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元転がり軸受メーカーエンジニアです。すべり軸受（プレーンベアリング）が、転がり軸受よりフリクション（抵抗）が小さくなるのは、高速回転で完全に油膜で浮く状態になるごく一部の領域だけです。始動時から常用回転レベルでは、転がり軸受のほうがすべり軸受よりも、フリクションはかなり小さくなります。始動時は、1/10くらいになることもあります（転がり軸受メーカーやエンジンメーカー(自動車メーカー）等で、過去の実験データで何回も確認しています）。そのため、過去からエンジンメーカーでは、常にクランクジャーナル、コンロッド大端等を転がり軸受化する研究開発が進められています。アウターレースや、保持器を2つ割りにした転がり軸受が採用されているエンジンは現在でもあります。すべり軸受が採用されているのは、耐久性(スペースと軸受のサイズの関係、クランクシャフトの材料の問題)やノイズ・音関係の問題があるためです。
詳細にありがとうございます！大変勉強になります。バイクエンジンの書籍を参考にしたので、想定回転数が高めなのかもしれません🤔
@@メカのロマンを探究する会 私が所属していた会社とは、別の転がり軸受メーカー発信のものですが、以下で検索していただければ、参考になる情報があります。内燃機関超基礎講座 | すべり軸受を転がり軸受に置換するとエンジンはどうなるか
@@YanShichio3791 紹介いただいた資料で1.5%燃費向上とありましたが、実際のところ妥当なのでしょうか？メインベアリングとコンロッドベアリングのフリクションって、熱収支でそこまで高い割合とも思えないのですが。どれだけ低負荷が多いモードで測定したんだ？と思えてならないのです。
エンジンのパワーをベアリングで担保するってほぼ不可能ですよね、限られたスペースだとローラーは無理でニードルベアリングを使うからアキシャル荷重が大き過ぎてすぐガッタガタになってしまう、その度に莫大な工賃を払ってエンジン全バラする羽目に....
@@らんす-d5l 詳しい測定条件等がわからないので、なんともいえませんが、ベアリング会社が実施している試験なので、ファイアリングではなく、モータリングの結果かもしれません（外部のモーターでクランクシャフトを回転させて、単純にクランクシャフトの回転による変動荷重のみをベアリングが受けるのみの状態）。以前、エンジンメーカーから燃費1%向上につき、1000円の原価アップなら転がり軸受への変更が検討に値するって話を聞いたことはあるので、この辺りの数値を見せるために出しているデータの気がします。（もともとの解析上の値3%燃費アップ→3000円アップなら、まあ、すべり→転がりへのベアリングへの変更、クランクシャフトの材質変更 等が実施できるかどうか検討してもいいような数字なので）
ちなみに日産ディーゼル（現UDトラックス）の社章にもなっている「UD」は、もともとユニフロー掃気ディーゼルエンジン（Uniflow scavenging Diesel engine）の頭文字が元になってます。
大型舶用は、世界中の人のインフラであるのに、実は凄く狭い世界。現在の新規エンジンの９割はMAN社の基本設計だし、部品によっては日本のマイナーな会社が世界シェアの殆どを握っていたりする。
2ストの軽自動車、独特の排気音が今でも耳に残っています。いつもわかりやすい解説ありがとうございます。とても勉強になります。
今の技術を詰め込んで国産でも2stバイク作って欲しいんですけど難しいんだろうなぁニッチな層を掴んで離さないKTMは偉い
めかのさんの一連の動画を見ているといすゞのエンジニアだった兼坂弘御大（ミラーサイクルエンジンの生みの親であり、日本で最初に、メルセデスと同時期に塑性域角度法によるコンロッドのネジ締め付けを確立した変態エンジニアの一人）の「究極のエンジンをもとめて（雑誌モーターファンにて連載）」の内容とかなりかぶるものがあります。偶然ではないと思います。懐かしいです。
ユニフロースカベンジングとか、非常に面白いですよねぇ～、２ストで、あのドロドロの重油が燃えちゃうんですから🤗
メタル（プレーンベアリング）のほうがフリクション多いですよE/G性能試験用のトランスミッションの軸受けをメタル⇒転がり軸受化したら油温が上がらなくなった＆軸出力が変化しました組立性、コスト、スペース、ノイズがメタルの良いところですこれらを後回しにできるのであれば、転がり軸受のほうが絶対良いですよ
船舶エンジン、懐かしいです。私の関わったエンジンは、プッシュロッド、ロッカーアーム方式でした。片手を稼働中のロッカーアームで支えて、排気圧力、温度の確認等々実施していたのを思い出します。排熱の回収＝排ガスエコノマイザを思い出しました。ザーと伸ばさないところ、同じ業界の方々なら理解頂けるかも。
伸ばすか伸ばさないか文書書くときに一般人向けが技術者向けかで悩みますよね
仰る通りでございます
分かります。エンジンの効率を上げるための工夫もあり、プラント全体の効率を上げるための工夫があってオペレーターとしてはここまでするかってのがありますww大概の故障はそこらへんで起きて新人の頃は寝れなかったです
DT250で山道を走っていて、エンストし、何故か再始動しました。その時、なにかくぐもったエンジン音だったのです。で発進しようとクラッチを繋ぐと、後ろに引っ張られました！えー、誰かが引っ張ってる！！と冷や汗が出ました。何しろ人っ子一人いない山の中。あの時の頭が痺れるような感覚は未だはっきり覚えています。SDR200も持っています。YPVSが固着して、低速がスカスカになった時の二段ロケットは狂気でした（汗）2サイクルこそ天才、あの構造を発想する頭が欲しいです。
IT250でヒルクライム登りきれなくて途中で止まったあとエンジン逆転点火してすっ転ぶ話は聞いたことがあります。
90式もユニフロー掃気ディーゼルエンジンですね74式から水冷になり馬力が2倍になってます
2ストの香りは青春の香り（50代）街で音や匂いを感じると目で追ってしまうのはUP主さんと一緒です
待ってました船舶用ディーゼル。ユニフローが複雑といっても、重量サイズ的には4ストより大幅有利ですね。直噴過給で、燃料やオイルが排気に漏れる問題も解消しますし、故意に吸排気を混ぜるEGRを考えれば、4ストも2スト化進んでいますし。超ロングストロークが前提なので車バイクでは難しいかもしれませんが、クロス直噴過給の300～400cc程度2気筒2ストバイク・・欲しい。
16:06 船舶の話の後に出て来るコレ、あまりに汎用過ぎて一応鉄道用としてですが、大戦中は潜水艦、戦後も船舶、発電機として利用されたんですよね。船舶利用時もディーゼル・エレクトリックそのままです。
KTMやハスクの2st公道バイクには、公道用マフラーとレース用マフラーが付属します意味は察してください日本のメーカーが公道用2stを出さないのは技術というよりもコンプラですね
オーバーホールしたTZRに乗ってますが気分が高揚しますね～
みーとぅー(-_-)ﾉｼ(3xv)
Tzr懐かしいですね
林道で休憩中に2stの音が聞こえて、何のバイクだろうと思ってたら林業のチェーンソー
汎用エンジンの2ストは25ccなど排気量小さいですよ。排気ガス問題で消えちゃったけど。
ハクスバーナ製のチェーンソーとか有ったはず
東南アジア諸国で2ストバイクの人気が出れば、日本メーカーも新発売するかもですね。期待したいです！
ディーゼルは圧縮するのは空気だけだから、強度的に許せる限り高圧縮できますね
おそらくユニフローディーゼルを搭載していた日産のバス・トラックだけ、エンジン音が違っていた事を思い出しました。
