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基本的に機械は整備性の良さが重視されてスタンダードが決まる軍用や業務用の機械は特にですねコストや稼働率に直結する問題なのでエンジンの場合、シリンダーヘッド周りの整備性が大事で飛行機や鉄道車両は側面が一番整備しやすいから水平対向や180度Vが理想的直立シリンダーエンジンの気動車だと車内にエンジン整備用の点検蓋が必要重量増になるし、防音面でも不利だけども車の場合上面が圧倒的に一番整備しやすいのでこの意味では水平対向は一番不利エンジン下さないとシリンダーヘッドを整備できないしプラグ交換すらやりにくい（笑）
そのデメリットがあってもスバルは乗用車に確たる地位を得て、さらに最近ではプラグの高性能やメンテナンスフリーなエンジン精度でさらなる利点ばかりが強調され、トヨタがハチロクなんかを出す訳です。まぁ直立エンジンを駆逐する程ではないのは皆さん周知の通り。
SUBARUに乗ってます。水平対向エンジン良く理解出来ました。ありがとうございました。
興味深い丁寧な説明ですね。楽しませていただきました。 空冷の水平対向エンジンの車両ですが、うちの最初の車 パブリカ700も水平対向2気筒でした。シトロエンGSも含め、空冷水平対向エンジンの雄だった会社が、70年代後半からの公害対策が厳しくなっていく時代に選んだのが、すべて水冷直列4気筒ですね。さらにドイツの2社は、2輪4輪の違いはあるが、どちらも縦置きクランク直列4気筒水冷のFR（プロペラシャフト付きというべき）になったのは、交通系機械学科の学生だった当方には、衝撃的でした。BMWのK100（3気筒の75もあるか）、ポルシェの924・・。で、やっぱり水平対向ではだめかなと感じたのを覚えています。
元々、今、国産ロケットエンジンを作っているIHIのエンジンも、開発していたF3(心神（しんしん）)のエンジンも、中島飛行機が開発していた技術を受け継いでいます。その辺りの歴史的な流れを解説していただけるとありがたいです。
中島飛行機は当時アジア最大の軍需メーカーでしたよね。例えば惑星探査機ハヤブサが向かった先の小惑星イトカワの名称由来は中島飛行機エンジニアの糸川博士。日本工業界の叡智が多く在籍されていたとお聴きしました
@@dWsjapan スバルは元中島飛行機系の直系メーカー（群馬の太田市にある群馬製作所本工場は元中島飛行機の組み立て工場の跡地）戦後に航空機製造をGHQに禁止されて仕事がなくなった富士重工業が見出した活路が航空機の技術で車を作ろうという事だった。スバル自身も航空機制作を今もしてる（航空宇宙部門で）社内には中島飛行機当時の貴重な資料もあるらしい。
実車の動向まで詳しい説明とても勉強になりました。ありがとうございます。MVX懐かしいですなぁ
水平対向6気筒のバイクゴールドウイング(1500cm3)を運転した経験有り。乾燥重300kg超えで押し引きは激オモ(ただし、バックはセルモーターで楽)。ですが、走り出せば10km/h以下の速度でも安定。小回りも意外と安定して、驚いた。勿論、スロットをチョイと捻ると、身体が後ろに引き剥がされる様な加速。一度は味わう価値ありますよ。
水平対向エンジンのメリット・デメリットはグループＡ時代のラリーを追っかけていた私は良く知ってましたが市販車のエキマニ問題は非常に興味深かったです。そんなＩＣＥ（内燃機関）も昨今の温暖化詐欺で日増しに風当たりが強くなるこの頃・・・もっとも効率を考えると内燃機関は発電に、電気モーターは駆動に充てるのが一番合理的かもです。メカニズムはロマンですがそれはあくまで手段であり目的を満たす動力源に電気モーターが相応しいならば内燃機関を前提にするクルマは一部の好事家のためのいわゆる趣味車に限定されるようになるでしょうね。今やバッテリーもモーターも昔とは段違いの性能ですし単純にモーターなら内燃機関より部品点数も少なく出力、とりわけトルクが桁外れです。こればかりは内燃機関には逆立ちしても叶わない特性です。しかもレイアウト自由度が高いですし、何ならインホイールモーターなんてアイデアも。まーインホイールモーターはバネ下重量が嵩んで乗り心地は最悪でしょうねw理想的な配置はアルファ７５のインボードディスクみたいに車体の中間地点にモーターを配置してドライブシャフトで動力を伝える仕組みでしょう。もっともインホイールモーター推しの技術者が考えたのは「究極の４ＷＳ」みたいな機構なのでそれはインホイールモーター無しには成立しなかったからインホイールモーター推しだったのでしょうね。
スバルがMRやRRを作ったらプアマンズポルシェって言われるんだろうけど何と言われようと出してくたら新車で買うよ、真に水平対向を活かせるのはやっぱMRかRRだと思うから。あと6気筒も復活してほしい、いいエンジンなんだから。
フォルクスワーゲンタイプ3の様にリアシート下当たりにエンジン置けたら最高にスポーティーな車になるのに。。。フラット6も欲しいよね。。。
NA3L6気筒で250馬力しか出せなかったし、まさしくプアマンズと言われるレベルの物しか出せないから作らないんじゃないかな。
全くもって同意です😂水平方向6気筒は自分がエンジンの質感で感動したエンジンでしたパワーだけでは語れない!VTECよりも4AGみたいな官能的って感じっすかね
素晴らしい車を作って、いつの日かポルシェがプアマンズスバルと呼ばれるように頑張って欲しい。
スバル製のプアマンズポルシェがあるやん。軽バンのサンバー（但し、直4）
分かりやすく、丁寧な説明で面白かったです。私はスバリスト14年目なので、まだまだですが。初めてインプレッサ乗った時に、思ったのは、なんて静かなエンジンなんだ。後、雪道アイスバーンを走った時に車がズルズルしないため、凍っている事を忘れそうになっていてた自分が、驚きました
久々に観させて頂きました😄面白かった😆
欠点である「長ストローク化や連桿比適正化が難しい」なども、最近は車の全幅が大きくなってますし、エンジン自体はダウンサイジング傾向なんで何とかならんのかと考えて仕舞います。動弁機構や直噴機構も横幅寸法を増やしますし高コスト要因ですよね。トルク型エンジンならＯＨＶターボで良いじゃんなんて思わなくも無いです。とまれ、コッチを立てればアッチが立たない、とかくこの世は難しい。
雪国ということで4輪駆動乗用車という意識しか持っていませんでした。最初に乗ったレオーネAB5（EA81）、独自の排気音＋OHVゆえのカタカタ音はそういうことだったのですね。EA81、EA82、EA71（今はEJ20）と乗ってきましたがあのような整備性の良い車が減ってきましたね。
水平対向とロータリーはロマンを感じるエンジンだよね。
両方とも永久の未完成エンジンでロマンの塊だな
@@kusaba555 ロマンを追い求めるトヨタ（マツダもスバルもトヨタ傘下…）
日本国内の現行で水平対向6気筒を搭載しているのはホンダゴールドウイングのみだ！もはや「水平対向と言えばスバル」じゃ無いのだよw
@@us-cbactqa8893 スバルのフラット６は、ありふれていますが？
11:59 クランクシャフトの保持剛性が高い、つまりクランクシャフトベアリングキャップと呼ばれる（比較的小さな）部品が存在せず、（比較的大きな）左右クランクケースが互いにそれを代替する、という構造利点は水平対向エンジンに限った話ではないはず。180°Vも享受できてると思うが。
しかもボクサーは180度Vと違いクランクピンを共有できないのでジャーナル幅が狭く保持剛性を高くできるがそもそもクランク強度が低くブローしやすいという本末転倒な事態になってしまうという....
