Lám, a MÁV Vagonnal azóta meg is történt, amiről a videóban beszéltem: hosszú évek alulfinanszírozása, rohasztása és pangása után most végre anélkül privatizálhatják, hogy bárki ellenállna. Az új tulajdonos egy Hernádi Zsolt MOL-vezérhez köthető magántőkealap, ami a korábban már privatizált Dunakeszi Járműjavító résztulajdonosa is. Az ígéretek alapján ezentúl természetesen kolbászból lesz a kerítés: jönnek új IC+ kocsik, hévszerelvények és mellékvonali motorvonatok is. Aki ezt beveszi, annak van egy eladó hidam. A VDSzSz-nek és a VSz-nek látszólag nincs ellenvetése a privatizációval szemben, inkább csak azt emelik ki, hogy ezentúl is képviselni fogják a tagjaikat. Úgy tűnik, készpénznek veszik a MÁV és a vásárló magánvállalat Magyar Vagon ígéreteit. Szerintem naivitás, de ne legyen igazam. forbes.hu/uzlet/mav-vagon-privatizacio-hernadi-solva-szalay-bobrovniczky/ www.vdszsz.hu/8942-hivatalos-privatizaljak-a-mav-vagon-kft-t.html www.vdszsz.hu/8948-mav-vagon-privatizacio-minden-hatalyos-megallapodas.html www.vsz.hu/hirek/mavcsoport/megkezdodott-a-mav-vagon-kft-ertekesitesenek-folyamata/
Jónapot kívánok, azt szeretném kérdezni, hogy ön miért "istengyilkos"? Ez van a csatornaleírásban. az istengyilkosok, amellet hogy kudarcot vallanak (Isten meggyilkolásában), ráadásul még pokolra is jutnak, ahol örökké kínszenvendni fognak.
Megint nagyon informatív lett! Köszi! (Mondjuk ez a videó is azt a feltételezésemet erősíti, ha Lázár Jánost leültetnék egy Cities Skyline elé egy működő várossal kb fél óra alatt csödbe vinné)
Ez egyszerűen zseniális. Átfogó, lényeglátó, remek a stílusod, nem beszélsz jól beszédtechnikailag de egy cseppet sem zavar. Hatalmas munka, értelmes szöveg, igazi információ, gondolatébresztés - úgy remek ahogy van. Csak így tovább.
Talán ha nem lenne ennyire "tömény" és annyira "darálós" mint egy gyorsított gépi felolvasóhang. Nem csodálkozom azon, hogy 200..300 km/h-val szeretne közlekedni aki beszélni is ilyen fergeteges tempóban szokott. Persze mindettől függetlenül színvonalas a tartalom.
@@laszlobarany5368 még így is 45 perc a videó szóval szerintem nem kéne még tovább lassítani, egyébként meg én ha valami túl gyors akkor csak leveszem a gyorsaságát a videónak
Elképesztő, mennyi munkát beleölhetsz egy ilyen videóba. Nagyon lenyűgöző, milyen átfogók, mennyire tartalommal teliek a videóid, és a kommentár is választékos, és tartalmas.
Jelenleg 18 vagyok, egy kívánságom lenne az életben. 2 óra alatt legyek nyíregyházán budapestről, és soha nem fogom mégegyszer autóval megtenni ezt a vonalat.
Koránt sem olyan vészes csak a fiatalságod és túlcicomázott igényed messze van a valóságtól. Kona1317 videói sem azt mutatják, hogy mindenütt rakétahajtással járnak. Rengeteg hasznos dolgot lehet csinálni a vonaton ha lerakod a telefont... Na a vonatokon viszont a wc és az ázsiai takarítók végképpen elássák a vasutat.
Fontos a téma, mint a vasúthoz közel álló ember összeírtam pár észrevételt, a szőrszálhasogatástól komolyabb egyet nem értésig :D 1:05 a gyorsvasút nem a nagy sebességű vasutat jelenti. Magyarországon például a budapesti HÉV gyorsvasút. (Ezt végig rosszul használod, de a lényegen nem változat). 3:39 a 115 mozdonyra van már szerződés, de ez össze volt kötve a Railjet szerű szerelvény beszerzéssel, ami Vitézyvel együtt ment a kukába. Most elvileg 50-et lehívtak belőlük, kiderül mikorra sikerül ideérniük. 3:50 A 30a-n ETCS ki van építve, több mint egy éve utasforgalmi próbaüzem volt, ha a mozdonyvezetőnek volt rá vizsgája és a FLIRT-ön volt ETCS akkor azzal mentek. Most az új érdi összekötés miatt van kikapcsolva, év végére már 160 lesz az engedélyezett sebesség, még kérdés, hogy a menetrendben lesz változás, vagy csak a késések leküzdésére lesz használva az első pár hónapban. 6:58 120 és 160 közt emelt sebességű, ettől felfelé nagysebességű. 12:20 a déli körvasút (és a teljes budapesti agglomerációs vasúti stratégia) teljes szakértői támogatással rendelkezett mind az ellenzéki, mind a kormánypárti oldalon. Szükség van rá ahhoz, hogy az s-bahn szerű üzemhez akkor is, ha a V0 megvalósul. 14:40 ez nem minden esetben igaz, tengelyterhelésben sokszor hasonlóak (mivel a tehervonatnak sokkal több tengelye van) és modern fékekkel a tuskófékek "sikítása" is elmúlik. (De ez személyvonatokon is probléma, például egy régebbi nem tárcsafékes halbin ülni fékezéskor egyáltalán nem kellemes). A gördűlőzaj, ami a legtöbbet számít kifelé az szinte csak a pályától függ. 14:50 a VEKE mióta Dörner Lajos ott van nem egy hivatkozható alap. 15:30 ez sokszor fordítva van, a személyvonatok tartják fel a tehervonatokat a megállásokkal. Itt jobb megfogalmazás az, hogy a vonatnemeket kell szétválasztani. Az IC-k gyorsak és nem állnak meg, a tehervonatok valamivel lassabbak és szintén nem állnak meg, a személyvonatok gyorsak de sok helyen megállnak. Ez a 3 mind akadályozza egymást, külföldön nagyon sok helyen elkülönítve mennek. Ilyesmi a cél Budapest és Tárnok közt a 30a és a 40a vasútvonalakkal, egyiken mennének a nem megálló vonatok, másikon a megállók. 17:20 ezzel az a baj, hogy nagyon sok tehervonat nem tudja elkerülni Budapestet. Nem csak történelmi okai vannak, hogy Ferencváros ekkora rendező állomás, még így is, hogy a legtöbb tehervonat irányvonat. Főleg, ha újra fel akarjuk futtatni az egy kocsis fuvarozást, ami környezetvédelmi szempontból indokolt. Egy ilyen állomást Budapesten kívül megépíteni több problémát vet fel, például az Északi jáműjavító kiköltöztetése Szolnokra sem ment szépen. A nemzetközi utazásos szekció nagyon jó lett. 28:25 érdemes megemlíteni, hogy nagyon sok mellékvonal épült a helyi gazdaságok/uradalmak teherkiszolgálására, a faluktól kilométerekre lévő megállóval, ezeket tényleg érdemes bezárni szerintem, a busz jobban ki tudja szolgálni. 28:40 a pályafenntartást a MÁV Zrt. csinálja, van saját pft állománya és költségvetése. Csak eljutottak arra a szintre, hogy annyira nincs pénz és ember hogy évente 5 kilométer pályát tudnak felújítani a szórványos cserék mellett, minden komolyabbhoz kell a külső cég, akár az FKG akár a V-HíD Switelsky Strabag stb. 29:18 az hogy ez direkt történik elég összeesküvés szagú, "jajj a buszos lobbi milyen erős". Tényleg sokszor nincs a helyzet magaslatán a megrendelő KTI, de a direkt azért erős szó. 31:25 szándékos? Az 1968as koncepció talán, de ott sem vasút utálat állt mögötte (nagyrészt, van kivétel), hanem hogy ténylegesen olcsóbb volt a közút akkor. Persze a Beeching Axe már megvolt, láthatták volna abból, hogy nem ez a jó irány. Aztán jött az olajválság, de akkor már késő volt. A rendszerváltás után krónikus pénzhiány (és személyzethiány) lett, egy önerősítő ciklus indult ami miatt romlott a szolgáltatás minősége, ezzel kevesebb utas lett emiatt még kevesebb lett a pénz. Lehetett volna előre menekülni, berakni akkor több pénzt bele, felhúzni a színvonalat, de az hogy ez nem történt meg nem mondom szándékos lerontásnak. Most például az 5-ös vonalon indult ütemes menetrend nagyon sok utast visszahozott. 35:28 a Balaton körbevonatozását régóta mondják mint cél, de minden mérés azt mutatja hogy semmi igény nincs rá. Mind a két parton jó a közlekedés, a 26-os vonal össze köti a nyugati felét, a keleti felén lévő lyukat betömni pedig aránytalanul drága lenne a minimális kereslet mellett. (A 27-es vonalat más okból lenne érdemes visszaállítani.) 36:10 én nagyon remélem az északi partot nem villamosítják tovább, nem tudom elképzelni Badacsony megállóhelyet azok a fák nélkül, ide tökéletes lenne egy hibrid motorvonat vagy akár mozdony (van Vectron is ilyen kivitelben és a Stadler is gyárt ilyen mozdonyt). Outroval teljesen egyetértek.
A mellékvonalak valójában nincsenek kategorikusan rossz helyen, sőt pont a helyiérdekű vonalvezetés miatt jobban érintenek településeket mint a fővonalak amiket kihúztak tökön paszulyon át vonalzóval. Csak fővonalak esetében ez el van felejtve mert senki se centizgeti rajtuk a szent vonatkilométert amíg vastaggal vannak húzva a térképen, és a kieső állomásokra is inkább kizarándokol a nép ha egyszer normális szolgáltatást kap. Bár Veszprémben még így is csokit kéne osztogatni.
V0-nál az volt a fő baj, hogy megalomán múdon lett megálmodta húzve egy vonalat a térképre, 120 km zöldmezős beruházásos kétvágányú vonalnak 160 km/h sebességgel, tehervonatoknak ez nem lenne fontos. A nagy költségigény mellett a másik nagy probléma vele, hogy a megépültéig nem hasznosítható, és évekig tartana mire megépülne. Miközben sokkal olcsóbban lehetne V0-t építeni a meglévő vonalakat felhasználva, ez pedig sok előnnyel járn. Egyrészt szakaszolható, minden egyes etap ha elkészül azonnal használatba vehető és érdemi segítséget ad, másrészt meglévő vonalak mentén kisajátításra sincs szükség vagy nem annyira. Az alépítmény is már megvan még akkor is lényegesen olcsóbb már meglévő vonalakra építeni ha a nyomvonalon kívül semmi mást nem lehet hasznosítani ( ez lenne a helyzet Fülöpszállás és Kecskemét között pl.) Ottvan pl. a Komárom-Fehérvár vonal, javarészt 80-as lassújelekkel, komolyan hozzányúlni nem kell, lassújelek felszámolásával is minimális felépítmény javítással 100 km/h-ra felemelhető a sebesség, tehervonatoknak az elég. Villamosítás után máris használhatják a Rajka-Hegyeshalom felől belépő és horvátország vagy Szlovénia felé kilépő vagy Dunaújváros úticélú vonatok. Jelenleg Kelenföldig mennek el és ott fordulnak. Már maga az, hogy Fehérvárig elmehetnének gépcsere nélkül sokat számítana. Aztán ott a Pusztaszabolcsi vonal, fel lett újítva sajnos a villamosítás lemaradt, így a Flirt vonatok is kelenföldi kerülővel tudtak a karbantartó bázisra hazamenni. Második etapnál itt villamosítással már megvan a V0 fele. Itt lenne szükség új pályára valahol Rácalmás és Dunaújváros környékén és egy Duna hídra, de egy egyvágányos pálya is elég lenne elsőre. Majd a Solt-Kunszentmiklós vonalba bekötve megvan Kunszentmiklós és már dél felé is a kapcsolat, 151-es vonalon persze teljes átépítés kell a meglévő nyomvonalon, de pl. mindkét irányba be van kötve a delta ha nem is épül vissza a 150-es mostani felújításakor ( nem számolnak vele, ahogy Fülöpszállásnál sem) de a helye megmarad, bármikor ki/vissza építhető lesz. Kecksemétig meg értelemszerűen megvan a vonal telejs felújítás és drótozás után készen vagyunk. Későbbiekben meg ha a forgalom indokolja lehet kapacitást növelni forglami kitérők, szakaszosan 2. vágány ( pl .az 5-ös vonalon) építésével, ha forgalom ezt indokolja. Zöldmezősen egy Győr-Kisbér átkötés ( ez személyforgalomra is hasznos lenne, Komárom helyett Győrig járatva vonatokat Fehérvár felől)
Szia ha év végén be is lesz kapcsolva az etcs a 30a vasútvonalon nem hiszem hogy sok vonat fog menni ott 160 km H val. 1 rengeteg ott a halból ami max 140-nel mehet tudtommal. 2 többnyire a távolsági vonatokat v43 húzza. 3 ezenkivül vannak olyan szerelvények is amikbe 120-as kocsi van.
Fun fact: Tőlünk nyugatra van, ahol még a 200-at is "csak" emelt sebességűnek tekintik, nem nagysebességűnek. De ott nem az a fejlesztés, hogy mindent 160-ra építenek át, azt is amit minimum 200-ra kellene.
Ilyen zseniálisan jó összefoglalót a MÁV-ról még csak elképzelni sem tudtam, egy-két apróságot kivéve megközelíti az angol urbanisztikai videók jobbik részét (NotJustBikes, Adam Something, stb). Így tovább tesó!
