Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
20:17圧縮比の意味分かってる？wストロークまで長くなったらただの高圧縮化ストロークアップの排気量アップチューンやんw
ほんまや😅ご指摘おおきに🙂
@@メカのロマンを探究する会 高圧縮比の熱効率が良い理由は、一定量の混合気（一定エネルギー）を小さな容積に圧縮して点火すると圧力が上がるからでしょう。ただし、過度に圧縮比を高めるとＳ／Ｖ比が上がるので熱の放散が増加するので効率は頭打ちになるそうです。もちろんノックも起きやすくなります。膨張比の増大による効率改善は、主にミラーの説明に向いていると思います。ミラーは吸気弁遅閉じで最大吸入量を減らしています。仮に吸入７０％減だとしましょう。圧縮比がオットーと同じであれば最大圧縮圧力が下がり、ノック耐性の余裕が生じるので、燃焼室を７０％に縮小します。見た目は高圧縮比エンジンですが、実際の最大圧縮圧力はオットーと同じ。で、着火すると圧力が発生するわけだけど圧縮圧力はオットー並みなので燃焼圧力もオットー並み。しかし、ガス量が７０％しかないのでエネルギーも７０％になります。オットーの場合、元のエネルギーが大きいのでピストンが下死点に達してもまだ排気ガスには熱・圧力が残っている。にもかかわらず排気弁が開きエネルギーが無駄に捨てられてしまう。ミラーではエネルギーが７０％しかないのでピストンが下死点に達した時には熱エネルギーが運動エネルギーに変換されきってしまい、熱・圧力は残っていない。以上が膨張比増大による熱効率改善の理由だと思います。
なんでこんな言い方しかできんのや、😮
@@いくた-v9x ロマンちゃんは大人やから大丈夫
@@メカのロマンを探究する会あってると思いますよ。内燃機関においては圧縮比が高い=膨張比が高いで、膨張比が高いというのはエネルギーを回収する仕事量(ストローク)が大きい(W=pΔVのΔVが大きいの意)ということです。以上の事からここでの表現に間違いは無いはずです。
リーンバーンエンジンが流行った時期にも、エンジニアの間ではこの技術はすぐに廃れて、ストイキ燃焼に戻るだろうと言われていました。当時の技術ではリーン燃焼で使える回転数が極端に限られていて、低燃費化には効果がなかったからです。直噴ガソリンエンジンには各社苦労しましたが、トヨタのようにポート噴射を併用することが最適解のように感じます。それでも、あのカラカラ音は消えないのは謎。最近は燃費向上と直噴化とのコストが釣り合わないため、ポート噴射も見直されているのが興味深いです。
初めて三菱のGDIエンジンのCMを見た時は『凄い技術だ！混合気を圧縮しないならノッキング知らずでブースト掛け放題じゃん‼️』って思ったけど…そうはならなかったなぁ…結局、ガソリンをちゃんと気化させるには時間が掛かるから、吸気ポートに噴射する従来の方法が理に適ってるし、ポート噴射はインテークバルブを綺麗にすると言う役割も担ってた訳で、総合的に見ればガソリンの直噴ってデメリットの方が多かったと言うオチ😭一部だけ濃い混合気を作れるのがメリットと言われてるけど、裏を返せば直噴は均一な混合気が作れない。上死点で一気に燃焼室にガソリンを噴射したって、そりゃ気化も未熟だし均一に空気と混ざる時間もない訳で…
すごく分かりやすかったありがとうございます欠点の煤が吸気バルブに着いたときの洗浄ができない問題が気になります既出でしたらすみませんリクエストとして吸排気の種類と利点や欠点をお願いします
とても良く理解出来ました。D-4やGDI、リーンバーンエンジンから、失敗や紆余曲折を経てターボの見直しが図られ、今日の高工率高性能エンジンなんですね。メーカーには、安くて楽しいスポーツエンジンをお願いしたいですね。…因みに先日、今回のテーマとは正反対の、20年近く昔の大排気量ターボ車を買いました。今の車に較べ、燃費はハイオクでもあり目も当てられませんが、それを補って余る愉しさがありますね。
トヨタとスバルの86/BRZはトヨタのD-4S技術のお陰で燃費と出力を稼げた安くて楽しいスポーツエンジンですぜ！NAでリッター100馬力を安価になんてこのご時世に出せるのは直噴化のお陰でもある。勿論スバルの水平対向による低重心化や生産性もスポーツパッケージに大きく寄与してますが、共同開発の賜物と言って良い出来。
同じ直噴でもディーゼルは古くから採用されているのに何故ガソリンでは中々出来なかった？と皆思っていらっしゃると思う。それはディーゼルとガソリンは燃料の性格が全くちがうからですね。ディーゼルは直噴（直接噴射式）でなくても（予燃焼室式や渦流室式など）、空燃比に関係なく燃焼させることが出来るからそもそもスロットルバルブがなく、シリンダーに目一杯空気を吸わせておいて軽油の量が少なければ回転が低く、沢山噴射すれば回転が上がる。スロットルがなく、アクセルペダルは燃料の増減をする為の物としている事。現在吸った空気の量など気にせず燃料の増減だけで燃焼出来る。これがガソリンだとデトネーションやノッキングが起こらない空燃比を保たなければならない違いが大きいこと。ですかね。他にも要因は沢山ありますが
トヨタの3.5ｌは低中速は直噴、高回転はポート噴射に切り替わります。BMWも高回転エンジンはポート噴射です。極厚回転の回転域において直噴はレスポンスに対して遅れを出します。
知らない単語が出ても直後に解説を入れてくれるし 自動車に視野を狭めず 航空機や鉄道のエンジンも一度に学べるこれで試験はバッチリだぜ？
約20年昔のお話。当時軽の最上級グレードだったワゴンR RR-DI(直噴ターボ)に乗っていましたが、FFなのにエコランしても年平均燃費が11km/L(冬場9km/L位)だったので燃料代に耐えかね購入1年半で売って、同じ型のNA 5MTモデル(燃費平均18km/L)に乗り換えた複雑な思い出…
それらより古い34年前製造のNAロードスター乗ってるが、街乗りでリッター15は走るぞ。耕運機のエンジンと呼ばれるほど評判悪いB6エンジンは1600cc、120馬力で軽の倍の馬力だが、ワゴンRよりはマシだな。軽の癖にそんなに燃費悪いんだ。