考えたら、かれこれスバルもポルシェも合わせて20年近く水平対向エンジンに乗ってる😅普通（直列エンジン）じゃないのがいいんだよなぁ😅
どの解説も凄い凄いに尽きる
飛行機用の6気筒水平対向エンジンて、後ろの気筒の冷却に難儀しそうですね。
ボクサー音の独特な排気音が排ガス規制のため触媒の位置やエキマニの取り回しから来ているのが興味深かったです。できたら、V型エンジンでバンク違いによる差（VWのV6・W12気筒含む）の解説をお願いします。
昔乗ってたレオーネのEA82エンジンで走行中にタイミングベルト切れたことがありました(セル回してもデスビ回らないのですぐ発覚→JAF牽引)。当時は左右バンク別々に2本だったので切れる確率も２倍でひとつの弱点だったんでしょうかね。
現在でも、EA82エンジンのレオーネ・ツーリングワゴンに乗っています。中々良いエンジンですよ！ 他にもEG33の6気筒アルシオーネSVXも持っています。序にEN07サンバーのスーチー付きは直4ですが、それぞれ個性の強いエンジンばかりで面白いですよ！
こんにちは！ 私の経験ではあのエンジンのタイベルはおおよそ6万㌔の寿命だと思いますのと、切れる前に独特なシュルシュル音が出るので（クランクプーリー付近）交換推奨の目安にしていました！スバル漬けですねぇ😸昔は中島飛行機。ロマンも、運転して楽しく感じるメーカーなので私はとても好きです！
エンジンの仕組みがよくわかりました。ついつい見入ってしまいます。すごく癖になりそうです。三気筒のところで出た三相交流の解説をリクエストしたいです。よろしくお願い致します。
スーパーカブ等で使われているホンダの横型エンジンの好燃費の理由についての解説をお願いします。
俺も俺も♪Σ(･o･;)ﾉｼ
ランチャーフルビアの変態直4の解説お願いします。
前にスバルの水平方向ターボと水平方向6気筒のレガシィに乗ってました。4気筒は特別スムーズだとか振動が少ないって感じはしなかったですね…6気筒モデルは完全別物でレガシィにはもったいない高級なエンジンと思ってましたw直6よりもスムーズでV6より高回転まで気持ちよく回る!静かで超スムーズ！比較的燃費も良かった（ターボモデルと比べて）レガシィでこんなに高級感あるならポルシェなら更に良いんだろうて思ってましたw現代のBRZに6気筒を搭載していたら海外でも注目されたかも…とにかく水平方向乗りたいならまず6気筒に乗れ!って
直2のスバル450は一応登録車ですね、360の排気量拡大版ですが...水平対向エンジンはカムシャフトの配置も大きな要素ではないでしょうか。OHVの方が合っていると思います。高回転化は難しいですが横幅が抑制されますね。
なるほど❗️私の乗ってるバイク、BMWのRTは年々排気量が上がってるのに相変わらず低速トルクが無いのはそういう理由だったんですね！？唯、解説の中で『ロングストロークは冷却で奪われる熱が少ない』の件がよく解りませんでした💦
スバルが F-1に水平対向エンジンを投入して重すぎて、でかすぎて、全く戦力にならなくて走るベットと揶揄されたことがありましたよね。
当時のF-1を観てた者ですが、予備予選も通過できなかったやつですね。後になってどこかで聞いた話だと、どっかのエンジンメーカーが作ったやつで、スバルが設計した物ではないみたいですね。そもそも、水平対向と言われてるけど、実際は動画でもあったように、180° V12だったとか。”フラットエンジン”つながりで、スバルと縁があっただけみたいですねー。まあ、当時はそこまで深く知らなかったんで、スバルwって感じに思ってましたが、WRCでの活躍を観てから、およそ四半世紀EJ20とお付き合いさせていただいてますw。
スバルすげぇなぁ
素晴るしい～。😊
航空機のプロペラはかなりハイテクだそうで取り上げてほしいです。翅の数、幅、可変ピッチ、材質等、その他諸々。お願いします。
MVXは酷かったなぁ…3気筒と言いながら、フロント2気筒は同爆で実質2気筒。リアのコンロッドを2倍の重さにしたら、側圧が大き過ぎて焼き付くからと、オイル吐出量を大幅に増やして誤魔化してた。結果、サイレンサーからオイルぶち撒け…本田宗一郎さんは、焼き付きとオイル飛びて2ストが大嫌いだったのに、よくあんな完成度で市販できたよなぁ…MVXに乗ってた友人は、みんなから『お前は前を走るな！最後尾を走れ！💢』って言われてた😂あまりにオイル飛びが酷いので、サイレンサー出口を下に向ける対策パーツがホンダから出てた。ホンダはNS500レプリカなんて言ってたけど、シリンダー配置もシリンダー角も全く違うし、そもそもNS500は120度の等間隔燃焼のちゃんとした3気筒。むしろMVXより、KHとかGT380の方がNS500に近かった😂
あの頃はH-Y戦争真っ只中で、ホンダは弾数を増やすため、普通なら製品化しないものまでなりふり構わず売り出していた、なんて話を聞いたことがある。
スバルの四気筒のピストンピンの組付け方は、前後方向から挿入すれば可能で理解できたのですが、 ポルシェの6気筒はどうなんだろうと疑問に思い調べたら、ピストンピンクリップを長い特殊工具で装着するのはわかりました。この動画を見て１２気筒？ どうやって組み立てるのかまた疑問が出てきてしまいました、お暇な時のネタとして解説宜しくお願い致します。
凄く解りやすい説明ですね、ただスバルの4気筒は等間点火でシングルプレーンクランクでは？そうすると2次の偶力は4気筒と変わらないのでは？エンジンが一定速で回っている場合に2気筒ずつ向きが変わるがピストンの加速は等間点火の4気筒では4サイクルで有るが為に同じタイミングで加速と減速を繰り返します。2気筒づつ向きが違うので静的にはバランスされていても、ピストンも慣性モーメントは存在するので、ピストンの重さはクランクシャフトを加速させたり減速させたりする力が発生し繰り返します。それが振動になる。実際に乗って見ると水平対向エンジンの方が振動が少ないと感じるがヘッド周りが分割されていて重い事と、スバルのエンジンはショートストロークなのでピストンスピードが遅いからピストンの影響でのクランクシャフトを揺らす力が弱いだけです。その辺はスペース問題と燃費を取るか最高出力を取るかで変わる所ですが水平対向か並列かで変わるのと意味が違うと思います。
現在のスバル国内販売台数の圧倒的大多数はロングストローク水平対向です。このタイプに乗ってますが、同排気量のロングストローク直４より踏み込んだ時の振動は明確に少ないですよ。踏み込んでも抜いても応答性は高いです
2シーター、リア搭載でこそ真価を発揮するエンジン形式といったところかな。スバル製はフロント用で幅が狭いせいで耐久性が低いし、ウェットサンプ故にオイルパンがありエキマニもあって低重心も生きてない
そんな中で4WDクーペ・アルシオーネSVXを発売したスバルはある意味変態かもww
ヒートポンプやエコキュート、IHについても知りたいです。
エコキュートは、エアコンの室外機を逆回転させて、狭いドウカンナイ、フインなどの中を二酸化炭素を圧縮して，摩擦熱で，水を温めて，タンク内に，約六十度くらいで貯める事ができる装置です深夜に，この室外機を回すために，電気代が節約できる装置です、沢山の保温性の高い断熱材でタンクは，保温されています、アイエッチについては，他の専門家から聞いてください
意外なところでは陸上自衛隊のFH-70という火砲に積んでいる自走用のエンジンがスバル製1.8Lの水平対向エンジン積んでますよ
ピストンエンジンの飛行機の最高速度記録保持は空冷星形エンジンのF8Fですが、水冷のマーリンやDBを使った飛行機ではないのはなぜでしょうか？
色んなエンジン乗ったけど、直四の二次振動が苦手で、ロングドライブの後、耳が「ボー」っとしてたり、ちょっとだけ頭痛くなったりする。直6とか、水平対向6気筒は最高にスムーズで気持ち良い。次にV6かな。V8も良かったけど5.7Lと言う排気量で燃費的に悶絶。（ただ、踏んだ時のトルクと排気音は未だに忘れられない。）最近じゃぁ、マウントが良くなったので、L6とV6の違いは殆ど感じなくなったけどね。平４も大好きなエンジンです！
