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いつも楽しく拝見させていただいています ガソリンについてわかりやすくありがとうございました 最近軽油の車 デリカ等の説明に興味ある方がたくさんいると思いますので是非取り上げて下さい
suzuki yasuhiroさんコメントありがとうございますいつも動画見てもらえてうれしいですディーゼル車の話ですねこれからの動画で配信させてもらいます
エンジンブレーキ時は負圧が強くなるのでPCVからのオイルミスト吸入量が多くなり、むしろインテークから燃焼室までの汚れが悪化すると思うのですが…
ちょこばななさんコメントありがとうございますそう思われますよねブローバイガスの動きはエンジンブレーキだけの話ではないので来週の動画で詳しく説明しますね
てっきり走行抵抗の大きい登坂路か空気抵抗の大きい高速道路で適当に高負荷をかけ続けたほうが、燃焼室温度が上昇して綺麗になるものだと思っていました。
負荷かけるのは、PEA系燃料添加剤を添加した場合のカーボン落としに有効です。遅効性であるPEA系燃料添加剤は、燃焼熱が入ってはじめてカーボン溶解性を発揮します。なので常温のPEA系添加剤に燃焼カーボンが付着したパーツをドブ付けしてもカーボンは、全くと言ってよいほど溶解しません。即効性の高いエンジンコンディショナーなどとは、薬剤特性がちがうみたいなので。
高速度走行でエンジン回してシリンダー内を高温にして爆発排気で隅に付着したカーボンや汚れを燃焼させたり、吹き飛ばすのが効果的で、実際そうするとエンジンの調子が良くなって回転やトルクも良く成るので、その効果について説明して貰えると期待したんだけど。気のせいなのか？ 経験値からそうは思えない。
@@yasudan7690 高速走行と言っても高速道路走行（中負荷）とサーキット走行（高負荷）で全然変わりますよ。ガーボンの発生源は、大半がエンジンオイル。サーキット走行みたいにエンジンに負荷を掛けすぎるとブローバイガスが大量発生しクランク室に吹き抜けた高温ブローバイガスがエンジンオイルを焼いてエンジンオイルが蒸発しブローバイガスと一緒に吸気ポートに戻されて燃焼室で再燃焼されるのでガソリンより遥かに燃え難いエンジンオイルが煤として燃え残って燃焼室内に付着し焼き固められます。なのでサーキット走行は、粘度高めな蒸発し難いオイルを使うとエンジンを痛め難くなるのです。粘度の低い蒸発しやすいエンジンオイルで高負荷をかけるとカーボンが大量蓄積してしまいます。高速道路一定走行程度の負荷では、ブローバイもほどほどしか発生せず油温も大して上がらない状態で一般道よりも少し多くのガソリンを吹くのでガソリン自体の洗浄効果（パーツクリーナに似てる）で吸気ポートや吸気バルブやピストントップの一部を洗浄してくれますので。高速道路程度のハーフスロットル状態ですと吸気流速もそこそこあって空燃比もあまり濃くない状態でカーボン発生源のブローバイガスに含まれるホイルミスト発生量も少な目なので洗浄効果が上回ると思います。ちなみに燃焼室内に付着したカーボンを焼き払うと言う考え方が通じるのは排気バルブくらいだけです。その為、排気バルブは、エンジンで一番高温に強い素材でできてます。吸気バルブは、それほど高温に耐えられません。カーボンの溜まるピストンやヘッドの材質は、アルミです。表面温度が上がらないのでアルミでも熱に耐えられます。要するに排気バルブ以外一度付着したカーボンは、ほぼ焼けません。燃焼室内の洗浄能力のほとんどは、燃料（に含まれる添加剤）とその燃料を勢い良く吹き付ける為の空気流速。ガソリンが吹き付けられにくいエンジンヘッドやピストントップの排気バルブ側は、カーボンが溜まり易いです。そこでガソリンの洗浄能力を引き上げるのがPEA系燃料添加剤です。焼き固められたカーボンもゆっくり溶解します。
@@mjis1350 ありがとうございます。前半はパスです。 PEA系燃料添加剤は調子悪く成った時に、ごくたまに使うくらいでOKですね。 普段、信号切り替え時に右折車避ける為と車線確保の為にハーフスロットルする位でその後は適当に高速惰性走行なので、カーボン付着は少ないので、問題無いかと思っています。 酷い渋滞路は初めから行かないので、エンジン汚れも起きないと思います。
@@yasudan7690 PEA系添加剤使用頻度は、エンジンコンディション次第。ブローバイへどれだけオイルが上がってるか次第。添加は、2万kmごとくらいオイル交換前1500kmくらい。添加剤の混ざったガソリンを使い切ってから500kmくらいは、溶けたカーボンの混じったPEA添加剤がオイルに混じりますのでその後オイル交換した方がよろしいかも？PEA系添加剤がオイルに混じると若干ですがエンジンの回りが重く感じます。気のせいかも？ですが・・・ともかくオイル交換より少し前に投入で溶けた汚れの混じったエンジンオイルを交換する感じが良いかもです。
内容もいいのですが、どこか微妙にオネエっぽいしゃべり口調も面白くて良きですｗ車検の時工場で目いっぱいのブリッピングを２０回やったら調子がよくなったことありました。
nekoyoikoさんコメントありがとうございます話し方を褒められることはあまりないのでうれしいですブリッフィングで燃焼室内の不燃ガスが外に出たんですかね情報シェアうれしいです
いつも丁寧なご説明ありがとうございます。カーボン凄く気になって…次回も楽しみにしてます😊よろしく😃✌️
井口宏さんコメントありがとうございますそう言ってもらえるとうれしいです
私の車、キャブレター触媒レス車でコースティングするとアフターファイアでパンパン🔥火が出ます。
コメントありがとうございますそうなんですねアフターファイヤーかっこいいですねでも疲れてる時は音が大きく気になりますか？情報シェアうれしいです
欧州車が色々チャレンジングするのは、安価で作れる(大衆車用に)環境問題を解決するエンジン開発に次々と失敗したから。ガソリンとディーゼル混合エンジンの開発頓挫(後にマツダが成功）→低プレッシャーターボエンジンでつなぐが…→クリーンディーゼル不正→EVシフト(大失敗)で決定打が無いので色々やっている側面がある。
ご視聴ありがとうございました
欧州車が日本車にアドバンテージを取りたいがことごとく失敗、車の先進国ではすでになくなってる。ベンツの宣伝で常に先頭を足ってるって・・・・・失敗の先頭でしょう。日本車が欧州車で学ぶべき事は今はほとんどない。
@@sage0389ll 輸入車の隣を走っていると、安全を謳っていたメルセデスなんて､その点灯で気がついてももうぶつかってるよ。って位国産車と比べるとＡＤＡＳのミラーの反応がものすごく遅いですよね。
懐かしいです。学生時代にグランドシビック（オモステ＆マニュアル＆キャブ）で中央自動車道を長野から八王子方面までキーを抜いて下ってきました燃費３０ｋｍ超えました。現在はNDロードスターRFですが、ニュートラルのアイドリングで下るよりもエンジンブレーキで下る方がエンジンに良いのですね！学びになりました😄
異端ネロさんコメントありがとうございますそうなんですねイグニッションオフの下りは燃費的には最強ですねけどブレーキブースターが効かないんで危ないですけどねｗ情報シェアうれしいです
大変参考になりました!