@@七誌権兵衛-p3fその昔、NAロードスターに乗ってて、新発売のAZ-1に乗り換えたら…むしろ燃費は悪かったと言う…😭1600ccから660ccに乗り換えて、まさかガソリン代が増えるとは思って無かった。
@@zadkmb なんと！AZ１は一度乗って見たかった車。しかし、ミッドシップで事故る事は想定してもその燃費は想定外。軽でも買う前に燃費は調べないと駄目ですね。
直噴関係なく当時の軽ターボの実燃費はそのぐらいでしたよ
MH21sのRR-DIに同じく乗ったことがありますが燃費は悪いし2代目の方が速いし故障のトラブルも多かったイメージです。そのおかげでDIYでの整備知識や技術もアップしたので良い勉強になりました。出来の悪いコほどカワイイもんです。
分かりやすくて、ポイントが良くまとめられてて面白かった。
VW系の直噴で問題になるのはインマニへの煤の堆積ですが、チョイノリが多いとブローバイガス還元機構のPCVバルブ(Positive Crankcase Ventilation)が不具合起こして、オイルミストの気液分離が上手くいかなくて吸気系が汚れてしまう事例が多いらしいです。日本市場向けはポート噴射と併用している仕様なので、アメリカ市場ほど問題になっていないみたいですが。それから、直噴ではエンジンオイルへの燃料希釈が懸念されるので、こまめにオイルの粘度/汚れ/芳香をチェックしたほうがいいですね。
プログレ中古で買おうと思ったけど直噴の信頼性が気になって敬遠した。
直噴エンジンはPM2.5の排出が増えるというデメリットがあると聞いたことがある。燃費が良くても環境には向いていない気がする…。
イメージでしか理解出来てなかったけど解りやすい説明のお陰で勉強になりました。昔初期GDIエンジン（NA)搭載のランサーが下取に入りお客さん曰く「NA軽四に負ける」らしく後学の為に軽く分解したらインテーク側ポートに小指すら入らない位びっしりとペースト状のスラッジが付いていたのを思い出しました。オイル消費・EGR・オーバーラップによる煤の吹き返しで悪循環だったんですかね？。
昔のGDIはホントに酷かったね、街の整備工場も三菱の直噴車を嫌がってた。
いつも楽しい動画を楽しみにしております。今度気筒休止エンジンについてお願いします。あまりはやらなかった理由を知りたいのです。
所有車で四輪は直噴エンジンとポート噴射(スロットルバルブ後)バイクはポート(スロットルバルブ前)とキャブレター方式。燃料噴射方法のバリエーション豊かだなぁ〜と改めて思った。
吸気系にカーボンデポジットがついても性能に影響はないのか？😅長期間(１０年以上)使用に耐えうるものか今はまだわからないだろう😅
ススが、たまるイメージしかないんだけどな、長持ちしないよ。
懐かしい…当時の通学路にいつもディアマンテとギャランが並んで停まってて揃ってリアバンパー真っ黒だったのでどうやらGDIってディーゼルの事らしいねと同級生らと話してました。
デミオのディーゼルにRE雨宮のECU書き換えで140馬力で乗ってるけどトルクでうひょ～ってなる一方で直噴なので煤が心配なんですよね〜 もう溜まるのはしょうがないのでいっそお気軽にワンタッチ分解清掃できるような構造にしてほしい....
直噴の車に乗っているのですが、ファイバースコープで吸気バルブ周辺を見ると結構汚れがついています。（同型車の中では少ないらしい）やはり問題になったのかその後のモデルで直噴とポート噴射の併用モデルが出ていました。直噴とポート噴射の併用が長い目で見たら一番良いのかもしれないですね。ポート噴射はそんなに高価なユニットではないし
今更な質問ですけど、エンジンって、爆発した時の空気の膨張をエネルギー源としているのでは無いのですか？同じガソリン量を使うのなら、爆発直後が高温の方が沢山膨張すると思うのですが、何故に温度が低い方が良いの？私の経験では、爆発は希薄の方が濃い混合より高温になったはずです。
デメリットというか技術上の課題も上げないと苦労して実現したってのが伝わりにくいと。爆発する燃焼室に毎回各気筒へ噴射とかどんな制御と信頼性なんだよと。
EGRガンガンに入れてるからじゃないの
解説して欲しいテーマがあります。現役でバス運転士をやっている者ですが、同僚からディーゼルエンジンはアクセルを抜いている時、燃料噴射を完全に止める仕組みになっているが、排気ブレーキ作動中は燃料噴射が行われるから、なるだけ排気は使わない方が燃費がいいと聞きました。・排気ブレーキのしくみ・排気ブレーキ中の燃料噴射について・排気ブレーキはエンジンに負荷をかけるのか・排気ブレーキやリターダーブレーキなどの補助ブレーキはフットブレーキと比べてスリップのリスクがどう違うのかなど調べて欲しいです。
横から失礼します排気ブレーキ作動時は燃料は噴射されてません。
@@soregadousita そうなのですか！？僕は自力で調べても、排気ブレーキ作動中の燃料噴射について知ることが出来なかったのですが、あなたはもしかしてバスやトラックのエンジン制作に携わっている方ですか？
@@Nicoll_Page_EX 因みに「燃費が悪くなる」と言うのは排気ブレーキを使用する事で波状運転になり易く、その結果が「燃費が悪くなる」と言う事です
メカのテクノロジーを学ぶのは 本当に 楽しいですね～、感謝申し上げます。
ここから、パッシブプレチャンバー点火、アクティブプレチャンバー使用のスーパーリーンバーンまで解説してほしいですけど、まだ実用化まではイッテ無いので無理でしょうかねぇ…？
なるほど。VR30DETTなんかは圧縮比10.2！さらに燃費、高出力を両立してる。ネオクラ時のエンジンからは想像つかない領域。わかりやすい説明ありがとうございました。
メーカーによっては直噴とポート噴射両方出来る仕様のもありますね
そう考えるとプラグとか噴射口とか爆発の高圧力に耐えれるなーって思いますね。
プラグが吹っ飛ぶ商用車ありましたな
@@ddef-gf1zm ちょおまｗｗｗ
メリット謳って華々しくデビューしデメリットバレてひっそり消える。
直噴タウンサイジングターボとミラーサイクルを組み合わせしたら今はどうなるのだろうか？fiatのツインエアを直噴にしたみたいな感じなのかな？興味が尽きませんね。