スバルff ー1なんて、フロントエンジンの上にエアクリーナ、その上にスペアタイヤを置いていたな。。。。この説明はよく解る。
ドライサンプ垂直対向6気筒横置きFFエンジンで4列シートミニバン作ってくれないかなぁ。不気味な変態があって面白いのだが。スバル内製の直列エンジン車はジャスティがあります。エンジン型式はEF10。同時に量産車初の無段変速CVTも搭載しています。
30年くらい昔にニュースグループで言われた事そのままで懐かしかったです。でもクランク角がＶ型と同じでも180度はＶ型じゃありませんね。なぜなら直列、並列、Ｖ型、水平対向、星型と言う呼び方はシリンダーの配置に対しての呼び方であってクランク角での呼び方ではないからです。と言うと、誤差があるから完全な180度は無いからＶ型だと言われましたが、それなら直列も並列も誤差があるからＶ型エンジンになってしまいます。あと動画では触れられてなかったと思いますが、水平対向は全てのピストンが反対方向に動く為に下死点の時に圧力の逃げ場が無いから効率が悪いとも言われたなぁ。フェラーリ512ベルリネッタボクサーも思い出し、懐かしくなってコメントしてしまいました。
BRZのZC6が発表されて我慢出来ずに3月3日にオーダー入れたのが良い思い出です。東日本大震災からの復興も祈念しました。フェラーリの例えば512BB。カウンタックと共に幼い頃の憧れでした。か、BOXERエンジンでは無い事を大人になってから知り、イタリア人の享楽さに笑いました😅そしてトヨタとの合作ZC6 本当のベルリネッタボクサー😂でした、ドアを開ける度に俺のベルリネッタと思ってました！
エンジン自体は低いけど、それを低い位置に載せるのが難しい。エンジンの底から排気管が生えてるから､それだけ浮かせてマウントする必要があるし、F6なら片側3気筒でエキマニが完結するからまだしもだけど､F4だと左右バンクまたぐエキマニになるのでエンジンの底にトグロを巻くことになる。 また、幅広いエンジンブロック自体が両サイドの構造物と干渉する。 マツダ･ロードスターなどは細いL4を運転席/助手席の間､フロントミッドの奥底に収め込んでいるけど、それに対してトヨタ･86のF4はかなり前寄りの高い配置。 FRで水対って企画はアホなんですよ。もちろん86は好く走るクルマだけど、L4･FRなら無駄なコストは費やさずに同じくらいゴキゲンに走るクルマは成立しただろう。F4の長所が活きるのは四駆前提で、フロントエンジン四駆だと､よっぽど特殊なドライブトレイン設計をしない限りクランクセンターはかなり高い位置にならざるをえない。だから低い位置に載せることが困難という水対の問題点は関係なくなる。私はポルシェ信者ではないつもりだけど、水対エンジンの特等席はリアオーバーハングだと思う。 幅の広い水対でも、それを低い位置に載せることを妨げるものがリアオーバーハングには殆んど無いから、エキマニが路面を擦りそうなほど低い位置にエンジンを載せることができる。 しかし、スバルのフロントもポルシェのリアもサスペンション設計では苦労しているらしい。 エンジンにスペースを取られてるから。
大変興味のある配信ですね。水平対向エンジンの車に乗ったことがないので、一つ疑問があります。シリンダーライナーの片減りです。ピストンの重さで下方に常に押し付けられてるはずなので、エンジン信頼性としてどうでしょうか。
2リッター４気筒エンジンで、燃焼時にピストンが受けるエネルギーは2500kgfとか言われてます。これに対してピストンの質量はせいぜい0.5kgです。水平対向だとこのピストンの質量分シリンダ下部に受けますが、ガソリン燃焼時のそれと比べると微々たるものでして言い換えると「味噌汁に塩を一粒入れたら高血圧で寿命は縮むか？」というレベルです。当然先ほどの2500kgfのほとんどはコンロッドに伝わるのですが、一部はピストンがシリンダに押し付けられる力に振られ、それは0.5kfgに比べるとはるかにでかいです。水平対向ではありませんが、直列水平置きエンジンの赤帽サンバーなんか50万キロノンオーバーホールのエンジンって普通にあったりします。
横型機関つーたら鉄道車両(気動車)のディーゼルエンジンも該当、DMH17/DML30など100万キロ以上走りますから耐久性は十分あるかと。当の富士重工も気動車製作してましたし軽飛行機も水平対向なんで問題ないかと。
水平対向エンジンじゃないスバルの普通車だとジャスティとドミンゴがありましたね
ジャスティはトヨタのOEMだから
@@JAKANERIUME 現行ジャスティはダイハツ・トールのOEM(トヨタ・ルーミー／タンクも同様でオリジナル開発製造はダイハツ)、初代ジャスティはスバルのオリジナル車で２代目レックスの拡大版です。
スバル史上最高の名車トラヴィックも(笑
星形エンジンは同一上に綺麗にシリンダーが並んでます。例えば7気筒エンジンでもコンロッド7本分ズレたりしません。それは一番コンロッドから他の6本のコンロッドを伸ばしているからです。(文章だと難しいので調べて見てください)全長を抑えたいならこの構造は良いと思う(笑)
ピストンの配置によってここまで特性が変わるのはレシプロエンジンの面白さですね。つい最近免許を取ったのでいろいろ乗り比べてみたい………リクエストですが、先日F1で使われているMGU-Hの仕組みを知った際にすごく面白かったので可能であれば周辺知識含めて解説して頂きたいです。MGU-Hは2026年に廃止が決まっているので多くのF1ファン以外の方にもぜひ………！
水平対向エンジン、ショートストロークゆえにスポーティーな車両に適する反面、低中回転域を多用するSUVには不向きなエンジンなのかなと思いました（シンメトリカルAWDの存在はさておき）。
スバルのEJ以降のFA、FB型エンジンは86*86のスクエアだったりロングストローク型になってたりするんですよ。
@@metalvanmark2104 最近のスバルエンジンだと、レヴォーグ・フォレスターに搭載されたCB18が気になります！λ2のリーンバーンエンジンらしいですね。
たしかに昔乗ってたレガシィGTなどステーションワゴンだからキャラクターが合ってたかも。
水平対向エンジンは、｢和太鼓の早打ち連打」的なビート音が好きですね👍 ！
なんだか太鼓の達人みたいな表現だドン！(笑)
MVX250Fに乗ってました、RZ250と同時に。乗り比べると振動の少なさとスムーズに高回転まで吹けあがる特徴が際立ちました。
14:08ドゥカティ「シングルの振動問題はダミーコンロッドで解決！」スーパーモノとかいう変な単気筒のバイクがありましたね・・・
直列エンジンと、水平対抗エンジンの、他に、ロータリーエンジンも、有りますよね、このロータリーエンジンの、仕組みも、解説して欲しいです。
フラットエンジンのメリットと言えば重心が低く出来て且つ力強いサウンドが魅力で今も固定ファンが存在します。ただ吸排気管の取り回しが難しく保守に手を焼いた人も大勢いたと思います。過去にはフェラーリのF1マシン312シリーズで実戦投入されて市販車では365GT4BBから512BBを経て512テスタロッサまで受け継がれていました。今ではスバルとポルシェだけ採用されてかつてF1参戦したスバルコローニも水平対向エンジンでした。残念ながら一度も予選を進出することなく撤退してしまった悲運のチームでした。補足ながらトヨタの現行86もスバルと共同開発した水平対向エンジンを採用していました。
昔親父がレオーネに乗っていたとき、家に帰ってきた時、ドロドロという排気音で帰ってきたのがわかった。
航空自衛隊初期の練習機がメンターT-34で、そのエンジンがコンチネンタル製O-470-13水平対向6気筒エンジン。それを旧中島飛行機の流れを汲む富士重工が整備担当をしていました。即ち富士重工の新作普通乗用車のエンジンに、手慣れた水平対向を選んだのは容易に推測されます。
ちょっと昔、パブリカのエンジン積んだミニエースというトラックがあったね。くるくるとよく回った。
T-MAXの三気筒化はバイク雑誌の与太話であったなぁ。
バイクのメリットはジャイロ効果の無いスムーズなコーナリングデメリットはアクセルオンオフで車体が左右に倒れる。（縦置きＶ型も同じ）BMW Rシリーズのエンジンを真上から見るとオフセット分ずれてるのがわかります。