Közlekedésmérnökként a budapesti videóhoz hasonlóan rengeteg résszel tudok vitatkozni, és rengeteg résszel egyetérteni. Vármegyebérlet: a finanszírozás nagy kérdés, hogy mennyit sikerül a kieső bevételből visszaadni. A sok utas pedig ott fog megjelenni, ahol most is kapacitáshiány van. A városon belüli részekre nem érvényes, mert szinte biztosan nem egyeztettek a városokkal. Járműbeszerzés: megérkezett a 40 emeletes KISS motorvonat. A probléma, hogy nem hogy a következő beszerzés első darabjai nem érkeznek, hanem még tender sincs kiírva. Az fővárosi elővárosi vonalak további kapacitásnövelése - pl. Budapest-Lajosmizse-Kecskemét villamosítása, Budapest-Kunszentmiklós-Tass (Szerbia fele menő kelebiai vonal) - mellett a többi nagyváros elővárosi vonalaira is kellene jármű (Győr, Debrecen, Miskolc például). Mellette regionális motorvonatok is kellenének 2-4 kocsis mozdonyos vonatok helyére. Jelenleg az elővárosi FLIRT és KISS-ek mennek sokszor távolsági vonatként. Mozdony: a nagy nehezen összehozott tenderen egy éve van szerződés 115 darabra (90 az itthoni és német/osztrák villamosítási rendszerre, 25 tudná a 3000 Volt egyenáramot). Nem hivatalos infók szerint április közepére akarnak körülbelül 50 darabot lehívni belőlük. A 2008-ban vett 25 Traxx mozdony (érkeztek 2010-2012 közt, 480-as sorozatszám) mellé volt még 25 opció. Nem lett lehívva... 160-as és afeletti sebesség: fenn is kell tudni tartani. Pénz nincs rá, egyik évben 27 milliárd volt a teljes hálózatra a karbantartási összeg. Szvsz ötszörösével lehetne rendesen karbantartani és fejleszteni. A román vasutakkal inkább ne példálózzunk, azt fényévekkel veri a hazai hálózat. Járműállományuk kicsi, azt sem tartják karban - egyes hírek szerint a 120 Desirojukból 60 ha megy -, menetrendjük csapnivaló, pályaállapotok szintén. Kevés új vasútvonal kell, fejből egyedül a Győr-Kisbér szakaszt tudnám mondani a V0 mellé - igazából a részét képezné. Mellé inkább a jelenlegi vonalvezetés igazításai kellenének: nagyobb sebességű ívek, levágások, mint történt a győri vonalon Biatorbágy és Szárliget fele vagy Gödöllő Máriabesnyő megállónál. Igazából a gödöllői HÉV is eredetileg Csömör fele ment, és úgy lett levágva Cinkota és Kistarcsa közt, mert már akkora emelkedőn fel tudtak jutni a vonatok. a technika fejlődésével. A megállók és állomások áthelyezésével lehetne sokat nyerni. A Magyar Közlekedési Klub-nak volt most az állomásokról szóló sorozata, az ezt is taglalja. Egyik közlekedési blog is taglal ilyet, igyekszem előkeresni és behivatkozni. Körvasút és V0. Idővel mindkettő kell. A tehervonatok egy része egyszerűen Fradi rendező és a soroksári BILK miatt be kell mennie Pestre, mellette viszont annyira lehet fejleszteni a városon belüli és átlós vonatokat, hogy harmadik vágány kell. Mellette viszont a V0 is hasznos, amivel ki lehet kerülni a várost. És ha jól fejlesztjük, személyvonatok is tudják használni, pl. az említett Győr-Kisbér szakasszal meg lehetne a Győr-Székesfehérvár vonalat valósítani. A V0 fejlesztéssel még Dunaújváros/Kecskemét-Szeged-Debrecen is bevonható. A nyáron Szeged, Nyíregyháza/Záhony és Miskolc felől Balatonra menő vonatok mind érintik a fővárost. Az első kettőnek a V0-val nem kellene. Jegyvásárlás: na ezt teljesen jó gondolat, egy közös jegyvásárlási rendszer. Erre lenne jó az EU, hogy egységesítse. Mint ahogy az érintésmentes bankkártya-leolvasókon is egységesíteni kéne, hova kell tenni a kártya chipjét. Most mindegyik fajtán máshol van. Mellékvonali motorvonatok: szándék van a MÁV-nak karbantartani, pénz nincs. A Desiro és Usgyi gépek egy jó része áll alkatrészhiány miatt. Egy részüket orosz/ukrán féltől vették eddig, egyes alkatrészek az Azovstalban készültek állítólag (igen, ott védekeztek az ukránok tavaly tavasszal-nyáron). Használtban most lehetne venni a német 628-as sorozatot (hasonló a 38:00-nál látható osztrák gépekhez). Korábban lehetett volna 22 darab Stadler Regio-Shuttle RS1-et, melyek alacsonypadlósak is, mint a Desirok. Megvette azokat a cseh államvasút, a CD - ők lehetnének a minta számunkra. Tavaly egy német magánvasútnál 6 darab Desiro lett eladó. Nem hivatalos hírek szerint a MÁV szerette volna megvenni, de nem tudtak forrást előteremteni rá. Mellékvonalak: a menetrendet kifejtetted. A 2007-es és 2009-es bezárások után 2010-ben egy részükön újraindult a személyszállítás. Más kérdés, hogy nem arról volt szó, hogy csak egyeseken fog... (lehetne még taglalni úgy kétszer ennyi terjedelmen is minden nélkül, amit itt leírtam, és a vasutasok meg tízszer ennyit tudnának írni)
V0: A V0-ról maga a Hungrail mondta ki (aki terveztetik), hogy nem szeretnének ott személyszállító vonatokat látni. Jegyvásárlás: Elektronikus jegyrendszer működik, látható a rendszerben egy jegyről, hogy volt-e már használva. De nem, 2023-ban nem elég lecsipogni, rá is kell írni a vonatszámot és a dátumot. Itt jön be a rendszerbe Fluimucil Ábel.
Magyar nyelven egy kezemen megtudom sajnos számolni mennyi tartalomgyártót tudok akik hasonló minőségű tartalmat állítanak elő. Csak így tovább, igazán értékes amit csinálsz, remélem szélesebb tömegekhez eljutnak a videóid. Algoritmus pörgető komment🎉
Рік тому+25
A ROLA megszüntetése is szép története a magyar vasútnak, és közúti fuvarozásnak, pedig óriási terhet le lehetne venni az amúgy is túlterhelt közutakról, és jelentősen lehetne csökkenteni a fosszilis üzemanyagok használatát és a közutak amortizációját.
Rola nem volt gazdaságos, mert a vontató feleslegesen utazott. Ma már inkább csak a pótot viszik "zsebes" kocsikkal, amikre egy az egyben fel lehet rakni.
@@Adani12345 Rendben, de akkor miért nem alakítottak ki egy fèlpótkocsi terminált Kiskundorozsmán? Nem csak azért ezt favorizálom, mert szegedi vagyok, hanem azért is, mert így az M5- M0 útvonalon nem kéne a tranzit kamionokat behozni a BILK-ig.
Annyira örülök, hogy végre valaki készített videót erről. Nem igazán lehetett találni sok információt a vasútakról, azok állapotáról és fejlesztéseiről. Te ebben a videóban nagyon jól taglaltad az információkat. Én személy szerint Győrből Pécsre járok busszal. Van vonat is, de az 2 órával hosszabb és szinte minden bokorban megáll, emellett rendkívül lassú. Annyira jó lenne ha a megyeszékhelyeket is összekötné valami és egyszerűbben, gyorsabban lehetne utazni az országban...
Nagyszerű videó volt, gratulálok! Külön köszönet, hogy a politikát a probléma és nem az érzelem felől kritizáltad! És a hidrogénhajtásról. Az olajtársaságok azért állítanak elő hidrogént... szólval ők szénhidrogénből(metán) állítanak elő hidrogént egy gőzreformálás nevű folyamattal. Ahol nagyon forró vízgőzzel, a metánt szétbontják és reakcióba léptetik a vízzel ebből hidrogén és szén-monoxid majd szén-dioxid keletkezik. Utána a hidrogént sűrítik és mehet zöld energiának. A fentiekből látszik, hogy akár mehetett volna egyből a motorba üzemanyagnak, ha a kibocsájtást nézzük. A hidrogén több mint 90% -át így állítják elő.
Tetszik a videó! Csak pár adalékot szeretnék hozzátenni, remélem nem gond: - A szegedi vonal felújítása 2 fontos oka lenne: egyik ha Kiskundorozsmára alakítanának ki egy félpótkocsi terminált, így a kamionokat nem kéne a BILK-ig behozni. Másrészről a V0 kialakítása is rövidebb lenne, a Kecskemét- Nagykörös- Szolnok nyomvonal, mint a Szolnok- Kecskemét nyomvonalon. Szerintem 2 indok eléggé alátámasztja a 2. vágány indokoltságát. - Várjuk a mellékvonalak villamosítását, úgy hogy Lázár János szerelemprojektje a tram-train villamosítás nélkül valósult meg, pedig a MOL miatt itt még piaci indoka is lett volna villamosítani. Ráadásul Szeged és Békéscsaba összekötettés villamosítva lenne. - Abban vitatkoznék, hogy a magánvasút nem tud jó szolgáltatást létrehozni, elég megnézni a RegioJet-et ami Szlovákiában mellékvonalakon szolgáltat. - A V0-hoz talán annyit, de ez csak a saját véleményem, hogy a Szolnok- Nagykőrös- Kecskemét- Fülöpháza- Dunaújváros- Székesfehérvár- Komárom útvonal lenne a legjobb. - Szerintem az olyan mellékvonalakon amik a közeli nagyváros villamoshálózatával összekötve értelmes közlekedést nyújtana azzal kéne kezdeni (Hmvhely- Makó; Szeged- Szatymaz, Debrecen- Hajdúböszörmény, Kazincbarcika- Miskolc- Tiszaújváros, Miskolci vasgyári iparvágány) ha ezek készen vannak akkor lehet szerintem az olyan mellékvonalakon gondolkodni, amiknél nincs ilyen lehetőség. +1: Ne csodálkozzunk az EU hozzáállásán, mikor 2 éve az volt az EuroNewson hír: "komoly klímacélokat kitűző, a német vasúti infrastruktúra fejlesztésére euro 10 milliárdokat költeni kívánó berlini kormány anyagi forráshiányra hivatkozva nem támogatja az éjszakai vonatjáratokat. U.i: Sajnos baloldalról sem egyöntetű a vasút támogatása, élénken él bennem, mikor Gulyás Marxi azért vonta kétségbe a vasútfejlesztést, mert bérlakást kéne fejleszteni.
Az a nagyon szép, hogy olyan szinten igazad van, hogy az már fáj. Egy apróság, hogy van pénz mindenre amire van polikai akarat. Szóval nevetséges, hogy az eü-re oktatásügyre, közlekedésre nincs...
Nagyon érdekes és szemfelnyitó videó, mint mindig! A TikTok annyira lecsökkentette a figyelmemet, hogy a 10 perces videókat is csak szenvedve tudom végnézni, viszont bármikor kijön egy akár 1+ órás Szamizdat videó, akkor beletekerés nélkül, szóról-szóra figyelve simán végig tudom nézni! Azért ez sokat mond a színvonalról! Még sok hasonló témájú videókat kérünk!
Az utolsó kb 5 perc mindent megér. Nagyon igaz. Pár hónapja lathattuk, ahogy a mellékvonalak bezárásához hasonlóan a kisebb postákat bezárták. Ugyanez a szituáció. Az állam pénz spórol meg, hogy nem kel a postát/mellékvonalat fenntartania. Te meg oldd meg magadnak, menj a nagy postára és állj sorban fél órát, menj kocsival a nagy állomasig és onnan vonatozz csak. A következő lépés az lesz, hogy kiszervezik a vonalakat magáncégeknek és a személyszállítas terhe is lekerül állambácsi kezéről.
Dolgoztam a mávnál, de hamar eljöttem, soha többet, a káosz szó le sem írja ami ott van. Az meg a másik dolog, hogy Kelenföldön Győr felé olyan tömegnyomor van az összes vonalon, hogy szinte az ajtón ki lehet esni. De azért sem csatolnának plusz 1 kocsit, minek az. Nem tudom mi ennek az oka, de 3-4 éve simán elfértél bármikor és le is lehetett ülni szinte mindig.
Szuper ez a Szamizdat csatorna! Végre valami olyan, amelyik ilyen közérdekű dolgokról szól, szakmai és valódi gyakorlatias igényekkel! Bár ezek a szempontok és igények mielőbb ilyen igényességgel, törődéssel megvalósulhatnának!
Alig hiszem el, hogy létezik magyar csatorna is, ami ilyen témákkal foglalkozik, főleg ilyen hosszan és részletesen. Remélem, az ebbe a csatornába fektetett energiád sokszorosan megtérül majd.
Érdekes kontraszt szerintem erre Svájc ahol pont ennek az ellentétét csinálják. Rengeteg pénzt fordítanak a vasúti fejlesztésekre és az autópályákat és azok fejlesztését háttérbe szorítják és korlátozzák rajtuk (főként) a kamion forgalmat pont azok miatt az okok miatt amiket a videóban is elmondtál. A teherszállítást pedig ugye ezért mindenképp a vonatokkal akarják megoldani hiszen sokkal környezetbarátabb és gyorsabb is. De persze Magyarország az Magyarország és itt szokás szerint mindent rosszul csinálnak. Egyébként köszi a videót szerintem nagyon érdekes volt, sok sikert a továbbiakban a csatornáddal!
Egy kis plussz infó miért nem lehet,vagy érdemes itthon 160 km/h fölé menni: szabvány írja elő, hogy 160 km/h felett nem lehet színtbeni keresztezés a vasúttal, ( tehát csak alúl vagy felüljáró lehet az amúgy elkerített pályán) ezt ha elképzeljük a Magyar hálózaton akkor látszik, hogy írtozatos költségekkel járna, és sok helyen kivitelezhetetlen is a mai vonalvezetéssel. A másik, hogy nem a teherforgalom miatt építik csak 160 ra... ( az amúgyis csak max 100-al közlekedik).
Mondjuk kurvára erre kellett volna költeni, hogy az ilyen fontos vonalak kétvágányúsítva legyenek, mint pl. a szegedi is és ne mindenféle Arénák, meg Stadionok nőjjenek ki a földből...