ハンジさんコメントありがとうございますそれはうれしいです
何時も車に関する興味深い動画ありがとうございます。エンジンブレーキを多用するより、日々のアクセルワークを燃費重視で、アクセルを大きく踏まない運転を心がけているだけでかなり燃焼室の汚れはないですね。逆にエンジンブレーキを多用するとEGRからエンジンオイルが吸い込まれる事もあり、綺麗になるとは思えません。アクセル開度をでき限り必要以上に踏まなければ空燃比は理論値に近い値ですのでカーボンの生成も少ないと思います。アイドリングも出来るだけさせずに走行させるようにと直噴エンジンで取説に記載されていますね。アイドルストップについてはエンジンの始動した瞬間にスイッチは切りますね。鉛蓄電池やセルモーター及び始動時の排気ガスの汚さやカーボン御蓄積をさせるようなものですので、すぐにスイッチを切ります。直噴エンジンでも排気管からカーボンが着かないような状態が一番いい走行です（FCR-062使用時はカーボンを溶かすので、どうしてもカーボンはマフラー排気管内に着付着します）
sage0389llさんコメントありがとうございますそうなんですね
ご丁寧に御回答頂きありがとうございました！目から鱗落ちまくりです！全開走行はカーボンを飛ばすから上までしっかり回せ！という話を鵜呑みにしてました・・・これ、逆効果な感じですね。あと、コースティング。これは理にかなっており汚れにくかったのですね！仰る通りコースティングからのエンジン始動はセル回わらずスッとエンジンが動き始めます。これが押しがえけと同じ原理だったのですね。ご回答頂き本当にありがとうございました！！次回のエンジンブレーキのメリットデメリットも凄く気になりますね！一部ではエンジンの負担が大きいからやめろとか言う話もありますけど、ブレーキ使いまくりになるので個人的にはエンブレは使う主義なので。動画楽しみにしてます！
takanometakanomeさんコメントありがとうございます参考にしてもらえてうれしいです今週末はエンジンブレーキの話しますね
エンジンを綺麗に保つオイル管理高回転を使用エンブレですよねエンブレの回転数の変動をすれば、其の変動でスラッジ、付着したカーボンははがれますよね。燃費とエンジンの調子は反比例すると思います。
norimaki0517さんコメントありがとうございますいつもそうされてるんですね
VWは海外に比べて国内のオイル交換頻度が高く設定されているようですが，やはり渋滞でオイルが汚れやすいからですかね都会で渋滞しまくりならまだしも，田舎住みでバイパスを走っている時間が長いなら，もう少し距離を伸ばしても問題なさそうな気がしますが・・・
SupraShin2さんコメントありがとうございますそうですね東南アジアも同様ですが日本の寒暖差と湿度、一度の移動距離短さの問題で交換サイクルを短くしてると考えてもらえばいいですメーカー指定レベルのオイルを使っていれば田舎住でバイパスなら交換頻度を少し長くしても支障ないと私は考えて実行してます
やはり日本の使用状況では欧米車は故障が多いし。走行条件が異なるし、日本には日本車が一番です。欧州車のプラスチック類や配線のコーティングは糞です、割れるは切れるはコーティングは割れて剥がれてショートを起こし、火災まで起こすような糞車です。
@@sage0389ll何年前の話しですか。今は走行テストを六本木でしていたり、日本製パーツを使う様になってきて昔みたいな有り得ない故障は少ないですよ。寧ろドライブアビリティ求める人は欧州車の方が満足度高いと感じます。
欧州車の樹脂、接着剤、ケーブルは、昔は、悪くなかった。30年以上前から、ドイツは、環境問題に取り組んでおり、また、とりくみすぎ？、になってから、極端に、加水分解したり、劣化が激しくなった。車だけでなく、全ての製品に言える。よく、ネット界隈では、欧州が何にも技術がない位に言ってる人も多いですが、そんなことはないし、ハイテクでもある。ただ、EUの圧力に従わなければいけない。日本も地理的にヨーロッパにあれば、今の欧州のように、かなりの制約を受けると思う。
@@一口カツだー 様確かにそうですが環境に取り組んで悪化させてるんではと思えるような故障は20年以上前から確認されています。例えばエアコンの配管、再生金属管を使い破損すること頻発、フロンを大気中に放出しどちらが環境に悪いって思い、エアコンの全ての配管を日本のステンレス製の配管に交換したらそのような故障がなくなったのと、社内のヒーターに使う冷却水の配管何とプラスチック製、劣化で破れて走行不能になりました。それもS600でです。配管を交換するにもエンジンを下ろさないと交換できないので、ステンレス製の金属の配管に交換しました。今現在そのS600乗ってる人はほとんどトラブルなしだそうですが、センサー類が劣化して使い物にならないそうです。
低速低回転だからスロットルが閉じてるというのは昔の話ですよね今はトルク制御なので、バルブ制御とEGR使って低速でもスロットル全開とかみたいですからでもその状態だと理想空燃比よりかなりリーンバーンで燃焼温度も低い(代わりに水温が高い？)ので、昔のエンジンと違って何がエンジンにとって良いのかは自分もよくわからないです、設計によりますしそのリーンバーンと必要トルクの領域の広さを考えると、ある程度の排気量と気筒数に気筒休止や可変ストロークなどを組み合わせた方が環境性能が高いのも分かるんですが
DRIVERさんコメントありがとうございますそうなんですね私にはよく言われている意味が分からないのでもっと勉強するようにします
エンジン汚れを積極的に吹き飛ばす走行モードを知りたいのがドライバーの要望なのですが、それが説明されていないので、ストレスが溜まっただけでした。 がっかり。 車の自動化で、エンジンブレーキ状態時初期にスロットルと排気を全開や半開にして燃料カットするのがエンブれも掛からずにシリンダーやバルブの汚れを浄化できると思いますが、その様な機能の車は有るのでしょうか？ シリーズハイブリットやEVの発電専用エンジンはほぼ軽負荷の低回転なのでエンジン汚れは起きないと思います。 ご意見は？