僕の想像ですが、ミラーは吸気弁閉じを遅らせることで吸入量を減らし、その分燃焼室容積も小さくして、最大圧縮圧力をオットー並みにしたエンジン。対して過給は、加給した分吸入量を増やして、その分燃焼室容積を大きくして、最大圧縮圧力をオットー並みにしたエンジン。だと思う。だから、ミラーとターボを組み合わせたら差し引きゼロでただのオットーだと思います。強いて利点を上げると、ターボにインタークーラーをつけることで吸気が冷却できるので。その分ノック耐性が上がり、トータルとしての最大圧縮圧力を上げることができることですが、ターボを回すための損失を考えると本当に得なのかな？
GDIでススが多いのはそんな理由だったんですな。
直噴でも ストイキ(理論空燃比)燃焼とリーンバーン(希薄燃焼)があるのを触れてないですね。 リーンバーンは三菱のGDIが代表的ですがススの発生が多くそれによる汚れのためコンディションが崩れやすく特にインジェクタへのダメージが大(エンジンから抜けなくなるほど噴射部にカーボンが溜まる)ため市場から淘汰されてしまいました。 確かに、直噴と言えばストイキ噴射タイプ しか残ってなく デメリットと言われるもののほとんどもリーンバーン絡みのため 直噴にメリットが多くなっているのも事実ですが直噴の先駆けとなったGDIの苦闘についても触れるべきだと思います
なるほどー たー坊も人が変わったんだ〜
ガソリンの気化熱に依る冷却との表現がありますが、これは間違いです。戦時中には航空機用ガソリンエンジンの研究が盛んに行われており、戦後に多くの内燃機関の文献が出版されました。今は中古も入手困難ですが、既に当時の文献にはCOの可逆反応(吸収)エネルギーがCO2のそれの数倍大きく、そのエネルギー(熱)吸収特性を利用すべく濃い混合気にすると書かれています。気化熱は簡単に計算できますのでガソリンの気化熱の影響が軽微なことは簡単に分かります。炭酸系の化学平衡で調べればいくつかの文献が見つかります。
確か、リーンバーンは零式艦上戦闘機でも実験されていましたよね。
プレチャンバーエンジンの解説をお願いします。ホンダが開発辞めたの口惜しいですね。今度のトヨタの新開発エンジン、センターインジェクションなのは公開写真から解ったのですが開発目標２Ｌ－Ｌ４で６００ｐｓならプレチャンバーＴｕｒｂｏエンジンかなー？
直噴ターボだと吸気バルブに付着した煤を洗い流せないのが欠点だなぁ...PM対策でGPFも必要になるだろうし...日本車がドイツ車より直噴ターボに消極的(&ハイブリッド化に積極的)なのは、・街乗りユーザー(=stop and goの頻度)が多い・ハイオク燃料に抵抗のある消費者が多いからでしょうね...K14Cエンジン（スイフトスポーツ）とか人気ですけどね！
三菱のGDIを初代で買ったが、買って一カ月当たりで高速でエンジンがバタバタして走れる状態でわなくなり30キロぐらいで次のインターまで行って降りて三菱のDに行った、怖かったいつ爆発するかと、、でDで見てもらったら、回答は3000辺りまで回転させて下さいと言われた、びっくりしたわいやいやATなんだか、、、と言ったがマニュアルで対応と言われた。でな、これエンジンやばいんじゃね？と思っていたらDが周りからめっちゃ閉鎖し始めたんだ、ほんまに県にあったDの８割が閉鎖されておやおやと思ってたらGDIライン全てがK国に渡した時あーやばいレベルのエンジンだからなかった事に三菱はしようとしたんだと思った。
24:30 直噴だと気化熱によって混合気が冷却されると解説していますが、空気だけ吸っているので、空気が気筒内噴射で混合気になる過程で冷却されるという方が正しいと思われます。21:00で空気だけ吸って後から…のくだりに対比して直噴のメリットを解説されると腑に落ちる気がします。リッチな混合気は燃焼の温度を下げるためで、混合気（燃焼前）の温度を下げることとは違うことにも注意が必要です
ガソリンが持つ高出力特性を残したままディーゼルが持つ高効率、低CO2排出性能を持たせたいだからプラグ点火のメカニズムは変えずに直噴リーンバーンをさせました。だから最強ってタイトルなのかな？結果ディーゼルが持つカーボン、NOX、音の問題を抱えたわけで出力-効率-環境性能のバランスが変わっただけのように見えるああ何事もうまくいかない、トレードオフだなあ
メルセデス・ベンツのSL300は機械式直噴だったと記憶している
ダイムラーベンツDB601と同じプランジャー式の燃料ポンプです。当時のディーゼル用燃料ポンプと同じプランジャー式（各気筒用に個別にピストン式ポンプがある）ですが、軽油と違いガソリンは潤滑性が無いので、燃料ポンプ潤滑の為に燃料にエンジンオイルを混ぜるようになっているとのことです。
音がな…アイドリングでディーゼルみたいな音がするのは最新直噴エンジンでもそうなんだよなキャビンへの音の進入を上手く去なしているからか運転中は気にならないが、外はしっかりカラカラ鳴ってる
14:53 あのCMも記憶に残りますよねってのは、GDI！GDI！G！D！I！ってアレ？
そうです！ 著作権の都合上使えませんでした🥺
直噴で煤の発生を防ぐのはどうやってるんでしょうか？トヨタのD4-Sのように、直噴+ポート噴射ならいくらでも対応できそうですが、それだと高コストになりますよね。
いつも楽しく視聴させて頂いております本題とはズレているのですが、海上の写真での「離陸中の零戦」は「発艦中」でお願いしたいです。些末でスミマセン
2GR-FSE搭載マークX乗ってます。2GRは回転数を上げていくとポート噴射併用になるのでスラッジも洗い流されていきますが、それでも暫く大人しく走ってるとフツーにノッキング起こします。下手なDQNに煽られた時はアクセル全開で黒煙をお見舞いできるくらいには(笑)堆積がヤバいです。直噴の泣き所だなーと思ってましたが、最近はそうでもないのですね。人世代前のクラウンRSやLC500hに搭載されている8GR-FXSとかだとハイブリッドの恩恵もあってなかなか良さそうですがどうなのでしょう。
GDIもなぁ先走りしすぎたよな
いつも楽しく拝見させていただいております。また、とてもわかりやすく聞き取りやすいのでいつまでも見てしまいます笑これからも動画を楽しみにしてます！