興味深い動画、ありがとうございます。今から50年以上も前、小学校高学年だった頃に、「このバスは２ストロークエンジン(当時は確か２サイクルエンジンと言っていたように記憶してます)や」と聞いたことがあります。音が「ブォー」と独特だった印象でした。「音が違うのは何で？」と運転手さんに尋ねて教えていただいたと思います。その運転手さんは「２サイクルは馬力あるけど粘りがない」と言われていたように思います。メカに興味を持つ年頃の生徒たち何人かが郊外学習時に運転手さんを囲んで話していた一コマです。粘りって今でも何のことやら分かっていませんが、こういう話が大好きだった頃の楽しい思い出です。
2ストでラジコン用グローエンジンを思い出した。最初電池でのヒーター加熱が必要、排気が油臭い、時折分解して溜まった潤滑油を搔き出す…面倒だけどロマンは感じますよ。同じ2ストのデルティックも元が船舶用だからナルホドですーwwそういやオフロード用2ストバイク・スズキTS185ERが今も作られてますよ(笑)人間椅子のギタリスト・和嶋慎治氏の愛車です。
子供の頃は、軽自動車がまだ2ストが走っていたから、中々賑やかだった。「パンパン・パンパァーン」って走っていた。
燃費は悪くないんだけどな。意外とね直噴エンジンとかならパワーさえ出さなければ4ストより燃費が良かったりします。この仕様はアプリリアとかでしか市販車なかったんですよね。ホンダのラリー車も相当燃費良かったですよ。
ヤマハは2ストモトクロッサーの2022年モデルを発表した17年ぶりのモデルチェンジ頼もしいねえ
短時間で２ストの概要を復習できました。予混合気圧縮ユニフローディーゼル、航空ディーゼルも取り上げていたら、より面白くなっていたと思います。
舶用ディーゼルエンジンは燃料がC重油なのも利点の一つですね。
たしかにC重油は燃料代が安いから大型で遠距離運用なら有利です、硫黄分が多く腐食対策に潤滑油へアルカリ分添加が必要というデメリットも石炭の燃料価格であればペイできますから。
昔、新車情報でスズキの開発責任者と三本さんが2ストの話をされていました。記憶では、排ガス規制はクリアしたがちょいがけの逆走を気にしていました。私は、２ストの軽乗用車の走りも良かったしエンジン音も気に入っていました。
どうしても2ストの軽量さが欲しくて(あと国内メーカーがよかった)、今年ヤマハのモトクロッサーYZ125を買いましたヤマハしか作らなくなってしまったのが悲しいけど仕方ないね
ある程度は既存の技術の組み合わせではあるけれど、特許なんかも絡んでたりするのかもしれませんね。日本が2ストバイクを出さない理由は動画でも言われていた今更〜な事が大きいとは思いますが。
デメリットが多くても、あの加速と軽さを味わったら4ストのバイクには戻れない（2st乗り）
２ストならばアフリカ地域のバイク向けにまだ残っているとのこと。
初めてコメントとさせて頂きます自動車の整備士をしていますが 凄く分かりやすく良い動画です 勉強になります
昔、ヤマハの船外機にケロシンと混合ガソリンを回転域で分けて使う2ストがあったなあ
石油発動機にも２ストあったんですね…。
トラクターにもそんなのありました、起動時だけ混合ガソリン、エンジンがあたたまると経由で駆動するタイプ、意味がわからなかったけど、ガソリンより軽油の方が安価でトルク出たのでしょうね。
ちょっと変わり種ですが、ピアジオのアペ(APE)っていう50cc三輪トラックも2stのままです。日本だとミニカーの区分で、ここは排ガス規制がない区分のはず。イタリアの古都では歴史地区は車バイク進入禁止で、アペとモペッドだけが走行できるのでこれがないと歴史地区の住民が生活できず作り続けられています。4馬力程度で車重200kg以上を引っ張るので40km/h程度しか出ないんですが。ハンドチェンジのマニュアルミッションで古いタイプではレバーを手で思い切り引っ張って始動させます。2stの燃焼温度が低いのは、圧縮が低いという前に排気ガスが残存したまま燃焼が始まるからで、要するに自然のEGRですね。怪我の功名です。排ガス規制に「オイルを燃やすな」という項目はありませんが、2stはHCが多すぎなのでそれで規制通らないです。また、2stオイルの成分の4割はガソリン馴染みの為に灯油で（鉱物油の場合）、これもちゃんと燃えずにHCとして排出されます。なので混合気中のオイル分はガソリンの1%程度なので、その残渣がどうこう以前にガソリンと灯油の未燃焼分が多すぎてそこで規制を通らないって状態です。
船舶用2サイクルディーゼルの存在理由に納得です。ガスタービンなどよりコスト的にも優位なんでしょうね。最期に乗った２サイクル車は、ホンダのリード１００(JF06型）で、気に入って後期→前期の2台乗り継ぎました。排ガス対策でマフラーに触媒が仕込まれていました。鬼加速がとにかく楽しかった前期モデルを8万キロ乗った時点でクランクベアリングが逝ってしまいました。しかしよく持ってくれたもんだと思います(^^)
バックだけはギア使っていると思ってたら恐ろしい事に(笑)
面白い動画でしたロングストローク対ショートストロークもUP希望します。
熱効率５０％以上ってすごいですね！
船舶用大型ディーゼルの熱効率は50%位です。もちろん4ストロークですね。
私は2ストの草刈り機を使ってます。刈払い機というやつです。それにチャンバーを付けると440ccの混合ガソリンで2時間作業する事も可能です。プリウスどころか人間の炭酸排出より少ないかもしれません。
@@diyinvestment5503 いえ、２ストロークの超ロングストローク、ユニフローディーゼルターボがほとんどですよ。
@@wawiuwewo さん船舶用ディーゼルですか？バルブ付きの2サイクルなんですか？
2ストではスズキがCCISとしてクランクケースとクランクベアリングの２箇所にオイルを注入していました。２ストは発電機もあり我が家には50対１混合のヤマハのET600がありますが軽量で過負荷に強く（900Wで使用可）意外に白煙は出ません。このET600は中国製コピーが多数現在も国内外に存在します。おもしろいのは開発途上国ではこれの灯油版があり、ガソリンで起動して灯油で維持し、どちらにもオイルを混合している（タンクが２つある）のです。我が家にはすでにバイク２台車３台あり、追加を買いたい衝動がある時にはジャンクな発電機を落札しては売り払うことで精神の安定を保っています（笑）以前は２ストオイルの匂いをかぎたいためにリード110をリストアしたことがあります。なおRZ以外にもホンダのジャイロXも2007年まで2ストでした。どうしても重量を積んで配達する用途で２ストのトルクが必要だったからです。あとは変態エンジンとしてはトヨタのエスティマ用S2エンジンという過給器付きDOHC２ストロークあり、それも市販寸前まで行きましたが断念されたようです。
ダイハツで少し前まで研究中と言ってた２ストディーゼルってどうなったのかな？頓挫？まだ研究中？
お疲れ様です。刈り払い機〈草刈り〉のメーカースチールのSTIHL 2-MIX エンジン・STIHL 4-MIX® エンジンゼノアのストラト・チャージドエンジン尚、ゼノア製品を利用しています。
かつては2ストバイクを多数養っていたのですが、現状では2ストの発電機ET600だけです。今は廃番になりましたが、これの中国製コピー製品は世界中に蔓延していて、日本国内でも多く見かけます。なんと灯油仕様（ガソリンで起動し灯油で維持する）もあり、灯油に２ストオイルをまぜて使うのです。Ebayとかで売っています。ET600はお気に入りで、車につんで郊外で電気ポットでコーヒーを沸かすのにつかっています。というか２ストオイルCCISのにおいをかぎながらコーヒーを飲むのが目的ですが、、、