汚れを落とす走り方なんてそもそも無いんじゃないかな？食物をどうやって食べれば口の中が綺麗になっていくのかと言っているのと同じ使っている(作動させている)以上は必ず汚れるので、その汚れがどういう状況で付きやすいのか、という説明がこの動画の趣旨だと思う違ってたらごめん
@@紫もやし-v5q あまり急加速しないで、穏やかに走ってMTならノックしそうなギヤでノロノロ走らないくらいは常識なので、動画UPするくらい良い運転方法が有るかと騙されただけです。 ワン (笑) 初めから、その常識以外無いと云えば、直ぐ観るのをやめたのにもったいぶり杉。 結局、加減速や渋滞アイドルした後は流し運転する位が関の山難ですね。 長い下り坂の時は若干スロットル開け気味でエアーを入れると綺麗になるかもですね。 (笑)
Yasuda Nさんコメントありがとうございますそうなんですね私の伝え方が下手だったと反省し次回の動画から改善させてもらいます
そもそもちゃんと車を管理されてる車なら、そこまで酷く汚れないと思います。それに運転者や車の使用目的で車の状態なんざいくらでも変わる。理論や机上の空論はあくまでも、理想的な状態の事を指す。でも現実は違う｡車の使用目的や一日の走行距離、気象条件等で大きく変わる。走る、曲がる、止まるが多い日本では、理想的なエンジン内部は維持出来ないでしょう。てか無理｡だから、燃料添加剤やエンジンオイル添加剤が開発された。これらはあくまでもエンジンや燃料の効率改善をする為の物。根本的な原因を解決する為の物では無いと言う考え｡そもそも今の車社会ではオートマチック車がメインの時代｡エンジンブレーキが何とかって話しに違和感がある。マニュアル車なら、エンジンブレーキを使って減速はしやすい。変速機が自動化されたミッション。それに合わせたエンジンセッティング。エンジンブレーキ何ぞ効かんだろ？オートマチック車はアクセル、ブレーキの使い方でいくらでも変わる。車の運転者で車の寿命は決まる。エンジンの回転領域でエンジン内部の汚れ方も変わる。皆が同じ運転をする訳では無い。よってエンジン内部の汚れは気にするレベルでは無い。走る、曲がる、止まるが多い日本の道路｡そんな事より、いかに定期的なメンテナンスを維持出来るかが大切な事です。そして定期的な点検、検査、修理が出来る環境を整える。安全運転をする技術を磨く。車は便利な移動手段です。でも一歩間違えたら、走る凶器になる事を忘れてはならないんですよ。
お疲れ様〜ハイブリッドを持ってま〜すBモードでエンジン多く回したら清掃になりますかね？
同じくハイブリッド乗りですが、ハイブリッド車のエンジンブレーキは、その速度、エンブレ時の回転数による負荷によって若干燃料を吹いてる可能性が高いです。それはエンブレが効きすぎるのを防止するため、そして特に下り坂だとEVバッテリーがフル充電(といっても80％くらいですが)にならないよう回生ブレーキとエンブレを制御するためだと推測しています。メーカーによるハイブリッドの方式によって違うとは思うのですが。二輪のSSに乗っていますが、最近の電子化されたSSも同じ方式をとっていて、エンブレの掛かり方を５段階とかに調整できるのですが、何を行っているかというと、エンブレ時に燃料を吹いて、エンブレの抵抗を段階的に減らす、という制御を行っています。つまりエンブレをゆるくするとき(スポーツ走行時)には結構燃料を吹いています。そして燃費が悪くなります。なのでツーリング時にはエンブレ制御は一番効く方にして乗っていますね。
@@shibuchix カローラツーリングSですが、下リでアクセル離していると燃費ガンガン上がるのですが、山中湖→三島市までずっと下りですがカットされてるよな感じですよトヨタの場合だけかな？
同じ新しめのトヨタHV車ですが、完全EVモードで坂を下っているときにはエンジンかかってないから燃料食いませんが、充電し続けるので、HVバッテリーを充電しきりそうになった、充電しきったら、そこそこ燃料吹きますよ。といっても燃費が悪くなるほどではないですが。ただエンブレ音がうるさい！
長い下り坂で、Bレンジで頻繁にバッテリー満タンになる時は、窓全開にしたままエアコンMAXにするとか、少しでも電力ムダ遣いして貯金を減らそうとはします。まあほとんど追いつかないですけどw
ツーリングさんコメントありがとうございますこれからの動画でハイブリッドの話もさせて頂きます
アイドリング時は出力が非常に低い上にフリクションロスを補う必要があるためリッチ補正が必要なのでは？
ご視聴ありがとうございます
自動車界の横山典弘
コメントありがとうございます例えてもらえてうれしいです
エンジンブレーキはエンジンへの負担が大きい。400ccバイクで山を攻める以外はエンジンブレーキ使わずにクラッチ握ってブレーキで減速20万キロ走行しててもストレスなく195キロまで出てましたから！
山英さんコメントありがとうございますバイクでそう言った運転されてるんですね情報シェアうれしいです
@@KJO-premium_movie 車でもバイクでもエンジンブレーキはエンジンにダメージが有ると思ってます。アメリカなどの大陸では日本車でも50万キロぐらい軽く走りますし100万キロとかも有ったりする。オイル交換をちゃんとしているのもあるがエンジンブレーキをあまり使わないから距離が走れる…。昔にバイク屋で働いていた時に旧車の逆輸入でキロで計算したら八万キロでもブレーキディスクは減っていないしエンジンも八万も走っているとは思えないほど調子が良い。そんな経験からエンジンブレーキはエンジンにダメージが有ると思ってます。で、乗っていたバイクも20万キロ走っても調子が良かったが事故で廃車あとバイク乗りなら１速入れたときにガチャと音がするので信号待ちではNに入れず１速に入れてクラッチ握って信号待ちしてました。