BMWのRシリーズは、クラッチを繋いでいれば問題無いのですが、クラッチを切って空ぶかししたり、半クラッチで加速すると車体が左右に振られます。（それが馴染めず）動弁系の高さ（幅）が縮小できればストロークに割く寸法が確保できそうですが、何か工夫があったりするのでしょうか？
SLの車輪のあれってカウンターウェイトだったんだ今までずっとデザイン的な意匠だと思ってたわ
宇宙戦艦ヤマトを製作するには、現在、どのような技術開発が必須なのか？
オイル管理にも触れてください～
対向とは言え、偶力があるから完全バランスではなくて、でも4気筒よりは振動少ないんですね。車だと排気管で搭載位置上がるのと、足回りキツキツと聞きますが、乗ってみたいですね、魅力的！
トヨタがショートストロークで熱効率の良いエンジン作ってるやん。よくわからんけど、ピストン上面（とヘッド下面もかな？）に薄いコーティングをして、燃焼時は断熱をして、燃焼が終わると急速に冷却して充填効率を下げないという工夫かも。水平対向にも導入すればオッケーだけどな。
トヨタはヨタ8も水平対向エンジンだったね。
車用水平対向エンジンは プラグ交換が 整備屋泣かせ
昔GC8乗ってた時に、整備士なのに自分の車のエンジン周りの整備はマジでやりたくなかったですw
逆にバイクじゃとても楽なんです。
そんなプラグ交換を今日やってました(GC8D型)ちなみに１時間でやりました、これって早いんかな？
素人だけど昔、BHレガシィでプラグ交換したが、こんなんで泣いてたら整備士なれんよ割とマジで😂
@@猫草-n7i さん邪魔する物が無いですからねぇ
3:27 ちょいちょい笑わせてくれるの好き
180度Vと水平対向の違い良く解った。ありがとう。
AMX-10RCのように左右のタイヤの回転差で曲がるようにしてタイヤハウスを狭くして、FFの水平対向の欠点を緩和すると面白いのに。
その方式はタイヤの摩耗が激しいらしい
男ならめかの、女性ならタイガージュースガレージだな。どちらも聞きやすくわかりやすい
いくつか抜けてますよ。まずオイル漏れを起こしやすい。エンジンの姿勢でオイルが寄り易い、オイルレベルの確認に姿勢が影響する、オイルパンを深くするとエキパイやターボやステアリングラックと干渉して薄いメリットが消える、プラグが交換しにくい、WRC等ではドライブシャフトの前に重心があり不利だった、直４横置きはエンジンブロックを後ろに倒すことで重量配分を改善できるが水平対向はできない、、、とか。しかし、内燃機関終焉の時期までスバルはよく頑張ったと思いますが。
エンジニアの努力が凄いな…水平対向エンジン…一時期止めようと思った訳だ。
水平対向エンジンの重心は低いがこれはウェットサンプが前提の話であって、ドライサンプの場合はエキゾーストパイプの取り回しがあるので水平対向が重心が最も低くなるというわけではない。F1などで水平対向の採用が少ない理由の一つ、もう一つの理由はドライバーの後ろに収めたときに水平対向はでっぱりが多くて空気抵抗になる。
ホンダV型５気筒エンジンの解説にも興味があります。RC211のエンジンの詳しい解説を、是非取り上げて頂けると嬉しいです！もう、解説していましたっけ？； 笑い
ホレスターナド、suvもあったかな、
ジオットキャスピタが水平対抗12気筒だと思っていたが、確認するとV型180° 12気筒だった。
スバル､直３(ｼﾞｬｽﾃｽetc)直４も作ってましたよ♪その末裔が俺のサンバーのEN07なんすがね(-_-)ﾉｼ
軽の名機EN07エンジンも新車で味わうことが出来ないのが残念。トヨタはスバルやマツダは本丸とレクサスでカバー出来ない客層向けの立ち位置だから軽の独自生産は無理だろうなぁ
@@norainu1706さん稀有かつ生産末期は利益率劣悪で生産終了した昴の軽｡俺は最期に新車購入して今に至りますが､たまに行く山坂道でスポーツカーさながらな走りを満喫出来る等､愛車はコレ一台ですが十二分に満喫してますですよ♪(ಠ益ಠ)ﾉｼ
ジャスティは，水平対抗えんじんではなかです
元タイプワン（ビートル）乗りが通りますよ。
直列2気筒スーパーチャージャーのEK23エンジン…
この動画見直してて想い出した。ミリヲタなら忘れちゃいけない水平対向エンジンのバイクに「ツュンダップ」があった。TAMIYAの1/35MMシリーズにBMWとセットでモデルアップされとった。今では廃版になってる様だけどorz
ボクサー6のエキマニについて、6-2で集合させたまんまで二本出しなら排気干渉無いのでは？
その２年前の動画（60万再生）だからか？最近 ~ メカニズムTVって Chがこれを オマージュしたかの様な動画を。“ モヤっと ” した物があったがこの ヴォリューム 二番煎じには創れまい (^^♪
今回の動画も非常に楽しませていただきましたm(_ _)m大昔結構あった水平対向２気筒が、ダウンサイジングの時代に自動車の機関として復権されなかったのは、４発のは許容できても２発の偶力が現代基準に許容されなかったからなのでしょうね。
11:36水平対向はむしろクランクシャフトは弱いよ。クランクウェブを見れば、薄くてペラッペラ。本来、4気筒分のクランクシャフトを2気筒分くらいにまで短くしているので、その皺寄せがウェブに来てしまう。ウェブがペラペラで強度を稼げないから、ジャーナルを太くし、ストロークを詰めて、無理やりジャーナル同士を近づけて強度を保っている。UA-cam動画で、スバルのクランクシャフトがウェブ部分で折れたのを見た事がある。普通のエンジンでは起こらない状況。普通は、常識的にクランクよりもコンロッドの方が弱いんだから、コンロッドが先に逝く。コンロッドより先にクランクが逝くとかありえない。
水平対向エンジンは “完全バランス” と言われるが『スペース効率』という魔界の選択肢を取った時点で、同じ “完全バランス” の直列エンジンに水を開けられてしまった。
音のわりにジェントルしかも何故か全域で応答性抜群
混合気をゆっくり燃やすように出来れば、ショートストロークの方が効率良いし、振動減らせる。。
水平対向エンジン故に、日産の開発しているような可変圧縮も出来ませんからね。混合気の燃焼を左右させることにも制限のあるエンジンですね。
スバルに乗ってるけど知らないことがいっぱいあった。バイクは3気筒がいいですね。4気筒はバンクさせるのが難しいです。
BLレガシィの6発、最高
水平対向エンジン、なぜ、燃費を伸ばせない？水平対向のディーゼルエンジン、期待してたんだけどな・・・ロータリーと一緒で、シリーズハイブリッドでしか、生き残れない？
ボアに対してショートストロークではなぁ…GF2インプレッサでも丁寧に走って12km/Lが限度でした。
@@hirataz3 いまのスバル国内向け主力エンジンは全部ロングストロークですね。他メーカー直4とのカタログ燃費差は僅かです。でも短距離では良くない。冷えやすいのが原因でしょう。冷やしやすいというメリットにもなりますが
スバルの水平対向じゃない普通車は初代ジャスティがありますね。
水平対向エンジンの致命的な欠点は【吸気効率が悪い】と言う事。これはクルマとかバイク等、幅に制約がある場合に限られるけど、吸気ポートをストレートにすると、ただでさえ幅広が広いエンジンの両側にエアクリーナーボックスが出っ張ってしまう。１つのエアクリーナーボックスからエアを供給しようとすれば、吸気ポートは強く曲がり、エアクリーナーから燃焼室にはエアが180度Uターンして吸入されると言う、最も効率の悪い構造になる。インマニも長くなり、高回転エンジンには不向きだし。ポルシェ911が早い時期からターボを装着したのは、この欠点を補う為だったのでは無いかと思う。吸気効率が悪いなら、いっその事コンプレッサーで押し込んでしまえば良いって考え。
中々難儀なenjinなんですね!似たような理由でターボ装着に辺りﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝを採用したのもキャブレターでは正確な調整が出来なかったゆえだそうですね!
