＜ENG-SUB＞WHAT IS ENGINE BRAKING AND HOW DOES IT WORK?
Вставка
- Опубліковано 6 лют 2025
- What is an engine brake? it’s the process of slowing down a car by stepping off the accelerator and downshifting gears instead of pressing on the brake pedal. You can use this function by changing a shifter. However, not everyone knows that. This video will show you what engine braking is and how it works. It also mentions about the relationship between engine braking and fuel economy. Let's find out!
最近「エンジンブレーキがウザい」というのが一部でバズったので、タイムリーな解説投稿だと思います👍
ウザがる人はMTの動きを理解していない！等の投稿も見かけますが、それは少しズレているかも知れません。
基本的に後続車のドライバーに問題があり
1) 車間距離不足で前車に対応ができない（自分の反応速度が低いのを認知していない）
2) 車の運転の基本が「加速」と「減速」だけであり、巡行という概念が不足
3) 前の車に追いつくと「前のドライバーが下手」「前の車の性能が低い」＝「俺と車が優秀」という認知の幼稚さ
このチャンネルの視聴者ならば、大丈夫だと思います
ここらへんの概念は、車に乗り続けて感覚を体感・体得できるかどうかだから、個人差がどうしても出てくる。
しかも、個人の感覚の問題だから文面や言葉で学んでも、本人が「あっそゆことね」を体感してもらわない限り身につかない。
教習所で覚えれば良いと言っても、教官がミスを見つけても「次は気をつけようね」で大抵のモノは素通り。教習所も商売な上に、法令に違反していなければok、最終判断は免許センター(警察の仕事)に任せる様な役割だからなぁ。
何が言いたいかと言えば、運転支援システム万歳。万一の保険があるだけで心的疲労が格段に下がって嬉しい。
基本的に、エンジンブレーキを使用するドライバーに問題がある。
教習所でも教わった。「後ろの車に急ブレーキをかけさせる運転は、してはならない。」
必要のあるエンジンブレーキを穏やかに使っていれば、音は静かで注意もひかない。
必要からでなく、唸ったエンジンの自己満足や それを運転技術と
思い込んでいる事が問題です。 迷惑以外の外ない.
１) 車間距離不足はよく見られること。 ブレーキランプが付かないから、反応が遅くなる。
２) 過度なエンジンブレーキ使用者は、「加速」と「減速」だけである。
３) これは、荒い運転をする人の共通点です。
大型はエンブレ使うように習いました(乱用ではないです) エンブレに文句言うのは運転適正ゼロだと思います。オートマチックしか操縦できてないボンクラが増えたのもあるのかもです。前車が貨物車や大型なら 下りや 高速度出てたらエンブレ使用するかもしれない運転が出来てない 危機管理能力不足の 本来なら免許が与えられない人になるのかもです。バスの事故も中型バスで重量あるのにフットブレーキだけ使っててブレーキ不能になったですもんね😱💦
@@岩舟明
>基本的に、エンジンブレーキを使用するドライバーに問題がある。
これは本気で言ってるんでしょうか…？
大型ドライバーの方も言われてますがフットブレーキだけで走るのはｼﾞｻﾂ行為です
それが原因でｼ者ン十人出た大事故とか枚挙にいとまがありません(近いとこで2022年10月に静岡県小山町の事故がソレです)
>教習所でも教わった。「後ろの車に急ブレーキをかけさせる運転は、してはならない。」
これは状況によりけりですよね
「急ブレーキをかけさせる」というのが車間距離を詰めすぎていたことが原因なのか、そうでもなく安全な車間距離・速度・周囲の状況だったか
後者だと何も言えませんが、エンブレに文句を言う人は概ね「自車の目の前の車しか見ず、『前の前』の車・信号機・隣の車線や対向車線の認識が抜け落ちている人」が多い(私の主観です)
車校でも目の前の車だけじゃなくもっと視野を広く見ないと事故を起こす、って授業をしています
>必要のあるエンジンブレーキを穏やかに使っていれば、音は静かで注意もひかない。
>１) 車間距離不足はよく見られること。 ブレーキランプが付かないから、反応が遅くなる。