ネタ；プレッシャーウェーブどうにかしてくれ・・・
う～ん。GDIを例に取り上げるのは違和感だなぁ。今ではMAZDAのスカイエンジンとかそこら辺で話をしてほしかったな。
エンジンはラジエーターで冷却しなければならないとあるけど、逆にコスト度外視で超高温に耐える合金でエンジンを作って冷却不要に挑戦したエンジンってあったりするのかな？
昔、セラミックスでチャレンジした会社もありましたが、うまくいきませんでした🙃
どうしてマツダの3.3Lディーゼルはリッター20キロ以上で走れるの？車重は2トン以上あるのに。
熱効率の良いディーゼルだからじゃないかな？高圧縮が可能でポンピングロス少ないし
言葉としてのノッキングは知ってましたが、「何故？」が色々分って面白かったです。内燃機関の複雑さを考えたら、後発メーカーが「EV！」と言い出すのも判りますね。
D4エンジン車は父親が一時期乗ってたけどフィーリングは直６らしくてスムーズで好きだったんだけどね。
GDIの問題が良く分かった。他の動画と組み合わせて見たところこんな感じかな。1) リッチ領域・リーン領域で不完全燃焼が発生しススが出る（リーン領域でも燃料が粒状なので粒中心部に蒸し焼きの残滓が残るんじゃないだろうか）。堆積したススがいろいろ悪さをする。2) 三元触媒が使えない。だったら、こうすれば良いんじゃないか？燃焼室内にまず排気ガスを満たして(EGR)、必要量のストイキ混合気をプラグ付近に集中的に導入して点火。排気ガスと混合気は混ぜたくないので渦流はさせない。1) ストイキで着火すれば理想的燃焼を行い、比較的高速燃焼するだろう。(渦流がないのは残念だが）。2) 燃焼室壁面は排気ガスなので多少無理な運転をしても自己着火しないのでノックを起こさない。3) 排気ガスが燃焼室壁面と炎を遮るので冷却損失が少ない。4) 排気ガスは比熱比が大気より低いので損かな。しかし排気ガスだって熱を与えれば膨張するんだから、たぶん効率は上がる。大気ほどではないにせよ。5) 過剰な酸素がないので三元触媒が使える。問題は、どーやって排気ガス空間の中に、ぽっかりとストイキ混合気を入れることができるんだ？ ということで、俺もわからん。ヘッド上面に排気ガスを溜めるくぼみを作り、ピストン上面に混合気を導入するくぼみを作り、ターボで無理やり排気ガスの中に混合気を導入する。高出力時はEGRを停止し、普通に１００％混合気を導入する。言うだけやったらラクやのぅ^^
VWの独断場ね。成功者のTSIがでてこないぞぉ。何故か落胆の三菱が出てくるという皮肉。
TSIは冒頭で言及されてますよ。それに直噴といえばトヨタのD-4Sは世界的にも成功例の一つだし現行量産技術としては最高峰と言えます。ターボ化せずとも十分な燃費性能と出力向上を果たせた事は意義は大きい。
今回も分かりやすい解説とそして三菱ギャランが懐かしかった。筒内の流れを作るためのピストンヘッド形状の工夫などは乗用車ならでは、発動機の小径化にこだわった航空用では及びもつかなかったでしょう。ちなみに零戦の場合は意外かもですが空燃比の調整はAMCという装置で自動化されていたので、実は搭乗員を選ばない親切設計でした。今回は自動車観点の内容でしたがレシプロ機関連だと各気筒への燃料均等配分や、姿勢変化時の供給面で燃料噴射のメリットがありました。気筒の冷却目的でガソリンリッチというのが意外でしたが、昔の話でコンピュータ制御などはないのでチョークの危険があり、気筒冷却にはもっぱら水メタ噴射を利用していたり。また均等配分のメカニズムも各国のアナログ的工夫満載でなかなか興味深い内容なのでいずれ機会があればぜひお願いしたいです。
零戦は初期型はビーコン誘導式の帰投支援装置があったり、（主要部品がアメリカ製で開戦後生産中止）当時はアメリカでも手動クランク収納だった主脚の格納を油圧モーターでやってたり、乗員への疲労軽減が充実している。同時代の爆撃機にはジャイロを用いた自動操縦装置まである。もう1世紀近く前の技術だが、結構凄いもんだよね。
一番触れてないのは、コスト。インジェクターが高価。煤が溜まらないようにさらなるコストをユーザーに求める形となる。
ダウンサイジングターボはもう時代遅れかなぁ今は可変バルブタイミングでミラーサイクルとオットーサイクル切り替えるんじゃないの？
私の車両も直噴のターボ車両になります。FA20エンジンで86・BRZとエンジン型式は一緒ですが、NAはD4Sにてポート噴射と直噴と合わせてあります。私のレガシィBRGは直噴のみでターボが乗っています。2500回転から上へ回すとシートに押し付けられるほどの加速が出来ますね。燃費も10km/Lほどで、300馬力のハイパワーAWDにしては燃費いい方ではないでしょうか？
ポート噴射は吸気ポートを洗浄できることがメリット。知らんけど。
GDIエンジンってガチのマジで一体何だったんだろうね…
マツダのDISIターボ乗ってた頃は、何度もリプロの通知が来て…🏣
直噴エンジンは マメに オイル交換した方が良いとゆうことですか？
マメに交換はやらないよりはやった方がいいけど根本的な解決になってない
昔の直噴はそもそも煤の問題をオイルだけでは解決出来ないです。最新の直噴は全然普通に乗って平気ですけどね。（トヨタのD-4Sとか
直噴エンジン用に、すす洗浄力を高めた専用オイルがありました。（今もあるか？）
最近規格化された API SPグレードのオイルが直噴向けみたいですね。
@@fromfareastindy8234 最新でも直噴エンジンの問題は、解決していませんよ。かなり限定して採用しています。 ちなみにトヨタのD-4Sは、直噴とポート噴射を切り替えるように両方の噴射ノズルを持っている贅沢なエンジンです。スワールが発生する中高回転では直噴ですが、低回転、低負荷時などはポート噴射で、直噴で付いたインテークマニホールドのすすを洗い流すようになっていて、直噴だけだと発生する問題を解決しています。
直噴ターボの圧縮比は高いのですね！市販車ターボの圧縮比はせいぜい8.5くらいが限界だと思っていた！でもこの動画見て納得できた！
20:17
圧縮比の意味分かってる？w
ストロークまで長くなったらただの高圧縮化ストロークアップの排気量アップチューンやんw