たしか日本初の国産車であるタクリー号は水平2気筒エンジンだったな
以前レガシーに乗っていましたがエンジンからの油漏れが酷かったです。CBとCHが横向きにセットされる事の宿命です。これさえ無ければいいのですが。
いわれてみればBG5レガシィもGF2インプレッサもガスケットからのオイル漏れで手放しましたよ。液体ガスケットならこんなこともなかったかもですが。
水平対向六気筒をV型にしたら…どうなる？
水平対向と折衷するつもりならなら120°V6ですね、V型と水平対向の弱点が同時に出るのでFerrari296とか特殊なクルマじゃないとやりにくいですが、排気管の取り回しの都合上水平対向よりも低重心化できます
OILに関する問題が多いけどね
閑話休題とは、わかい方には、？？ではないでしょうか？いや、失礼しました。😊
ヨタハチも水平対向だねえ、二気等だけども
ピストン片減りするんだよなぁ…
二次振動を防ぐ為にあるんでしょ、２分でコメント
他はどうかしらないですけどスバルの水平対向はオイル漏れが酷いあと燃費がむちゃ悪いのもね自分のレガシィは六万キロでエンジン壊れていい思い出ほとんどないです😮
2003年式レガシィツーリングワゴン2.0Rに乗っていますが（走行20万キロ）エンジンのオイル漏れなどのトラブルは無く調子良く走っています。水平対抗エンジンに限らずオイル管理の悪いクルマはトラブルが多いと思います。
自分も初代レガシィからSVX、GGAインプまで併せて25万㎞、オイル漏れなんて全くなかったなぁ。燃費も9km/lくらいは走ったし当時の2Lターボ4WDでこれなら充分だと思ってたが。
H10年式 BH-5ワゴンを格安で入手して今も乗っています。オイルトラブルありません。長距離を乗れば15～16Km/ℓ前後走れます。
昔乗ったBG5Aは9万キロでオイル漏れしましたよ。オーバーホールして乗り続けようかと思ったが結婚直後でお金がなく手放しました(爆)
私のフォレスターはリッター15です
基本的に機械は整備性の良さが重視されてスタンダードが決まる
軍用や業務用の機械は特にですね
コストや稼働率に直結する問題なので
エンジンの場合、シリンダーヘッド周りの整備性が大事で
飛行機や鉄道車両は側面が一番整備しやすいから水平対向や180度Vが理想的
直立シリンダーエンジンの気動車だと車内にエンジン整備用の点検蓋が必要
重量増になるし、防音面でも不利
だけども車の場合上面が圧倒的に一番整備しやすいので
この意味では水平対向は一番不利
エンジン下さないとシリンダーヘッドを整備できないし
プラグ交換すらやりにくい（笑）
そのデメリットがあってもスバルは乗用車に確たる地位を得て、さらに最近ではプラグの高性能やメンテナンスフリーなエンジン精度でさらなる利点ばかりが強調され、トヨタがハチロクなんかを出す訳です。
まぁ直立エンジンを駆逐する程ではないのは皆さん周知の通り。
SUBARUに乗ってます。水平対向エンジン良く理解出来ました。ありがとうございました。
興味深い丁寧な説明ですね。楽しませていただきました。
空冷の水平対向エンジンの車両ですが、うちの最初の車 パブリカ700も水平対向2気筒でした。シトロエンGSも含め、空冷水平対向エンジンの雄だった会社が、70年代後半からの公害対策が厳しくなっていく時代に選んだのが、すべて水冷直列4気筒ですね。さらにドイツの2社は、2輪4輪の違いはあるが、どちらも縦置きクランク直列4気筒水冷のFR（プロペラシャフト付きというべき）になったのは、交通系機械学科の学生だった当方には、衝撃的でした。BMWのK100（3気筒の75もあるか）、ポルシェの924・・。で、やっぱり水平対向ではだめかなと感じたのを覚えています。
元々、今、国産ロケットエンジンを作っているIHIのエンジンも、開発していたF3(心神（しんしん）)のエンジンも、中島飛行機が開発していた技術を受け継いでいます。
その辺りの歴史的な流れを解説していただけるとありがたいです。
中島飛行機は当時アジア最大の軍需メーカーでしたよね。例えば惑星探査機ハヤブサが向かった先の小惑星イトカワの名称由来は中島飛行機エンジニアの糸川博士。日本工業界の叡智が多く在籍されていたとお聴きしました
@@dWsjapan スバルは元中島飛行機系の直系メーカー（群馬の太田市にある群馬製作所本工場は元中島飛行機の組み立て工場の跡地）戦後に航空機製造をGHQに禁止されて仕事がなくなった富士重工業が見出した活路が航空機の技術で車を作ろうという事だった。スバル自身も航空機制作を今もしてる（航空宇宙部門で）社内には中島飛行機当時の貴重な資料もあるらしい。
実車の動向まで詳しい説明
とても勉強になりました。
ありがとうございます。
MVX懐かしいですなぁ
水平対向6気筒のバイク
ゴールドウイング(1500cm3)
を運転した経験有り。
乾燥重300kg超えで押し引きは
激オモ(ただし、バックは
セルモーターで楽)。
ですが、走り出せば
10km/h以下の速度でも安定。
小回りも意外と安定して、
驚いた。
勿論、スロットをチョイと
捻ると、身体が後ろに
引き剥がされる様な加速。
一度は味わう価値ありますよ。
水平対向エンジンのメリット・デメリットはグループＡ時代のラリーを追っかけていた私は良く知ってましたが市販車のエキマニ問題は非常に興味深かったです。
そんなＩＣＥ（内燃機関）も昨今の温暖化詐欺で日増しに風当たりが強くなるこの頃・・・もっとも効率を考えると内燃機関は発電に、電気モーターは駆動に充てるのが一番合理的かもです。メカニズムはロマンですがそれはあくまで手段であり目的を満たす動力源に電気モーターが相応しいならば内燃機関を前提にするクルマは一部の好事家のためのいわゆる趣味車に限定されるようになるでしょうね。
今やバッテリーもモーターも昔とは段違いの性能ですし単純にモーターなら内燃機関より部品点数も少なく出力、とりわけトルクが桁外れです。こればかりは内燃機関には逆立ちしても叶わない特性です。しかもレイアウト自由度が高いですし、何ならインホイールモーターなんてアイデアも。まーインホイールモーターはバネ下重量が嵩んで乗り心地は最悪でしょうねw理想的な配置はアルファ７５のインボードディスクみたいに車体の中間地点にモーターを配置してドライブシャフトで動力を伝える仕組みでしょう。
もっともインホイールモーター推しの技術者が考えたのは「究極の４ＷＳ」みたいな機構なのでそれはインホイールモーター無しには成立しなかったからインホイールモーター推しだったのでしょうね。
スバルがMRやRRを作ったらプアマンズポルシェって言われるんだろうけど何と言われようと出してくたら新車で買うよ、真に水平対向を活かせるのはやっぱMRかRRだと思うから。
あと6気筒も復活してほしい、いいエンジンなんだから。
フォルクスワーゲンタイプ3の様にリアシート下当たりにエンジン置けたら最高にスポーティーな車になるのに。。。
フラット6も欲しいよね。。。
NA3L6気筒で250馬力しか出せなかったし、まさしくプアマンズと言われるレベルの物しか出せないから作らないんじゃないかな。
全くもって同意です😂水平方向6気筒は自分がエンジンの質感で感動したエンジンでしたパワーだけでは語れない!VTECよりも4AGみたいな官能的って感じっすかね
素晴らしい車を作って、いつの日かポルシェがプアマンズスバルと呼ばれるように頑張って欲しい。
スバル製のプアマンズポルシェがあるやん。
軽バンのサンバー（但し、直4）
分かりやすく、丁寧な説明で面白かったです。
私はスバリスト14年目なので、まだまだですが。
初めてインプレッサ乗った時に、思ったのは、なんて静かなエンジンなんだ。
後、雪道アイスバーンを走った時に車がズルズルしないため、凍っている事を忘れそうになっていてた自分が、驚きました
久々に観させて頂きました😄面白かった😆
欠点である「長ストローク化や連桿比適正化が難しい」なども、最近は車の全幅が大きくなってますし、エンジン自体はダウンサイジング傾向なんで何とかならんのかと考えて仕舞います。動弁機構や直噴機構も横幅寸法を増やしますし高コスト要因ですよね。トルク型エンジンならＯＨＶターボで良いじゃんなんて思わなくも無いです。とまれ、コッチを立てればアッチが立たない、とかくこの世は難しい。
雪国ということで4輪駆動乗用車という意識しか持っていませんでした。最初に乗ったレオーネAB5（EA81）、独自の排気音＋OHVゆえのカタカタ音はそういうことだったのですね。EA81、EA82、EA71（今はEJ20）と乗ってきましたがあのような整備性の良い車が減ってきましたね。
水平対向とロータリーはロマンを感じるエンジンだよね。
両方とも永久の未完成エンジンでロマンの塊だな
@@kusaba555 ロマンを追い求めるトヨタ（マツダもスバルもトヨタ傘下…）
日本国内の現行で水平対向6気筒を搭載しているのはホンダゴールドウイングのみだ！もはや「水平対向と言えばスバル」じゃ無いのだよw
@@us-cbactqa8893 スバルのフラット６は、ありふれていますが？
11:59 クランクシャフトの保持剛性が高い、つまりクランクシャフトベアリングキャップと呼ばれる（比較的小さな）部品が存在せず、（比較的大きな）左右クランクケースが互いにそれを代替する、という構造利点は水平対向エンジンに限った話ではないはず。180°Vも享受できてると思うが。
しかもボクサーは180度Vと違いクランクピンを共有できないのでジャーナル幅が狭く保持剛性を高くできるがそもそもクランク強度が低くブローしやすいという本末転倒な事態になってしまうという....
