adore !
ENCORE et MERCI !
Big respect from Cameroon
Grâce à ce reportage, je comprends mieux l'utilité de la réalisation, création du Grand Paris Express
Honestly is soo technically inspiring
Reportage très complet. Merci.
Une musique de dingue abrutissante qui veut nous intéresser absolument. Celui qui a inséré ça n’a pas inventé le tunnelier!
La cage d'escalier à saint maur, ressemble plutôt à la forme d'une coque d'arachide que d'une cacahuète !
Ce documentaire est devenu de la préhistoire.
Great project. Congratulations, great vision.
super intéressant mais j'abandonne après 20mn à cause de la musique, totalement inutile.
Instructif mais la musique gêne et la garder en continue n'est pas adaptée. On est obligé de se concentrer sur la voix pour ne pas entendre cette musique (qui en plus n'est pas jolie dans cette vidéo). je suis du même avis que Rmn-6324.
tres beau reportage...merci...ca redonne confiance en la France !
sauvé enfin de la ligne 13 !! le mec qui fait soude les voussoir a du travail pour au moins les 6 ans a venir
12:18 C'est marrant, ce qui est dit est que l'on ne connaît pas de projet d'infrastructure de métro comparable dans le monde, alors que tout un tas de villes chinoises en sont à construire 200, 400, 600 ou même 800 km de réseau en très peu de décennies. Allez voir le métro de Shanghai, inauguré en 1993 et 30 ans après ils en sont à 803 km. On peut citer tellement d'autres cas : Nankin (517 km en 18 ans), Shenzhen (555 km en 20 ans), Guangzhou (534 km en 25 ans), sans oublier Pékin avec ses 800 km depuis 1971, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Chongqing, et j'en passe. Évidemment que le Grand Paris Express est remarquable et il faut en être fier, mais un peu moins de sensationnalisme ne ferait pas de mal. Clairement, la Chine est devant, et ce dans bien d'autres domaines. Pendant qu'en occident, on est capable de mobiliser des ressources pour faire de tels projets qu'une fois tous les 20 ou 30 ans, là-bas on fait 15 ou 20 projets comme ça en même temps.
c'est vrai....mais il faut tenir compte de l'echelle des populations !
@@MichelCapitaine-fe2ti C'est sur !
Je crois que c'est le plus long métro circulaire totalement enterré au monde.
Ça reste unique sur plusieurs points : le prolongement d'un métro plus que centenaire, l'utilisation maximale de béton bas et très bas carbone avec notamment le béton fibré, l'utilisation massive et quasi exclusive de fer et acier de récupération fondu à l'arc électrique, la valorisation et réutilisation des déblais, etc.
Plus aussi des questions comme la priorisation de correspondances raccourcies, la "pluricentrisation" de l'agglomération, etc.
Un chantier de cette taille avec un tel effort environnemental n'a effectivement pas d'équivalent dans le monde.
Niveau environnemental et social c'est incomparable avec les métros chinois qui n'ont pas du tout fait dans la dentelle et qui ont un bilan environnemental bien bien pire.
Tres interessant, mais entre la musique et les exagerations (tunnelier, revolutionnaire, vraiment?) on a l’impression de regarder un documentaire pour americains sous-eduques.
Intéressant mais qui date de 6 ans avec de beaucoup du déjà vu depuis.
"Paris et le désert français"
Le bilan carbone doit être vertigineux. Il faudra des années pour espérer simplement le compenser, car finalement, il n'y aura pas spécialement plus de voyageurs qui emprunteront les transports en commun, seul le temps des trajets sera diminué et les transports dans Paris seront moins engorgés.
Non justement ils utilisent la plus grande proportion et quantité en Europe de béton bas et très bas carbone, avec notamment du béton fibré (ce qui réduit nettement les émissions à la fois du béton lui-même mais aussi de l'acier). Sans oublier l'usage quasi exclusif de métal de récupération pour le génie civil.
Ils réutilisent pas mal des déblais pour les valoriser, et tout ce qui a pu être réduit, remplacé ou compensé l'a été.
Et pour la fréquentation, elle a été révisée de 2 à au moins 3 millions de passagers par jour, ce qui signifie un important report modal de la voiture vers les transports.
Avant même la révision de fréquentation à la hausse, il était estimé que le projet allait retirer 150 000 voitures des routes franciliennes, et c'était déjà une prévision assez prudente. Le but du projet est aussi bien de remplacer les trajets en voiture particulière que de soulager les transports dans le centre de l'agglomération et de "multicentriser" l'agglomération parisienne comme Tokyo.
Car des transports moins chargés dans le centre permettent aussi un report vers les transports en commun de ceux qui ne les prenaient pas car trop chargés et pas assez pratiques. Tandis qu'une mégapole pluticentrique permet des distances moins longues entre domicile et travail ou loisirs.