Szép film! Minden mondata aranyat ér! Még sok ilyet! Alapvető különbség Ausztria (GYSEV) és Magyarország (MÁV) között, hogy előbbi először létre hoz valamit a pénzből és a maradékot szétlopja, utóbbi szétlopja az összes pénzt (kolostordisznó, lőri) és az esetleges maradékból kókányol valamit, nesztek parasztok, nektek ez is jó lesz....
Én mondjuk a magam részéről nagyon nehezen tolerálom azt, amikor valaki, aki a vasút mellett lakik azon rinyál, hogy "jaj de hangos, zavaró" stb. Ezek a vasutak jóval régebb óta ottvannak, mint a lakók. Ha megérte a vasút mellett olcsón lakást/házat/telket venni, akkor meg ne siránkozzanak. Nekem ne mondja senki, hogy akkor nem tűnt fel, hogy ott a vasút. Ugyan ez vonatkozik a reptérre is. Egyébként pedid a személyszállítás mindenhol (nyugaton is, itthon is) veszteséges. Nem csoda, hogy nem a veszteséget, hanem a jelentős haszonnal járó teherforgalmat igyekeznek fejleszteni az illetékesek.
A Budapest-Kolozsvár "gyorsvasút" valójában 160 km/h-t jelent, ez pedig a román szakaszon előreláthatólag néhány éven belül meg is lesz (várhatóan 2026 végéig). Az EU-s helyreállítási alapból vontak bele forrásokat, a közbeszerzési eljárás lezárult és a szerződések is alá vannak már írva tudtommal. Egyébként nagyon jó a videó, rég hiányzott egy ilyensmi magyarul. :) Ugyanakkor egy egységes platform esetén nagy valószínűséggel nőnének a jegyárak - a MÁV ugyanis nagyon jó árban tudja adni a nemzetközi jegyeket, ÖBB-hez, Deutsche Bahnhoz stb. viszonyítva.
@@fezlergabor valószínűleg elfogytak az olcsóbb jegyek a MÁVnál. Próbáld meg a weboldalon, holnapi utazás esetén MÁVnál 25€ a jegy, CD esetében pedig 32-33€. 20-25%-os árkülönbségről beszélünk, ugyanazon az útvonalon, ugyanazzal a vonattal.
A legjobb a PKP. 50€, Budapest-Varsó, hálókocsis helybiztosítással. A MÁV 70€-ért sem ad helyjegyet ugyanerre. A hálókocsi árában benne van a reggeli kávé és egy sękacz nevű sütemény. Italo olasz magánvasút, nagysebességű vonat, Milánó-Nápoly, első osztály 40€. Első osztályon a jegy árában van egy kis reggeli meg friss kávé (nem neszkávé).
Rendkívül informatív a videó, nagyon jó, összeszedett gondolatokat tartalmaz. Le a kalappal! Jól látod a helyzetet, és remélem, hogy valamikor a jövőben javulni is fog.
A budai vasútbővítés mellett élők tiltakozása nevetséges: eddig is voltak a sínek a házaik mellett, nem újdonság lesz. Bezzeg, ha autóút épülne, nem lenne hiszti... Viszont a tehervonat témában van logika.
Nagyon minőségi videó, hasznos információkkal és jól megszerkesztett képi világgal. Sajnálom, hogy a végén átment egy nagyon szélsőséges és alapvető tévedéseken alapuló neoliberalizmus ellenes fröcsögésbe, szerintem ez teljesen felesleges volt. Mindezek ellenére nagyon várom a további videóidat.
A továbbiaktól ennél csak több kapitalizmuskritikára számíts. Ha ez szerinted szélsőséges, akkor vagy egy idióta libertárius vagy, vagy egy önelégült libsi, aki azt hiszi, véget ért a történelem. Én a helyedben egyiket se reklámoznám
@@szamizdat_politika a tipped nem talált, egyiknek se vallom magam. Az a probléma, hogy teljesen egybemosod a libertáriánus és a neoliberalizmus fogalmait. Amit a videódban “barbár” neoliberalizmusnak nevezel az talan a legelvakultabb libertáriánus elképzelésekre illik. Azt pedig, hogy Magyarország elmúlt 30-50 évének a problémáit a neoliberaizmusnak tudod be szinte értelmezhetetlen. A folyamatos állami túlköltekezés okozta szinte az összes gazdasági válságunkat, amit mindennek lehet nevezni, de neoliberális gazdaságpolitikának nehezen. Orbán Viktort pedig Margaret Thatcher utódának nevezni több mint erős, figyelembe véve, hogy a jelenlegi magyar állam újraelosztási rátája majdnem eléri a Skandináv országok szintjét.
A neoliberalizmus apjánál, Milton Friedmannél a libertarianizmus és az eszmei neoliberalizmus nem sokban különböznek egymástól. Az már más kérdés, hogy a reálpolitikai körülmények soha nem engedték, hogy bárhol színtiszta neoliberalizmust építsenek ki, de maga Friedman szakadatlanul kampányolt amellett, hogy a félkész neoliberalizmus kudarcaira mindig a további liberalizáció a megoldás. Az mondjuk valóban eléggé ellentmondásos, hogy a neoliberális/libertárius kísérletekhez állami terrorral kellett megtisztítani a terepet. Erről ajánlom a Sokkdoktrína: A neokolonializmus ötven éve című videómat. Ami az állami túlköltekezést illeti, az nem áll konfliktusban a neoliberális gazdaságpolitikával, sőt. Az állam bevételei csökkennek az adócsökkentések és az állami vagyon privatizálása miatt, miközben a privatizált közszolgáltatásokért az államnak ugyanúgy fizetnie kell, van hogy még többet is, mint korábban. Arról nem is beszélve, hogy a vállalatok hamar rájöttek, hogy közfeladatokra szerződni és közvetlenül az állami tőgyből szopni baromi jól fizet, így mára gyakorlatilag a neoliberalizmus az állami vagyon és források magánzsebekbe lapátolásának ideológiájává vált. Jól tudjuk, hogy nézett ki a rendszerváltás utáni rablóprivatizáció és dereguláció. Egyébként meg alig van olyan ország, aminek ne lenne adóssága, mert több pénzt költ el, mint amennyi adót szed, elég csak a mostani vergődésre nézni az USA kongresszusában az adósságplafon emelése miatt. Orbánt Thatcher legszebb katonájának nevezni inkább egy vicc/utalás akart lenni arra, ahogy a mai konzervatívok gyakran éneklik, hogy ők Horthy Miklós legszebb katonája. Az tényleg túlzás, hogy Orbán lenne Thatcher utódja, sokkal inkább a csillogó szemű rajongója. Orbán fiatalon nagyon felnézett Thatcherre, és sokat inspirálódott tőle. És persze az se mindegy, hogy az újraelosztás hogy néz ki, hiszen manapság itthon inkább a szegényebbektől a gazdagabbak felé áramlanak források. Amúgy bocsánatot kérek az előző komment hangneméért, szükségtelenül ellenséges volt.
@@szamizdat_politika Kellemes volt olvasni a kommentedet, a bocsánatkérésedet pedig természetesen elfogadom. Részleteibe menően nem reagálnék, ez a platform nem alkalmas ilyen párbeszédek lefolytatására. Röviden annyit, hogy ilyesfajta érveléseket akkor is szükséges lenne mindenkinek meghallgatnia és a másik álláspontját átgodnolnia, ha nem is ért vele egyet. Gratulálok az eddigi munkádhoz és kíváncsian várom a továbbiakat!
Én írtam egy tanulmányt a vasút fejlesztéséről ha valakit érdekel: Hogyan lehetne fejleszteni a magyarországi vasútvonal hálózatot? A jelenlegi vasútvonal hálózat kb. 100 éve épült, mikor még a legtöbb jelenlegi város nem is volt város. Így mára sok helyen kialakult, hogy pl. egy várostól kb. 5 km-re egy jelentéktelen faluban van a csomópont vagy állomás. Sok helyen a településtől is távol esik a megálló vagy kacskaringós lett a nyomvonal, mert pl. a földesurak fizettek, hogy ne az ő földjükön haladjon át a vasút. Az 1968-as közlekedési koncepciónak köszönhetően nagyon sok, akár még ma is jól működtethető vasútvonalat zártak be sokat nevetséges indokkal pl. Veszprém-Alsóörs, állítólag az elvtársakat zavarta az elhaladó vonat hangja (nyilván hivatalosan nem így volt). Szerintem hosszú távon a jelenlegi (nem budapesti) vasútvonal hálózat nem lesz fenntartható, legalábbis utasforgalmi szempontból, mert az utasoknak nem éri meg a lassú, több átszállással, kerüléssel, irányváltással vonattal menni. (A régi járműparkról nem beszélve) Nem lenne jó egy a "Budapesti agglomerációs vasúti stratégiához" hasonló koncepciót létrehozni, ami országos lenne? Nem csak vaktában érdek alapon, építkezni, hanem lenne egy átgondolt, megtervezett vasútvonal hálózat. Nekem egy ilyen tervem van (részben Dunántúl, mert ezt ismerem): kepkuldes.com/image/Uzu0DB Kifejtve (nagyjából a térképen bejelölt módosítások): - Új vasútvonalak: - A V0 vasútvonal, fontos egy Budapestet elkerülő vasútvonal megépítése. Nagyobb városok összekötése vasúton. - (Győr)-Veszprém-Balaton összekötés (régen volt is ilyen) - Balaton-körvasút (Balatonvilágos-Balatonakarattya/Badacsony-Szigliget-Balatonederics összekötés) Ezáltal egy Balaton körcentrikus vonalhálózat jönne létre (ebben a javasolt új vasútvonalak is szerepet játszanak). - (Zalaegerszeg-) Zalaszentiván-Sármellék(repülőtér)-Balatonszentgyörgy: Egy új Zalaszentmihály-Balatonszentgyörgy összekötő szakasszal a Nyugati országrészből javítaná a Balatonra való eljutás lehetőségét, teherforgalom szempontjából is jó lehet, mivel Zalaegerszegre komoly vasúti-közúti konténer terminált terveznek építeni, valamint az M76-os autóútat hasonló nyomvonalon vinnék. A Sármelléki reptér is (újra) kapna vasúti kapcsolatot. A 17-es és a 23-as vonal összekapcsolása sem lenne rossz, Rédicsnél pedig új vasúti határátkelés létesítésülhet Szlovénia felé. Pacsa településen pedig új vasúti csomópont alakulna ki. kepkuldes.com/image/Uan7r3 - (Nagykanizsa/Gyékényes)-Pécs-Szeged: A V0 után itt is lenne még egy Ny-K irányú vasútvonal, (Először is a Pécs-Gyékényes vonal teljes felújítása, villamosítása kellene, Pécsen több megálló létesítése, a nagyobb településeken autóbuszos ráhordás továbbá P+R parkolók megvalósítása) Nagyon sokat javítana a közlekedésen, teherforgalmon, Pécs megszűnne "eldugott hely" lenni, sokat emelne a régió színvonalán is, mivel ez egy nagyon elhanyagolt területe az országnak, Barcsnál, Sellyénél Horvátország felé a vasúti határátkelőket is vissza lehetne építeni, Mohácsnál a kikötő és a tervezett M60 autóút és az M6 befejezése miatt is jó lenne. Pár korrekció: a 60-as vonal Berzence-Gyékényes helyett új nyomvonalon mehetne Berzence-Csurgó felé, így két nagyobb település össze lenne kötve, valamint a 60-as vonal érintené Csurgó városát. Ezzel együtt a jelenlegi Berzence és Gyékényes közötti rész meg is szűnhetne. kepkuldes.com/image/UaZJlq Pécs-Pécsvárad-Bátaszék között már menthetetlen a pálya, ezért én inkább az általam tervezett vonalat inkább Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék/Baja irányba vinném Szeged felé. Így még Szekszárd városa is több vasúti kapcsolatot nyerne. Az országhatár miatt kérdéses, hogy Szabadkát érintse-e a vonal? - Kaposvár-Szigetvár: jelenleg Kaposvárról Barcs felé nagy kerülővel Kaposvár-Gyékényes-Barcs irányba tud menni a teherforgalom, javítana Pécs megközelítésén is, az előző (és következő) példák miatt is jó lenne egy ilyen összekötő (ez régen egy létező vasútvonal volt) Számos vasútvonalnál át kell gondolni, hogy melyik hogyan hasznosítható, vagy akár új szakaszokkal kell kiegészíteni, a senkiföldje falubeli állomásokat át kell helyezni a közeli városba, ahol az autóbuszos ráhordás, valamint a P+R parkolás jobban megoldható. - 37-es vasútvonal: a pálya még menthető állapotban van, de a jelenlegi nyomvonalon nincs sok értelme újranyitni, utasforgalom a bezárása előtt sem nagyon volt, teherforgalom sem nagyon van (Böhönye-Somogyszob között pár éve enyészet van), Somogyszob "csomópont" egy eldugott helyen van, egy ideig volt autóbuszos ráhordás, de nagyon ritkán volt utas a buszon, szinte üres az összes vonat is (leginkább Somogyszob-Gyékényes között), utasokkal a Nagyatádi csonka vonal tartja el az állomást. Egy új nyomvonalon Kiskorpád-Böhönye között össze lehetne kötni a 41-es vasútvonallal, így az új szakaszon érintené Nagybajom-Böhönye nagyobb településeket. (Keszthely)/Marcali-Kaposvár/(Dombóvár stb.) között javulna a közlekedés, a tehervonatok is tudnának kerülni. Autóbuszos ráhordásra több lehetőség lenne, valamint P+R parkolók is lehetnének. Kaposváron belül pedig több vasúti megállót kell létesíteni. Létrejönne egy új Kaposvár-Balaton összeköttetés, így a 36-os vasútvonal is tehermentesülne. A tervezett M9 autóút is hasonló nyomvonalon menne. A Böhönye-Somogyszob szakaszt később restaurálnám a tehervonati kiszolgálás miatt. (Ha az általam tervezett Zalaszentiván-Balatonszentgyörgy, Kaposvár-Szigetvár és a Balaton körvasút megépülne, akkor szintén nem lenne rossz ötlet a fejlesztés) kepkuldes.com/image/UaZioF - 35-ös vasútvonal: a jelenlegi nyomvonalon nem sok értelme van komolyabb fejlesztésnek, mivel teljes felújítást (inkább újjáépítést) igényel, a kanyargós nyomvonala miatt nem nagyon növelhető a sebesség +ott van még a 36-os vonal is konkurenciának (Fonyódi átszállással 1 órával rövidebb az út Kaposvár-Siófok között) . Szerintem Nagyberényig, ahol a főutat elhagyja a vasútvonal meglehetne hagyni a pályát, utána Iregszemcse és Tamási érintésével új nyomvonalon össze kellene kötni a 48-as vasútvonallal, a 40-es vonalon keresztül Pécs-Siófok viszonylat is létrejönne, Kaposvárról pedig a 36-os vonalon is el lehet jutni Siófokra. Dombóvár-Siófok között. kepkuldes.com/image/UaZUJA - A 64-47-es vonal összekötése új nyomvonalon, akár egy Komló-Pécs vasútvillamosként is (persze új pécsi villamos közlekedéssel is). A Pécs Pécsvárad közötti szakasz szintén vasút villamosként éledhetne újjá, Pécs elővárosi részeit érintve. A jelenlegi Pécs-Szentlőrinc-Dombóvár (40) vasútvonal is tehermentesülne. - A 47-50-es vonal összekötése Komló-Szászvár között, így is lehetne egy új Pécs(-Komló-Szászvár-Bonyhád)-Bátaszék(-Szekszárd) vasútvonal. (Igaz a Mecsek miatt drágább lehet, de több nagyobb települést, várost is érintene). kepkuldes.com/image/UaZSDL Csomópont faluból városba: - Ukk csomópont Sümegre való áthelyezése, (Devecser-)Sümeg -Zalaszentgrót között pedig új nyomvonalú pálya, ezáltal Sümegen adott lenne az autóbuszos ráhordás, Zalaszentgrót városa is kapna vasúti közlekedést. Ezáltal a Zalabér/Batyk "csomópont" is megszűnne, helyét szintén Sümeg venné át. - a 16-os vonalon nyomvonaláthelyezés Sárvár felé, így Sárváron jóval több autóbuszos ráhordási lehetőség lenne A P+R parkolási lehetőségeket is javítani kellene kepkuldes.com/image/UaZuXN Lehetne további új vasúti összeköttetéseket is teremteni: - Kalocsa(-Foktő)-Paks-Tolna(-Szekszárd) - Sárbogárd-Mezőfalva(-Dunaújváros) - (Székesfehérvár-)Mór-Oroszlány(-Tatabánya) - (Keszthely-)Tapolca-Ajka-Pápa(-Győr) Vagy (Keszthely-)Tapolca-Sümeg-Devecser-Ajka-Pápa(-Győr) - Szombathely-Bucsu/(országhatár)-Ausztria - Kőszeg/országhatár-Ausztria - (Zalaegerszeg-)Bak-Pacsa(-Nagykanizsa) összeköttetés - (Zalaszentiván) 17-es és 25-ös vonal között új deltavágány Nemcsak a falvak és kisvárosok jövőjéről van szó, hanem megyeszékhelyekről is. Vasútépítésnél hosszú távon kell gondolkodni. Sajnos ez a régió (Kaposvár, Pécs) szenvedte meg a legjobban a vasútvonal bezárásokat, így szükség van ekkora fejlesztésekre, mert szerintem a jelenlegi vasútvonal hálózat így nem sokáig tartható fenn. Persze lehet mondani, hogy ez nagyon nagy költség lenne, de ezek a vonalak jelenleg is veszteséget termelnek, eddig sem volt nagyobb fejlesztés, úgy meg ne várjunk javulást, hogy nem fejlesztünk. Hosszú távon több értelme lenne egy ilyen koncepciónak, mert a jelenlegi koncepcióval nem sok vasútvonal fogja túlélni.