ほんまや😅
ご指摘おおきに🙂
@@メカのロマンを探究する会 高圧縮比の熱効率が良い理由は、一定量の混合気（一定エネルギー）を小さな容積に圧縮して点火すると圧力が上がるからでしょう。ただし、過度に圧縮比を高めるとＳ／Ｖ比が上がるので熱の放散が増加するので効率は頭打ちになるそうです。もちろんノックも起きやすくなります。
膨張比の増大による効率改善は、主にミラーの説明に向いていると思います。ミラーは吸気弁遅閉じで最大吸入量を減らしています。仮に吸入７０％減だとしましょう。圧縮比がオットーと同じであれば最大圧縮圧力が下がり、ノック耐性の余裕が生じるので、燃焼室を７０％に縮小します。見た目は高圧縮比エンジンですが、実際の最大圧縮圧力はオットーと同じ。で、着火すると圧力が発生するわけだけど圧縮圧力はオットー並みなので燃焼圧力もオットー並み。しかし、ガス量が７０％しかないのでエネルギーも７０％になります。
オットーの場合、元のエネルギーが大きいのでピストンが下死点に達してもまだ排気ガスには熱・圧力が残っている。にもかかわらず排気弁が開きエネルギーが無駄に捨てられてしまう。ミラーではエネルギーが７０％しかないのでピストンが下死点に達した時には熱エネルギーが運動エネルギーに変換されきってしまい、熱・圧力は残っていない。
以上が膨張比増大による熱効率改善の理由だと思います。
なんでこんな言い方しかできんのや、😮
@@いくた-v9x ロマンちゃんは大人やから大丈夫
@@メカのロマンを探究する会
あってると思いますよ。
内燃機関においては
圧縮比が高い=膨張比が高い
で、膨張比が高いというのはエネルギーを回収する仕事量(ストローク)が大きい(W=pΔVのΔVが大きいの意)ということです。
以上の事からここでの表現に間違いは無いはずです。
リーンバーンエンジンが流行った時期にも、エンジニアの間ではこの技術はすぐに廃れて、ストイキ燃焼に戻るだろうと言われていました。当時の技術ではリーン燃焼で使える回転数が極端に限られていて、低燃費化には効果がなかったからです。
直噴ガソリンエンジンには各社苦労しましたが、トヨタのようにポート噴射を併用することが最適解のように感じます。それでも、あのカラカラ音は消えないのは謎。最近は燃費向上と直噴化とのコストが釣り合わないため、ポート噴射も見直されているのが興味深いです。
初めて三菱のGDIエンジンのCMを見た時は『凄い技術だ！混合気を圧縮しないならノッキング知らずでブースト掛け放題じゃん‼️』って思ったけど…
そうはならなかったなぁ…
結局、ガソリンをちゃんと気化させるには時間が掛かるから、吸気ポートに噴射する従来の方法が理に適ってるし、ポート噴射はインテークバルブを綺麗にすると言う役割も担ってた訳で、総合的に見ればガソリンの直噴ってデメリットの方が多かったと言うオチ😭
一部だけ濃い混合気を作れるのがメリットと言われてるけど、裏を返せば直噴は均一な混合気が作れない。
上死点で一気に燃焼室にガソリンを噴射したって、そりゃ気化も未熟だし均一に空気と混ざる時間もない訳で…
すごく分かりやすかった
ありがとうございます
欠点の煤が吸気バルブに着いたときの洗浄ができない問題が気になります
既出でしたらすみません
リクエストとして吸排気の種類と利点や欠点をお願いします
とても良く理解出来ました。
D-4やGDI、リーンバーンエンジンから、失敗や紆余曲折を経てターボの見直しが図られ、今日の高工率高性能エンジンなんですね。
メーカーには、
安くて楽しいスポーツエンジンをお願いしたいですね。
…因みに先日、
今回のテーマとは正反対の、
20年近く昔の大排気量ターボ車を買いました。
今の車に較べ、燃費はハイオクでもあり目も当てられませんが、
それを補って余る愉しさがありますね。
トヨタとスバルの86/BRZはトヨタのD-4S技術のお陰で燃費と出力を稼げた安くて楽しいスポーツエンジンですぜ！
NAでリッター100馬力を安価になんてこのご時世に出せるのは直噴化のお陰でもある。
勿論スバルの水平対向による低重心化や生産性もスポーツパッケージに大きく寄与してますが、共同開発の賜物と言って良い出来。
同じ直噴でもディーゼルは古くから採用されているのに何故ガソリンでは中々出来なかった？と皆思っていらっしゃると思う。
それはディーゼルとガソリンは燃料の性格が全くちがうからですね。
ディーゼルは直噴（直接噴射式）でなくても（予燃焼室式や渦流室式など）、空燃比に関係なく燃焼させることが出来るからそもそもスロットルバルブがなく、シリンダーに目一杯空気を吸わせておいて軽油の量が少なければ回転が低く、沢山噴射すれば回転が上がる。スロットルがなく、アクセルペダルは燃料の増減をする為の物としている事。
現在吸った空気の量など気にせず燃料の増減だけで燃焼出来る。
これがガソリンだとデトネーションやノッキングが起こらない空燃比を保たなければならない違いが大きいこと。
ですかね。
他にも要因は沢山ありますが
トヨタの3.5ｌは低中速は直噴、高回転はポート噴射に切り替わります。
BMWも高回転エンジンはポート噴射です。
極厚回転の回転域において直噴はレスポンスに対して遅れを出します。
知らない単語が出ても直後に解説を入れてくれるし 自動車に視野を狭めず 航空機や鉄道のエンジンも一度に学べる
これで試験はバッチリだぜ？
約20年昔のお話。当時軽の最上級グレードだったワゴンR RR-DI(直噴ターボ)に乗っていましたが、FFなのにエコランしても年平均燃費が11km/L(冬場9km/L位)だったので燃料代に耐えかね購入1年半で売って、同じ型のNA 5MTモデル(燃費平均18km/L)に乗り換えた複雑な思い出…
それらより古い34年前製造のNAロードスター乗ってるが、街乗りでリッター15は走るぞ。耕運機のエンジンと呼ばれるほど評判悪いB6エンジンは1600cc、120馬力で軽の倍の馬力だが、ワゴンRよりはマシだな。軽の癖にそんなに燃費悪いんだ。
@@七誌権兵衛-p3f
その昔、NAロードスターに乗ってて、新発売のAZ-1に乗り換えたら…むしろ燃費は悪かったと言う…😭