反応が遅くなるのは、煽り運転程じゃなくても車間距離が近すぎて、また目の前の車しか見ていないから
上でも書きましたように、それ以外の情報や適切な車間距離で追突とか防げますね
エンジンブレーキ大好きですよ。高速道路やバイパスでの車間距離の調節によく使います。
エンジンブレーキで燃費が良くなることの理由がわからなかったので助かりました。
トルコン車ですが常に使っています。
信号などの停止時にマニュアルモードで６、５、４、３、２、１と順に落としています。
いつも聞き取りやすくわかりやすいナレーションありがとうございます。
この素晴らしい映像のシリーズをナレーションなしでなんて見る気にならない。
参照してる動画の量が半端ないですねw
２～３年程前から見てますが、ほんとにいつもわかりやすい解説ありがとうございます🙇♀️
教習所や、免許更新の際に流して欲しい動画です。素晴らしい。
なるほど、講習料上がって社会に還元されますね
素晴らしい
ハイブリッドのエンジンブレーキの説明は初めて知りました。
HVBにおけるBレンジの使い方は初耳でした。
今度乗る機会があったら気にしてみます！
とあるバスの事故なんかもエンジンブレーキ未使用だったからみたいですよね。メーカーが言うんだから使う以外ない👍
エンブレはよく使います。弱いエンブレ事はODボタンoff、強めの時はBレンジに入れて調整してます
エンジンブレーキを使わず、やたらブレーキランプをチカチカさせまくっている車の後ろになった時、
超怖いので、車間を普通より大きくとっています。なんで前の車との車間取らないんでしょうね、あれ。フェードしないんでしょうか？
感覚で理解してるエンジンブレーキの現象を言語化及び視覚化してるの素晴らしい
どこから映像持ってきているんだろ？すごく分かり易い解説✌️
MT乗ってたらエンジンブレーキは
自然と覚えますよね。
感覚がそのまま言語化されてて
良い知識を得れました。
後続車がいる場合は1速までシフトダウンする事はないですね😂
さっさと止まらないのはなかなかに迷惑
滑りやすい路面ではエンブレ効かせ過ぎると危険。
滑り出したときにアクセル踏めるくらい冷静な人なら別だが。
エンジンブレーキを上手に使えるとブレーキパットが長持ちします、環境にも優しいですね
ですね。
毎日車乗ってて一年点検の時ほぼ減ってないって言われて？？？ってなりましたが、そういやエンブレよく使い無駄なスピード出してなかった。
中古買った時パッドもさらにしてくれたので。
タイヤもそうでした。
エンジンブレーキは基本的に下り坂につかってますね。ブレーキ踏み続けるとブレーキの利きが悪くなるから・・
コーナーを曲がるときも良く使います。
動画の内容もさることながら無機質っぽく聞こえるけどクセになるナレーションが心地いいです。いつも楽しみにしてます！
エンジン > タイヤ
エンジン = タイヤ
この解説めっちゃ⤴️⤴️分かりやすいです。🙆
ナレーションいりますｗ淡々と語る話し方が素晴らしい。
わかりやすいし理路整然としていてすごい
こんな風に明確に言語化して説明出来るようになりたい
高評価ポチっ
MT乗りですが、仕事で雪国へ行くことが多かったですが、AT車で雪道ではSとBは凄く安全に減速出来て驚きました。
雪が積もらない地域の方は知らないのでしょうね。
あっ FRとFFではエンジンブレーキの使い方が若干違ってきますよね。
FFは前輪だけ、FRは後輪だけに効きますから。やっぱりAWDはその点でも安定しますね。
エンジンブレーキを多用すると壊れるというのは少し疑問を持ちます
それならアクセルを踏み込むと壊れるのと同義になってしまう
加速でも、エンジンブレーキを使った減速でも、機械は消耗し劣化する。
エンジンブレーキで穏やかな減速をするならば、その範囲内でしょう。
しかし、急加速によるエンジン負荷よりも、エンジンブレーキによる
急減速の方がエンジン各部への負担が大きい気がします。
自己満足の荒い運転をした車は、痛みが激しい。
何事も同じです。「急」の付く運転は、避けろと言います。
そうですね
そうですね
多用は壊れないですよね‼️乱用は 急ブレーキも急発進も急エンブレも そりゃ良くないでしょうね(^o^;)
回転数がレッドゾーンに入ってしまうような急なエンブレや加速は故障に繋がると言えるでしょう。エンジン内部の圧が危険域になるので。ただしそこまでのエンジンブレーキはコンピューター制御で作動しないようになってますから数十万キロ走った後に影響がある位の事です。むしろ全く回転数を上げないで運転し続ける事の方がギア以外のエンジンや可動部分には良くないです。
S? B? 今そんな言い方なんですね...