興味深く、面白く観させていただきました。大型船舶に使われてる2stディーゼルがどんなものか理解できました。個人的には2st大好きで、古くはRX50、YSR80、TDR125に乗り、今はYBｰ1という原付バイクを乗ってます。振り返ると全部ヤマハ(笑)。若かりし頃の友人はRZ250(初代)など乗ってましたね。動画にあるデイ式というヤツですね。私の場合はリードバルブだったりロータリーバルブだったりの種類はありますが。バイクや軽自動車の2stは、あの音と煙と匂いが堪りません。今となっては迷惑以外の何物でもありませんけど。今は先ず｢環境｣の時代なので仕方ないですが、寂しいです。KTMやハスクバーナは今でも2stを出してるので、国産でも欲しいところです。ヤマハはつい最近モトクロッサーで2stの新型を出しましたが、ナンバーの取れる車輌でも欲しいですね。動画配信ありがとうございます。
とにかく粘り強いから船舶やらでは使われるけどカーボンニュートラルの流れで2ストは逆風ところが暴風…
でも７４式ってそろそろ動態保存の博物館行きなようなきもする。
2ストがドッカンバイクばかりになる前の低回転高トルク型トレール車が懐かしい。 HONDAエルシノア125に乗ってましたが、トルクが太いので山地ツーリングでも「エンジンには」不満は有りませんでしたよ。(車体はオンロード車に毛が生えた程度)その後、 YAMAHA DT200R買いましたが、いくらYPVSとは言え、基本設計がドッカンエンジンなので、ツーリングを楽しむ感覚にはなれず、間もなく4ストのHONDA XLR250に買い替え林道行ってました。後にYAMAHAはツーリング向け2ストトレール、DT230ランツァを発表しますが、もう買い換える余裕はなく、トルク重視型2ストを味わう事なく単車に乗らなくなったのが残念です。
逆転エンジンと言えばメッサーシュミットKR200のバブルカーバックするときは逆回転のセルを回してバックしていた。4速でシフトアップも出来た。でも点火時期は正転のままでイマイチむかしリアル叔父さんが2ストの軽の信号待ちで逆回転したと言っていた。バックに入れたとか事無きに？
6ストークや8ストローク、10ストロークなんていう機構も世の中にはあるらしいですね！でも、今、1番気になっているのは1スロークエンジンですっ‼︎
昔はニッサンがユニフローディーゼルをやってましたね。今のUDと同じでしょうか？
エコを考えるとロングストロークな4ストになっていくんだろうね
KTMのTPIシリーズが登録できるのは250cc以下の検査対象外軽二輪自動車までですね検査対象外と書いてある通り、検査されませんので・・・書類を準備すればOKだったかな？300だと小型自動二輪車となり、ナンバー登録には排ガス試験を受ける必要があり取得は困難なはずです。。。
なるほど。確かに300は登録無理そうですね。メーカーHPからは読み取れなかったです😩
KTMの2stは潤滑オイルの噴射が電子制御というのがミソですね。排ガス測定モードの時は殆どオイルが出ない様になってると思われます。だからメーカーも、公道も使うラリー等のイベントにも出場するためのもので、公道メインの使用は推奨していません。この手の2stが公道をバンバン走ったらディーゼル事件の二の舞になってしまう恐れがあるので、大量生産メーカーは手を出さないでしょう。
面白かったです。ディーゼルエンジンも、2ストバイク（NSR)も乗ってます。スズキの新旧油冷エンジンについて知りたいです😊
クランクケース圧縮方式の2サイクルエンジンはのエンジンオイルは、最近のディーゼルエンジンのアドブルーと同じように、比較的頻繁に補給が必要なので、最新の技術で直噴化して復活しても、補給設備のインフラの整備が必要になります。今でもガソリンスタンドで言えば2サイクルオイルは給油してくれますが、4サイクルが大半の時代に、そこまでたくさんの在庫はしていないでしょう。
レーシングカートは相変わらず2stですね。
88型NSR250やRG400Γ🏍️を楽しく乗ってました🤗🤗🤗
追加で欲しいネタ。直噴ディーゼルは吸気が排気に抜けても、燃料を廃棄に捨ててない点。静圧加給と動圧加給の差。船舶ではエンジン単体でのP/Wレシオではなく、燃料重量も含めた総出力重量(体積)比が重視されること。
数社が新世代ガソリン2スト研究してるみたいですね。中でもマツダの、基本構造が過給機付き4ストそっくりの2ストが気になります。乗用車用クリーンディーゼルは特徴がガソリンとあまり変わらなくなった上にメンテナンスコストが結構掛かるみたいなんで。
2ストバイクがほぼ消えたのは、環境問題はあくまできっかけで、峠を占拠するレーサーレプリカが社会的に受け入れられ難くなったからでしょうね。需要が有れば、メーカは環境対策コストを掛けても開発し続けますよ。実際、現在でもニッチな需要には応えてる訳だし。
KTMのバイク、一時期買いたかったな。コロナが来て流れちゃったが。
ベンツでの直6復活、MAZDAが新しい直6の開発など最近直6の再評価がされている様なので、なぜ直６が再評価されてきているかが知りたいです【リクエスト】
船舶にディーゼルエンジンが普及するまえの主機関は、高出力が得られる蒸気タービンでした。大戦中の戦艦大和や航空母艦などは蒸気タービン機関です。しかし燃費がとてつもなく悪く、1970年代のオイルショックを機にディーゼル機関に取って代わられました。燃費が悪い理由として、停泊中でも発電機用の蒸気が必要なため、２缶あるボイラーのうち片方を常に燃焼しなければならないこと、ボイラーが冷えた状態から航海できるまで蒸気圧を上げるスタンバイに約4時間30分かかるため、入港して時間を置かずに出港するなどの場合は、ボイラーを燃焼したままにしておくことなどが挙げられます。自分が商船学校の実習で乗った蒸気タービンの練習船「大成丸」がそうでした。現在の商船はほとんどディーゼルエンジンですが、LNGタンカーのみが蒸気タービン機関を採用しています。
レシプロ2stエンジンとバンケルロータリーエンジンの比較検証お願いします。どちらも1回転1燃焼ですし、排気量あたりの出力、燃費効率など。ロータリーは実質マツダしか完成できんかったので比較対象がすくないですが。バイクや自動車のエンジンとしてはトルクの出方も似ている気がします。
ロータリーは多分1回転3燃焼
TZR、よく動画に出てきますね〜一度実車を見てみたいものです
たのしく拝見させていただきました。２STディゼル過給器付きようやっと理解できました。７４式戦車がそうだと聞いてどうなっているのか疑い問でした。SPCCI解説いただけると嬉しいです。
船のエンジンといえばCODAGとかCODLAGとかあるけどその辺も面白そう
KTMはオフ車がメインの会社で、オフ車は多少値段が張ってもガチ勢は買うし、軽さ大正義の２ｓｔを絶対途絶えさせない開発の意地があった。大手のヤマハは公道２ｓｔがないのはユーロ５対応ＡＢＳ付き２ｓｔのマイルドＲＺ２５０を１００万円超えて発売しても売れないのを分かってるから。
17:09 日デのUDエンジンは1974年まで生産されていました。
確か、陸自の74式戦車と90式戦車もツーストではなかったか
面白かったです。TZ750が懐かしかった。
戦車や自走砲も2stターボなのでアクセルあおるとすごいレスポンスでビュンビュン言います😂
今だ開発途中ではありますが、核融合技術について解説をお願いします。
対抗2stで近々復活するからって國分玲がおっしゃってましたよ