Les lignes 16 ou 18, par exemple, suivent un tracé où la majorité des gens prennent la voiture (sauf les étudiants de la ligne 18, bien sûr, qui souffrent quotidiennement de bus pleins à craquer coincés dans les embouteillages, ils attendent la ligne 18 avec une grande impatience).
Sans oublier la ligne 19 qui a été récemment proposée et soutenue par la région et le Val d'Oise et qui a aussi un énorme potentiel de report modal.
Quant à la 15, le seul fait d'avoir une ligne à grande capacité, grande fréquence et grande vitesse qui relie les banlieues en boucle sans avoir à passer par Paris, peut faire abandonner la voiture à des dizaines de milliers de franciliens.
Les personnes que je connais qui ont encore une voiture attendent toutes avec impatience le Grand Paris Express pour s'en débarrasser.
C'est aussi à étaler sur 120 ans, qui est la durée de vie minimum de l'infrastructure. De toute manière, même si ce projet est pharaonique, il ne représente pas tant que ça en terme d'émissions comparé à celles de la maison individuelle en France. Alors que ce projet favorise l'habitat collectif et donc aussi une réduction des émissions liées au mode de vie et à l'habitat.
C'est un projet vraiment transformateur, comme la ligne 12 de Madrid, qui est une grande boucle dans la banlieue Sud et qui a transformé les déplacements dans la région. L'usage de la voiture y a massivement réduit car la ligne a permis de relier toutes les villes périphériques de la banlieue Sud entre elles.
les circulaires dans la capitale en effet très bonne idée déjà à l'époque et je pense à ne pas mettre de côté car je pense qu'elles seront encore d'utilité dans l'avenir ! Par exemple le transport de marchandise ? et éviter au maximum les camions
"la gare cacahuete" quelle blague, il fallait utiliser le chiffre 8 ou le signe infini
infantilisation des foules...
@@pandaDotDragon Non, la majorité de la foule comprend très bien sans cette image. C'est plutôt vous qui prenez la foule pour une bande d'ignares.
@@macianmiguel5379 Ca fait combien de temps que vous n’êtes pas sorti dehors pour voir les gens? Le signe infini pour beaucoup ce n'est qu'un sigle marketing....
Beaucoup + rapide ..il y a 70 ans.... de ORSAY a PARIS..de + pas de grève...et ponctuel
Vive le métro d'Alger le plus profond respect et propre et des ascenseurs en profondeur et le grand respect aux handicapés stationnement disponible marhaba
Moi la seul question que je me pose c'est que deviennent les tunnelier une fois les travaux fini
Très bien mais l'architecture des gares ne sont pas à la hauteur des gares de l'Est, du Nord ou encore de Lyon.
Les architectures modernes futuriste comme Montparnasse sont très laides. Il faut remettre au goût du jour les gares style parisien et le soucis du détails dans les sculptures !
Ce qu'ils appellent "gares" sont des stations de métro, pas des gares de grandes lignes...
Et z'avez pas vu les deux gares en cours d'achèvement dans la partie aérienne de la ligne 18. Je passe devant 2 fois par jour. Comment dire ..... Ca ne ressemble à rien oserais-je dire 🤨 Des cubes de béton avec une structure acier externe en forme de multiples V. Difficile à décrire. Mais je trouve ça moche. Tout ça au milieu des champs, ou ce qu'il en reste.
La Gare Montparnasse a 55 ans et elle s'inscrivait dans un immense projet immobilier. Et les travaux dans cette gare n'ont pas cessé depuis... Elle est aujourd'hui à peu près terminée. Ce que vous n'aimez pas ce sont les bureaux dessus et les logements sur les cotés....
@@antoinecrelerc980 Quels champs ? Elles sont construites dans des nouveaux quartiers déjà bien construits.
Et puis je préfère des stations de métro à des "champs" d'agriculture conventionnelle où plus rien d'autre ne pousse et ne vit que des céréales standardisées de semenciers.
C'est comme maintenant à Paris il y a plus de biodiversité dans les parcs que dans et autour des champs en grande banlieue.
Ces 3 gares sont aussi les seules construites sur le même modèle car elles sont en surface et ont suffisamment de place et des conditions identiques pour être similaire et profiter d'économies d'échelle.
Je les trouve plutôt jolies, mais bon les goûts et les couleurs...
En plus elles ne sont pas terminées, elles devraient encore changer, avec chacune des tons pastels différents.
Elles s'accordent très bien avec l'architecture moderne qui les entoure. Quant au viaduc, je le trouve particulièrement réussi et élégant avec ses petits anneaux argentés en-dessous du tablier en haut des piles.