エンジンブレーキが効かないクルマなんか怖くて乗れたもんちゃうわ😅
ご視聴ありがとうございましたそうなんですね普通に運転するとエンジンブレーキが効かない仕様の車種最近増えてきてますね
ちょっと説明がぐだぐだ長すぎるからやめた。
nanndemoNOさんコメントありがとうございます完結に要点が説明できるように今後の動画で改善していきます
エンジンだけを考えると気をつけようかなぁと思うけど、 CVT と組み合わせられちゃうともう考えるの放棄だな、と思っちゃう。まぁ、たまには高速を低速巡航するといいのかな、程度に考えればいいのかな。
にゃんこさんコメントありがとうございますそうなんですね情報量が多過ぎだったのかもと伝え方が下手だったと反省し今後の動画で改善していきます高速道路は制限速度程度で交通の流れに乗って走行するのがいいです
@@KJO-premium_movie いや、情報過多とかヘタとかじゃなくて、単純に CVT・電スロ・市街地とかだと、意図して実施するのは難しいだろうなぁという感想でした。なので、現代多くをしめる高度に電子制御された CVT 車とかだと、もう普段使いは車にお任せで、たまに高速走ってあげる、という位しか自分にはできないのかなぁと。
にやんこさんわざわざコメントの意味返信ありがとうございますそうですよね最近のエンジン制御は高度に電子化されてるので自分でできることは限られそうですね今週末の動画でその内容も含み説明させてもらいます
スロットルボディの汚れが気になるので、エンジンブレーキの使用はほどほどにしております。
masashiさんコメントありがとうございますそうなんですね
走る、曲がる、止まるが多い日本の道路｡そんな理想的なエンジン内部の状態を維持出来るか。こまめにオイル管理をしていても、定期的にエアフィルターを交換しても、エンジン内部に汚れは溜まる。一度溜まったエンジン内部の汚れは走行するだけでは完全除去は不可能。車の使用目的や一日の走行距離、気象条件等で大きく変わる。更に言えば、新車、中古車、走行距離等でエンジン内部の状態は異なる。一番手っ取り早い言い方をすれば、運転者がどんな車の使い方をしてるのか？によってエンジン内部の汚れ具合は異なる。机上の空論、理想論はそうなれば良いなと言う物。でも現実は違う｡違う事が起こるから、改善策を考える｡この繰り返しです。日本の道路事情でこの解説は余り意味が無いような😅燃焼効率や燃費はカタログデータです。購入者の車の使用目的や状況で大きく変わる。って事を忘れてはならない。
久保田耕一さんご意見最後まで読ませてもらいました今後の動画でこの内容説明します
@@KJO-premium_movie 別に説明は要らないと思います。残念ながら、車は常に進化してますし。エンジンの基本的な動作はメーカーのものつくりに対する熱意や情熱度合いも様々。エンジンも水平対向エンジン、直列気筒エンジン、ロータリーエンジンと大きく分けて三種類。どのエンジンも特性が違うように、全てのエンジンに同じ理論が適応できない。また、直列気筒エンジンに的を絞って解説しても、エンジン自体の個体差や運転者の使用環境や使用目的で大きく変わると思います。また、エンジンのみベストコンディションを保つのではなく、全体的にベストコンディションを保つように心がけるようにするのが良いと思われる。エンジンが絶好調でも、ギアボックスに不具合があれば、それだけ他の場所に負荷がかかるしエンジン自体にも負荷がかかる。全体のバランスが上手く取れてなきゃエンジン内部の汚れを気にしても意味がない。って感じです。
ではそうしますご視聴ありがとうございました
@@KJO-premium_movie そこまで言われて諦めるのは、もっと駄目です。私より貴方の方が車の知識は豊富な筈ですよね？日本の道路事情やその人の車の使用目的や状況を考え、私は発言しました。その程度で次の動画をあげるのを辞める？だったら、今回の動画を上げる意味すらないですね？そんな理想的な話より現実的な話の方が説得力はあります。もう一度はっきりと言います。車の使用目的や状況で大きく変わります。全てのエンジンに同じ理論は通用しません。以上です。
いつも楽しく拝見させていただいています ガソリンについてわかりやすくありがとうございました 最近軽油の車 デリカ等の説明に興味ある方がたくさんいると思いますので是非取り上げて下さい
suzuki yasuhiroさん
コメントありがとうございます
いつも動画見てもらえてうれしいです
ディーゼル車の話ですね
これからの動画で配信させてもらいます
エンジンブレーキ時は負圧が強くなるのでPCVからのオイルミスト吸入量が多くなり、むしろインテークから燃焼室までの汚れが悪化すると思うのですが…
ちょこばななさん
コメントありがとうございます
そう思われますよね
ブローバイガスの動きはエンジンブレーキだけの話ではないので来週の動画で詳しく説明しますね
てっきり走行抵抗の大きい登坂路か空気抵抗の大きい高速道路で適当に高負荷をかけ続けたほうが、燃焼室温度が上昇して綺麗になるものだと思っていました。
負荷かけるのは、PEA系燃料添加剤を添加した場合のカーボン落としに有効です。
遅効性であるPEA系燃料添加剤は、燃焼熱が入ってはじめてカーボン溶解性を発揮します。
なので常温のPEA系添加剤に燃焼カーボンが付着したパーツをドブ付けしても
カーボンは、全くと言ってよいほど溶解しません。
即効性の高いエンジンコンディショナーなどとは、薬剤特性がちがうみたいなので。