エミッションとか効率、環境問題はさて置いて、2ストエンジンの魅力って、4ストエンジンには無いモノがたくさんありますよね❗甲高い、きかん坊なエンジン音、白煙、パワーバンドでのパンチ力、スカスカな低速トルク、エンブレの効かなさ、、ガンマ400のスクエア4は、ある回転数を超えると、甲高いエンジン音とは裏腹に、まるで氷の上を滑るように、全く振動が無くなる不思議なエンジンでしたね。好みで言えば、バイクのエンジンは、2ストの方が魅力的に思います。買えるうちに、SDRみたいなの、欲しいですね。
ユニフローは動弁系の負担が厳しそうですねカム回転が2倍なので3500回転でも4Stの7000回転の負担がかかりますね昔に乗ったグレーハウンドのバスのエンジンがUDでした
デトロイトディーゼルのエンジンですね
船舶用ガスタービンエンジンや、CODLAGについても解説してほしいです。
スズキアルト等に使われていた３気筒２サイクルは条件によって逆回転した🤯
キャブ時代の２ｓｔは、キーをオフしてもエンジン動き続けたりするから、上り坂でエンストしたりすると、
その昔、初代スズキアルトは47万円という低価格から、エンジンが2ストロークのエンジンでした。ところがこのエンジン、逆回転をして事故が起こったため、対策として早速フロンテに搭載の4サイクルF5Aエンジンに換装されてしまいました。値段も少しばかり上昇しましたが・・・。
F5Aを積む前にダイハツのAB10を積んでいた時期が短期間ながら有った模様。
以前代車で借りた初代アルトの説明書に「MTは2スト/ATは4スト」とありました。逆回転したら変速機壊すんかな?(爆)
三菱の層状掃気機構も小型２ストには有効みたいです。
KTM乗りだが、KTMはある特定のマニア心をくすぐるメーカーなのだ！と思うなぜビッグシングルをやめたのだKTM！
ユニフロー掃気ディーゼル・・・・ＵＤトラックス（ＵＤ）がこの名称から来てる事を知らない人が多いんだろうなぁ？私的には「ユニフロースカベジングディーゼル」って言う方が馴染みがあります。(笑)国内での最後の２ＳＴはカワサキのニンジャ１５０だったと思うのですが。ＫＴＭのバイク混合比が、かなり薄目でもOKなので排ガス規制をクリアできてるとは思いますね。しかし、冷間時には厳しいものがあるようです。国内のメーカーも新たな技術で２ＳＴバイク開発って商売的にはOKと思うのですが。特に昨今小排気量のバイクでこれは！ってのが無いので。＾＾；＞あくまでも私的な希望ですが。(笑)
ユニフロー掃気はなかなか面白いよね資料探すとOHVと説明されてたりするのだけども1～4バルブがあるらしいし、OHCやDOHCのユニフロー掃気エンジンとかもあるのかなあ？とりあえず僕の普段の足は2stキャノピーTA-02です（笑）
高回転時の追従性を一切無視出来るであろう回転域だからOHC化させるメリットは無いかも。
前の書き込みの後色々調べたのだけどもwww.50products.com/unfl/unfl.htm模型用の比較的高回転なエンジンでOHCユニフロー2stエンジン作られてますDOHCも研究開発中♪
バイクの未燃焼ガスの排気が問題なら、排気バルブが閉じてから燃料を筒内噴射すれば良いだけでは？っと思えば、KTMが紹介さましたか…まぁ、パワーの元は、燃料の燃焼量(=爆発回数)なので、4stでも回転数を倍にするか、加給して燃料と空気の量を倍にすれば、条件は同じになるので、拘る必要がなくなったのかな。
本田宗一郎はスーパーカブは50CCでも4ストロークエンジンとした❗
16:30 動画と直接関係ないですが、マレー鉄道も略称KTMですね🚄
僕も見たことがありますが、エンジンポンプ、芝刈機、エンジン噴霧器、エンジン草刈り機等の農業機械は未だに２ストが健在です。
ライダーの主さんと思って、色々な２気筒エンジンの特徴について解説してほしいなぁ。
エアレース用の2ストエンジンも面白いピストンしてる
６ストローク解説お願いします❗
2ストは、低回転で運用するに限る。ディーゼルと相性が良い。🤔
初めて来ました。解りやすい説明で納得出来ました！ありがとうございました‼️(*_ _)昔の建築用ディーゼルハンマーの仕組みが分かればアップお願いしますm(_ _)m
井関農機の２サイクル空冷ディーゼルエンジンを、搭載したトラクターがありました。厳寒期でも始動でき高回転高出力型でした。エンジン設計はポルシェ。
TBって普通の強制空冷二気筒の4サイクルでしたけど、どれがそれに該当しますかね？Porche dieselのトラクターは全部4サイクルですけど。
25年前2st250ccで600km高速走った時にオイルランプが点灯して高速道路のガソリンスタンドで2stオイルの補充をお願いしたんだけど2stオイルって何？な状態だった結局高速を降りて知らない道を適当に走ってバイク屋探して適当に走ってまた高速に乗れた今じゃ文明の利器を使えば楽勝だけど当時は地図もないのになぜあんなことできたんだろう？
大型船舶も今までの主機+複数の補機(発電機)から複数補機+モーターのディーゼルエレクトリック方式になり始めてます
草刈り機でお世話になっております
KTM、オンロードが出せない理由が何かあるのだろうか。
KTMが小さなメーカー？違います、インド巨大財閥バジャージ配下の自動車産業の一部門です。
ロケットエンジンの解説お願いします。
極論かもしれませんが、２ストエンジンは大型船舶向きだったのかも。
![Lp. Сердце Вселенной #30 ДВА В ОДНОМ [Один человек]• Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/nrXy15orKhY/mqdefault.jpg)
元転がり軸受メーカーエンジニアです。
すべり軸受（プレーンベアリング）が、転がり軸受よりフリクション（抵抗）が小さくなるのは、高速回転で完全に油膜で浮く状態になるごく一部の領域だけです。始動時から常用回転レベルでは、転がり軸受のほうがすべり軸受よりも、フリクションはかなり小さくなります。始動時は、1/10くらいになることもあります（転がり軸受メーカーやエンジンメーカー(自動車メーカー）等で、過去の実験データで何回も確認しています）。そのため、過去からエンジンメーカーでは、常にクランクジャーナル、コンロッド大端等を転がり軸受化する研究開発が進められています。
アウターレースや、保持器を2つ割りにした転がり軸受が採用されているエンジンは現在でもあります。すべり軸受が採用されているのは、耐久性(スペースと軸受のサイズの関係、クランクシャフトの材料の問題)やノイズ・音関係の問題があるためです。
詳細にありがとうございます！
大変勉強になります。
バイクエンジンの書籍を参考にしたので、想定回転数が高めなのかもしれません🤔
@@メカのロマンを探究する会
私が所属していた会社とは、別の転がり軸受メーカー発信のものですが、以下で検索していただければ、参考になる情報があります。
内燃機関超基礎講座 | すべり軸受を転がり軸受に置換するとエンジンはどうなるか
@@YanShichio3791 紹介いただいた資料で1.5%燃費向上とありましたが、実際のところ妥当なのでしょうか？
メインベアリングとコンロッドベアリングのフリクションって、熱収支でそこまで高い割合とも思えないのですが。どれだけ低負荷が多いモードで測定したんだ？と思えてならないのです。
エンジンのパワーをベアリングで担保するってほぼ不可能ですよね、限られたスペースだとローラーは無理でニードルベアリングを使うからアキシャル荷重が大き過ぎてすぐガッタガタになってしまう、その度に莫大な工賃を払ってエンジン全バラする羽目に....