41:38 "les architectes ont finalement renoncés a la création d'n modèle de gare unique et déclinable avec une meme forme, une meme couleur ou un meme design. Toutes les gares seront donc différentes et leur construction seront confiées a des architectes distincts"
🙄 oh nooooon ils ont renoncés à une architecture unique et modulaire. Bref ils se sont entendus entre eux pour se partager le gateau et s'assurer qu'il soit le plus grand possible. Que chacun est sa part, part qui pourra ensuite lui servir de référence dans les projets suivants. Ce n'est pas grave, c'est que nous qui payons.
Mais non... C'est assez simplement qu'il n'y a pas deux sites pareils en surface et aussi en sous-sol pour les gares souterraines.
Donc ça aurait été finalement plus compliqué d'adapter un modèle unique à la très grande variété de sites que de faire des gares différentes, uniques et architecturalement intéressantes. Il n'y aurait pas eu d'économie d'échelle et la monotonie aurait été finalement plus coûteuse que l'originalité.
C'est d'ailleurs pourquoi les rares qui sont sur un même modèle sont les 3 gares de surface sur le viaduc de la ligne 18. Pour celles-ci, seules les couleurs changent vraiment, alors que les structures sont très similaires.
Entre la Défense, coincée sous un boulevard entre des tours ; Arceuil Cachan, placée à cheval en inversé sous le RER B ; Saint-Maur Créteil, en grande profondeur ; Noisy-Champs, avec ses terminus et arrières gares 15 et 16 tout en longueur perpendiculairement au RER A ; Issy RER, en diagonal coincée sous un bâtiment en triangle ; Vitry centre, insérée entre la mairie, le tramway et un parc ; Villejuif IGR placée à l'intersection perpendiculaire des 14 et 15 dans un immense cylindre... Chaque gare est optimisé pour réduire les coûts de construction dans des surfaces au sol différentes et avec une géologie différente, ça aurait été impossible avec un modèle standard décliné.
Le sous-sol de Paris est un enfer, il y a plein de couches différentes, des carrières abandonnées, des bancs de sables, des nappes phréatiques de partout, des couches de gypse et de souffre instables et parfois remplies d'eau, et j'en passe.
Quant à la surface, c'est une des villes les plus denses d'Europe, alors on creuse où on peut avec la surface, la géométrie et la géologie qu'on a.
Pourquoi se priver de faire des gares originales quand faire tout pareil n'aurait rien économisé, voire aurait coûté plus cher ?
Et vu le nombre de gares, mettre tout sur le même modèle d'un architecte aurait nécessité de grandes adaptations forcément par d'autres architectes et ingénieurs s'ils voulaient finir avant 2060. Ça aurait été plus long.
Dernier point : le projet est tellement énorme qu'il a causé des tensions sur les matières premières, alors heureusement que la plupart des gares sont différentes, avec des aménagements et matériaux différents, sinon il y aurait eu des problèmes d'approvisionnement sur vraiment tous les éléments.
Ils ont aussi choisi plusieurs équipementiers différents pour les escalators et ascenseurs, afin d'une part de ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier, mais aussi d'éviter de saturer la production et causer des délais d'autre part. Si mes souvenirs sont bons il y a quelque chose comme 900 escalators et 300 ascenseurs, ce qui est énorme, même pour un fabricant mondial comme Kone.
Faire des gares différentes permet aussi d'avoir des étapes de construction un peu décalées sans retarder les tunneliers, et ainsi ne pas retarder le projet.
Il n'y a pas toujours une sombre raison cachée... Ce qu'ils ont fait est le meilleur choix : gares différentes et originales dans des sites différents où on ne peut de toute façon pas faire les memes structures, et gares similaires dans les sites similaires car en viaduc en banlieue lointaine où il y a la place. C'est aussi simple que ça !
Ce ne sont pas les architectes qui décident! Il faut se renseigner avant de s'énerver...
Moi tout ce que je demande c'est une gare au niveau du Parc Astérix
Bonjour,
J'ai une question ❓ comment faire pour accéder pour faire une Formation d'un pilote d'un Tunnelier s'il vous plaît ???
J'aimerais vraiment travailler dans ce milieu
Bjr.tu entres dans un tunnel existant et tu y travailles.tu pilotes un camion dans un tunnel et l affaire est dans le sac.....ou tunnel
@@jamalallach7234 haha merci :), c'est un peu pareil pour faire les bébés si je puis me permettre :D
Une forme de couilles pour la gare de st maur, pas de cacahuètes 😅
Ou juste un 8... c'est encore ce qu'il y a de plus simple et plus universel.