1600ccから660ccに乗り換えて、まさかガソリン代が増えるとは思って無かった。
@@zadkmb
なんと！AZ１は一度乗って見たかった車。しかし、ミッドシップで事故る事は想定してもその燃費は想定外。軽でも買う前に燃費は調べないと駄目ですね。
直噴関係なく当時の軽ターボの実燃費はそのぐらいでしたよ
MH21sのRR-DIに同じく乗ったことがありますが燃費は悪いし2代目の方が速いし故障のトラブルも多かったイメージです。
そのおかげでDIYでの整備知識や技術もアップしたので良い勉強になりました。
出来の悪いコほどカワイイもんです。
分かりやすくて、ポイントが良くまとめられてて面白かった。
VW系の直噴で問題になるのはインマニへの煤の堆積ですが、チョイノリが多いとブローバイガス還元機構のPCVバルブ(Positive Crankcase Ventilation)が不具合起こして、オイルミストの気液分離が上手くいかなくて吸気系が汚れてしまう事例が多いらしいです。日本市場向けはポート噴射と併用している仕様なので、アメリカ市場ほど問題になっていないみたいですが。
それから、直噴ではエンジンオイルへの燃料希釈が懸念されるので、こまめにオイルの粘度/汚れ/芳香をチェックしたほうがいいですね。
プログレ中古で買おうと思ったけど直噴の信頼性が気になって敬遠した。
直噴エンジンはPM2.5の排出が増えるというデメリットがあると聞いたことがある。燃費が良くても環境には向いていない気がする…。
イメージでしか理解出来てなかったけど解りやすい説明のお陰で勉強になりました。
昔初期GDIエンジン（NA)搭載のランサーが下取に入りお客さん曰く「NA軽四に負ける」らしく
後学の為に軽く分解したらインテーク側ポートに小指すら入らない位びっしりとペースト状のスラッジが付いていたのを思い出しました。
オイル消費・EGR・オーバーラップによる煤の吹き返しで悪循環だったんですかね？。
昔のGDIはホントに酷かったね、街の整備工場も三菱の直噴車を嫌がってた。
いつも楽しい動画を楽しみにしております。今度気筒休止エンジンについてお願いします。
あまりはやらなかった理由を知りたいのです。
所有車で
四輪は直噴エンジンと
ポート噴射(スロットルバルブ後)
バイクはポート(スロットルバルブ前)
とキャブレター方式。
燃料噴射方法のバリエーション
豊かだなぁ〜
と改めて思った。
吸気系にカーボンデポジットがついても性能に影響はないのか？😅
長期間(１０年以上)使用に耐えうるものか今はまだわからないだろう😅
ススが、たまるイメージしかないんだけどな、
長持ちしないよ。
懐かしい…
当時の通学路にいつもディアマンテとギャランが並んで停まってて
揃ってリアバンパー真っ黒だったので
どうやらGDIってディーゼルの事らしいねと同級生らと話してました。
デミオのディーゼルにRE雨宮のECU書き換えで140馬力で乗ってるけどトルクでうひょ～ってなる一方で直噴なので煤が心配なんですよね〜 もう溜まるのはしょうがないのでいっそお気軽にワンタッチ分解清掃できるような構造にしてほしい....
直噴の車に乗っているのですが、ファイバースコープで吸気バルブ周辺を見ると結構汚れがついています。（同型車の中では少ないらしい）
やはり問題になったのかその後のモデルで直噴とポート噴射の併用モデルが出ていました。
直噴とポート噴射の併用が長い目で見たら一番良いのかもしれないですね。
ポート噴射はそんなに高価なユニットではないし
今更な質問ですけど、エンジンって、爆発した時の空気の膨張をエネルギー源としているのでは無いのですか？
同じガソリン量を使うのなら、爆発直後が高温の方が沢山膨張すると思うのですが、何故に温度が低い方が良いの？
私の経験では、爆発は希薄の方が濃い混合より高温になったはずです。
デメリットというか技術上の課題も上げないと苦労して実現したってのが伝わりにくいと。
爆発する燃焼室に毎回各気筒へ噴射とかどんな制御と信頼性なんだよと。
EGRガンガンに入れてるからじゃないの
解説して欲しいテーマがあります。現役でバス運転士をやっている者ですが、同僚からディーゼルエンジンはアクセルを抜いている時、燃料噴射を完全に止める仕組みになっているが、排気ブレーキ作動中は燃料噴射が行われるから、なるだけ排気は使わない方が燃費がいいと聞きました。
・排気ブレーキのしくみ
・排気ブレーキ中の燃料噴射について
・排気ブレーキはエンジンに負荷をかけるのか
・排気ブレーキやリターダーブレーキなどの補助ブレーキはフットブレーキと比べてスリップのリスクがどう違うのか
など調べて欲しいです。
横から失礼します
排気ブレーキ作動時は燃料は噴射されてません。
@@soregadousita
そうなのですか！？僕は自力で調べても、排気ブレーキ作動中の燃料噴射について知ることが出来なかったのですが、あなたはもしかしてバスやトラックのエンジン制作に携わっている方ですか？
@@Nicoll_Page_EX
因みに「燃費が悪くなる」と言うのは排気ブレーキを使用する事で波状運転になり易く、その結果が「燃費が悪くなる」と言う事です
メカのテクノロジーを学ぶのは 本当に 楽しいですね～、感謝申し上げます。
ここから、パッシブプレチャンバー点火、アクティブプレチャンバー使用のスーパーリーンバーンまで解説してほしいですけど、まだ実用化まではイッテ無いので無理でしょうかねぇ…？
なるほど。VR30DETTなんかは圧縮比10.2！さらに燃費、高出力を両立してる。ネオクラ時のエンジンからは想像つかない領域。わかりやすい説明ありがとうございました。
メーカーによっては直噴とポート噴射両方出来る仕様のもありますね
そう考えるとプラグとか噴射口とか爆発の高圧力に耐えれるなーって思いますね。
プラグが吹っ飛ぶ商用車ありましたな
@@ddef-gf1zm ちょおまｗｗｗ
メリット謳って華々しくデビューしデメリットバレてひっそり消える。
直噴タウンサイジングターボとミラーサイクルを組み合わせしたら今はどうなるのだろうか？
fiatのツインエアを直噴にしたみたいな感じなのかな？興味が尽きませんね。