考えたら、かれこれスバルもポルシェも合わせて20年近く水平対向エンジンに乗ってる😅普通（直列エンジン）じゃないのがいいんだよなぁ😅
どの解説も凄い
凄いに尽きる
飛行機用の6気筒水平対向エンジンて、後ろの気筒の冷却に難儀しそうですね。
ボクサー音の独特な排気音が排ガス規制のため触媒の位置やエキマニの取り回しから来ているのが興味深かったです。
できたら、V型エンジンでバンク違いによる差（VWのV6・W12気筒含む）の解説をお願いします。
昔乗ってたレオーネのEA82エンジンで走行中にタイミングベルト切れたことがありました(セル回してもデスビ回らないのですぐ発覚→JAF牽引)。当時は左右バンク別々に2本だったので切れる確率も２倍でひとつの弱点だったんでしょうかね。
現在でも、EA82エンジンのレオーネ・ツーリングワゴンに乗っています。中々良いエンジンですよ！ 他にもEG33の6気筒アルシオーネSVXも持っています。序にEN07サンバーのスーチー付きは直4ですが、それぞれ個性の強いエンジンばかりで面白いですよ！
こんにちは！ 私の経験ではあのエンジンのタイベルはおおよそ6万㌔の寿命だと思いますのと、切れる前に独特なシュルシュル音が出るので（クランクプーリー付近）交換推奨の目安にしていました！スバル漬けですねぇ😸昔は中島飛行機。ロマンも、運転して楽しく感じるメーカーなので私はとても好きです！
エンジンの仕組みがよくわかりました。ついつい見入ってしまいます。すごく癖になりそうです。三気筒のところで出た三相交流の解説をリクエストしたいです。よろしくお願い致します。
スーパーカブ等で使われているホンダの横型エンジンの好燃費の理由についての解説をお願いします。
俺も俺も♪Σ(･o･;)ﾉｼ
ランチャーフルビアの変態直4の解説お願いします。
前にスバルの水平方向ターボと水平方向6気筒のレガシィに乗ってました。4気筒は特別スムーズだとか振動が少ないって感じはしなかったですね…6気筒モデルは完全別物でレガシィにはもったいない高級なエンジンと思ってましたw直6よりもスムーズでV6より高回転まで気持ちよく回る!静かで超スムーズ！比較的燃費も良かった（ターボモデルと比べて）レガシィでこんなに高級感あるならポルシェなら更に良いんだろうて思ってましたw現代のBRZに6気筒を搭載していたら海外でも注目されたかも…とにかく水平方向乗りたいならまず6気筒に乗れ!って
直2のスバル450は一応登録車ですね、360の排気量拡大版ですが...
水平対向エンジンはカムシャフトの配置も大きな要素ではないでしょうか。OHVの方が合っていると思います。高回転化は難しいですが横幅が抑制されますね。
なるほど❗️私の乗ってるバイク、BMWのRTは年々排気量が上がってるのに相変わらず低速トルクが無いのはそういう理由だったんですね！？
唯、解説の中で『ロングストロークは冷却で奪われる熱が少ない』の件がよく解りませんでした💦
スバルが F-1に水平対向エンジンを投入して
重すぎて、でかすぎて、全く戦力にならなくて
走るベットと揶揄されたことがありましたよね。
当時のF-1を観てた者ですが、予備予選も通過できなかったやつですね。後になってどこかで聞いた話だと、どっかのエンジンメーカーが作ったやつで、スバルが設計した物ではないみたいですね。そもそも、水平対向と言われてるけど、実際は動画でもあったように、180° V12だったとか。”フラットエンジン”つながりで、スバルと縁があっただけみたいですねー。まあ、当時はそこまで深く知らなかったんで、スバルwって感じに思ってましたが、WRCでの活躍を観てから、およそ四半世紀EJ20とお付き合いさせていただいてますw。
スバルすげぇなぁ
素晴るしい～。😊
航空機のプロペラはかなりハイテクだそうで取り上げてほしいです。翅の数、幅、可変ピッチ、材質等、その他諸々。お願いします。
MVXは酷かったなぁ…
3気筒と言いながら、フロント2気筒は同爆で実質2気筒。
リアのコンロッドを2倍の重さにしたら、側圧が大き過ぎて焼き付くからと、オイル吐出量を大幅に増やして誤魔化してた。
結果、サイレンサーからオイルぶち撒け…
本田宗一郎さんは、焼き付きとオイル飛びて2ストが大嫌いだったのに、よくあんな完成度で市販できたよなぁ…
MVXに乗ってた友人は、みんなから
『お前は前を走るな！最後尾を走れ！💢』って言われてた😂
あまりにオイル飛びが酷いので、サイレンサー出口を下に向ける対策パーツがホンダから出てた。
ホンダはNS500レプリカなんて言ってたけど、シリンダー配置もシリンダー角も全く違うし、そもそもNS500は120度の等間隔燃焼のちゃんとした3気筒。
むしろMVXより、KHとかGT380の方がNS500に近かった😂
あの頃はH-Y戦争真っ只中で、ホンダは弾数を増やすため、普通なら製品化しないものまでなりふり構わず売り出していた、なんて話を聞いたことがある。
スバルの四気筒のピストンピンの組付け方は、前後方向から挿入すれば可能で理解できたのですが、
ポルシェの6気筒はどうなんだろうと疑問に思い調べたら、ピストンピンクリップを長い特殊工具で装着するのはわかりました。
この動画を見て１２気筒？ どうやって組み立てるのかまた疑問が出てきてしまいました、
お暇な時のネタとして解説宜しくお願い致します。
凄く解りやすい説明ですね、ただスバルの4気筒は等間点火でシングルプレーンクランクでは？そうすると2次の偶力は4気筒と変わらないのでは？エンジンが一定速で回っている場合に2気筒ずつ向きが変わるがピストンの加速は等間点火の4気筒では4サイクルで有るが為に同じタイミングで加速と減速を繰り返します。2気筒づつ向きが違うので静的にはバランスされていても、ピストンも慣性モーメントは存在するので、ピストンの重さはクランクシャフトを加速させたり減速させたりする力が発生し繰り返します。それが振動になる。実際に乗って見ると水平対向エンジンの方が振動が少ないと感じるがヘッド周りが分割されていて重い事と、スバルのエンジンはショートストロークなのでピストンスピードが遅いからピストンの影響でのクランクシャフトを揺らす力が弱いだけです。その辺はスペース問題と燃費を取るか最高出力を取るかで変わる所ですが水平対向か並列かで変わるのと意味が違うと思います。
現在のスバル国内販売台数の圧倒的大多数はロングストローク水平対向です。このタイプに乗ってますが、同排気量のロングストローク直４より踏み込んだ時の振動は明確に少ないですよ。踏み込んでも抜いても応答性は高いです
2シーター、リア搭載でこそ真価を発揮するエンジン形式といったところかな。
スバル製はフロント用で幅が狭いせいで耐久性が低いし、ウェットサンプ故にオイルパンがありエキマニもあって低重心も生きてない
そんな中で4WDクーペ・アルシオーネSVXを発売したスバルはある意味変態かもww
ヒートポンプやエコキュート、IHについても知りたいです。
エコキュートは、エアコンの室外機を逆回転させて、狭いドウカンナイ、フインなどの中を二酸化炭素を圧縮して，摩擦熱で，水を温めて，タンク内に，約六十度くらいで貯める事ができる装置です
深夜に，この室外機を回すために，電気代が節約できる装置です、沢山の保温性の高い断熱材でタンクは，保温されています、
アイエッチについては，他の専門家から聞いてください
意外なところでは陸上自衛隊のFH-70という火砲に積んでいる自走用のエンジンがスバル製1.8Lの水平対向エンジン積んでますよ
ピストンエンジンの飛行機の最高速度記録保持は空冷星形エンジンのF8Fですが、水冷のマーリンやDBを使った飛行機ではないのはなぜでしょうか？
色んなエンジン乗ったけど、直四の二次振動が苦手で、ロングドライブの後、耳が「ボー」っとしてたり、ちょっとだけ頭痛くなったりする。直6とか、水平対向6気筒は最高にスムーズで気持ち良い。次にV6かな。V8も良かったけど5.7Lと言う排気量で燃費的に悶絶。（ただ、踏んだ時のトルクと排気音は未だに忘れられない。）
最近じゃぁ、マウントが良くなったので、L6とV6の違いは殆ど感じなくなったけどね。平４も大好きなエンジンです！
スバルff ー1なんて、フロントエンジンの上にエアクリーナ、その上にスペアタイヤを置いていたな。。。。この説明はよく解る。
ドライサンプ垂直対向6気筒横置きFFエンジンで4列シートミニバン作ってくれないかなぁ。不気味な変態があって面白いのだが。
スバル内製の直列エンジン車はジャスティがあります。エンジン型式はEF10。同時に量産車初の無段変速CVTも搭載しています。