A belgrádi vonal felújításával leginkább az a probléma hogy mivel EU-s pénz nem igényelhető rá,így azt hitelből fejlesztik.Ráadásul Kína,a lóvéért cserébe nem kis dolgot vár el letétbe.Ide haza nem tudni mi lehet a zálog ha nem tudjuk törleszteni a hitelt,de Montenegró ékes példája hogyan is ad pénzt Peking. A vidéknek meg mindig a csont jut a vasúton. Jöttek a "posta-bhv-k" és flirt-ek,vidékre kerültek a klasszikus Bhv-k.Megjöttek a KISS-ek,vidékre kerültek a Posták.De a Desiro-k is (minden féle fejlesztés nélkül,levedletten) kerültek vidékre. Vidékre utoljára a lange-schliren kocsik beszerzése volt,előtte meg a 300db-os Halbi flotta. A dízeloldal meg rohad le (ledöglött Bz-k,eső-kelő Desiro-k,kiöregedő Csörgők (418))
Borsod-Abaúj-Zemplén Ózd Miskolc vonalon 30-évvel ezelőtt különb és gyorsabb vonatok voltak. Az utak minőségéről már ne is beszéljünk annyira kátyús hogy lovaskocsival kéne járni.[ Kazincbarcikai benzinkútnál nehéz az úton maradni]Szégyen a kormányunkra nézve! Mindent tönkre tesznek ezek a nagy látszat beruházások.
Te milyen kivályó munkával tűntél ki az átlag közül? Kérdem csak, mert a baj ott van, hogy mindenki tudja a tutit, de amikor megnézzük, hogy mi van a nagy arc mögött, kiderül, hogy lustaság, hanyagság és felületesség. Az ilyen hozzáállás eredménye a kátyús út, meg a gazos kert, stb.
Ha arrafelé laksz, próbáld ki az M30ast, láthatod mekkora látszat beruházás 😂 de régen a 10 évet várt trabat csak 60nal ment és nem érződött annyira a szar út 💀
9:36 "Lázár János Pl. az elmúlt hónapokban több beruházást is leállított". Érdekes most meg az egész MÁV-ot 10 év alatt akarja átalakítani... De érdekes...
@Szamizdat A 150-es vonal egyben Budapest egyik legrosszabb állapotú elővárosi vonala is volt, végig egy vágány, az utolsó időkben a teljes vonalon nem volt 80 Km/óránál nagyobb sebesség, a vonal kb. felén pedig csak 60 Km/óra volt engedélyezett, e mellé jöttek a kisebb-nagyobb korlátozások. Teherforgalom szempontjából előny lehet a 150-esen, hogy a BILK terminált érinti. Tehát függetlenül a 140-es felújításártól, a 150-esre mindenképp sürgősen kellett költeni. Ami kérdéses, hogy a második vágány az előváros után kell-e, távolsági személyforgalom szempontjából elég lenne ott néhány rövid kétvágányos szakasz. Teherforgalom már nem annyira egyértelmű, mert a második vágány részben drága és fenntartásigényes állomási vágányok, vágányhálózatok helyett épül (A vonal 3 korábbi állomásából is csak egy egyszerű, két pár váltóból álló forgalmi kitérő lesz). A 140-es vonalon ettől függetlenül is tervezés alatt van a Szeged-Kiskunfélegyháza átépítés 160 Km/órára, 3 rövid kétvágányos szakasszal. A 200 Km/órának Szolnok és Debrecen között lett volna értelme, Szeged felé a sűrűbben lakott környezet (útátjárók), több IC megállás, és a bizonytalan jövőjű helyi személyforgalom miatt (kell e nagyon drágán új állomás, mi legyen a megállóhelyekkel) sok a bizonytalanság egy ilyen sebességemelésben. Szerbiában is érdemes lehet arra a 200 Km/órára ránézni: Belgrád és Újvidék között sincs végig 200 Km/óra, csak a vonal kicsit több, mint felén - ez mutogatni jó, talán tesztnek is jó, ha van mögötte valami menetrendi koncepció jó, de a nélkül csak pár perces menetidőcsökkenés a 160 Km/órához képest. GYSEV: Itt érdemes figyelembevenni, hogy olyan klasszikus mellékvonal, amik a MÁV-nak vannak, egy sincs nekik. Az átvett vonalak - 15, 16, 17, 23 - mind fővonalak voltak a MÁV-os időkben is, változó állapotban, ezek közül a 15 és 23 kapott komolyabb felújítást, a másik kettőt csak villamosították, kisebb felújítás volt, pl. a meglévő, MÁV-tól átvett jelfogófüggéses biztosítóberendezésekre lett kiépítve a távvezérlés. E mellett van egyetlen üzemelő mellékvonal, a 18-as, ez viszont egy nagyobb megyeszékhely elővárosi vonala - ebből a szempontból az lenne az arányos, ha ma is létezne az egykori Sárvár-Répcevis, Szombathely-Rum, Szombathely-Felsőőr vonal, e mellett lenne közlekedés a papíron hozzájuk tartozó, de az átvétel előtt megszűnt forgalmú Körmend-Zalalövő vonalon, és ők üzemeltetnék a Pápa-Csorna vonalat is-
Zseniális videó lett, egyböl indultam keresni a patreon linket, pedig igazán nem szokásom. A legtöbb ember a környezetemben egyszerüen elkönyveli a vasutat sz@rnak és ennélfogva visszautasítja még a felvetést is, hogy bármilyen esetben vonattal kelljen utaznia. Nehéz a "bárhol az országban legfeljebb két átszállással, legfeljebb négy óra alatt" jellegü álmaidat elmagyarázni másoknak egy ilyen környezetben, ahol a vasút teljesen elvesztette a hitelességét. Azt meg pláne, hogy egy olyan országban szeretnék élni, ahol nincs szükségem autóra.
36:26 Tavaly a kelebiai vonalat kb a nyár közepén kezdték el csinálni, de a vágányzárat már szándékosan a balatoni szezon előtt érvénybe léptették, mert tudták hogy nem fogják tudni rendesen kiszolgálni a balatont ha marad vonat a kelebia vonalon is. Fogalmam sincs hogy hogyan fogják megoldani ezt a nyarat, úgy, hogy azóta is boldogan selejtezik a még használható állapotú járműveket, ráadásul a megye és országbérlet is eléggé meg fogja dobni az utasok számát. Mivel a mellékvonalakat nem fogják jövőre (vagy akár következő 15 évben sem) villamosítani, ezért használt hibrid, vagy használt de modern dízelmozdonyok vagy motorkocsik vásárlása lenne a megoldás. Jelenleg a 40 éves Bzmot vagy az 50 éves csörgő szaladgál a mellékvonalak nagy részén a MÁV legszarabb állapotú kocsijaival. Jó videó lett, mint mindig😎✌️
Budapest közlekedési hálózata: nyáron szauna, télen hajléktalanszálló / nappali melegedő. Európában ilyen nincs sehol. Londonban a sofőr kerékkulcsal száll ki a vezetőfülkéből ha csövikém jegy nélkül akar utazni.
Le a kalappal, hogy ilyen hosszan, érthetően és összeszedetten elmondtad mi a mai helyzet idehaza a kötöttpályás vasúti közlekedéssel. Egy időben sokat utaztam vasúttal fővárosunkba tanulás és lakhatásom miatt. Az elmúlt években csak párszor kellett igénybe vennem e szolgáltatást... de sajnos az elmúlt 20 évben nem sokat fejlődött... arról már nem i késések miatti jegyvisszavásárlás.. hát ez a mávnál sosem volt divat... legalábbis amiket én tapasztaltam... mert mindig találtak valami indokot amivel meg lehetett magyarázni, hogy miért nem jár vissza az utasnak a jegyára.... Sem lemondani nem lehet ha éppen lekésem a vonatot sem akkor nem járt vissza amikor a vasúttársaság miatt késtem le... Arról már nem is beszélve, hogy többször előfordult, hogy a csatlakozás beérkezését nem várta meg a szerelvény és pár perc híján fél vagy akár egy órával később értem el a célomat. egységes jegyfoglalás.. ez a probléma egy idős a '90-s évek óta egyre jobban terjedő informatikai világgal... ez olyan, mint a banki szektorban évtizedeken keresztül az a ment, hogy hétvégén nem tudtam utalást elindítani, mert meg kellett várnom a fiók hétfői nyitását... de miért... egy ócska trükk volt, hogy üljenek a pénzemen... aztán nagy nehezen ezen változtattak és pár éve bevezették a pár percen belüli átutalást... hurrá... Na ugyanilyen hülyeség az is, hogy nem tudják egymással megosztani a menetrendjüket és más információkat a vasúti társaságok... holott ezen adatokat egy sima adatbázisban el lehet tárolni amit aztán meg lehet osztani... különféle jogosultságokkal és egyéb hozzáférési korlátozásokkal.... tehát igazából semmi extra dolgot nem kellene csinálni. A jegyárakról nem is beszélek... ha egyedül megyek akkor éppen hogy csak megéri Budapestre elutaznom, de ha már ketten megyünk akkor már az autó olcsóbb arról nem is beszélve, hogy rugalmasabban tudok ez utóbbival mozognak. A privatizáció egy egyszerű szabadrablás... A járműbeszerzéssel, fejlesztéssel kapcsolatosan nyilván nem cél, hogy újból hazai gyártású legyen... mert az függetlenítene minket a külföldiektől és ismét munkahelyeket teremtene... :( A Volánnál szintúgy vannak magyar gyártású buszok, de ennek ellenére nem azt vesszük hanem külföldi szarokat... A rendszerváltáskor külföldi kérésre tönkre tették az Ikarust, a Rábát, a Videotont... a timföld-, az informatikai-, a cukor-, a textil- és minden más ipart... Egy-két hangtechnikai észrevételem volna, de azt majd privátban megosztom ha megkeresel... :) További sok sikert kívánok!
Elemeiben ismerem a témát. De így összefoglalva ezzel még sehol se találkoztam. Nagyon nagy munka volt ezt elkészíteni. Elismerésem. Egyebekben többet fogkalkozhattál volna a vidéki terségek, nagyobb vidéki városaink helyzetével. Ez a nemzetközi fejezet az anyagodban túl hosszú lett.