僕の想像ですが、ミラーは吸気弁閉じを遅らせることで吸入量を減らし、その分燃焼室容積も小さくして、最大圧縮圧力をオットー並みにしたエンジン。
対して過給は、加給した分吸入量を増やして、その分燃焼室容積を大きくして、最大圧縮圧力をオットー並みにしたエンジン。
だと思う。
だから、ミラーとターボを組み合わせたら差し引きゼロでただのオットーだと思います。
強いて利点を上げると、ターボにインタークーラーをつけることで吸気が冷却できるので。その分ノック耐性が上がり、トータルとしての最大圧縮圧力を上げることができることですが、ターボを回すための損失を考えると本当に得なのかな？
GDIでススが多いのはそんな理由だったんですな。
直噴でも ストイキ(理論空燃比)燃焼とリーンバーン(希薄燃焼)があるのを触れてないですね。
リーンバーンは三菱のGDIが代表的ですがススの発生が多くそれによる汚れのためコンディションが崩れやすく特にインジェクタへのダメージが大(エンジンから抜けなくなるほど噴射部にカーボンが溜まる)ため市場から淘汰されてしまいました。
確かに、直噴と言えばストイキ噴射タイプ しか残ってなく デメリットと言われるもののほとんどもリーンバーン絡みのため 直噴にメリットが多くなっているのも事実ですが直噴の先駆けとなったGDIの苦闘についても触れるべきだと思います
なるほどー たー坊も人が変わったんだ〜
ガソリンの気化熱に依る冷却との表現がありますが、これは間違いです。戦時中には航空機用ガソリンエンジンの研究が盛んに
行われており、戦後に多くの内燃機関の文献が出版されました。今は中古も入手困難ですが、既に当時の文献にはCOの可逆反応
(吸収)エネルギーがCO2のそれの数倍大きく、そのエネルギー(熱)吸収特性を利用すべく濃い混合気にすると書かれています。
気化熱は簡単に計算できますのでガソリンの気化熱の影響が軽微なことは簡単に分かります。炭酸系の化学平衡で調べれば
いくつかの文献が見つかります。
確か、リーンバーンは零式艦上戦闘機でも実験されていましたよね。
プレチャンバーエンジンの解説をお願いします。
ホンダが開発辞めたの口惜しいですね。
今度のトヨタの新開発エンジン、センターインジェクションなのは公開写真から解ったのですが
開発目標２Ｌ－Ｌ４で６００ｐｓならプレチャンバーＴｕｒｂｏエンジンかなー？
直噴ターボだと吸気バルブに付着した煤を洗い流せないのが欠点だなぁ...
PM対策でGPFも必要になるだろうし...
日本車がドイツ車より直噴ターボに消極的(&ハイブリッド化に積極的)なのは、
・街乗りユーザー(=stop and goの頻度)が多い
・ハイオク燃料に抵抗のある消費者が多い
からでしょうね...
K14Cエンジン（スイフトスポーツ）とか人気ですけどね！
三菱のGDIを初代で買ったが、買って一カ月当たりで高速でエンジンがバタバタして走れる状態でわなくなり30キロぐらいで次のインターまで行って降りて三菱のDに行った
、怖かったいつ爆発するかと、、
でDで見てもらったら、回答は3000辺りまで回転させて下さいと言われた、びっくりしたわ
いやいやATなんだか、、、と言ったが
マニュアルで対応と言われた。
でな、これエンジンやばいんじゃね？と思っていたらDが周りからめっちゃ閉鎖し始めたんだ、ほんまに県にあったDの８割が閉鎖されておやおやと思ってたらGDIライン全てがK国に渡した時
あーやばいレベルのエンジンだからなかった事に三菱はしようとしたんだと思った。
24:30 直噴だと気化熱によって混合気が冷却されると解説していますが、空気だけ吸っているので、空気が気筒内噴射で混合気になる過程で冷却されるという方が正しいと思われます。21:00で空気だけ吸って後から…のくだりに対比して直噴のメリットを解説されると腑に落ちる気がします。
リッチな混合気は燃焼の温度を下げるためで、混合気（燃焼前）の温度を下げることとは違うことにも注意が必要です
ガソリンが持つ高出力特性を残したままディーゼルが持つ高効率、低CO2排出性能を持たせたい
だからプラグ点火のメカニズムは変えずに直噴リーンバーンをさせました。だから最強ってタイトルなのかな？
結果ディーゼルが持つカーボン、NOX、音の問題を抱えたわけで出力-効率-環境性能のバランスが変わっただけのように見える
ああ何事もうまくいかない、トレードオフだなあ
メルセデス・ベンツのSL300は機械式直噴だったと記憶している
ダイムラーベンツDB601と同じプランジャー式の燃料ポンプです。
当時のディーゼル用燃料ポンプと同じプランジャー式（各気筒用に個別にピストン式ポンプがある）ですが、軽油と違いガソリンは潤滑性が無いので、燃料ポンプ潤滑の為に燃料にエンジンオイルを混ぜるようになっているとのことです。
音がな…
アイドリングでディーゼルみたいな音がするのは最新直噴エンジンでもそうなんだよな
キャビンへの音の進入を上手く去なしているからか運転中は気にならないが、外はしっかりカラカラ鳴ってる
14:53 あのCMも記憶に残りますよねってのは、GDI！GDI！G！D！I！ってアレ？
そうです！ 著作権の都合上使えませんでした🥺
直噴で煤の発生を防ぐのはどうやってるんでしょうか？
トヨタのD4-Sのように、直噴+ポート噴射ならいくらでも対応できそうですが、それだと高コストになりますよね。
いつも楽しく視聴させて頂いております
本題とはズレているのですが、海上の写真での「離陸中の零戦」は「発艦中」でお願いしたいです。些末でスミマセン
2GR-FSE搭載マークX乗ってます。
2GRは回転数を上げていくとポート噴射併用になるのでスラッジも洗い流されていきますが、それでも暫く大人しく走ってるとフツーにノッキング起こします。
下手なDQNに煽られた時はアクセル全開で黒煙をお見舞いできるくらいには(笑)堆積がヤバいです。直噴の泣き所だなーと思ってましたが、最近はそうでもないのですね。
人世代前のクラウンRSやLC500hに搭載されている8GR-FXSとかだとハイブリッドの恩恵もあってなかなか良さそうですがどうなのでしょう。
GDIもなぁ
先走りしすぎたよな
いつも楽しく拝見させていただいております。
また、とてもわかりやすく聞き取りやすいのでいつまでも見てしまいます笑