ちなみに私の今の車はDの下のギアはL、シフトレバーにある「Ds」スイッチはDとLの中間なのでてっきり"drive second"だと思っていたら実は"down shift"だったのを取説で読んで初めて知り、驚きました...
我が愛車はコンパクトカーの割りに車重があるのでややブレーキの
効きが甘いので、停車前には必ず軽くエンジンブレーキを掛けるのは必須！
エンジンブレーキは、エンジンの抵抗を利用する機関ブレーキ、電気自動車、ハイブリッドカーにおける回生ブレーキがある。
また、液体変速機のトルクコンバーターのオイルの撹拌抵抗を利用するコンバーターブレーキもある。
コンバーターブレーキは、トルコンのオイルの撹拌抵抗を補助制動として利用する。
連続して使うと、オイルが摩擦で熱くなるため、それらを冷却する手立てが要る。
若いころ、移動の手段が自転車から自動車・バイクになった際に、エンジンブレーキの存在を知って以来、使わないと物足りなさを感じる。燃費にもいいし。EVメインの今でも同じ感覚で使う回生ブレーキを多用する運転をしているため、ブレーキパッドが減らない・・車体の安定にも資するというのは感覚的に納得・なるほど。
雪道とかでは最新のフットブレーキのほうが安全というのも納得。前輪駆動車で雪道でやや無造作にエンブレ効かせてカーブしたらスピンしたことがある‥。30kmぐらいでエンブレだし、で油断してしまった。
マニュアルを運転すると速度により回転数とギア比を合わせる事が必要なのがよくわかります。
オートマはエンブレの効きを弱めた制御をしているように感じますがＨＢの回生ブレーキはよく効くようで直ぐに減速いていきます。
THSはDレンジで若干ブレーキ入力が一番回生が効く(Bレンジはエンブレ優先制御なのであんま回収できない)
特に、Bレンジでのエンジンブレーキと回生ブレーキの説明がありがたかったです。
ハイブリッド車の場合、坂道等でブレーキランプを点けている時に回生ブレーキを使っている可能性があるということですね。
カブに乗るとギア比がワイドなこともあって、エンジンブレーキについての理解が深まります
エンジンブレーキの仕組みや意味を理解するうえで、例えＡＴ限定免許であろうとＭＴ教習車によるアクセルワーク実習があっても良いのではと思う。
車という機械を安全に操作するためには、ある程度の仕組みを知っていた方が良いという意見に同意です。
アクセル踏めば進めてしまうATなので考え無しに運転する人が多すぎる。
免許取った後はAT乗ろうが好きにしていいけど、正直MT免許も取れないような人を公道に解き放つのはヤバイ。
オートマ 限定ボンクラ用免許でも 最初の一時間くらいはマニュアル乗せてみても良いかもですね‼️
@@simanekopMT車で教習を行い免許を発行していた時代に、AT車を暴走させたり、クリープで人を引いたりする事故が多発したせいでATで教習を受けられる限定免許が導入されました。
フットブレーキ 使いすぎるとどうなる🙌も続編で🙋
エンジンブレーキはパーツの消耗を抑える…
ブレーキパッド減るのとエンジンに負担がかかる天秤
峠の長い下り坂で前走車と距離が取れずにパカパカとブレーキランプ光らせてるのん見ると｢ヘタやなぁ｣思う
上手いかヘタかは下り坂走らせたら大体解る
配信を、ありがとうございます。
トヨタのHVですが
山道の長い下り坂を４０Km設定でオートクルーズ入れたまま下りると
ニッケル水素電池が満充電になるまで回生しその後エンジンブレーキ
という動作してました。
Sは「そっと」
Bは「爆速」
ぢゃないんですね。 勉強になりました。