30年くらい昔にニュースグループで言われた事そのままで懐かしかったです。でもクランク角がＶ型と同じでも180度はＶ型じゃありませんね。なぜなら直列、並列、Ｖ型、水平対向、星型と言う呼び方はシリンダーの配置に対しての呼び方であってクランク角での呼び方ではないからです。と言うと、誤差があるから完全な180度は無いからＶ型だと言われましたが、それなら直列も並列も誤差があるからＶ型エンジンになってしまいます。あと動画では触れられてなかったと思いますが、水平対向は全てのピストンが反対方向に動く為に下死点の時に圧力の逃げ場が無いから効率が悪いとも言われたなぁ。フェラーリ512ベルリネッタボクサーも思い出し、懐かしくなってコメントしてしまいました。
BRZのZC6が発表されて我慢出来ずに3月3日にオーダー入れたのが良い思い出です。東日本大震災からの復興も祈念しました。フェラーリの例えば512BB。カウンタックと共に幼い頃の憧れでした。か、BOXERエンジンでは無い事を大人になってから知り、イタリア人の享楽さに笑いました😅
そしてトヨタとの合作ZC6 本当のベルリネッタボクサー😂でした、ドアを開ける度に俺のベルリネッタと思ってました！
エンジン自体は低いけど、それを低い位置に載せるのが難しい。
エンジンの底から排気管が生えてるから､それだけ浮かせてマウントする必要があるし、F6なら片側3気筒でエキマニが完結するからまだしもだけど､F4だと左右バンクまたぐエキマニになるのでエンジンの底にトグロを巻くことになる。 また、幅広いエンジンブロック自体が両サイドの構造物と干渉する。 マツダ･ロードスターなどは細いL4を運転席/助手席の間､フロントミッドの奥底に収め込んでいるけど、それに対してトヨタ･86のF4はかなり前寄りの高い配置。 FRで水対って企画はアホなんですよ。もちろん86は好く走るクルマだけど、L4･FRなら無駄なコストは費やさずに同じくらいゴキゲンに走るクルマは成立しただろう。
F4の長所が活きるのは四駆前提で、フロントエンジン四駆だと､よっぽど特殊なドライブトレイン設計をしない限りクランクセンターはかなり高い位置にならざるをえない。だから低い位置に載せることが困難という水対の問題点は関係なくなる。
私はポルシェ信者ではないつもりだけど、水対エンジンの特等席はリアオーバーハングだと思う。 幅の広い水対でも、それを低い位置に載せることを妨げるものがリアオーバーハングには殆んど無いから、エキマニが路面を擦りそうなほど低い位置にエンジンを載せることができる。 しかし、スバルのフロントもポルシェのリアもサスペンション設計では苦労しているらしい。 エンジンにスペースを取られてるから。
大変興味のある配信ですね。
水平対向エンジンの車に乗ったことがないので、一つ疑問があります。
シリンダーライナーの片減りです。
ピストンの重さで下方に常に押し付けられてるはずなので、エンジン信頼性としてどうでしょうか。
2リッター４気筒エンジンで、燃焼時にピストンが受けるエネルギーは2500kgfとか言われてます。これに対してピストンの質量はせいぜい0.5kgです。水平対向だとこのピストンの質量分シリンダ下部に受けますが、ガソリン燃焼時のそれと比べると微々たるものでして言い換えると「味噌汁に塩を一粒入れたら高血圧で寿命は縮むか？」というレベルです。当然先ほどの2500kgfのほとんどはコンロッドに伝わるのですが、一部はピストンがシリンダに押し付けられる力に振られ、それは0.5kfgに比べるとはるかにでかいです。
水平対向ではありませんが、直列水平置きエンジンの赤帽サンバーなんか50万キロノンオーバーホールのエンジンって普通にあったりします。
横型機関つーたら鉄道車両(気動車)のディーゼルエンジンも該当、DMH17/DML30など100万キロ以上走りますから耐久性は十分あるかと。当の富士重工も気動車製作してましたし軽飛行機も水平対向なんで問題ないかと。
水平対向エンジンじゃないスバルの普通車だとジャスティとドミンゴがありましたね
ジャスティはトヨタのOEMだから
@@JAKANERIUME 現行ジャスティはダイハツ・トールのOEM(トヨタ・ルーミー／タンクも同様でオリジナル開発製造はダイハツ)、初代ジャスティはスバルのオリジナル車で２代目レックスの拡大版です。
スバル史上最高の名車トラヴィックも(笑
星形エンジンは同一上に綺麗にシリンダーが並んでます。
例えば7気筒エンジンでもコンロッド7本分ズレたりしません。
それは一番コンロッドから他の6本のコンロッドを伸ばしているからです。
(文章だと難しいので調べて見てください)
全長を抑えたいならこの構造は良いと思う(笑)
ピストンの配置によってここまで特性が変わるのはレシプロエンジンの面白さですね。つい最近免許を取ったのでいろいろ乗り比べてみたい………
リクエストですが、先日F1で使われているMGU-Hの仕組みを知った際にすごく面白かったので可能であれば周辺知識含めて解説して頂きたいです。MGU-Hは2026年に廃止が決まっているので多くのF1ファン以外の方にもぜひ………！
水平対向エンジン、ショートストロークゆえにスポーティーな車両に適する反面、低中回転域を多用するSUVには不向きなエンジンなのかなと思いました（シンメトリカルAWDの存在はさておき）。
スバルのEJ以降のFA、FB型エンジンは86*86のスクエアだったりロングストローク型になってたりするんですよ。
@@metalvanmark2104 最近のスバルエンジンだと、レヴォーグ・フォレスターに搭載されたCB18が気になります！λ2のリーンバーンエンジンらしいですね。
たしかに昔乗ってたレガシィGTなどステーションワゴンだからキャラクターが合ってたかも。
水平対向エンジンは、｢和太鼓の早打ち連打」的なビート音が好きですね👍 ！
なんだか太鼓の達人みたいな表現だドン！(笑)
MVX250Fに乗ってました、RZ250と同時に。乗り比べると振動の少なさとスムーズに高回転まで吹けあがる特徴が際立ちました。
14:08
ドゥカティ「シングルの振動問題はダミーコンロッドで解決！」
スーパーモノとかいう変な単気筒のバイクがありましたね・・・
直列エンジンと、水平対抗エンジンの、他に、ロータリーエンジンも、有りますよね、このロータリーエンジンの、仕組みも、解説して欲しいです。
フラットエンジンのメリットと言えば重心が低く出来て且つ力強いサウンドが魅力で今も固定ファンが存在します。
ただ吸排気管の取り回しが難しく保守に手を焼いた人も大勢いたと思います。
過去にはフェラーリのF1マシン312シリーズで実戦投入されて市販車では365GT4BBから512BBを経て512テスタロッサまで受け継がれていました。
今ではスバルとポルシェだけ採用されてかつてF1参戦したスバルコローニも水平対向エンジンでした。
残念ながら一度も予選を進出することなく撤退してしまった悲運のチームでした。
補足ながらトヨタの現行86もスバルと共同開発した水平対向エンジンを採用していました。
昔親父がレオーネに乗っていたとき、家に帰ってきた時、ドロドロという排気音で帰ってきたのがわかった。
航空自衛隊初期の練習機がメンターT-34で、そのエンジンがコンチネンタル製O-470-13水平対向6気筒エンジン。それを旧中島飛行機の流れを汲む富士重工が整備担当をしていました。即ち富士重工の新作普通乗用車のエンジンに、手慣れた水平対向を選んだのは容易に推測されます。
ちょっと昔、パブリカのエンジン積んだミニエースというトラックがあったね。くるくるとよく回った。
T-MAXの三気筒化はバイク雑誌の与太話であったなぁ。
バイクのメリットはジャイロ効果の無いスムーズなコーナリング
デメリットはアクセルオンオフで車体が左右に倒れる。（縦置きＶ型も同じ）
BMW Rシリーズのエンジンを真上から見るとオフセット分ずれてるのがわかります。
BMWのRシリーズは、クラッチを繋いでいれば問題無いのですが、クラッチを切って空ぶかししたり、半クラッチで加速すると車体が左右に振られます。（それが馴染めず）
動弁系の高さ（幅）が縮小できればストロークに割く寸法が確保できそうですが、何か工夫があったりするのでしょうか？
SLの車輪のあれってカウンターウェイトだったんだ今までずっとデザイン的な意匠だと思ってたわ
宇宙戦艦ヤマトを製作するには、現在、どのような技術開発が必須なのか？
オイル管理にも触れてください～
対向とは言え、偶力があるから完全バランスではなくて、でも4気筒よりは振動少ないんですね。
車だと排気管で搭載位置上がるのと、足回りキツキツと聞きますが、乗ってみたいですね、魅力的！
トヨタがショートストロークで熱効率の良いエンジン作ってるやん。よくわからんけど、ピストン上面（とヘッド下面もかな？）に薄いコーティングをして、燃焼時は断熱をして、燃焼が終わると急速に冷却して充填効率を下げないという工夫かも。水平対向にも導入すればオッケーだけどな。
トヨタはヨタ8も水平対向エンジンだったね。
車用水平対向エンジンは プラグ交換が 整備屋泣かせ
昔GC8乗ってた時に、整備士なのに自分の車のエンジン周りの整備はマジでやりたくなかったですw