@@らんす-d5l 詳しい測定条件等がわからないので、なんともいえませんが、ベアリング会社が実施している試験なので、ファイアリングではなく、モータリングの結果かもしれません（外部のモーターでクランクシャフトを回転させて、単純にクランクシャフトの回転による変動荷重のみをベアリングが受けるのみの状態）。
以前、エンジンメーカーから燃費1%向上につき、1000円の原価アップなら転がり軸受への変更が検討に値するって話を聞いたことはあるので、この辺りの数値を見せるために出しているデータの気がします。
（もともとの解析上の値3%燃費アップ→3000円アップなら、まあ、すべり→転がりへのベアリングへの変更、クランクシャフトの材質変更 等が実施できるかどうか検討してもいいような数字なので）
ちなみに日産ディーゼル（現UDトラックス）の社章にもなっている「UD」は、もともとユニフロー掃気ディーゼルエンジン（Uniflow scavenging Diesel engine）の頭文字が元になってます。
大型舶用は、世界中の人のインフラであるのに、実は凄く狭い世界。現在の新規エンジンの９割はMAN社の基本設計だし、部品によっては日本のマイナーな会社が世界シェアの殆どを握っていたりする。
2ストの軽自動車、独特の排気音が今でも耳に残っています。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます。
とても勉強になります。
今の技術を詰め込んで国産でも2stバイク作って欲しいんですけど難しいんだろうなぁ
ニッチな層を掴んで離さないKTMは偉い
めかのさんの一連の動画を見ているといすゞのエンジニアだった兼坂弘御大（ミラーサイクルエンジンの生みの親であり、日本で最初に、メルセデスと同時期に塑性域角度法によるコンロッドのネジ締め付けを確立した変態エンジニアの一人）の「究極のエンジンをもとめて（雑誌モーターファンにて連載）」の内容とかなりかぶるものがあります。偶然ではないと思います。懐かしいです。
ユニフロースカベンジングとか、非常に面白いですよねぇ～、２ストで、あのドロドロの重油が燃えちゃうんですから🤗
メタル（プレーンベアリング）のほうがフリクション多いですよ
E/G性能試験用のトランスミッションの軸受けをメタル⇒転がり軸受化したら油温が上がらなくなった＆軸出力が変化しました
組立性、コスト、スペース、ノイズがメタルの良いところです
これらを後回しにできるのであれば、転がり軸受のほうが絶対良いですよ
船舶エンジン、懐かしいです。私の関わったエンジンは、プッシュロッド、ロッカーアーム方式でした。
片手を稼働中のロッカーアームで支えて、排気圧力、温度の確認等々実施していたのを思い出します。
排熱の回収＝排ガスエコノマイザを思い出しました。ザーと伸ばさないところ、同じ業界の方々なら理解頂けるかも。
伸ばすか伸ばさないか
文書書くときに一般人向けが技術者向けかで悩みますよね
仰る通りでございます
分かります。
エンジンの効率を上げるための工夫もあり、プラント全体の効率を上げるための工夫があってオペレーターとしてはここまでするかってのがありますww
大概の故障はそこらへんで起きて新人の頃は寝れなかったです
DT250で山道を走っていて、エンストし、何故か再始動しました。その時、なにかくぐもったエンジン音だったのです。で発進しようとクラッチを繋ぐと、後ろに引っ張られました！えー、誰かが引っ張ってる！！と冷や汗が出ました。何しろ人っ子一人いない山の中。あの時の頭が痺れるような感覚は未だはっきり覚えています。SDR200も持っています。YPVSが固着して、低速がスカスカになった時の二段ロケットは狂気でした（汗）2サイクルこそ天才、あの構造を発想する頭が欲しいです。
IT250でヒルクライム登りきれなくて途中で止まったあとエンジン逆転点火してすっ転ぶ話は聞いたことがあります。
90式もユニフロー掃気ディーゼルエンジンですね
74式から水冷になり馬力が2倍になってます
2ストの香りは青春の香り（50代）
街で音や匂いを感じると目で追ってしまうのはUP主さんと一緒です
待ってました船舶用ディーゼル。ユニフローが複雑といっても、重量サイズ的には4ストより大幅有利ですね。直噴過給で、燃料やオイルが排気に漏れる問題も解消しますし、故意に吸排気を混ぜるEGRを考えれば、4ストも2スト化進んでいますし。超ロングストロークが前提なので車バイクでは難しいかもしれませんが、クロス直噴過給の300～400cc程度2気筒2ストバイク・・欲しい。
16:06 船舶の話の後に出て来るコレ、あまりに汎用過ぎて一応鉄道用としてですが、大戦中は潜水艦、戦後も船舶、発電機として利用されたんですよね。
船舶利用時もディーゼル・エレクトリックそのままです。
KTMやハスクの2st公道バイクには、公道用マフラーとレース用マフラーが付属します
意味は察してください
日本のメーカーが公道用2stを出さないのは技術というよりもコンプラですね
オーバーホールしたTZRに乗ってますが気分が高揚しますね～
みーとぅー(-_-)ﾉｼ(3xv)
Tzr懐かしいですね
林道で休憩中に2stの音が聞こえて、何のバイクだろうと思ってたら林業のチェーンソー
汎用エンジンの2ストは25ccなど排気量小さいですよ。排気ガス問題で消えちゃったけど。
ハクスバーナ製のチェーンソーとか有ったはず
東南アジア諸国で2ストバイクの人気が出れば、日本メーカーも新発売するかもですね。期待したいです！
ディーゼルは圧縮するのは空気だけだから、強度的に許せる限り高圧縮できますね
おそらくユニフローディーゼルを搭載していた日産のバス・トラックだけ、エンジン音が違っていた事を思い出しました。
興味深い動画、ありがとうございます。
今から50年以上も前、小学校高学年だった頃に、「このバスは２ストロークエンジン(当時は確か２サイクルエンジンと言っていたように記憶してます)や」と聞いたことがあります。音が「ブォー」と独特だった印象でした。「音が違うのは何で？」と運転手さんに尋ねて教えていただいたと思います。
その運転手さんは「２サイクルは馬力あるけど粘りがない」と言われていたように思います。メカに興味を持つ年頃の生徒たち何人かが郊外学習時に運転手さんを囲んで話していた一コマです。粘りって今でも何のことやら分かっていませんが、こういう話が大好きだった頃の楽しい思い出です。
2ストでラジコン用グローエンジンを思い出した。最初電池でのヒーター加熱が必要、排気が油臭い、時折分解して溜まった潤滑油を搔き出す…面倒だけどロマンは感じますよ。同じ2ストのデルティックも元が船舶用だからナルホドですーww