免許取ってから減速する時は基本アクセルから足を離してしてたけどやっぱこれがいいんだなぁ
速度調整がしやすい
名阪国道とか阪奈道路とかで良く使ってます。
フリードハイブリッドに乗っていますが、下り坂でエンジンブレーキを使うと、バッテリーにチャージされてます。燃費には良いように思うけど。
解りやすい解説ありがとうございます。
会社が所有してるハイブリッド車も車種によりかなりバラツキがありますね。
ずっとスポーツ系のマニュアル車に乗って来たせいでガソリン車でもオートマはエンジンブレーキのコントロールがしづらいのですがハイブリッドはほとんど効いてない感覚でした。
現行のシエンタはハイブリッドでもマニュアル車並のエンジンブレーキがかかるしなんなら市街地走行で制動距離が充分にあればエンジンブレーキだけで止まれるんじゃないかと錯覚するほどです。
進化してるんですね。
厳密にはエンジンブレーキじゃなく回生ブレーキなんでしょうけど。
もちろんブレーキランプつけなきゃ行けないからペダルに足はかけてますけどね。
プリウスαはフットブレーキに頼らないとほとんど減速しない印象ですね。
DとBの使い分けも判断難しいし。
自動車教習所での学科で見せてあげたい。
私はTOYOTAの1.5NAでミッションはSuperCVT-iに乗っています。高速ではトルクが無いためSやBポジションを多用しないと運転になりません。それもMT車かというほど頻繁にシフトチェンジが必要です。やはりCVTはトルコンATと比較し滑らかで良いのですが、キックダウンしないのとエンブレが弱いのが弱点ですね。
PWRモードのスイッチありませんか？ もしくはかなりシビアな道路環境で運転されているのかと。
エンブレはあった方が助かりますね。原則手段がフットのみだと、ぶっ壊れた時のバックアップ手段が無いので困る。
CVT乗りですが普通の減速時でもエンジンブレーキを主体的に使うとエンジン回転が高目に保たれ、フューエルカットが働くのと、排気によるブレーキ助力が働くので踏力に対して緊急時にブレーキの効きが全く変わります。
後続車が詰まってる時はエンジンブレーキの前にブレーキちょん踏みしましょうね。
ハイブリッド車は、減速時エンジンが停止してます。回生ブレーキが効いているようですが。
最初の「なんがでっきょりますか」が好きで^^;; それが聞きたくてチャンネル登録しました！！
結構な頻度でSに入れていたので、故障の原因になるというのは目から鱗というか寝耳に水でした。
燃費が良くなるとはいえ、やはりやり過ぎはよくない。過ぎたるは及ばざるが如しといったところでしょうか。
参考になりました。ありがとうございました。
45年間後輪駆動のＭＴのみ乗っていますが、エンブレはフットブレーキよりも遥かに多く使用しています。信号停車の場合も常にエンブレです。コーナリングも安定するし、ブレーキパッドへの負荷もない。ただし、オイルの劣化は進むのでエンジンオイルの交換頻度は高くなります。オイル交換するとエンブレ時のエンジン音が驚くほど静かになりますね。
信号で止まるのにエンブレなんかやってるとそのうち釜掘られて終わるぞ(笑)
@@人妻にしか中だししませんシフトダウンしなければ心配するほど効きませんよ。シフトダウンを併用する場合はブレーキペダルを軽く踏めば良いですし。
@@人妻にしか中だししません 前走車が近づいてることが認識できない輩の言い分ですか？
＞エンブレはフットブレーキよりも遥かに多く使用しています。
フットブレーキを踏む時間は短いし時間で見ればそうでしょうね。
分かりやすい解説ありがとうございます
大型車（バス、トラック）ブレーキシステムの解説もお願いします