逆にバイクじゃとても楽なんです。
そんなプラグ交換を今日やってました(GC8D型)
ちなみに１時間でやりました、これって早いんかな？
素人だけど昔、BHレガシィでプラグ交換したが、こんなんで泣いてたら整備士なれんよ割とマジで😂
@@猫草-n7i さん
邪魔する物が無いですからねぇ
3:27 ちょいちょい笑わせてくれるの好き
180度Vと水平対向の違い良く解った。ありがとう。
AMX-10RCのように左右のタイヤの回転差で曲がるようにしてタイヤハウスを狭くして、FFの水平対向の欠点を緩和すると面白いのに。
その方式はタイヤの摩耗が激しいらしい
男ならめかの、女性ならタイガージュースガレージだな。どちらも聞きやすくわかりやすい
いくつか抜けてますよ。まずオイル漏れを起こしやすい。エンジンの姿勢でオイルが寄り易い、オイルレベルの確認に姿勢が影響する、オイルパンを深くするとエキパイやターボやステアリングラックと干渉して薄いメリットが消える、プラグが交換しにくい、WRC等ではドライブシャフトの前に重心があり不利だった、直４横置きはエンジンブロックを後ろに倒すことで重量配分を改善できるが水平対向はできない、、、とか。しかし、内燃機関終焉の時期までスバルはよく頑張ったと思いますが。
エンジニアの努力が凄いな…水平対向エンジン…一時期止めようと思った訳だ。
水平対向エンジンの重心は低いがこれはウェットサンプが前提の話であって、ドライサンプの場合はエキゾーストパイプの取り回しがあるので水平対向が重心が最も低くなるというわけではない。F1などで水平対向の採用が少ない理由の一つ、もう一つの理由はドライバーの後ろに収めたときに水平対向はでっぱりが多くて空気抵抗になる。
ホンダV型５気筒エンジンの解説にも興味があります。
RC211のエンジンの詳しい解説を、是非取り上げて頂けると嬉しいです！
もう、解説していましたっけ？； 笑い
ホレスターナド、suvもあったかな、
ジオットキャスピタが水平対抗12気筒だと思っていたが、確認するとV型180° 12気筒だった。
スバル､直３(ｼﾞｬｽﾃｽetc)直４も作ってましたよ♪その末裔が俺のサンバーのEN07なんすがね(-_-)ﾉｼ
軽の名機EN07エンジンも新車で味わうことが出来ないのが残念。
トヨタはスバルやマツダは本丸とレクサスでカバー出来ない客層向けの立ち位置だから軽の独自生産は無理だろうなぁ
@@norainu1706さん
稀有かつ生産末期は利益率劣悪で生産終了した昴の軽｡俺は最期に新車購入して今に至りますが､たまに行く山坂道でスポーツカーさながらな走りを満喫出来る等､愛車はコレ一台ですが十二分に満喫してますですよ♪(ಠ益ಠ)ﾉｼ
ジャスティは，水平対抗えんじんではなかです
元タイプワン（ビートル）乗りが通りますよ。
直列2気筒スーパーチャージャーのEK23エンジン…
この動画見直してて想い出した。
ミリヲタなら忘れちゃいけない水平対向エンジンのバイクに「ツュンダップ」があった。
TAMIYAの1/35MMシリーズにBMWとセットでモデルアップされとった。
今では廃版になってる様だけどorz
ボクサー6のエキマニについて、
6-2で集合させたまんまで二本出しなら排気干渉無いのでは？
その２年前の動画（60万再生）
だからか？
最近 ~ メカニズムTVって Chが
これを オマージュしたかの様な動画を。
“ モヤっと ” した物があったが
この ヴォリューム 二番煎じには創れまい (^^♪
今回の動画も非常に楽しませていただきましたm(_ _)m
大昔結構あった水平対向２気筒が、ダウンサイジングの時代に自動車の機関として復権されなかったのは、４発のは許容できても２発の偶力が現代基準に許容されなかったからなのでしょうね。
11:36
水平対向はむしろクランクシャフトは弱いよ。
クランクウェブを見れば、薄くてペラッペラ。
本来、4気筒分のクランクシャフトを2気筒分くらいにまで短くしているので、その皺寄せがウェブに来てしまう。
ウェブがペラペラで強度を稼げないから、ジャーナルを太くし、ストロークを詰めて、無理やりジャーナル同士を近づけて強度を保っている。
UA-cam動画で、スバルのクランクシャフトがウェブ部分で折れたのを見た事がある。
普通のエンジンでは起こらない状況。
普通は、常識的にクランクよりもコンロッドの方が弱いんだから、コンロッドが先に逝く。
コンロッドより先にクランクが逝くとかありえない。
水平対向エンジンは “完全バランス” と言われるが『スペース効率』という魔界の選択肢を取った時点で、同じ “完全バランス” の直列エンジンに水を開けられてしまった。
音のわりにジェントルしかも何故か全域で応答性抜群
混合気をゆっくり燃やすように出来れば、ショートストロークの方が効率良いし、振動減らせる。。
水平対向エンジン故に、日産の開発しているような可変圧縮も出来ませんからね。混合気の燃焼を左右させることにも制限のあるエンジンですね。
スバルに乗ってるけど知らないことがいっぱいあった。
バイクは3気筒がいいですね。4気筒はバンクさせるのが難しいです。
BLレガシィの6発、最高
水平対向エンジン、なぜ、燃費を伸ばせない？
水平対向のディーゼルエンジン、期待してたんだけどな・・・
ロータリーと一緒で、シリーズハイブリッドでしか、生き残れない？
ボアに対してショートストロークではなぁ…GF2インプレッサでも丁寧に走って12km/Lが限度でした。
@@hirataz3 いまのスバル国内向け主力エンジンは全部ロングストロークですね。他メーカー直4とのカタログ燃費差は僅かです。でも短距離では良くない。冷えやすいのが原因でしょう。冷やしやすいというメリットにもなりますが
スバルの水平対向じゃない普通車は初代ジャスティがありますね。
水平対向エンジンの致命的な欠点は【吸気効率が悪い】と言う事。
これはクルマとかバイク等、幅に制約がある場合に限られるけど、吸気ポートをストレートにすると、ただでさえ幅広が広いエンジンの両側にエアクリーナーボックスが出っ張ってしまう。
１つのエアクリーナーボックスからエアを供給しようとすれば、吸気ポートは強く曲がり、エアクリーナーから燃焼室にはエアが180度Uターンして吸入されると言う、最も効率の悪い構造になる。
インマニも長くなり、高回転エンジンには不向きだし。
ポルシェ911が早い時期からターボを装着したのは、この欠点を補う為だったのでは無いかと思う。
吸気効率が悪いなら、いっその事コンプレッサーで押し込んでしまえば良いって考え。
中々難儀なenjinなんですね!
似たような理由で
ターボ装着に辺り
ﾌｭｰｴﾙｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝを
採用したのも
キャブレターでは
正確な調整が
出来なかったゆえだそうですね!
たしか日本初の国産車であるタクリー号は水平2気筒エンジンだったな
以前レガシーに乗っていましたがエンジンからの油漏れが酷かったです。
CBとCHが横向きにセットされる事の宿命です。
これさえ無ければいいのですが。
いわれてみればBG5レガシィもGF2インプレッサもガスケットからのオイル漏れで手放しましたよ。液体ガスケットならこんなこともなかったかもですが。
水平対向六気筒をV型にしたら…
どうなる？
水平対向と折衷するつもりならなら120°V6ですね、V型と水平対向の弱点が同時に出るのでFerrari296とか特殊なクルマじゃないとやりにくいですが、排気管の取り回しの都合上水平対向よりも低重心化できます
OILに関する問題が多いけどね
閑話休題とは、わかい方
には、？？ではないでしょうか？いや、失礼しました。😊
ヨタハチも水平対向だねえ、二気等だけども
ピストン片減りするんだよなぁ…
二次振動を防ぐ為にあるんでしょ、２分でコメント
他はどうかしらないですけどスバルの水平対向はオイル漏れが酷い
あと燃費がむちゃ悪いのもね
自分のレガシィは六万キロでエンジン壊れていい思い出ほとんどないです😮
2003年式レガシィツーリングワゴン2.0Rに乗っていますが（走行20万キロ）エンジンのオイル漏れなどのトラブルは無く調子良く走っています。
水平対抗エンジンに限らずオイル管理の悪いクルマはトラブルが多いと思います。
自分も初代レガシィからSVX、GGAインプまで併せて25万㎞、オイル漏れなんて全くなかったなぁ。
燃費も9km/lくらいは走ったし当時の2Lターボ4WDでこれなら充分だと思ってたが。
H10年式 BH-5ワゴンを格安で入手して今も乗っています。オイルトラブルありません。長距離を乗れば15～16Km/ℓ前後走れます。
昔乗ったBG5Aは9万キロでオイル漏れしましたよ。オーバーホールして乗り続けようかと思ったが結婚直後でお金がなく手放しました(爆)
私のフォレスターはリッター15です