CONSTRUCTION EXTRÊME DE METRO PARISIEN MAIS ACCESSIBILITÉ QUI RELEVE DE L'EXTREME DU METRO PARISIEN QUI ONT PRESQUE RIEN FOUTU POUR L'ACCESSIBILITÉ
Toutes les nouvelles lignes et stations sont accessibles de la rue au train... Avec 900 escalators et quelque chose comme 300 ascenseurs.
Tous les trains sont aussi parfaitement à niveau avec le quai et des espaces spécifiques sont aménagés dans les trains.
Et c'est pareil sur les nouvelles stations des lignes historiques, comme sur la ligne 11.
@@KyrilPG MAIS ÇA ON LE SAIT POUR LES NOUVELLES PORTIONS, IL FAUT ATTERIR DE VOS VACANCES
@@antimatierefecaleoccidentale Ça n'était pas du tout évident dans votre commentaire...
Étant PMR, je suis bien au courant du fait de la faible accessibilité du métro historique.
C'est obligatoire les majuscules ? Parce que c'est pénible à lire...
@@KyrilPG MAIS FAUT PAS VOUS CROIRE LE CENTRE DU MONDE!
MOI JE SUIS AU COURANT SANS QUE J'AI BESOIN DE RACONTER MA VIE !
@@KyrilPG NORMALEMENT LES MAJUSCULES C'EST PLUS FACILE A LIRE, L'ACCESSIBILITÉ N'EST PAS QUE POUR LA PARTIE MOTEUR!
Et pour les agression et les odeurs de pisses d'OQTF, ils prévoient quoi le métro parisien?
Ils prévoient quoi 🤯
Si vous aimez les grands projets ferroviaires, regardez ce qui se passe en Coree du sud avec les lignes nommees GTX A, B, C (qui est un mixte entre le RER et le TGV)
3300 millars de dette
Ce qui est dommage c’est le fait que les tunneliers ne sont construits par les français. Peut-être un savoir faire inconnu de nos industriels. Pas assez rentables pour Eux ? Cordialement
Seule la qualité et le savoir faire allemand font référence dans ce domaine
Tout ça pour un bon gros METRO BOULOT DODO ... Continuons de dormir, c'est parfait.
Ce système est un privilège, pour la majorité des français c'est plutôt voiture-boulot-dodo, afin d'être bien sûr de n'avoir de contact humain qu'avec toi et ton travail
Musique penible effectivement.
Cocorico, avec ce reseau ils pourront repousser encore plus loin vers l exterieur les gueux.
Vous ne comprenez que ce que vous voulez comprendre: il s'agit de réseaux circulaires! Donc ils seront utilisés principalement par ceux que vous appelez les gueux, vous devriez être satisfait...
Une fois ce projet terminer la baguette sera a 24e?
Mais genre les millions de tonnes de terre qui sont extres ça affaiblie le sol nan ?
et qui va profite de tout ça dans 10 ou 20ans...?!
On sera déjà tous au pays 😅
les futures générations ! il faut accepter le cycle de la vie 😉
Faut pas être aussi pessimiste, la 15 sud arrive l'année prochaine ou en 2026 au pire des cas, tous les habitants d'IDF vont en profiter, cela va désengorger le réseau parisien
Vos enfants et petits enfants, pas dur à comprendre...
35 milliards d'euros !
Le montant que coûte à l'Europe le délire du comédien chaque mois ! Ça part en fumée , pour rien ... 🤦♂️
35 Mds/mois, y'a pas un petit problème de proportion ?
Ils se sentent plus pisser, et les commentaires … et les 3000 tonnes de dalles , ohhh , ça fait 3000 m3 , la belle affaire, et le tgv … ferais pas mal de nettoyer paris et loger les habitants, bande de bra…j aimerais bien savoir qui a remporté les marchés
3000 tonnes = 3000 m3 ahah c'est pas de l'eau hein ! Une dalle de 3000 tonnes de béton lourd c'est plutôt 1000 m3 sur principe d'un béton armé de 3t/m3.
Et pour qui à remporté les marché, ce sont des informations publiques, juste à utiliser google mais c'est évidemment les gros du secteur : Eiffage, Bouygues, Vinci, Implénia (qu'on voit dans le doc) Demathieu bard, etc.
v la le cout pour entretenir toutes c gares. Dans 10 ans, elles seront toutes crasseuses
c'est sur les charrette sont moins couteuses
Vous vouliez savoir où vont vos impôts ! Ils sont pas prêts de diminuer !
Ces GRANDS chantiers seront insalubre en un rien de temps avec l'accès plus rapide des banlieues vers la capitale 🤣🤣 Vive l'afrique à Paris !
voilà la langue de pu.t.. du groupe
vius n'avez pas compris grand chose à ce que vous avez vu: il s'agit de désengorger le traffic radial vers le centre!