そういやオフロード用2ストバイク・スズキTS185ERが今も作られてますよ(笑)人間椅子のギタリスト・和嶋慎治氏の愛車です。
子供の頃は、軽自動車がまだ2ストが走っていたから、中々賑やかだった。
「パンパン・パンパァーン」って走っていた。
燃費は悪くないんだけどな。
意外とね直噴エンジンとかならパワーさえ出さなければ4ストより燃費が良かったりします。
この仕様はアプリリアとかでしか市販車なかったんですよね。
ホンダのラリー車も相当燃費良かったですよ。
ヤマハは2ストモトクロッサーの2022年モデルを発表した
17年ぶりのモデルチェンジ
頼もしいねえ
短時間で２ストの概要を復習できました。予混合気圧縮ユニフローディーゼル、航空ディーゼルも取り上げていたら、より面白くなっていたと思います。
舶用ディーゼルエンジンは燃料がC重油なのも利点の一つですね。
たしかにC重油は燃料代が安いから大型で遠距離運用なら有利です、硫黄分が多く腐食対策に潤滑油へアルカリ分添加が必要というデメリットも石炭の燃料価格であればペイできますから。
昔、新車情報でスズキの開発責任者と三本さんが2ストの話をされていました。記憶では、排ガス規制はクリアしたがちょいがけの逆走を気にしていました。私は、２ストの軽乗用車の走りも良かったしエンジン音も気に入っていました。
どうしても2ストの軽量さが欲しくて(あと国内メーカーがよかった)、今年ヤマハのモトクロッサーYZ125を買いました
ヤマハしか作らなくなってしまったのが悲しいけど仕方ないね
ある程度は既存の技術の組み合わせではあるけれど、特許なんかも絡んでたりするのかもしれませんね。日本が2ストバイクを出さない理由は動画でも言われていた今更〜な事が大きいとは思いますが。
デメリットが多くても、あの加速と軽さを味わったら4ストのバイクには戻れない（2st乗り）
２ストならばアフリカ地域のバイク向けにまだ残っているとのこと。
初めてコメントとさせて頂きます
自動車の整備士をしていますが 凄く分かりやすく良い動画です 勉強になります
昔、ヤマハの船外機にケロシンと混合ガソリンを回転域で分けて使う2ストがあったなあ
石油発動機にも２ストあったんですね…。
トラクターにもそんなのありました、起動時だけ混合ガソリン、エンジンがあたたまると経由で駆動するタイプ、意味がわからなかったけど、ガソリンより軽油の方が安価でトルク出たのでしょうね。
ちょっと変わり種ですが、ピアジオのアペ(APE)っていう50cc三輪トラックも2stのままです。
日本だとミニカーの区分で、ここは排ガス規制がない区分のはず。
イタリアの古都では歴史地区は車バイク進入禁止で、アペとモペッドだけが走行できるのでこれがないと歴史地区の住民が生活できず作り続けられています。4馬力程度で車重200kg以上を引っ張るので40km/h程度しか出ないんですが。
ハンドチェンジのマニュアルミッションで古いタイプではレバーを手で思い切り引っ張って始動させます。
2stの燃焼温度が低いのは、圧縮が低いという前に排気ガスが残存したまま燃焼が始まるからで、要するに自然のEGRですね。怪我の功名です。
排ガス規制に「オイルを燃やすな」という項目はありませんが、2stはHCが多すぎなのでそれで規制通らないです。また、2stオイルの成分の4割はガソリン馴染みの為に灯油で（鉱物油の場合）、これもちゃんと燃えずにHCとして排出されます。なので混合気中のオイル分はガソリンの1%程度なので、その残渣がどうこう以前にガソリンと灯油の未燃焼分が多すぎてそこで規制を通らないって状態です。
船舶用2サイクルディーゼルの存在理由に納得です。ガスタービンなどよりコスト的にも優位なんでしょうね。
最期に乗った２サイクル車は、ホンダのリード１００(JF06型）で、気に入って後期→前期の2台乗り継ぎました。排ガス対策でマフラーに触媒が仕込まれていました。
鬼加速がとにかく楽しかった前期モデルを8万キロ乗った時点でクランクベアリングが逝ってしまいました。しかしよく持ってくれたもんだ
と思います(^^)
バックだけはギア使っていると思ってたら恐ろしい事に(笑)
面白い動画でした
ロングストローク対ショートストロークもUP希望します。
熱効率５０％以上ってすごいですね！
船舶用大型ディーゼルの熱効率は50%位です。
もちろん4ストロークですね。
私は2ストの草刈り機を使ってます。
刈払い機というやつです。
それにチャンバーを付けると440ccの混合ガソリンで2時間作業する事も可能です。
プリウスどころか人間の炭酸排出より少ないかもしれません。
@@diyinvestment5503 いえ、２ストロークの超ロングストローク、ユニフローディーゼルターボがほとんどですよ。
@@wawiuwewo さん
船舶用ディーゼルですか？
バルブ付きの2サイクルなんですか？
2ストではスズキがCCISとしてクランクケースとクランクベアリングの２箇所にオイルを注入していました。２ストは発電機もあり我が家には50対１混合のヤマハのET600がありますが軽量で過負荷に強く（900Wで使用可）意外に白煙は出ません。このET600は中国製コピーが多数現在も国内外に存在します。おもしろいのは開発途上国ではこれの灯油版があり、ガソリンで起動して灯油で維持し、どちらにもオイルを混合している（タンクが２つある）のです。我が家にはすでにバイク２台車３台あり、追加を買いたい衝動がある時にはジャンクな発電機を落札しては売り払うことで精神の安定を保っています（笑）以前は２ストオイルの匂いをかぎたいためにリード110をリストアしたことがあります。なおRZ以外にもホンダのジャイロXも2007年まで2ストでした。どうしても重量を積んで配達する用途で２ストのトルクが必要だったからです。あとは変態エンジンとしてはトヨタのエスティマ用S2エンジンという過給器付きDOHC２ストロークあり、それも市販寸前まで行きましたが断念されたようです。
ダイハツで少し前まで研究中と言ってた２ストディーゼルってどうなったのかな？
頓挫？まだ研究中？
お疲れ様です。刈り払い機〈草刈り〉のメーカー
スチールのSTIHL 2-MIX エンジン・STIHL 4-MIX® エンジン
ゼノアのストラト・チャージドエンジン
尚、ゼノア製品を利用しています。
かつては2ストバイクを多数養っていたのですが、現状では2ストの発電機ET600だけです。今は廃番になりましたが、これの中国製コピー製品は世界中に蔓延していて、日本国内でも多く見かけます。なんと灯油仕様（ガソリンで起動し灯油で維持する）もあり、灯油に２ストオイルをまぜて使うのです。Ebayとかで売っています。ET600はお気に入りで、車につんで郊外で電気ポットでコーヒーを沸かすのにつかっています。というか２ストオイルCCISのにおいをかぎながらコーヒーを飲むのが目的ですが、、、