高速度走行でエンジン回してシリンダー内を高温にして爆発排気で隅に付着したカーボンや汚れを燃焼させたり、吹き飛ばすのが効果的で、実際そうするとエンジンの調子が良くなって回転やトルクも良く成るので、その効果について説明して貰えると期待したんだけど。
気のせいなのか？ 経験値からそうは思えない。
@@yasudan7690
高速走行と言っても高速道路走行（中負荷）とサーキット走行（高負荷）で全然変わりますよ。
ガーボンの発生源は、大半がエンジンオイル。サーキット走行みたいにエンジンに負荷を掛けすぎると
ブローバイガスが大量発生しクランク室に吹き抜けた高温ブローバイガスがエンジンオイルを焼いて
エンジンオイルが蒸発しブローバイガスと一緒に吸気ポートに戻されて燃焼室で再燃焼されるので
ガソリンより遥かに燃え難いエンジンオイルが煤として燃え残って燃焼室内に付着し焼き固められます。
なのでサーキット走行は、粘度高めな蒸発し難いオイルを使うとエンジンを痛め難くなるのです。
粘度の低い蒸発しやすいエンジンオイルで高負荷をかけるとカーボンが大量蓄積してしまいます。
高速道路一定走行程度の負荷では、ブローバイもほどほどしか発生せず油温も大して上がらない状態で
一般道よりも少し多くのガソリンを吹くのでガソリン自体の洗浄効果（パーツクリーナに似てる）で
吸気ポートや吸気バルブやピストントップの一部を洗浄してくれますので。
高速道路程度のハーフスロットル状態ですと吸気流速もそこそこあって空燃比もあまり濃くない状態で
カーボン発生源のブローバイガスに含まれるホイルミスト発生量も少な目なので洗浄効果が上回ると思います。
ちなみに燃焼室内に付着したカーボンを焼き払うと言う考え方が通じるのは排気バルブくらいだけです。
その為、排気バルブは、エンジンで一番高温に強い素材でできてます。吸気バルブは、それほど高温に耐えられません。
カーボンの溜まるピストンやヘッドの材質は、アルミです。表面温度が上がらないのでアルミでも熱に耐えられます。
要するに排気バルブ以外一度付着したカーボンは、ほぼ焼けません。
燃焼室内の洗浄能力のほとんどは、燃料（に含まれる添加剤）とその燃料を勢い良く吹き付ける為の空気流速。
ガソリンが吹き付けられにくいエンジンヘッドやピストントップの排気バルブ側は、カーボンが溜まり易いです。
そこでガソリンの洗浄能力を引き上げるのがPEA系燃料添加剤です。焼き固められたカーボンもゆっくり溶解します。
@@mjis1350
ありがとうございます。前半はパスです。
PEA系燃料添加剤は調子悪く成った時に、ごくたまに使うくらいでOKですね。
普段、信号切り替え時に右折車避ける為と車線確保の為にハーフスロットルする位でその後は適当に高速惰性走行なので、カーボン付着は少ないので、問題無いかと思っています。
酷い渋滞路は初めから行かないので、エンジン汚れも起きないと思います。
@@yasudan7690
PEA系添加剤使用頻度は、エンジンコンディション次第。ブローバイへどれだけオイルが上がってるか次第。
添加は、2万kmごとくらいオイル交換前1500kmくらい。添加剤の混ざったガソリンを使い切ってから500kmくらいは、
溶けたカーボンの混じったPEA添加剤がオイルに混じりますのでその後オイル交換した方がよろしいかも？
PEA系添加剤がオイルに混じると若干ですがエンジンの回りが重く感じます。気のせいかも？ですが・・・
ともかくオイル交換より少し前に投入で溶けた汚れの混じったエンジンオイルを交換する感じが良いかもです。
内容もいいのですが、どこか微妙にオネエっぽいしゃべり口調も面白くて良きですｗ
車検の時工場で目いっぱいのブリッピングを２０回やったら調子がよくなったことありました。
nekoyoikoさん
コメントありがとうございます
話し方を褒められることはあまりないのでうれしいです
ブリッフィングで燃焼室内の不燃ガスが外に出たんですかね
情報シェアうれしいです
いつも丁寧なご説明
ありがとうございます。
カーボン凄く気になって…
次回も楽しみにしてます😊
よろしく😃✌️
井口宏さん
コメントありがとうございます
そう言ってもらえるとうれしいです
私の車、キャブレター触媒レス車でコースティングするとアフターファイアでパンパン🔥火が出ます。
コメントありがとうございます
そうなんですね
アフターファイヤーかっこいいですね
でも疲れてる時は音が大きく気になりますか？
情報シェアうれしいです
欧州車が色々チャレンジングするのは、安価で作れる(大衆車用に)環境問題を解決するエンジン開発に次々と失敗したから。
ガソリンとディーゼル混合エンジンの開発頓挫(後にマツダが成功）→低プレッシャーターボエンジンでつなぐが…→クリーンディーゼル不正→EVシフト(大失敗)
で決定打が無いので色々やっている側面がある。
ご視聴ありがとうございました
欧州車が日本車にアドバンテージを取りたいがことごとく失敗、車の先進国ではすでになくなってる。
ベンツの宣伝で常に先頭を足ってるって・・・・・失敗の先頭でしょう。
日本車が欧州車で学ぶべき事は今はほとんどない。
@@sage0389ll 輸入車の隣を走っていると、安全を謳っていたメルセデスなんて､その点灯で気がついてももうぶつかってるよ。って位国産車と比べるとＡＤＡＳのミラーの反応がものすごく遅いですよね。
懐かしいです。学生時代にグランドシビック（オモステ＆マニュアル＆キャブ）で中央自動車道を長野から八王子方面までキーを抜いて下ってきました燃費３０ｋｍ超えました。
現在はNDロードスターRFですが、ニュートラルのアイドリングで下るよりもエンジンブレーキで下る方がエンジンに良いのですね！学びになりました😄
異端ネロさん
コメントありがとうございます
そうなんですね
イグニッションオフの下りは燃費的には最強ですね
けどブレーキブースターが効かないんで危ないですけどねｗ
情報シェアうれしいです
大変参考になりました!