エアーブレーキ、排気ブレーキ、リターダーetc？
何年か前に観光バスが下り坂でブレーキが効かなくなり事故が起きました
その際、ＡＴでエンジンが使えない状態になった可能性？？？？
大型や中型にAT限定が導入されるみたいですが、事故の増加が今から不安です。
見通しの悪い峠を曲がるときや高速道路の加速車線・減速車線のカーブではCVTならDからSやB，オートバイなら6速から3速や4速に落として走ったのを思い出しました。
確かに、その点については共感します。
Sのギア結構使い勝手良かったのに今回買った車に無かった…。
Sは2速Bはエンジンブレーキと分かりやすく教えてあげましょう。コレ何?ってのは前から出てるから、オートマは基本的にエンジンブレーキはそこまでかからない仕組みだけどミッションの造りも大分変わってきたから（CVTね）回生ブレーキってのはモーターを回してるタイヤの力を逆にモーターに返してあげてる、それで発電してバッテリーに充電なんだけどほぼ充電されません。電磁石の反発によるブレーキだが結構強いので重たい車はリターダーと言って採用されてます。重いほどマイルドに効くから軽い車には向かない機構、ロックはしないけど効きすぎる欠点はありますぬ。
エンブレの際は、トランスミッション保護の為、
①フットブレーキでやや減速(後続車に知らせる)
②ギア⚙️ダウン
③クラッチ接続(遅すぎず早すぎず)
を心がけています🙋。
個人的には、減速操作の中で一番難しいのがエンブレによるエネルギー吸収操作だと思います🚙💨✨。
CVTだとその辺もコンピュータ任せなので、坂の頂上でSかBにシフトするだけで済みます。
Dレンジ以外にLレンジしかない我が家の車は、エンジンブレーキをシフト操作で利かすことができないからとても不便です。
加速したい、減速したいを意識して、操作する際に加速はアクセルを踏み込む。対して、減速はブレーキを踏む。この減速はブレーキを踏む前に、エンジンブレーキを意識するから、安全な車間や気持ちの余裕が生まれます。エンジンブレーキを意識していないドライバーも問題ですが、車が進化しすぎたことでドライバーの意識が低下しているのでしょうね。
ボタンを押してSモードになる車に乗っているけれど操作感が大型のエキブレやリターダに似ているからスポーツ感のある運転というよりもエンブレのために使っている。ATMT関わらずシフトノブを動かすよりも簡単な操作でエンブレ強化できる機能は全車につけるべき
プリウスなんかはフットブレーキが回生プレート兼用になっているから 結局ブレーキ踏んでます ノートはワンペダルだったし
今のフィットは回生ブレーキの調整が出来るRSなので便利ですわ 親が乗ってた２代目ラクティスは下り坂になるとCVTの自動制御でエンジンブレーキ掛かってました
エンブレは駆動輪にしか効かないから、あくまで補助。
もともとMT乗りだったのでAT乗るときはODOFF→2ndの順に落して車速調整するけど、この前ヤリスのHEVじゃない奴を借りたらDの下がいきなりBで唐突にエンブレが掛かりチャクチャ乗り難かった。CVT全盛の昨今はフットブレーキだけでの車速調整が当たり前なのかな・・・HEVなら回生ブレーキが作動して摩擦ブレーキが掛からないから良いのかもしれないけど。
miniはアクセルペダルから足を離すと、常にエンジンブレーキが掛かっているような感覚があります
動画でも言っていましたが、アクセルを戻せば当然エンジンブレーキがかかります。
バリバリ使ってますね。
CVT車だからあまり効果は薄いけど、減速時や下り坂にSに入れると安定します。