Másik nagy probléma főleg teherfuvarozásnál ,hogy sok felesleges kerékkötő előírás miatt bonyolult és feleslegesen nagy bürokrácia árán mehet csak végig Európán de akár belföldön belül is egy tehervonat. Pl. ha valahol helyzet van nem kerülhet akkor sem csak úgy másfelé ha egyébként üres a pálya olyanok miatt mint pl. a menetvonala nem oda szól, nincs a vezérnek vonalismerete stb. Egy mozdonyvezető kb. 1000 oldalnyi előírásból vizsgázik és kb. szóról szóra tudnia kell, mire eljut addig úgy szűk 2 év után, hogy önállóan elvihet egy vonatot, de pl. Kőbánya felsőről nem mehet el önállóan Rákosra 3 km-t a tök üres alsó pályán ha korábban nem járt ott vagy még nem vizsgázott le oda és nincs vonalismerete. Csak akkor ha ül mellette egy "pilóta" egy másik mozdonyvezető, aki csak a jelzőket figyeli mellette. Ezeken kéne változtatni eleve a vonalismeretet újra kéne gondolni, ha tonnányi szabályból le kell vizsgázzon egy mozdonyvezető akkor nem lehet akadály, hogy elvezessen egy vonatot egy olyan pályán, ahol sosem járt korábban, Ahogy pl. ha személyautóra jogosítványt szereztél sem probléma, hogy egy ismeretlen úton közlekedj, és nem is kell minden egyes főútra külön vizsgát tenned, hogy közlekedhess rajta, a táblák és a fényjelző készülékek jelzései mindenhol ugyanazt jelentik. Nemzetközi szinten meg hiába van már ETCS is egységes szabályozás még mindig nincsen, hogy legalább EU-n belül mindenhol érvényes legyen és korlátozás nélkül mehessenek a vezérek. Miközben pl. egyetlen egy sofőr egymaga elhozhat egy rakományt kamionnal Londonból akár a Fekete tengerig egy kikötőbe, úgy, hogy végig egymaga vezet és nem kell, hogy egy pilóta üljön mellette Calaie-ig mondván itt baloldalt kell menni és az más, de országonként sem kell egy pilóta, aki csak a táblákat nézi és figyelmezteti, hogy Németországban autópályán csak enniyvel szabad menni, de majd ha átlép Ausztriába ott egy másik ottani KRESZ-t ismerő ember figyeli, hogy betart-e minden előírást. Akár még úgyis átjöhet egész Európán, hogy pl. jobbkormányos kamiont vezet nem kell külön levizsgáznia rá a jogosítványa EU-n belül érvényes mindenhol. Vasúton meg nem, ez a fő baj, sokkal versenyképesebb lenne a vasút ha ezt megoldanák. Amellett pl. az önvezetést is sokkal könnyebb volna kötöttpályán bevezetni, a közúthoz képest hatalmas előny lehetne ha erre feküdnének rá a vasúttársaságok, mert ugyebár iránytartásra nem kell figyelni, jól működö bizt. bernél nem jöhet szemből se semmi sőt az előtted lévőt sem közelítheted meg, mert előbb megfog. A jelzéseket kell csak felismernie a rendszernek és pár kamera képét kiértékelni, hogy váratlan akadály esetén azonnal vészfékezzen. A jelfeladás intézménye mára 70-es években is létezett, nem is a magát a színeket és jelzéseket kell felismernie kamerán át, mint egy önvezető közúti autónak, hanem a jelfeladáson át érkezett jelzést értelmezni ( pl. vmax. 40, a következő jelzőn megállj jelzés várható
Szia! Először is egy óriási like a videódra, nagyon informatív és értékes tartalom, ment a feliratkozás. Az országbérlet kapcsán azonban el kell mondanom a véleményem, mert én egy teljesen másik nézőpontot látok. 1. A piszkos anyagiak - A mi családunknak például a legszerényebb számítások szerint is havi 40.000 forintot fog spórolni. 2. Az sem feltétlen igaz, hogy több pénzért kapunk kevesebbet a németekhez képest, mivel Magyarországon nagyon sok IC-re is érvényes lesz a bérlet, míg Németországban ez tabutéma... Szerintem így a magyar bérlet is elég kompakt és király, de ennek ellenére tisztelem a véleményed.
A jegyvásárlásról annyit, hogy 2022 augusztus óta Szombathely - Győr vonalon IC-n nem lehet (nincs lehetőség) helyjegyet foglalni. Hiába olcsóbb így a jegy, a vasárnapi hajrában, mikor az egyetemisták mennek a célvárosba, ha valaki csak Győrig megy, elég jó eséllyel a folyosón állva kell az utat megtennie. Jó fogyatékos megoldás pedig az, hogy komáromig kell jegyet venni, mert akkor már ad helyjegyet a rendszer...
Én már annak örülnék ha Kalocsáról lenne személyi vonat közlekedés. Igény lenne rá nagyon nagy eséllyel. Régen volt is személyi vonat közlekedés, az utolsó napjaiban volt lehetőség elmenni vele egy körre mielőtt teljesen megszűnt, de cserében teher vonatok ezerrel dübörögnek rajta.
Ráadásul azóta a vonalat teljesen fel is újították a tehervonatoknak, ígym ár nem 30-as tempóval kéne döcögnie a Bz-nek, hanem min. dupljájával mehetne
Biztos vagyok benne, hogy hazánk nagyjai pontos adatokkal tudják alátámasztani, hogyan erősíti a hazai gazdaságot és támogatja a lakosság jólétét a közszolgáltatasok leépítése. Biztosan.
Maga a közlekedési szakpolitikai része is kíváló volt, de az outro..azt tanítani kéne, főleg mindenkinek, aki érzéketlen a társadalmi kérdésekre! 10/10!
Használt motorvonatokra szükség lenne, de nagyon és lenne is megfelelő a piacon, addig kéne megvenni ameddig nem csap le más vsútátrsaság. Db628-as vonatok pl .a németektől ,ezek jó állapotúak még simán elmegy 10-15 évig és most mikor napi szinten gond van a járműkiadással, ezért valahol mindig buszokkal kell vonatot pótolni ,mert nincs Bzmot. Nem alacsonypadlós, oké, a Bz sem az, és a Bz-hez képest sokkal modernebb a Db628 és kényelmesebb el lehet adni fejlesztésként is vidéken.
Sajnos tudtommal minden más típus üzemeltetése jóval drágább, mint a Bzmotoké, ezért sincsenek lecserélve, nem csak a vételár miatt. A Db628 szimpatikus, csak dízel motorvonat, mozdony vásárlására pénzt már soha nem fog adni az unió, persze lehet másra sem fog most egy jó ideig.
@@CsImre Viszont ezeknek az ára töredéke kb. 100-ad része mint egy új KISS-nek pl. Mondjuk ha 40 helyett 39 KISS-t vettek volna akkor 100 motorvonattal már lehetne tüzet oltani. Most nem végleg megoldani kell a dízel kérdést, hanem tüzet oltani, 10-15 évig elketyegnének a használt motorvonatok és addig már kiforrja magát, hogy mi lesz a a dízel utódja, elektromos, hidrogénhajtás, vagy bármi más. Akksis dízel-villany hibrid vonatokat addig is lehetne újonnan is venni, arra lehetne támogatást is kapni biztosan, annak lenne helye most is, nem csak mellékvonalon. Most is vannak olyan IR viszonylatok ,ahol javarészt drót alatt megy dízel pl. Kecskemét-Baja, ott pl. simán mehetne ilyen vonat Kiskunhalas-Baja között akksiról, Baján lehet töltőt is kialakítani neki, hogy visszaindulásig tölteni tudjon akkor pedig akár dombóvár-Baja között is mehet ilyen vonat. Ideális lenne pl. olyan fővonalakra is, ahol nincs végig drót, és csak szezonálisan erős a forgalom, pl. a Balaton északi partja, megspórolható lenne a mozdonycsere, és a teljes vonal villamosítása helyett csak a végállomáson kell töltési pontot kialakítani.
@@CsImre kifogás mindig volt, mikor lehetett volna vlamai használtat veni. Sokat fogyaszt ( Jencik), nem alacsonypadlós ( Db628, újabb Uzsgyik). Bz sem az, és Bz-hez képest minden sokat fogyaszt. Még ha egy modern nem is sokkal többet, cserébe van benne légkondi és kényelmesebb ülések meg rendes fűtés és zárt WC.
Hiába van napi több IC járat Sátoraljaújhelyre a villamosítás óta, ha azokon csak egy IC kocsi közlekedik a másik kettő légkondi nélküli. Tavaly nyáron nagyon megszívtam a többi utassal együtt, még az egyetlen légkondis kocsi helyett is légkondi nélküli kocsi közlekedett a 33 fokos hőségben, de persze az IC pót és helyjegyet azt ki kellett fizetnünk. Voltaképpen már jobban jár az utas, ha Szerencsig személyvonattal megy, mert azon már a FLIRT motorvonatok is megjelentek, Szerencstől pedig a Tokaj IC-vel utazik tovább, amin biztosan IC kocsik közlekednek. De az is lehet, hogy ez a célja az egésznek, fennhangon lehet majd hirdetni, hogy kihasználatlanok az IC-k Sátorlajaújhely - Szerencs viszonylatban és ezért meg kell őket szüntetni.
21:06 ugye Kaposvár-BP autós menetideje eléggé lerövidült a 67-es felújítása okán (tudjátok zenélő út) nem lenne rossz ha ezt a törődést megkapná a vasút is
@@b.zoltan1470 tény (pont nem rég használtam Rippl-Rónai IC-t vagy sebbesvonatot) de az is hogy autóval még mindig 2 óra KVár Budapest vonattal még mindig legalább 2és félóra de ebben az esetben inkább 3 volt, az ember feltételezné hogy ha már tud a vonat menni 160-al akkor csak megelőzi az autót, de nem ez a helyzet ettől függetlenül igazad van, nincs igazán nagy ok itt a panaszra mert huszadrangú, csak azért na.... a panaszra inkább a videóban is említett sok millió más, mint a regionális vonatok amik olyan kisebb városok vagy akár falvakat érint amik még csak megyeszékhelyek se
A mellék vonalokon nem túl rozsás a helyzet. Győri államádon nem egyszer látok Dácia+2 bzx kocsit mögötte, vagy a Győr-Veszprém vonalom Csörgöt meg bhv kocsikat amik még kényelmesek is ha a felmelegedett kocsikban nem föl meg az ember. Én reggelente szoktam utazni a Soproni vonalom Győr írányba hiába van gyakoribb busz járat az emberek inkább ezt használják mert jobb, gyorsabb, olcsóbb és nem feledkezzünk meg róla hogy, kényelmesebbek is. Imént csak flirt3 motorvonatokkal van tapasztalatom
Tetszett, de a neoliberalizmusos résszel annyira szívesen vitatkoznék, hogy komolyan felmerült bennem, hogy reakcióként megcsináljam életem első videóját :).
kiemelte hogy a tőkebarát a (külföldi) nagyvállalatok védelme nem a kis és középvállalkozásoké. bár biztos lehet kis-egészségügyi intézményt meg középvasútat magánkézben kezelni de azért nem ok nélkül ritka
28:15 Utaztál már uzsgyin?😅 Kényelmetlen, zajos, büdös, egyátalán nem komfortos! Klíma elvileg van de csak elvétve működik nyáron Ellenben pl. Egy bhv kocsival amiben a hatalmas bőr ülés baromi kényelmes, 2 órát is simán lehet benne ülni.
Azt azért megjegyezném, hogy nem a táncolós résznél mutatott jegyvizsgálók, jegypénztárosok, mozdonyvezetők, műszakisok tehetnek arról, hogy szarul működik a máv. Valakinek lehet úgy jön le a videódból az oda vágott feliratok miatt. Pedig aztán leginkább ők a működő részük a mávnak.
Jogos, valami olyasmit kellett volna oda írni, hogy legalább kínos PR-mutatványokra tudják kényszeríteni a munkásaikat, ha már vasutat vezetni nem tudnak
Salgótarjánból 2,5 fél óra eljutni Budapestre 1 átszállással. Döcög a vonat Tarján és Hatvan közt. Kb alig vannak rajta. Már az is nagy szó ha 1 generációval újabb mozdonyt kapunk. Ezt az útvonalat nemzetközileg is lehetne fejleszteni mert akkor akár Pár óra alatt el lehetne jutni a Tátrához Budapestről
hát a videó vége szöget ütött a fejembe,hogy a Kádár-rendszer 33 éve,vagy az új rendszer 24 nap hiján 34 éve alatt fejlődött többet? kiváncsi volnék hogy a sok szakértő milyen adathalmazt tudna felmutatni?
33:00 ez itt sajnos nem igaz, a hidrogént jellemzően nem elektrolízissel állítják elő, hanem földgázból, olajból vagy szénből. A termelt hidrogén 95%-át fosszilis energiahordozókból állítják elő.
Ez amúgy megmagyarázza alstom-olajipar kapcsolatot is: a fő hidrogén alapanyag beszállítókkal köt üzletety és felteszem hosszú távon ez a zöld hidrogén termelőket is segíteni fogja azzal hogy most megteremtik a struktúrát a hidrogén kereslet növekedéséhez.
Annyit hozzátennék - pozitív tapasztalatként - hogy a máv felületén tudtam jegyet venni Bp - Breda (NL) útvonalon közvetlenül (igaz a nightjetre nem lehet), és késtem is le Düsseldorfban csatlakozást, de a holland oldalon egy későbbi vonaton a jv mosolyogva olvasta le a jegyem és nem okozott problémát, hogy nem adott vonaton mentem (a németeknél nem jött kaller).
Németországból hazafele menet egészen Hegyeshalomig rajtam kívül nem zavart senkit, hogy nem azon a vonaton vagyok, amivel utaztam volna, na de aztán onnan már csakéskizárólag az adott vonaton lehetnék, úgyhogy 13000(!) a jegypluszpótdíj.