ハンジさん
コメントありがとうございます
それはうれしいです
何時も車に関する興味深い動画ありがとうございます。
エンジンブレーキを多用するより、日々のアクセルワークを燃費重視で、アクセルを大きく踏まない運転を心がけているだけでかなり燃焼室の汚れはないですね。
逆にエンジンブレーキを多用するとEGRからエンジンオイルが吸い込まれる事もあり、綺麗になるとは思えません。
アクセル開度をでき限り必要以上に踏まなければ空燃比は理論値に近い値ですのでカーボンの生成も少ないと思います。
アイドリングも出来るだけさせずに走行させるようにと直噴エンジンで取説に記載されていますね。
アイドルストップについてはエンジンの始動した瞬間にスイッチは切りますね。
鉛蓄電池やセルモーター及び始動時の排気ガスの汚さやカーボン御蓄積をさせるようなものですので、すぐにスイッチを切ります。
直噴エンジンでも排気管からカーボンが着かないような状態が一番いい走行です（FCR-062使用時はカーボンを溶かすので、どうしてもカーボンはマフラー排気管内に着付着します）
sage0389llさん
コメントありがとうございます
そうなんですね
ご丁寧に御回答頂きありがとうございました！
目から鱗落ちまくりです！
全開走行はカーボンを飛ばすから上までしっかり回せ！という話を鵜呑みにしてました・・・
これ、逆効果な感じですね。
あと、コースティング。
これは理にかなっており汚れにくかったのですね！
仰る通りコースティングからのエンジン始動はセル回わらずスッとエンジンが動き始めます。これが押しがえけと同じ原理だったのですね。
ご回答頂き本当にありがとうございました！！
次回のエンジンブレーキのメリットデメリットも凄く気になりますね！
一部ではエンジンの負担が大きいからやめろとか言う話もありますけど、ブレーキ使いまくりになるので個人的にはエンブレは使う主義なので。
動画楽しみにしてます！
takanometakanomeさん
コメントありがとうございます
参考にしてもらえてうれしいです
今週末はエンジンブレーキの話しますね
エンジンを綺麗に保つ
オイル管理
高回転を使用
エンブレ
ですよね
エンブレの回転数の変動をすれば、其の変動でスラッジ、付着したカーボンははがれますよね。
燃費とエンジンの調子は反比例すると思います。
norimaki0517さん
コメントありがとうございます
いつもそうされてるんですね
VWは海外に比べて国内のオイル交換頻度が高く設定されているようですが，やはり渋滞でオイルが汚れやすいからですかね
都会で渋滞しまくりならまだしも，田舎住みでバイパスを走っている時間が長いなら，もう少し距離を伸ばしても問題なさそうな気がしますが・・・
SupraShin2さん
コメントありがとうございます
そうですね
東南アジアも同様ですが日本の寒暖差と湿度、一度の移動距離短さの問題で交換サイクルを短くしてると考えてもらえばいいです
メーカー指定レベルのオイルを使っていれば田舎住でバイパスなら交換頻度を少し長くしても支障ないと私は考えて実行してます
やはり日本の使用状況では欧米車は故障が多いし。
走行条件が異なるし、日本には日本車が一番です。
欧州車のプラスチック類や配線のコーティングは糞です、割れるは切れるはコーティングは割れて剥がれてショートを起こし、火災まで起こすような糞車です。
@@sage0389ll何年前の話しですか。今は走行テストを六本木でしていたり、日本製パーツを使う様になってきて昔みたいな有り得ない故障は少ないですよ。
寧ろドライブアビリティ求める人は欧州車の方が満足度高いと感じます。
欧州車の樹脂、接着剤、ケーブルは、昔は、悪くなかった。
30年以上前から、ドイツは、環境問題に取り組んでおり、また、とりくみすぎ？、になってから、極端に、加水分解したり、劣化が激しくなった。車だけでなく、全ての製品に言える。
よく、ネット界隈では、欧州が何にも技術がない位に言ってる人も多いですが、そんなことはないし、ハイテクでもある。ただ、EUの圧力に従わなければいけない。
日本も地理的にヨーロッパにあれば、今の欧州のように、かなりの制約を受けると思う。
@@一口カツだー 様
確かにそうですが環境に取り組んで悪化させてるんではと思えるような故障は20年以上前から確認されています。
例えばエアコンの配管、再生金属管を使い破損すること頻発、フロンを大気中に放出しどちらが環境に悪いって思い、エアコンの全ての配管を日本のステンレス製の配管に交換したらそのような故障がなくなったのと、社内のヒーターに使う冷却水の配管何とプラスチック製、劣化で破れて走行不能になりました。
それもS600でです。
配管を交換するにもエンジンを下ろさないと交換できないので、ステンレス製の金属の配管に交換しました。
今現在そのS600乗ってる人はほとんどトラブルなしだそうですが、センサー類が劣化して使い物にならないそうです。
低速低回転だからスロットルが閉じてるというのは昔の話ですよね
今はトルク制御なので、バルブ制御とEGR使って低速でもスロットル全開とかみたいですから
でもその状態だと理想空燃比よりかなりリーンバーンで燃焼温度も低い(代わりに水温が高い？)ので、昔のエンジンと違って何がエンジンにとって良いのかは自分もよくわからないです、設計によりますし
そのリーンバーンと必要トルクの領域の広さを考えると、ある程度の排気量と気筒数に気筒休止や可変ストロークなどを組み合わせた方が環境性能が高いのも分かるんですが