自分もバリバリ使ってます。
が、今の車Dの下Lなのでまだ感覚、、、、、
前回ムーブ今回ワゴンRどっちも2012年の
@@オタクキングタグもんCVTの場合、ダイハツはD-S-B、スズキはD-S（シフトレバーのスイッチ）-L（シフトレバーを引く）でレンジは3つあると思うのですが？
@@SuperPi3.14 さん
乗ってたダイハツムーブ2012年のはDSBそうです。
今乗ってるスズキワゴンRはDとLのみです
グレードによってちゃうと思いますよ。
@@オタクキングタグもん 2012のワゴンRのポジション表記はP-R-N-D-LですがシフトレバーにSのスイッチありますよ
ただしターボ車はパドル（右＋、左－）なのでシフトレバーにSスイッチは付きません
とても分かりやすい解説ですね。大変勉強になります。
勾配の長い下り坂てはエンジンブレーキを使用しますが、後車が近づいてくれば、フットブレーキを時々踏んでいますが、問題ないでしょうか。
なるべくブレーキは使わない運転してます。遠くを見てスピード調整します。後続車は苛々するかも知れませんが😅
自分の車はスズキのCVT(＋マイルドハイブリッド)ですので、ギアのポジションがありません。
SもBもありません。ただ、Sモードの”スイッチ”はあります。
何のためのスイッチか理解をしていませんでしたが今度試してみます。
取扱説明書に載ってると思うんですが･･･捨てました？
HA36アルトはD-Lレンジで、Sはスイッチでした。D->Sでエンジンブレーキ、Lレンジに入れるとさらに強いエンジンブレーキでした。
非常に興味ある配信だと思いました。
長年、運転してきた者としてコメントさせていただきます。
エンジンブレーキのデメリットで、効きが悪い。そうですが、シフトダウンですよね。
一方的にデメリットとするのは変だと思います。
ABSですが制動距離は長くなり、ハンドルで危険回避をすることになります。
触れていないので指摘させていただきます。
内燃機関のエンジンブレーキの本質は圧縮抵抗であること、吸気ガスの希薄化によるシリンダー冷却の課題と失火または不完全燃焼ガスのアフターバーンや有害排気ガスの問題、そして、2ストエンジンでのオイル切れによる焼き付き問題については次回かな？
いつも楽しみに見てます！
次回はシングルターボとツインターボについて解説して欲しいです！
CVTでエンジンブレーキをいつも応用してると、早く劣化してしまい修理に多大なお金が掛かってしまうため、フットブレーキを使う方安上がりかと思う
出来れば普通のATを選びたいが、日本じゃ無理です。
それでも、CVTは30万kmはもちます。
くそわかりやすいや
11:52 1300rpm辺りで燃料カットしなくなりエンブレが弱くなるので、燃費的には信号停車でもシフトダウンは有効です
めちゃくちゃおもしろい😊
主に、長い下り坂や、カーブ、交差点で、止まる時に、使いますねー
Sはスポーツで実態は3速、Ｂはブレーキでエンジンブレーキが掛かる2速ですよね
Ｂと表示はトヨタですが他社がどうか・・・
このＢが日本人には「バック」に見えて、時に間違ってしまう人がないか、ですね
英語ではリバースなんだが日本人の長い間の習性ね・・・後退がバックって・・
直線スライドのオートマギアですとまだいいですが、・・プリウスなどの操作位置がどうか
間違えないって擁護する人も多いのだが、絶対ではない
今でも在るのか、ドイツ車などに「コースティング」とか言ったか、チャリンコが走行慣性で惰力走行するようなモードが在りましたが、あれはクラッチ接続を離すなどしてエンジンブレーキを意図的にカットしてましたよね？ あれは危ないけど燃費には効きそうに思えますが、実際のトコロはどうなんスかね？