これからも動画を楽しみにしてます！
ネタ；プレッシャーウェーブどうにかしてくれ・・・
う～ん。GDIを例に取り上げるのは違和感だなぁ。今ではMAZDAのスカイエンジンとかそこら辺で話をしてほしかったな。
エンジンはラジエーターで冷却しなければならないとあるけど、逆にコスト度外視で超高温に耐える合金でエンジンを作って冷却不要に挑戦したエンジンってあったりするのかな？
昔、セラミックスでチャレンジした会社もありましたが、うまくいきませんでした🙃
どうしてマツダの3.3Lディーゼルはリッター20キロ以上で走れるの？車重は2トン以上あるのに。
熱効率の良いディーゼルだからじゃないかな？高圧縮が可能でポンピングロス少ないし
言葉としてのノッキングは知ってましたが、「何故？」が色々分って面白かったです。
内燃機関の複雑さを考えたら、後発メーカーが「EV！」と言い出すのも判りますね。
D4エンジン車は父親が一時期乗ってたけどフィーリングは直６らしくてスムーズで好きだったんだけどね。
GDIの問題が良く分かった。他の動画と組み合わせて見たところこんな感じかな。
1) リッチ領域・リーン領域で不完全燃焼が発生しススが出る（リーン領域でも燃料が粒状なので粒中心部に蒸し焼きの残滓が残るんじゃないだろうか）。堆積したススがいろいろ悪さをする。
2) 三元触媒が使えない。
だったら、こうすれば良いんじゃないか？
燃焼室内にまず排気ガスを満たして(EGR)、必要量のストイキ混合気をプラグ付近に集中的に導入して点火。排気ガスと混合気は混ぜたくないので渦流はさせない。
1) ストイキで着火すれば理想的燃焼を行い、比較的高速燃焼するだろう。(渦流がないのは残念だが）。
2) 燃焼室壁面は排気ガスなので多少無理な運転をしても自己着火しないのでノックを起こさない。
3) 排気ガスが燃焼室壁面と炎を遮るので冷却損失が少ない。
4) 排気ガスは比熱比が大気より低いので損かな。しかし排気ガスだって熱を与えれば膨張するんだから、たぶん効率は上がる。大気ほどではないにせよ。
5) 過剰な酸素がないので三元触媒が使える。
問題は、どーやって排気ガス空間の中に、ぽっかりとストイキ混合気を入れることができるんだ？ ということで、俺もわからん。
ヘッド上面に排気ガスを溜めるくぼみを作り、ピストン上面に混合気を導入するくぼみを作り、ターボで無理やり排気ガスの中に混合気を導入する。
高出力時はEGRを停止し、普通に１００％混合気を導入する。
言うだけやったらラクやのぅ^^
VWの独断場ね。成功者のTSIがでてこないぞぉ。何故か落胆の三菱が出てくるという皮肉。
TSIは冒頭で言及されてますよ。
それに直噴といえばトヨタのD-4Sは世界的にも成功例の一つだし現行量産技術としては最高峰と言えます。
ターボ化せずとも十分な燃費性能と出力向上を果たせた事は意義は大きい。
今回も分かりやすい解説とそして三菱ギャランが懐かしかった。
筒内の流れを作るためのピストンヘッド形状の工夫などは乗用車ならでは、発動機の小径化にこだわった航空用では及びもつかなかったでしょう。ちなみに零戦の場合は意外かもですが空燃比の調整はAMCという装置で自動化されていたので、実は搭乗員を選ばない親切設計でした。
今回は自動車観点の内容でしたがレシプロ機関連だと各気筒への燃料均等配分や、姿勢変化時の供給面で燃料噴射のメリットがありました。気筒の冷却目的でガソリンリッチというのが意外でしたが、昔の話でコンピュータ制御などはないのでチョークの危険があり、気筒冷却にはもっぱら水メタ噴射を利用していたり。また均等配分のメカニズムも各国のアナログ的工夫満載でなかなか興味深い内容なのでいずれ機会があればぜひお願いしたいです。
零戦は初期型はビーコン誘導式の帰投支援装置があったり、（主要部品がアメリカ製で開戦後生産中止）当時はアメリカでも手動クランク収納だった主脚の格納を油圧モーターでやってたり、乗員への疲労軽減が充実している。同時代の爆撃機にはジャイロを用いた自動操縦装置まである。もう1世紀近く前の技術だが、結構凄いもんだよね。
一番触れてないのは、コスト。
インジェクターが高価。
煤が溜まらないようにさらなるコストをユーザーに求める形となる。
ダウンサイジングターボはもう時代遅れかなぁ
今は可変バルブタイミングでミラーサイクルとオットーサイクル切り替えるんじゃないの？
私の車両も直噴のターボ車両になります。
FA20エンジンで86・BRZとエンジン型式は一緒ですが、NAはD4Sにてポート噴射と直噴と合わせてあります。
私のレガシィBRGは直噴のみでターボが乗っています。
2500回転から上へ回すとシートに押し付けられるほどの加速が出来ますね。
燃費も10km/Lほどで、300馬力のハイパワーAWDにしては燃費いい方ではないでしょうか？
ポート噴射は吸気ポートを洗浄できることがメリット。知らんけど。
GDIエンジンってガチのマジで一体何だったんだろうね…
マツダのDISIターボ乗ってた頃は、何度もリプロの通知が来て…🏣
直噴エンジンは マメに オイル交換した方が良いとゆうことですか？
マメに交換はやらないよりはやった方がいいけど根本的な解決になってない
昔の直噴はそもそも煤の問題をオイルだけでは解決出来ないです。
最新の直噴は全然普通に乗って平気ですけどね。（トヨタのD-4Sとか
直噴エンジン用に、すす洗浄力を高めた専用オイルがありました。（今もあるか？）
最近規格化された API SPグレードのオイルが直噴向けみたいですね。
@@fromfareastindy8234
最新でも直噴エンジンの問題は、解決していませんよ。かなり限定して採用しています。
ちなみにトヨタのD-4Sは、直噴とポート噴射を切り替えるように両方の噴射ノズルを持っている贅沢なエンジンです。スワールが発生する中高回転では直噴ですが、低回転、低負荷時などはポート噴射で、直噴で付いたインテークマニホールドのすすを洗い流すようになっていて、直噴だけだと発生する問題を解決しています。
直噴ターボの圧縮比は高いのですね！
市販車ターボの圧縮比はせいぜい8.5くらいが限界だと思っていた！
でもこの動画見て納得できた！