Lám, a MÁV Vagonnal azóta meg is történt, amiről a videóban beszéltem: hosszú évek alulfinanszírozása, rohasztása és pangása után most végre anélkül privatizálhatják, hogy bárki ellenállna. Az új tulajdonos egy Hernádi Zsolt MOL-vezérhez köthető magántőkealap, ami a korábban már privatizált Dunakeszi Járműjavító résztulajdonosa is.
Az ígéretek alapján ezentúl természetesen kolbászból lesz a kerítés: jönnek új IC+ kocsik, hévszerelvények és mellékvonali motorvonatok is. Aki ezt beveszi, annak van egy eladó hidam. A VDSzSz-nek és a VSz-nek látszólag nincs ellenvetése a privatizációval szemben, inkább csak azt emelik ki, hogy ezentúl is képviselni fogják a tagjaikat. Úgy tűnik, készpénznek veszik a MÁV és a vásárló magánvállalat Magyar Vagon ígéreteit. Szerintem naivitás, de ne legyen igazam.
forbes.hu/uzlet/mav-vagon-privatizacio-hernadi-solva-szalay-bobrovniczky/
www.vdszsz.hu/8942-hivatalos-privatizaljak-a-mav-vagon-kft-t.html
www.vdszsz.hu/8948-mav-vagon-privatizacio-minden-hatalyos-megallapodas.html
www.vsz.hu/hirek/mavcsoport/megkezdodott-a-mav-vagon-kft-ertekesitesenek-folyamata/
Nagyon jó videó lett, respect hogy valaki magyarul is beszél ilyenekről a youtube-on.
Igen, a gyorsvasút nem ugyanaz, mint a nagysebességű vasút, ezt valóban végig rosszul használom. Köszi hogy szóltok.
Jónapot kívánok, azt szeretném kérdezni, hogy ön miért "istengyilkos"? Ez van a csatornaleírásban.
az istengyilkosok, amellet hogy kudarcot vallanak (Isten meggyilkolásában), ráadásul még pokolra is jutnak, ahol örökké kínszenvendni fognak.
Megint nagyon informatív lett! Köszi!
(Mondjuk ez a videó is azt a feltételezésemet erősíti, ha Lázár Jánost leültetnék egy Cities Skyline elé egy működő várossal kb fél óra alatt csödbe vinné)
Nagyon vártam már az új urbanisztikai videót!!!
Ez egyszerűen zseniális. Átfogó, lényeglátó, remek a stílusod, nem beszélsz jól beszédtechnikailag de egy cseppet sem zavar. Hatalmas munka, értelmes szöveg, igazi információ, gondolatébresztés - úgy remek ahogy van. Csak így tovább.
Annyira alulértékelt ez a csatorna
Nem alul értékelt csatorna, csak vasút helyett autós társadalmat épít az Orbán kormány.
Én fel is iratkoztam.
Talán ha nem lenne ennyire "tömény" és annyira "darálós" mint egy gyorsított gépi felolvasóhang. Nem csodálkozom azon, hogy 200..300 km/h-val szeretne közlekedni aki beszélni is ilyen fergeteges tempóban szokott. Persze mindettől függetlenül színvonalas a tartalom.
@@laszlobarany5368 Fiatalok hadarnak.
@@laszlobarany5368 még így is 45 perc a videó szóval szerintem nem kéne még tovább lassítani, egyébként meg én ha valami túl gyors akkor csak leveszem a gyorsaságát a videónak
Elképesztő, mennyi munkát beleölhetsz egy ilyen videóba. Nagyon lenyűgöző, milyen átfogók, mennyire tartalommal teliek a videóid, és a kommentár is választékos, és tartalmas.
És elképesztő, hogy a körvasútnál mit hazudozik összevissza.
Jelenleg 18 vagyok, egy kívánságom lenne az életben. 2 óra alatt legyek nyíregyházán budapestről, és soha nem fogom mégegyszer autóval megtenni ezt a vonalat.
remélhetőleg mire nyugdíjba megyünk addigra csak megépül
2 óra 15 perc?
minek érnéd be 2 órával ha lehetne 1 is? :)
Ha 160-al lehetne menni oda akkor kb annyi lenne
Koránt sem olyan vészes csak a fiatalságod és túlcicomázott igényed messze van a valóságtól. Kona1317 videói sem azt mutatják, hogy mindenütt rakétahajtással járnak.
Rengeteg hasznos dolgot lehet csinálni a vonaton ha lerakod a telefont... Na a vonatokon viszont a wc és az ázsiai takarítók végképpen elássák a vasutat.
a magyar UA-cam-on több ilyen ember kéne mint te! keep it up :)
Érdekes és informatív videókat csinálsz, csak így tovább!
Fontos a téma, mint a vasúthoz közel álló ember összeírtam pár észrevételt, a szőrszálhasogatástól komolyabb egyet nem értésig :D
1:05 a gyorsvasút nem a nagy sebességű vasutat jelenti. Magyarországon például a budapesti HÉV gyorsvasút. (Ezt végig rosszul használod, de a lényegen nem változat).
3:39 a 115 mozdonyra van már szerződés, de ez össze volt kötve a Railjet szerű szerelvény beszerzéssel, ami Vitézyvel együtt ment a kukába. Most elvileg 50-et lehívtak belőlük, kiderül mikorra sikerül ideérniük.
3:50 A 30a-n ETCS ki van építve, több mint egy éve utasforgalmi próbaüzem volt, ha a mozdonyvezetőnek volt rá vizsgája és a FLIRT-ön volt ETCS akkor azzal mentek. Most az új érdi összekötés miatt van kikapcsolva, év végére már 160 lesz az engedélyezett sebesség, még kérdés, hogy a menetrendben lesz változás, vagy csak a késések leküzdésére lesz használva az első pár hónapban.
6:58 120 és 160 közt emelt sebességű, ettől felfelé nagysebességű.
12:20 a déli körvasút (és a teljes budapesti agglomerációs vasúti stratégia) teljes szakértői támogatással rendelkezett mind az ellenzéki, mind a kormánypárti oldalon. Szükség van rá ahhoz, hogy az s-bahn szerű üzemhez akkor is, ha a V0 megvalósul.
14:40 ez nem minden esetben igaz, tengelyterhelésben sokszor hasonlóak (mivel a tehervonatnak sokkal több tengelye van) és modern fékekkel a tuskófékek "sikítása" is elmúlik. (De ez személyvonatokon is probléma, például egy régebbi nem tárcsafékes halbin ülni fékezéskor egyáltalán nem kellemes). A gördűlőzaj, ami a legtöbbet számít kifelé az szinte csak a pályától függ.
14:50 a VEKE mióta Dörner Lajos ott van nem egy hivatkozható alap.
15:30 ez sokszor fordítva van, a személyvonatok tartják fel a tehervonatokat a megállásokkal. Itt jobb megfogalmazás az, hogy a vonatnemeket kell szétválasztani. Az IC-k gyorsak és nem állnak meg, a tehervonatok valamivel lassabbak és szintén nem állnak meg, a személyvonatok gyorsak de sok helyen megállnak. Ez a 3 mind akadályozza egymást, külföldön nagyon sok helyen elkülönítve mennek. Ilyesmi a cél Budapest és Tárnok közt a 30a és a 40a vasútvonalakkal, egyiken mennének a nem megálló vonatok, másikon a megállók.
17:20 ezzel az a baj, hogy nagyon sok tehervonat nem tudja elkerülni Budapestet. Nem csak történelmi okai vannak, hogy Ferencváros ekkora rendező állomás, még így is, hogy a legtöbb tehervonat irányvonat. Főleg, ha újra fel akarjuk futtatni az egy kocsis fuvarozást, ami környezetvédelmi szempontból indokolt. Egy ilyen állomást Budapesten kívül megépíteni több problémát vet fel, például az Északi jáműjavító kiköltöztetése Szolnokra sem ment szépen.
A nemzetközi utazásos szekció nagyon jó lett.
28:25 érdemes megemlíteni, hogy nagyon sok mellékvonal épült a helyi gazdaságok/uradalmak teherkiszolgálására, a faluktól kilométerekre lévő megállóval, ezeket tényleg érdemes bezárni szerintem, a busz jobban ki tudja szolgálni.
28:40 a pályafenntartást a MÁV Zrt. csinálja, van saját pft állománya és költségvetése. Csak eljutottak arra a szintre, hogy annyira nincs pénz és ember hogy évente 5 kilométer pályát tudnak felújítani a szórványos cserék mellett, minden komolyabbhoz kell a külső cég, akár az FKG akár a V-HíD Switelsky Strabag stb.
29:18 az hogy ez direkt történik elég összeesküvés szagú, "jajj a buszos lobbi milyen erős". Tényleg sokszor nincs a helyzet magaslatán a megrendelő KTI, de a direkt azért erős szó.
31:25 szándékos? Az 1968as koncepció talán, de ott sem vasút utálat állt mögötte (nagyrészt, van kivétel), hanem hogy ténylegesen olcsóbb volt a közút akkor. Persze a Beeching Axe már megvolt, láthatták volna abból, hogy nem ez a jó irány. Aztán jött az olajválság, de akkor már késő volt. A rendszerváltás után krónikus pénzhiány (és személyzethiány) lett, egy önerősítő ciklus indult ami miatt romlott a szolgáltatás minősége, ezzel kevesebb utas lett emiatt még kevesebb lett a pénz. Lehetett volna előre menekülni, berakni akkor több pénzt bele, felhúzni a színvonalat, de az hogy ez nem történt meg nem mondom szándékos lerontásnak. Most például az 5-ös vonalon indult ütemes menetrend nagyon sok utast visszahozott.
35:28 a Balaton körbevonatozását régóta mondják mint cél, de minden mérés azt mutatja hogy semmi igény nincs rá. Mind a két parton jó a közlekedés, a 26-os vonal össze köti a nyugati felét, a keleti felén lévő lyukat betömni pedig aránytalanul drága lenne a minimális kereslet mellett. (A 27-es vonalat más okból lenne érdemes visszaállítani.)
36:10 én nagyon remélem az északi partot nem villamosítják tovább, nem tudom elképzelni Badacsony megállóhelyet azok a fák nélkül, ide tökéletes lenne egy hibrid motorvonat vagy akár mozdony (van Vectron is ilyen kivitelben és a Stadler is gyárt ilyen mozdonyt).
Outroval teljesen egyetértek.
A mellékvonalak valójában nincsenek kategorikusan rossz helyen, sőt pont a helyiérdekű vonalvezetés miatt jobban érintenek településeket mint a fővonalak amiket kihúztak tökön paszulyon át vonalzóval. Csak fővonalak esetében ez el van felejtve mert senki se centizgeti rajtuk a szent vonatkilométert amíg vastaggal vannak húzva a térképen, és a kieső állomásokra is inkább kizarándokol a nép ha egyszer normális szolgáltatást kap. Bár Veszprémben még így is csokit kéne osztogatni.
V0-nál az volt a fő baj, hogy megalomán múdon lett megálmodta húzve egy vonalat a térképre, 120 km zöldmezős beruházásos kétvágányú vonalnak 160 km/h sebességgel, tehervonatoknak ez nem lenne fontos. A nagy költségigény mellett a másik nagy probléma vele, hogy a megépültéig nem hasznosítható, és évekig tartana mire megépülne. Miközben sokkal olcsóbban lehetne V0-t építeni a meglévő vonalakat felhasználva, ez pedig sok előnnyel járn. Egyrészt szakaszolható, minden egyes etap ha elkészül azonnal használatba vehető és érdemi segítséget ad, másrészt meglévő vonalak mentén kisajátításra sincs szükség vagy nem annyira. Az alépítmény is már megvan még akkor is lényegesen olcsóbb már meglévő vonalakra építeni ha a nyomvonalon kívül semmi mást nem lehet hasznosítani ( ez lenne a helyzet Fülöpszállás és Kecskemét között pl.)
Ottvan pl. a Komárom-Fehérvár vonal, javarészt 80-as lassújelekkel, komolyan hozzányúlni nem kell, lassújelek felszámolásával is minimális felépítmény javítással 100 km/h-ra felemelhető a sebesség, tehervonatoknak az elég. Villamosítás után máris használhatják a Rajka-Hegyeshalom felől belépő és horvátország vagy Szlovénia felé kilépő vagy Dunaújváros úticélú vonatok. Jelenleg Kelenföldig mennek el és ott fordulnak. Már maga az, hogy Fehérvárig elmehetnének gépcsere nélkül sokat számítana. Aztán ott a Pusztaszabolcsi vonal, fel lett újítva sajnos a villamosítás lemaradt, így a Flirt vonatok is kelenföldi kerülővel tudtak a karbantartó bázisra hazamenni. Második etapnál itt villamosítással már megvan a V0 fele. Itt lenne szükség új pályára valahol Rácalmás és Dunaújváros környékén és egy Duna hídra, de egy egyvágányos pálya is elég lenne elsőre. Majd a Solt-Kunszentmiklós vonalba bekötve megvan Kunszentmiklós és már dél felé is a kapcsolat, 151-es vonalon persze teljes átépítés kell a meglévő nyomvonalon, de pl. mindkét irányba be van kötve a delta ha nem is épül vissza a 150-es mostani felújításakor ( nem számolnak vele, ahogy Fülöpszállásnál sem) de a helye megmarad, bármikor ki/vissza építhető lesz. Kecksemétig meg értelemszerűen megvan a vonal telejs felújítás és drótozás után készen vagyunk.
Későbbiekben meg ha a forgalom indokolja lehet kapacitást növelni forglami kitérők, szakaszosan 2. vágány ( pl .az 5-ös vonalon) építésével, ha forgalom ezt indokolja. Zöldmezősen egy Győr-Kisbér átkötés ( ez személyforgalomra is hasznos lenne, Komárom helyett Győrig járatva vonatokat Fehérvár felől)
Szia ha év végén be is lesz kapcsolva az etcs a 30a vasútvonalon nem hiszem hogy sok vonat fog menni ott 160 km H val. 1 rengeteg ott a halból ami max 140-nel mehet tudtommal. 2 többnyire a távolsági vonatokat v43 húzza. 3 ezenkivül vannak olyan szerelvények is amikbe 120-as kocsi van.