また、エンブレ状態を検知してエンブレ時に積極的に回生発電する事も今は普通にやってるんスかね？ マツダだったかキャパシタ(コンデンサ？)を装備してＥＶで無くとも回生を活用し、オルタネーターの負荷を減らす見たいな、なんつったかな、i-ELOOP つったかな？ アレもオモロイっスよね。
なを、ワテクシはエンジンブレーキを意図して割りと多用する方カモ🦆っス。
僕はMT乗ってるんですが、普段使いでもエンジンブレーキ多用してます。なので回転数が上がる局面が多いのですが、オイル交換の頻度は増やした方がいいのでしょうか？
パワーバンドを意識して走ったりたまにレッドゾーンまで回すような走り方をするなら早めの交換をオススメしますが、そんな走り屋みたいな事しないよって方ならそこまで気にしなくてもいいと思いますよ
シフトダウンしてのエンジンブレーキの多様や回転数が普段使わないような回転数まで上がるようなエンジンブレーキを多用してるんであれば
オイルの点検やクラッチ、ギヤ回りの点検はした方が良いかもですね
走り屋もどきみたいな事してないんだったらあまり気にしなくても良いかもですが
ありがとうございます。乗ってるのジムニーなんでせいぜい4500回転くらいが限度で、レッドゾーンにぶちこんだ事は一回もないです(笑)安心しました。
回転数を合わせてシフトダウンはできてますか？
レッドに入れないよう それができれば長持ちするでしょう✌
エンジンブレーキを使いすぎると壊れるというのは混合燃料を使用する２サイクルエンジンの話だけどね。
私の場合、エンジンブレーキは基本クラッチ盤等の消耗を防ぐため、長い下りと急な下りだけです。
あとは早めのアクセルオフとポンピングブレーキですね。
ポンピングブレーキは後続車は嫌うでしょうが、フットブレーキには優しいしABSが無いので… 😅
ATやCVTはneutralで下り坂を降りるとミッション内のoilが過熱して最悪、発火すると聞いた事があります。
CVTはともかく、ATはNレンジだとエンジンからの入力で回しているオイルポンプが止まるので、潤滑できなくなって壊れると昔の車の説明書には書いてありました。（牽引される時に30km/h以下で30km以内など制限が）
オートマはフルードが動力伝達を介在してるためどうしても熱が発生する。それを冷却するためにラジエーターにオイルを潤滑して冷却するようにしているがエンジンブレーキを使えば熱負荷が増えることもあり得る。
クラウンの6ATですが、積極的にエンジンブレーキを使ってます。シフトダウンしてから2速で立ち上がって加速する時は気持ちいいです。😊
純ガソリンエンジンでトルコンATしか出来ない芸当です。ハイブリッドが好きになれないのは、エンジンブレーキがたとう出来ないからです。
アクセル踏むの止めたら燃料止まるとすると、長い坂道だとエンストする？
車の位置エネルギーや運動エネルギーでエンジンを強制的に回しているので（引き換えに車の標高や速度が下がる）、エンジンストールはしません。
エンジンが止まりそうになれば自動で燃料を送るので大丈夫です。
むかしMR-Sという車を買って通勤に使いながらヒールアンドトーの練習してました。😅
雪道でエンブレ多用しているものです。雪国で4WDでない人はいないかと思いますが、その場合は駆動輪との回転速度差がなくなるから滑りにくいという認識で良いでしょうか？
CVTで下り坂、力強く登りたいときなどによく使っています。変に多用しすぎると良く無いとは思いませんでした。(自分の使い方なら大丈夫でしょうが…)