DRIVERさん
コメントありがとうございます
そうなんですね
私にはよく言われている意味が分からないのでもっと勉強するようにします
エンジン汚れを積極的に吹き飛ばす走行モードを知りたいのがドライバーの要望なのですが、それが説明されていないので、ストレスが溜まっただけでした。 がっかり。
車の自動化で、エンジンブレーキ状態時初期にスロットルと排気を全開や半開にして燃料カットするのがエンブれも掛からずにシリンダーやバルブの汚れを浄化できると思いますが、その様な機能の車は有るのでしょうか？
シリーズハイブリットやEVの発電専用エンジンはほぼ軽負荷の低回転なのでエンジン汚れは起きないと思います。 ご意見は？
汚れを落とす走り方なんてそもそも無いんじゃないかな？
食物をどうやって食べれば口の中が綺麗になっていくのかと言っているのと同じ
使っている(作動させている)以上は必ず汚れるので、その汚れがどういう状況で
付きやすいのか、という説明がこの動画の趣旨だと思う
違ってたらごめん
@@紫もやし-v5q
あまり急加速しないで、穏やかに走ってMTならノックしそうなギヤでノロノロ走らないくらいは常識なので、動画UPするくらい良い運転方法が有るかと騙されただけです。 ワン (笑)
初めから、その常識以外無いと云えば、直ぐ観るのをやめたのにもったいぶり杉。
結局、加減速や渋滞アイドルした後は流し運転する位が関の山難ですね。
長い下り坂の時は若干スロットル開け気味でエアーを入れると綺麗になるかもですね。 (笑)
Yasuda Nさん
コメントありがとうございます
そうなんですね
私の伝え方が下手だったと反省し次回の動画から改善させてもらいます
そもそもちゃんと車を管理されてる車なら、そこまで酷く汚れないと思います。それに運転者や車の使用目的で車の状態なんざいくらでも変わる。理論や机上の空論はあくまでも、理想的な状態の事を指す。でも現実は違う｡車の使用目的や一日の走行距離、気象条件等で大きく変わる。走る、曲がる、止まるが多い日本では、理想的なエンジン内部は維持出来ないでしょう。てか無理｡だから、燃料添加剤やエンジンオイル添加剤が開発された。これらはあくまでもエンジンや燃料の効率改善をする為の物。根本的な原因を解決する為の物では無いと言う考え｡そもそも今の車社会ではオートマチック車がメインの時代｡エンジンブレーキが何とかって話しに違和感がある。マニュアル車なら、エンジンブレーキを使って減速はしやすい。変速機が自動化されたミッション。それに合わせたエンジンセッティング。エンジンブレーキ何ぞ効かんだろ？オートマチック車はアクセル、ブレーキの使い方でいくらでも変わる。車の運転者で車の寿命は決まる。エンジンの回転領域でエンジン内部の汚れ方も変わる。皆が同じ運転をする訳では無い。よってエンジン内部の汚れは気にするレベルでは無い。走る、曲がる、止まるが多い日本の道路｡そんな事より、いかに定期的なメンテナンスを維持出来るかが大切な事です。そして定期的な点検、検査、修理が出来る環境を整える。安全運転をする技術を磨く。車は便利な移動手段です。でも一歩間違えたら、走る凶器になる事を忘れてはならないんですよ。
お疲れ様〜
ハイブリッドを持ってま〜す
Bモードでエンジン多く回したら清掃になりますかね？
同じくハイブリッド乗りですが、ハイブリッド車のエンジンブレーキは、その速度、エンブレ時の回転数による負荷によって若干燃料を吹いてる可能性が高いです。
それはエンブレが効きすぎるのを防止するため、そして特に下り坂だとEVバッテリーがフル充電(といっても80％くらいですが)にならないよう回生ブレーキとエンブレを制御するためだと推測しています。メーカーによるハイブリッドの方式によって違うとは思うのですが。
二輪のSSに乗っていますが、最近の電子化されたSSも同じ方式をとっていて、エンブレの掛かり方を５段階とかに調整できるのですが、何を行っているかというと、エンブレ時に燃料を吹いて、エンブレの抵抗を段階的に減らす、という制御を行っています。つまりエンブレをゆるくするとき(スポーツ走行時)には結構燃料を吹いています。そして燃費が悪くなります。なのでツーリング時にはエンブレ制御は一番効く方にして乗っていますね。
@@shibuchix
カローラツーリングSですが、下リでアクセル離していると燃費ガンガン上がるのですが、山中湖→三島市までずっと下りですがカットされてるよな感じですよ
トヨタの場合だけかな？
同じ新しめのトヨタHV車ですが、完全EVモードで坂を下っているときにはエンジンかかってないから燃料食いませんが、充電し続けるので、HVバッテリーを充電しきりそうになった、充電しきったら、そこそこ燃料吹きますよ。といっても燃費が悪くなるほどではないですが。ただエンブレ音がうるさい！
長い下り坂で、Bレンジで頻繁にバッテリー満タンになる時は、
窓全開にしたままエアコンMAXにするとか、
少しでも電力ムダ遣いして貯金を減らそうとはします。
まあほとんど追いつかないですけどw
ツーリングさん
コメントありがとうございます
これからの動画でハイブリッドの話もさせて頂きます
アイドリング時は出力が非常に低い上にフリクションロスを補う必要があるためリッチ補正が必要なのでは？
ご視聴ありがとうございます
自動車界の横山典弘
コメントありがとうございます