興味深く、面白く観させていただきました。大型船舶に使われてる2stディーゼルがどんなものか理解できました。
個人的には2st大好きで、古くはRX50、YSR80、TDR125に乗り、今はYBｰ1という原付バイクを乗ってます。振り返ると全部ヤマハ(笑)。若かりし頃の友人はRZ250(初代)など乗ってましたね。動画にあるデイ式というヤツですね。私の場合はリードバルブだったりロータリーバルブだったりの種類はありますが。
バイクや軽自動車の2stは、あの音と煙と匂いが堪りません。今となっては迷惑以外の何物でもありませんけど。
今は先ず｢環境｣の時代なので仕方ないですが、寂しいです。KTMやハスクバーナは今でも2stを出してるので、国産でも欲しいところです。ヤマハはつい最近モトクロッサーで2stの新型を出しましたが、ナンバーの取れる車輌でも欲しいですね。
動画配信ありがとうございます。
とにかく粘り強いから船舶やらでは使われるけどカーボンニュートラルの流れで2ストは逆風ところが暴風…
でも７４式ってそろそろ動態保存の博物館行きなようなきもする。
2ストがドッカンバイクばかりになる前の低回転高トルク型トレール車が懐かしい。
HONDAエルシノア125に乗ってましたが、トルクが太いので山地ツーリングでも「エンジンには
」不満は有りませんでしたよ。
(車体はオンロード車に毛が生えた程度)
その後、 YAMAHA DT200R買いましたが、いくらYPVSとは言え、基本設計がドッカンエンジンなので、ツーリングを楽しむ感覚にはなれず、間もなく4ストのHONDA XLR250に買い替え林道行ってました。
後にYAMAHAはツーリング向け2ストトレール、DT230ランツァを発表しますが、もう買い換える余裕はなく、トルク重視型2ストを味わう事なく単車に乗らなくなったのが残念です。
逆転エンジンと言えばメッサーシュミットKR200のバブルカー
バックするときは逆回転のセルを回してバックしていた。4速でシフトアップも出来た。でも点火時期は正転のままでイマイチ
むかしリアル叔父さんが2ストの軽の信号待ちで逆回転したと言っていた。バックに入れたとか事無きに？
6ストークや8ストローク、10ストロークなんていう機構も世の中にはあるらしいですね！
でも、今、1番気になっているのは1スロークエンジンですっ‼︎
昔はニッサンがユニフローディーゼルをやってましたね。
今のUDと同じでしょうか？
エコを考えるとロングストロークな4ストになっていくんだろうね
KTMのTPIシリーズが登録できるのは250cc以下の検査対象外軽二輪自動車までですね
検査対象外と書いてある通り、検査されませんので・・・書類を準備すればOKだったかな？
300だと小型自動二輪車となり、ナンバー登録には排ガス試験を受ける必要があり取得は困難なはずです。。。
なるほど。
確かに300は登録無理そうですね。
メーカーHPからは読み取れなかったです😩
KTMの2stは潤滑オイルの噴射が電子制御というのがミソですね。排ガス測定モードの時は殆どオイルが出ない様になってると思われます。
だからメーカーも、公道も使うラリー等のイベントにも出場するためのもので、公道メインの使用は推奨していません。
この手の2stが公道をバンバン走ったらディーゼル事件の二の舞になってしまう恐れがあるので、大量生産メーカーは手を出さないでしょう。
面白かったです。ディーゼルエンジンも、2ストバイク（NSR)も乗ってます。スズキの新旧油冷エンジンについて知りたいです😊
クランクケース圧縮方式の2サイクルエンジンはのエンジンオイルは、最近のディーゼルエンジンのアドブルーと同じように、比較的頻繁に補給が必要なので、最新の技術で直噴化して復活しても、補給設備のインフラの整備が必要になります。
今でもガソリンスタンドで言えば2サイクルオイルは給油してくれますが、4サイクルが大半の時代に、そこまでたくさんの在庫はしていないでしょう。
レーシングカートは相変わらず2stですね。
88型NSR250やRG400Γ🏍️を
楽しく乗ってました🤗🤗🤗
追加で欲しいネタ。直噴ディーゼルは吸気が排気に抜けても、燃料を廃棄に捨ててない点。静圧加給と動圧加給の差。船舶ではエンジン単体でのP/Wレシオではなく、燃料重量も含めた総出力重量(体積)比が重視されること。
数社が新世代ガソリン2スト研究してるみたいですね。
中でもマツダの、基本構造が過給機付き4ストそっくりの2ストが気になります。
乗用車用クリーンディーゼルは特徴がガソリンとあまり変わらなくなった上にメンテナンスコストが結構掛かるみたいなんで。
2ストバイクがほぼ消えたのは、環境問題はあくまできっかけで、峠を占拠するレーサーレプリカが社会的に受け入れられ難くなったからでしょうね。
需要が有れば、メーカは環境対策コストを掛けても開発し続けますよ。
実際、現在でもニッチな需要には応えてる訳だし。
KTMのバイク、一時期買いたかったな。コロナが来て流れちゃったが。
ベンツでの直6復活、MAZDAが新しい直6の開発など最近直6の再評価がされている様なので、なぜ直６が再評価されてきているかが知りたいです【リクエスト】
船舶にディーゼルエンジンが普及するまえの主機関は、高出力が得られる蒸気タービンでした。
大戦中の戦艦大和や航空母艦などは蒸気タービン機関です。
しかし燃費がとてつもなく悪く、1970年代のオイルショックを機にディーゼル機関に取って代わられました。
燃費が悪い理由として、停泊中でも発電機用の蒸気が必要なため、２缶あるボイラーのうち片方を常に燃焼しなければならないこと、
ボイラーが冷えた状態から航海できるまで蒸気圧を上げるスタンバイに約4時間30分かかるため、入港して時間を置かずに出港するなどの場合は、
ボイラーを燃焼したままにしておくことなどが挙げられます。
自分が商船学校の実習で乗った蒸気タービンの練習船「大成丸」がそうでした。
現在の商船はほとんどディーゼルエンジンですが、LNGタンカーのみが蒸気タービン機関を採用しています。
レシプロ2stエンジンとバンケルロータリーエンジンの比較検証お願いします。
どちらも1回転1燃焼ですし、排気量あたりの出力、燃費効率など。
ロータリーは実質マツダしか完成できんかったので比較対象がすくないですが。
バイクや自動車のエンジンとしてはトルクの出方も似ている気がします。
ロータリーは多分1回転3燃焼