Fun fact: Tőlünk nyugatra van, ahol még a 200-at is "csak" emelt sebességűnek tekintik, nem nagysebességűnek. De ott nem az a fejlesztés, hogy mindent 160-ra építenek át, azt is amit minimum 200-ra kellene.
Színvonalas összefoglaló lett, le a kalappal! ;)
Hajrá, Szamizdat, csak így tovább!
Ilyen zseniálisan jó összefoglalót a MÁV-ról még csak elképzelni sem tudtam, egy-két apróságot kivéve megközelíti az angol urbanisztikai videók jobbik részét (NotJustBikes, Adam Something, stb). Így tovább tesó!
Adam Something is magyar :) csak angolul beszélő
Közlekedésmérnökként a budapesti videóhoz hasonlóan rengeteg résszel tudok vitatkozni, és rengeteg résszel egyetérteni.
Vármegyebérlet: a finanszírozás nagy kérdés, hogy mennyit sikerül a kieső bevételből visszaadni. A sok utas pedig ott fog megjelenni, ahol most is kapacitáshiány van. A városon belüli részekre nem érvényes, mert szinte biztosan nem egyeztettek a városokkal.
Járműbeszerzés: megérkezett a 40 emeletes KISS motorvonat. A probléma, hogy nem hogy a következő beszerzés első darabjai nem érkeznek, hanem még tender sincs kiírva. Az fővárosi elővárosi vonalak további kapacitásnövelése - pl. Budapest-Lajosmizse-Kecskemét villamosítása, Budapest-Kunszentmiklós-Tass (Szerbia fele menő kelebiai vonal) - mellett a többi nagyváros elővárosi vonalaira is kellene jármű (Győr, Debrecen, Miskolc például). Mellette regionális motorvonatok is kellenének 2-4 kocsis mozdonyos vonatok helyére. Jelenleg az elővárosi FLIRT és KISS-ek mennek sokszor távolsági vonatként.
Mozdony: a nagy nehezen összehozott tenderen egy éve van szerződés 115 darabra (90 az itthoni és német/osztrák villamosítási rendszerre, 25 tudná a 3000 Volt egyenáramot). Nem hivatalos infók szerint április közepére akarnak körülbelül 50 darabot lehívni belőlük. A 2008-ban vett 25 Traxx mozdony (érkeztek 2010-2012 közt, 480-as sorozatszám) mellé volt még 25 opció. Nem lett lehívva...
160-as és afeletti sebesség: fenn is kell tudni tartani. Pénz nincs rá, egyik évben 27 milliárd volt a teljes hálózatra a karbantartási összeg. Szvsz ötszörösével lehetne rendesen karbantartani és fejleszteni.
A román vasutakkal inkább ne példálózzunk, azt fényévekkel veri a hazai hálózat. Járműállományuk kicsi, azt sem tartják karban - egyes hírek szerint a 120 Desirojukból 60 ha megy -, menetrendjük csapnivaló, pályaállapotok szintén.
Kevés új vasútvonal kell, fejből egyedül a Győr-Kisbér szakaszt tudnám mondani a V0 mellé - igazából a részét képezné. Mellé inkább a jelenlegi vonalvezetés igazításai kellenének: nagyobb sebességű ívek, levágások, mint történt a győri vonalon Biatorbágy és Szárliget fele vagy Gödöllő Máriabesnyő megállónál. Igazából a gödöllői HÉV is eredetileg Csömör fele ment, és úgy lett levágva Cinkota és Kistarcsa közt, mert már akkora emelkedőn fel tudtak jutni a vonatok. a technika fejlődésével.
A megállók és állomások áthelyezésével lehetne sokat nyerni. A Magyar Közlekedési Klub-nak volt most az állomásokról szóló sorozata, az ezt is taglalja. Egyik közlekedési blog is taglal ilyet, igyekszem előkeresni és behivatkozni.
Körvasút és V0. Idővel mindkettő kell. A tehervonatok egy része egyszerűen Fradi rendező és a soroksári BILK miatt be kell mennie Pestre, mellette viszont annyira lehet fejleszteni a városon belüli és átlós vonatokat, hogy harmadik vágány kell. Mellette viszont a V0 is hasznos, amivel ki lehet kerülni a várost. És ha jól fejlesztjük, személyvonatok is tudják használni, pl. az említett Győr-Kisbér szakasszal meg lehetne a Győr-Székesfehérvár vonalat valósítani. A V0 fejlesztéssel még Dunaújváros/Kecskemét-Szeged-Debrecen is bevonható. A nyáron Szeged, Nyíregyháza/Záhony és Miskolc felől Balatonra menő vonatok mind érintik a fővárost. Az első kettőnek a V0-val nem kellene.
Jegyvásárlás: na ezt teljesen jó gondolat, egy közös jegyvásárlási rendszer. Erre lenne jó az EU, hogy egységesítse. Mint ahogy az érintésmentes bankkártya-leolvasókon is egységesíteni kéne, hova kell tenni a kártya chipjét. Most mindegyik fajtán máshol van.
Mellékvonali motorvonatok: szándék van a MÁV-nak karbantartani, pénz nincs. A Desiro és Usgyi gépek egy jó része áll alkatrészhiány miatt. Egy részüket orosz/ukrán féltől vették eddig, egyes alkatrészek az Azovstalban készültek állítólag (igen, ott védekeztek az ukránok tavaly tavasszal-nyáron). Használtban most lehetne venni a német 628-as sorozatot (hasonló a 38:00-nál látható osztrák gépekhez). Korábban lehetett volna 22 darab Stadler Regio-Shuttle RS1-et, melyek alacsonypadlósak is, mint a Desirok. Megvette azokat a cseh államvasút, a CD - ők lehetnének a minta számunkra. Tavaly egy német magánvasútnál 6 darab Desiro lett eladó. Nem hivatalos hírek szerint a MÁV szerette volna megvenni, de nem tudtak forrást előteremteni rá.
Mellékvonalak: a menetrendet kifejtetted. A 2007-es és 2009-es bezárások után 2010-ben egy részükön újraindult a személyszállítás. Más kérdés, hogy nem arról volt szó, hogy csak egyeseken fog...
(lehetne még taglalni úgy kétszer ennyi terjedelmen is minden nélkül, amit itt leírtam, és a vasutasok meg tízszer ennyit tudnának írni)
V0: A V0-ról maga a Hungrail mondta ki (aki terveztetik), hogy nem szeretnének ott személyszállító vonatokat látni.
Jegyvásárlás: Elektronikus jegyrendszer működik, látható a rendszerben egy jegyről, hogy volt-e már használva. De nem, 2023-ban nem elég lecsipogni, rá is kell írni a vonatszámot és a dátumot. Itt jön be a rendszerbe Fluimucil Ábel.
Magyar nyelven egy kezemen megtudom sajnos számolni mennyi tartalomgyártót tudok akik hasonló minőségű tartalmat állítanak elő. Csak így tovább, igazán értékes amit csinálsz, remélem szélesebb tömegekhez eljutnak a videóid. Algoritmus pörgető komment🎉
A ROLA megszüntetése is szép története a magyar vasútnak, és közúti fuvarozásnak, pedig óriási terhet le lehetne venni az amúgy is túlterhelt közutakról, és jelentősen lehetne csökkenteni a fosszilis üzemanyagok használatát és a közutak amortizációját.
Rola nem volt gazdaságos, mert a vontató feleslegesen utazott. Ma már inkább csak a pótot viszik "zsebes" kocsikkal, amikre egy az egyben fel lehet rakni.
@@Adani12345 Rendben, de akkor miért nem alakítottak ki egy fèlpótkocsi terminált Kiskundorozsmán? Nem csak azért ezt favorizálom, mert szegedi vagyok, hanem azért is, mert így az M5- M0 útvonalon nem kéne a tranzit kamionokat behozni a BILK-ig.
@@szabobence8764 lehetett volna valóban, meg lehetne több terminál is, konténerekkel az átrakodás is gépesíthető lenne.
De akkor, hogy szednének be milliárd Forintra rugó útdíjat a kamionok után.
@@jozsefvarga721 Az útdíjat beszedik, de az a pénz eltűnik (költői kérdés, hogy hova) ahelyett, hogy az utakat megjavítanák belőle.
Örülök hogy ilyen minőségi videót készítettél a témáról, csak így tovább
Annyira örülök, hogy végre valaki készített videót erről. Nem igazán lehetett találni sok információt a vasútakról, azok állapotáról és fejlesztéseiről. Te ebben a videóban nagyon jól taglaltad az információkat. Én személy szerint Győrből Pécsre járok busszal. Van vonat is, de az 2 órával hosszabb és szinte minden bokorban megáll, emellett rendkívül lassú. Annyira jó lenne ha a megyeszékhelyeket is összekötné valami és egyszerűbben, gyorsabban lehetne utazni az országban...
Győr -Szombathely Savaria, Szombathely-Pécs Pannonia?
Nagyszerű videó volt, gratulálok!
Külön köszönet, hogy a politikát a probléma és nem az érzelem felől kritizáltad!
És a hidrogénhajtásról.
Az olajtársaságok azért állítanak elő hidrogént... szólval ők szénhidrogénből(metán) állítanak elő hidrogént egy gőzreformálás nevű folyamattal. Ahol nagyon forró vízgőzzel, a metánt szétbontják és reakcióba léptetik a vízzel ebből hidrogén és szén-monoxid majd szén-dioxid keletkezik. Utána a hidrogént sűrítik és mehet zöld energiának.
A fentiekből látszik, hogy akár mehetett volna egyből a motorba üzemanyagnak, ha a kibocsájtást nézzük.
A hidrogén több mint 90% -át így állítják elő.
Tetszik a videó! Csak pár adalékot szeretnék hozzátenni, remélem nem gond:
- A szegedi vonal felújítása 2 fontos oka lenne: egyik ha Kiskundorozsmára alakítanának ki egy félpótkocsi terminált, így a kamionokat nem kéne a BILK-ig behozni. Másrészről a V0 kialakítása is rövidebb lenne, a Kecskemét- Nagykörös- Szolnok nyomvonal, mint a Szolnok- Kecskemét nyomvonalon. Szerintem 2 indok eléggé alátámasztja a 2. vágány indokoltságát.
- Várjuk a mellékvonalak villamosítását, úgy hogy Lázár János szerelemprojektje a tram-train villamosítás nélkül valósult meg, pedig a MOL miatt itt még piaci indoka is lett volna villamosítani. Ráadásul Szeged és Békéscsaba összekötettés villamosítva lenne.
- Abban vitatkoznék, hogy a magánvasút nem tud jó szolgáltatást létrehozni, elég megnézni a RegioJet-et ami Szlovákiában mellékvonalakon szolgáltat.
- A V0-hoz talán annyit, de ez csak a saját véleményem, hogy a Szolnok- Nagykőrös- Kecskemét- Fülöpháza- Dunaújváros- Székesfehérvár- Komárom útvonal lenne a legjobb.
- Szerintem az olyan mellékvonalakon amik a közeli nagyváros villamoshálózatával összekötve értelmes közlekedést nyújtana azzal kéne kezdeni (Hmvhely- Makó; Szeged- Szatymaz, Debrecen- Hajdúböszörmény, Kazincbarcika- Miskolc- Tiszaújváros, Miskolci vasgyári iparvágány) ha ezek készen vannak akkor lehet szerintem az olyan mellékvonalakon gondolkodni, amiknél nincs ilyen lehetőség.
+1: Ne csodálkozzunk az EU hozzáállásán, mikor 2 éve az volt az EuroNewson hír: "komoly klímacélokat kitűző, a német vasúti infrastruktúra fejlesztésére euro 10 milliárdokat költeni kívánó berlini kormány anyagi forráshiányra hivatkozva nem támogatja az éjszakai vonatjáratokat.
U.i: Sajnos baloldalról sem egyöntetű a vasút támogatása, élénken él bennem, mikor Gulyás Marxi azért vonta kétségbe a vasútfejlesztést, mert bérlakást kéne fejleszteni.
Szolnok-Tiszakécske-Nyárlőrinc... hmmm...
Az a nagyon szép, hogy olyan szinten igazad van, hogy az már fáj. Egy apróság, hogy van pénz mindenre amire van polikai akarat. Szóval nevetséges, hogy az eü-re oktatásügyre, közlekedésre nincs...
Jó látni hogy van aki foglalkozik magyar nyelven is ehhez hasnoló témákkal. Remélem sok videót láthatunk még tőled.
Ez is nagyon tetszett, várom a következőt!
Nagyon érdekes és szemfelnyitó videó, mint mindig! A TikTok annyira lecsökkentette a figyelmemet, hogy a 10 perces videókat is csak szenvedve tudom végnézni, viszont bármikor kijön egy akár 1+ órás Szamizdat videó, akkor beletekerés nélkül, szóról-szóra figyelve simán végig tudom nézni! Azért ez sokat mond a színvonalról! Még sok hasonló témájú videókat kérünk!
Zoomer moment
@@filtheater8886 Sad but true 😥
Az utolsó kb 5 perc mindent megér. Nagyon igaz. Pár hónapja lathattuk, ahogy a mellékvonalak bezárásához hasonlóan a kisebb postákat bezárták. Ugyanez a szituáció. Az állam pénz spórol meg, hogy nem kel a postát/mellékvonalat fenntartania. Te meg oldd meg magadnak, menj a nagy postára és állj sorban fél órát, menj kocsival a nagy állomasig és onnan vonatozz csak.
A következő lépés az lesz, hogy kiszervezik a vonalakat magáncégeknek és a személyszállítas terhe is lekerül állambácsi kezéről.
Dolgoztam a mávnál, de hamar eljöttem, soha többet, a káosz szó le sem írja ami ott van. Az meg a másik dolog, hogy Kelenföldön Győr felé olyan tömegnyomor van az összes vonalon, hogy szinte az ajtón ki lehet esni. De azért sem csatolnának plusz 1 kocsit, minek az. Nem tudom mi ennek az oka, de 3-4 éve simán elfértél bármikor és le is lehetett ülni szinte mindig.