例えてもらえてうれしいです
エンジンブレーキはエンジンへの負担が大きい。
400ccバイクで山を攻める以外はエンジンブレーキ使わずにクラッチ握ってブレーキで減速
20万キロ走行しててもストレスなく195キロまで出てましたから！
山英さん
コメントありがとうございます
バイクでそう言った運転されてるんですね
情報シェアうれしいです
@@KJO-premium_movie 車でもバイクでもエンジンブレーキはエンジンにダメージが有ると思ってます。
アメリカなどの大陸では日本車でも50万キロぐらい軽く走りますし100万キロとかも有ったりする。
オイル交換をちゃんとしているのもあるがエンジンブレーキをあまり使わないから距離が走れる…。
昔にバイク屋で働いていた時に旧車の逆輸入でキロで計算したら八万キロでもブレーキディスクは減っていないしエンジンも八万も走っているとは思えないほど調子が良い。
そんな経験からエンジンブレーキはエンジンにダメージが有ると思ってます。
で、乗っていたバイクも20万キロ走っても調子が良かったが事故で廃車
あとバイク乗りなら１速入れたときにガチャと音がするので信号待ちではNに入れず１速に入れてクラッチ握って信号待ちしてました。
エンジンブレーキが効かない
クルマなんか怖くて乗れたもんちゃうわ😅
ご視聴ありがとうございました
そうなんですね
普通に運転するとエンジンブレーキが効かない仕様の車種最近増えてきてますね
ちょっと説明がぐだぐだ長すぎるからやめた。
nanndemoNOさん
コメントありがとうございます
完結に要点が説明できるように今後の動画で改善していきます
エンジンだけを考えると気をつけようかなぁと思うけど、 CVT と組み合わせられちゃうともう考えるの放棄だな、と思っちゃう。
まぁ、たまには高速を低速巡航するといいのかな、程度に考えればいいのかな。
にゃんこさん
コメントありがとうございます
そうなんですね
情報量が多過ぎだったのかもと伝え方が下手だったと反省し今後の動画で改善していきます
高速道路は制限速度程度で交通の流れに乗って走行するのがいいです
@@KJO-premium_movie いや、情報過多とかヘタとかじゃなくて、単純に CVT・電スロ・市街地とかだと、意図して実施するのは難しいだろうなぁという感想でした。
なので、現代多くをしめる高度に電子制御された CVT 車とかだと、もう普段使いは車にお任せで、たまに高速走ってあげる、という位しか自分にはできないのかなぁと。
にやんこさん
わざわざコメントの意味返信ありがとうございます
そうですよね
最近のエンジン制御は高度に電子化されてるので自分でできることは限られそうですね
今週末の動画でその内容も含み説明させてもらいます
スロットルボディの汚れが気になるので、エンジンブレーキの使用はほどほどにしております。
masashiさん
コメントありがとうございます
そうなんですね
走る、曲がる、止まるが多い日本の道路｡そんな理想的なエンジン内部の状態を維持出来るか。こまめにオイル管理をしていても、定期的にエアフィルターを交換しても、エンジン内部に汚れは溜まる。一度溜まったエンジン内部の汚れは走行するだけでは完全除去は不可能。車の使用目的や一日の走行距離、気象条件等で大きく変わる。更に言えば、新車、中古車、走行距離等でエンジン内部の状態は異なる。一番手っ取り早い言い方をすれば、運転者がどんな車の使い方をしてるのか？によってエンジン内部の汚れ具合は異なる。机上の空論、理想論はそうなれば良いなと言う物。でも現実は違う｡違う事が起こるから、改善策を考える｡この繰り返しです。日本の道路事情でこの解説は余り意味が無いような😅燃焼効率や燃費はカタログデータです。購入者の車の使用目的や状況で大きく変わる。って事を忘れてはならない。
久保田耕一さん
ご意見最後まで読ませてもらいました
今後の動画でこの内容説明します
@@KJO-premium_movie 別に説明は要らないと思います。残念ながら、車は常に進化してますし。エンジンの基本的な動作はメーカーのものつくりに対する熱意や情熱度合いも様々。エンジンも水平対向エンジン、直列気筒エンジン、ロータリーエンジンと大きく分けて三種類。どのエンジンも特性が違うように、全てのエンジンに同じ理論が適応できない。また、直列気筒エンジンに的を絞って解説しても、エンジン自体の個体差や運転者の使用環境や使用目的で大きく変わると思います。また、エンジンのみベストコンディションを保つのではなく、全体的にベストコンディションを保つように心がけるようにするのが良いと思われる。エンジンが絶好調でも、ギアボックスに不具合があれば、それだけ他の場所に負荷がかかるしエンジン自体にも負荷がかかる。全体のバランスが上手く取れてなきゃエンジン内部の汚れを気にしても意味がない。って感じです。
ではそうします
ご視聴ありがとうございました
@@KJO-premium_movie そこまで言われて諦めるのは、もっと駄目です。私より貴方の方が車の知識は豊富な筈ですよね？日本の道路事情やその人の車の使用目的や状況を考え、私は発言しました。その程度で次の動画をあげるのを辞める？だったら、今回の動画を上げる意味すらないですね？そんな理想的な話より現実的な話の方が説得力はあります。もう一度はっきりと言います。車の使用目的や状況で大きく変わります。全てのエンジンに同じ理論は通用しません。以上です。