TZR、よく動画に出てきますね〜
一度実車を見てみたいものです
たのしく拝見させていただきました。２STディゼル過給器付きようやっと理解できました。
７４式戦車がそうだと聞いてどうなっているのか疑い問でした。
SPCCI解説いただけると嬉しいです。
船のエンジンといえばCODAGとかCODLAGとかあるけどその辺も面白そう
KTMはオフ車がメインの会社で、オフ車は多少値段が張ってもガチ勢は買うし、軽さ大正義の２ｓｔを絶対途絶えさせない開発の意地があった。大手のヤマハは公道２ｓｔがないのはユーロ５対応ＡＢＳ付き２ｓｔのマイルドＲＺ２５０を１００万円超えて発売しても売れないのを分かってるから。
17:09 日デのUDエンジンは1974年まで生産されていました。
確か、陸自の74式戦車と90式戦車もツーストではなかったか
面白かったです。
TZ750が懐かしかった。
戦車や自走砲も2stターボなのでアクセルあおるとすごいレスポンスでビュンビュン言います😂
今だ開発途中ではありますが、核融合技術について解説をお願いします。
対抗2stで近々復活するからって國分玲がおっしゃってましたよ
エミッションとか効率、環境問題はさて置いて、
2ストエンジンの魅力って、4ストエンジンには無いモノがたくさんありますよね❗
甲高い、きかん坊なエンジン音、白煙、パワーバンドでのパンチ力、スカスカな低速トルク、エンブレの効かなさ、、
ガンマ400のスクエア4は、ある回転数を超えると、甲高いエンジン音とは裏腹に、まるで氷の上を滑るように、全く振動が無くなる不思議なエンジンでしたね。
好みで言えば、バイクのエンジンは、2ストの方が魅力的に思います。
買えるうちに、SDRみたいなの、欲しいですね。
ユニフローは動弁系の負担が厳しそうですね
カム回転が2倍なので3500回転でも4Stの7000回転の負担がかかりますね
昔に乗ったグレーハウンドのバスのエンジンがUDでした
デトロイトディーゼルのエンジンですね
船舶用ガスタービンエンジンや、CODLAGについても解説してほしいです。
スズキアルト等に使われていた３気筒２サイクルは条件によって逆回転した🤯
キャブ時代の２ｓｔは、キーをオフしてもエンジン動き続けたりするから、上り坂でエンストしたりすると、
その昔、初代スズキアルトは47万円という低価格から、エンジンが2ストロークのエンジンでした。ところがこのエンジン、逆回転をして事故が起こったため、対策として早速フロンテに搭載の4サイクルF5Aエンジンに換装されてしまいました。値段も少しばかり上昇しましたが・・・。
F5Aを積む前にダイハツのAB10を積んでいた時期が短期間ながら有った模様。
以前代車で借りた初代アルトの説明書に「MTは2スト/ATは4スト」とありました。逆回転したら変速機壊すんかな?(爆)
三菱の層状掃気機構も小型２ストには有効みたいです。
KTM乗りだが、KTMはある特定のマニア心をくすぐるメーカーなのだ！と思う
なぜビッグシングルをやめたのだKTM！
ユニフロー掃気ディーゼル・・・・
ＵＤトラックス（ＵＤ）がこの名称から来てる事を知らない人が多いんだろうなぁ？
私的には「ユニフロースカベジングディーゼル」って言う方が馴染みがあります。(笑)
国内での最後の２ＳＴはカワサキのニンジャ１５０だったと思うのですが。
ＫＴＭのバイク混合比が、かなり薄目でもOKなので排ガス規制をクリアできてるとは思いますね。
しかし、冷間時には厳しいものがあるようです。
国内のメーカーも新たな技術で２ＳＴバイク開発って商売的にはOKと思うのですが。
特に昨今小排気量のバイクでこれは！ってのが無いので。＾＾；＞あくまでも私的な希望ですが。(笑)
ユニフロー掃気はなかなか面白いよね
資料探すとOHVと説明されてたりするのだけども
1～4バルブがあるらしいし、OHCやDOHCのユニフロー掃気エンジンとかもあるのかなあ？
とりあえず僕の普段の足は2stキャノピーTA-02です（笑）
高回転時の追従性を一切無視出来るであろう回転域だからOHC化させるメリットは無いかも。
前の書き込みの後色々調べたのだけども
www.50products.com/unfl/unfl.htm
模型用の比較的高回転なエンジンでOHCユニフロー2stエンジン作られてます
DOHCも研究開発中♪
バイクの未燃焼ガスの排気が問題なら、排気バルブが閉じてから燃料を筒内噴射すれば良いだけでは？
っと思えば、KTMが紹介さましたか…
まぁ、パワーの元は、燃料の燃焼量(=爆発回数)なので、4stでも回転数を倍にするか、加給して燃料と空気の量を倍にすれば、条件は同じになるので、拘る必要がなくなったのかな。
本田宗一郎は
スーパーカブは50CCでも
4ストロークエンジンとした❗
16:30 動画と直接関係ないですが、マレー鉄道も略称KTMですね🚄
僕も見たことがありますが、エンジンポンプ、芝刈機、エンジン噴霧器、エンジン草刈り機等の農業機械は未だに２ストが健在です。
ライダーの主さんと思って、色々な２気筒エンジンの特徴について解説してほしいなぁ。
エアレース用の2ストエンジンも面白いピストンしてる
６ストローク解説お願いします❗
2ストは、低回転で運用するに限る。ディーゼルと相性が良い。🤔
初めて来ました。
解りやすい説明で納得出来ました！
ありがとうございました‼️(*_ _)
昔の建築用ディーゼルハンマーの仕組みが分かればアップお願いしますm(_ _)m
井関農機の２サイクル空冷ディーゼルエンジンを、搭載したトラクターがありました。厳寒期でも始動でき高回転高出力型でした。エンジン設計はポルシェ。
TBって普通の強制空冷二気筒の4サイクルでしたけど、どれがそれに該当しますかね？
Porche dieselのトラクターは全部4サイクルですけど。
25年前2st250ccで600km高速走った時にオイルランプが点灯して高速道路のガソリンスタンドで2stオイルの補充をお願いしたんだけど2stオイルって何？な状態だった
結局高速を降りて知らない道を適当に走ってバイク屋探して適当に走ってまた高速に乗れた
今じゃ文明の利器を使えば楽勝だけど当時は地図もないのになぜあんなことできたんだろう？
大型船舶も今までの主機+複数の補機(発電機)から複数補機+モーターのディーゼルエレクトリック方式になり始めてます
草刈り機でお世話になっております
KTM、オンロードが出せない理由が何かあるのだろうか。
KTMが小さなメーカー？違います、インド巨大財閥バジャージ配下の自動車産業の一部門です。
ロケットエンジンの解説お願いします。
極論かもしれませんが、２ストエンジンは大型船舶向きだったのかも。