エンブレは、バイクでは必須。使ってないバイク乗りは、ヘタクソ確定。
私的にJB64w.XC.MT
に乗っていますがマニュアルのクラッチは？
他社製品で言う電磁力を
使う電磁式でクラッチ板は
使用されていないので軽く
踏んでいてもほぼ劣化しな
いです…ずっと踏む行為は
しませんが？クラッチ板に
あたる部品はコイルと電極
に成ります。ペダルを踏む
とスイッチが入りコイル内
に電極が入り電気が流れて
エンジンと繋がる仕組みだ
と聞いています。
m(_ _)m
エンジンの中のどこからエンジンブレーキが発生しているかって案外知らない人が多いですよね。
摩擦ロスはブレーキ力としては案外小さいので、じゃあどこからｗ
ほとんどはポンピングロスです。
納得！
山道下り坂ではエンジンブレーキが間に合わないのでブレーキ使いすぎてブレーキが利かなくなって事故ります。
ＭＴ乗りなのでエンブレは、もう常識というか空気のような存在です。
もし事故を起こしたときに、ギアがニュートラルだとタイヤに対してなんの減速も行っていない状態なので、違反になると聞いたことがあります。
長い緩やかな下り坂だとＮにしたくなるところですが、そんな時は緩くエンブレが効く５速に入れています。
声めっちゃ好き❤️
この前初めて山行って、初心者だからフットブレーキどれだけ使っていいかわからなくてエンブレ多用してたら、前の車に煽り運転だと思われて道譲られた
iDCDで使ったら、煩いだけでエンジンブレーキ殆ど効きませんでした。
スバルのCVTはパドルシフトでエンブレ使えますよ。
三菱も確かそうだったはず
MT･ATはエンジンブレーキで燃費が良くなるけど、CVTには動画の通りギヤが無く、下り坂でDからSに落とすとエンジンの回転数が増え、実はアクセルを踏んでいる状態となり、燃費は悪化しますよね。CVT車に約10年も乗ってから気付いた事なのですけどね。
タイヤ交換をした時に軽くシェイクダウンを行うのですが、燃料計を見ていて、あーMTの時と燃料の減りが違うんだ。と気づきました。
MT時代からエンジンブレーキは多用してきましたけど(エンジンが唸るくらいガッツリとｗ)故障することは有りませんでしたよ。
>CVTには動画の通りギヤが無く、下り坂でDからSに落とすとエンジンの回転数が増え、実はアクセルを踏んでいる状態となり、燃費は悪化しますよね。
ええ？アクセルオフでも燃料カットしないの？MTでもATでも回転数上がるじゃないですか
私のフレア（ワゴンR）、そんな事になったことないんですが。どちらのお車でしょうか？
ロードスターのMTに乗ってたとき、エンブレの使いすぎでクラッチがツルツルになって登り坂をまともに上れなくなったことありますよ。クラッチはなしてもエンストしなくなるくらいに。
それは半クラの使い過ぎ!
因みに排気ブレーキは排気ガスがブレーキするのではなく排気の流れを狭める事でエンジンブレーキ（大型を始めディーゼルエンジンはエンジンが2ストローク機構なので４ストロークエンジンの様なバルブが有ったり無かったりなので排気負荷が少ない）ので古いディゼルエンジン車は排気をかけると不完全燃焼するので黒煙が出まくりでした。現在は燃料そのものも改善し重油仕様でもエンジン性能も良くなって黒煙で煙幕張る様なディーゼル車は皆無ですな。インジェクションより噴射ポンプが電気を必要としなくて私としては好きなのですが。今のディーゼル車はガソリン車同様電気が無きゃ走れない不自由な物になりました。
マニュアル乗ってるからいつもエンブレ使って停止やするんだけど、あまり評判は良くないのだが、まさかJAFが推奨していたとわ。