7 éve dolgozok ott , hát olyan nagy káosz egyáltalán nincs mint ami elő van adva. Minden munkavállaló legmagasabb szinten végzi a munkáját.
Akkor sajnos nagyon alacsonyan van a tehetsegszint, mert borzaszto a MAV :)
Nagyon egyetértek az elmondottakkal. Szuper összefoglaló volt!
Szép munka. Gratulálok!
Nagyon jó és informatív videó. Köszönöm!
Szuper ez a Szamizdat csatorna! Végre valami olyan, amelyik ilyen közérdekű dolgokról szól, szakmai és valódi gyakorlatias igényekkel! Bár ezek a szempontok és igények mielőbb ilyen igényességgel, törődéssel megvalósulhatnának!
no szamizdat?most akkor megint gengszterváltás lesz?
Alig hiszem el, hogy létezik magyar csatorna is, ami ilyen témákkal foglalkozik, főleg ilyen hosszan és részletesen. Remélem, az ebbe a csatornába fektetett energiád sokszorosan megtérül majd.
rendesen ütős lett a nagy része! gratula!
Érdekes kontraszt szerintem erre Svájc ahol pont ennek az ellentétét csinálják. Rengeteg pénzt fordítanak a vasúti fejlesztésekre és az autópályákat és azok fejlesztését háttérbe szorítják és korlátozzák rajtuk (főként) a kamion forgalmat pont azok miatt az okok miatt amiket a videóban is elmondtál. A teherszállítást pedig ugye ezért mindenképp a vonatokkal akarják megoldani hiszen sokkal környezetbarátabb és gyorsabb is.
De persze Magyarország az Magyarország és itt szokás szerint mindent rosszul csinálnak.
Egyébként köszi a videót szerintem nagyon érdekes volt, sok sikert a továbbiakban a csatornáddal!
Kár, hogy stadionokkal nem lehet elmenni Aból Bbe, nem lehet őket meghosszabbítani Bicskéig...
Egy kis plussz infó miért nem lehet,vagy érdemes itthon 160 km/h fölé menni: szabvány írja elő, hogy 160 km/h felett nem lehet színtbeni keresztezés a vasúttal, ( tehát csak alúl vagy felüljáró lehet az amúgy elkerített pályán) ezt ha elképzeljük a Magyar hálózaton akkor látszik, hogy írtozatos költségekkel járna, és sok helyen kivitelezhetetlen is a mai vonalvezetéssel. A másik, hogy nem a teherforgalom miatt építik csak 160 ra... ( az amúgyis csak max 100-al közlekedik).
Buta videó
Egy új kiváló videó egy kiváló embertől
36:31 Megismételhetetlen felvétel… Zircen valószínűleg soha többet nem fog Csörgő járni. 😢
Mondjuk kurvára erre kellett volna költeni, hogy az ilyen fontos vonalak kétvágányúsítva legyenek, mint pl. a szegedi is és ne mindenféle Arénák, meg Stadionok nőjjenek ki a földből...
Bitang jó content. Még ilyet!
Szép film! Minden mondata aranyat ér! Még sok ilyet! Alapvető különbség Ausztria (GYSEV) és Magyarország (MÁV) között, hogy előbbi először létre hoz valamit a pénzből és a maradékot szétlopja, utóbbi szétlopja az összes pénzt (kolostordisznó, lőri) és az esetleges maradékból kókányol valamit, nesztek parasztok, nektek ez is jó lesz....
Nagyon igazad van! Csak támogatom és egyet értek!
Én mondjuk a magam részéről nagyon nehezen tolerálom azt, amikor valaki, aki a vasút mellett lakik azon rinyál, hogy "jaj de hangos, zavaró" stb. Ezek a vasutak jóval régebb óta ottvannak, mint a lakók. Ha megérte a vasút mellett olcsón lakást/házat/telket venni, akkor meg ne siránkozzanak. Nekem ne mondja senki, hogy akkor nem tűnt fel, hogy ott a vasút. Ugyan ez vonatkozik a reptérre is.
Egyébként pedid a személyszállítás mindenhol (nyugaton is, itthon is) veszteséges. Nem csoda, hogy nem a veszteséget, hanem a jelentős haszonnal járó teherforgalmat igyekeznek fejleszteni az illetékesek.
Nagyon alapos videó.
Köszönet érte! ;)
A Budapest-Kolozsvár "gyorsvasút" valójában 160 km/h-t jelent, ez pedig a román szakaszon előreláthatólag néhány éven belül meg is lesz (várhatóan 2026 végéig). Az EU-s helyreállítási alapból vontak bele forrásokat, a közbeszerzési eljárás lezárult és a szerződések is alá vannak már írva tudtommal.
Egyébként nagyon jó a videó, rég hiányzott egy ilyensmi magyarul. :)
Ugyanakkor egy egységes platform esetén nagy valószínűséggel nőnének a jegyárak - a MÁV ugyanis nagyon jó árban tudja adni a nemzetközi jegyeket, ÖBB-hez, Deutsche Bahnhoz stb. viszonyítva.
Pszt súgok = 9€ = HAMBURG - MÜNCHEN ! IC EXPRESS !
@@attilatasciko4817 ez mikor volt? Nagyon szerencsés lehettél. Soha nem láttam ilyen olcsón ICE-t.
Annyira jó áron nem adja, tavaly voltunk Prágában, a CD oldalán nagyjából feleannyiba került a vonatjegy.
@@fezlergabor valószínűleg elfogytak az olcsóbb jegyek a MÁVnál. Próbáld meg a weboldalon, holnapi utazás esetén MÁVnál 25€ a jegy, CD esetében pedig 32-33€. 20-25%-os árkülönbségről beszélünk, ugyanazon az útvonalon, ugyanazzal a vonattal.
A legjobb a PKP. 50€, Budapest-Varsó, hálókocsis helybiztosítással. A MÁV 70€-ért sem ad helyjegyet ugyanerre. A hálókocsi árában benne van a reggeli kávé és egy sękacz nevű sütemény.
Italo olasz magánvasút, nagysebességű vonat, Milánó-Nápoly, első osztály 40€. Első osztályon a jegy árában van egy kis reggeli meg friss kávé (nem neszkávé).
Rendkívül informatív a videó, nagyon jó, összeszedett gondolatokat tartalmaz. Le a kalappal!
Jól látod a helyzetet, és remélem, hogy valamikor a jövőben javulni is fog.
Nagyon jó, csak így tovább!
ez a videó nagyon jóra sikerült
A budai vasútbővítés mellett élők tiltakozása nevetséges: eddig is voltak a sínek a házaik mellett, nem újdonság lesz. Bezzeg, ha autóút épülne, nem lenne hiszti... Viszont a tehervonat témában van logika.
Nagyon minőségi videó, hasznos információkkal és jól megszerkesztett képi világgal. Sajnálom, hogy a végén átment egy nagyon szélsőséges és alapvető tévedéseken alapuló neoliberalizmus ellenes fröcsögésbe, szerintem ez teljesen felesleges volt. Mindezek ellenére nagyon várom a további videóidat.
A továbbiaktól ennél csak több kapitalizmuskritikára számíts. Ha ez szerinted szélsőséges, akkor vagy egy idióta libertárius vagy, vagy egy önelégült libsi, aki azt hiszi, véget ért a történelem. Én a helyedben egyiket se reklámoznám
@@szamizdat_politika a tipped nem talált, egyiknek se vallom magam. Az a probléma, hogy teljesen egybemosod a libertáriánus és a neoliberalizmus fogalmait. Amit a videódban “barbár” neoliberalizmusnak nevezel az talan a legelvakultabb libertáriánus elképzelésekre illik. Azt pedig, hogy Magyarország elmúlt 30-50 évének a problémáit a neoliberaizmusnak tudod be szinte értelmezhetetlen. A folyamatos állami túlköltekezés okozta szinte az összes gazdasági válságunkat, amit mindennek lehet nevezni, de neoliberális gazdaságpolitikának nehezen. Orbán Viktort pedig Margaret Thatcher utódának nevezni több mint erős, figyelembe véve, hogy a jelenlegi magyar állam újraelosztási rátája majdnem eléri a Skandináv országok szintjét.
A neoliberalizmus apjánál, Milton Friedmannél a libertarianizmus és az eszmei neoliberalizmus nem sokban különböznek egymástól. Az már más kérdés, hogy a reálpolitikai körülmények soha nem engedték, hogy bárhol színtiszta neoliberalizmust építsenek ki, de maga Friedman szakadatlanul kampányolt amellett, hogy a félkész neoliberalizmus kudarcaira mindig a további liberalizáció a megoldás. Az mondjuk valóban eléggé ellentmondásos, hogy a neoliberális/libertárius kísérletekhez állami terrorral kellett megtisztítani a terepet. Erről ajánlom a Sokkdoktrína: A neokolonializmus ötven éve című videómat.
Ami az állami túlköltekezést illeti, az nem áll konfliktusban a neoliberális gazdaságpolitikával, sőt. Az állam bevételei csökkennek az adócsökkentések és az állami vagyon privatizálása miatt, miközben a privatizált közszolgáltatásokért az államnak ugyanúgy fizetnie kell, van hogy még többet is, mint korábban. Arról nem is beszélve, hogy a vállalatok hamar rájöttek, hogy közfeladatokra szerződni és közvetlenül az állami tőgyből szopni baromi jól fizet, így mára gyakorlatilag a neoliberalizmus az állami vagyon és források magánzsebekbe lapátolásának ideológiájává vált. Jól tudjuk, hogy nézett ki a rendszerváltás utáni rablóprivatizáció és dereguláció. Egyébként meg alig van olyan ország, aminek ne lenne adóssága, mert több pénzt költ el, mint amennyi adót szed, elég csak a mostani vergődésre nézni az USA kongresszusában az adósságplafon emelése miatt.
Orbánt Thatcher legszebb katonájának nevezni inkább egy vicc/utalás akart lenni arra, ahogy a mai konzervatívok gyakran éneklik, hogy ők Horthy Miklós legszebb katonája. Az tényleg túlzás, hogy Orbán lenne Thatcher utódja, sokkal inkább a csillogó szemű rajongója. Orbán fiatalon nagyon felnézett Thatcherre, és sokat inspirálódott tőle. És persze az se mindegy, hogy az újraelosztás hogy néz ki, hiszen manapság itthon inkább a szegényebbektől a gazdagabbak felé áramlanak források.
Amúgy bocsánatot kérek az előző komment hangneméért, szükségtelenül ellenséges volt.
@@szamizdat_politika Kellemes volt olvasni a kommentedet, a bocsánatkérésedet pedig természetesen elfogadom. Részleteibe menően nem reagálnék, ez a platform nem alkalmas ilyen párbeszédek lefolytatására. Röviden annyit, hogy ilyesfajta érveléseket akkor is szükséges lenne mindenkinek meghallgatnia és a másik álláspontját átgodnolnia, ha nem is ért vele egyet. Gratulálok az eddigi munkádhoz és kíváncsian várom a továbbiakat!
Szuper videó
féltem, hogy egy videós csatorna leszel, tévedtem, ez ismételten egy érdekes, erős téma, hétvégén végig fogom nézni mindenképpen!
Én írtam egy tanulmányt a vasút fejlesztéséről ha valakit érdekel:
Hogyan lehetne fejleszteni a magyarországi vasútvonal hálózatot?
A jelenlegi vasútvonal hálózat kb. 100 éve épült, mikor még a legtöbb jelenlegi város nem is volt város. Így mára sok helyen kialakult, hogy pl. egy várostól kb. 5 km-re egy jelentéktelen faluban van a csomópont vagy állomás. Sok helyen a településtől is távol esik a megálló vagy kacskaringós lett a nyomvonal, mert pl. a földesurak fizettek, hogy ne az ő földjükön haladjon át a vasút. Az 1968-as közlekedési koncepciónak köszönhetően nagyon sok, akár még ma is jól működtethető vasútvonalat zártak be sokat nevetséges indokkal pl. Veszprém-Alsóörs, állítólag az elvtársakat zavarta az elhaladó vonat hangja (nyilván hivatalosan nem így volt).
Szerintem hosszú távon a jelenlegi (nem budapesti) vasútvonal hálózat nem lesz fenntartható, legalábbis utasforgalmi szempontból, mert az utasoknak nem éri meg a lassú, több átszállással, kerüléssel, irányváltással vonattal menni. (A régi járműparkról nem beszélve)
Nem lenne jó egy a "Budapesti agglomerációs vasúti stratégiához" hasonló koncepciót létrehozni, ami országos lenne? Nem csak vaktában érdek alapon, építkezni, hanem lenne egy átgondolt, megtervezett vasútvonal hálózat.
Nekem egy ilyen tervem van (részben Dunántúl, mert ezt ismerem):
kepkuldes.com/image/Uzu0DB
Kifejtve (nagyjából a térképen bejelölt módosítások):
- Új vasútvonalak:
- A V0 vasútvonal, fontos egy Budapestet elkerülő vasútvonal megépítése. Nagyobb városok összekötése vasúton.
- (Győr)-Veszprém-Balaton összekötés (régen volt is ilyen)
- Balaton-körvasút (Balatonvilágos-Balatonakarattya/Badacsony-Szigliget-Balatonederics összekötés) Ezáltal egy Balaton körcentrikus vonalhálózat jönne létre (ebben a javasolt új vasútvonalak is szerepet játszanak).
- (Zalaegerszeg-) Zalaszentiván-Sármellék(repülőtér)-Balatonszentgyörgy:
Egy új Zalaszentmihály-Balatonszentgyörgy összekötő szakasszal a Nyugati országrészből javítaná a Balatonra való eljutás lehetőségét, teherforgalom szempontjából is jó lehet, mivel Zalaegerszegre komoly vasúti-közúti konténer terminált terveznek építeni, valamint az M76-os autóútat hasonló nyomvonalon vinnék. A Sármelléki reptér is (újra) kapna vasúti kapcsolatot.
A 17-es és a 23-as vonal összekapcsolása sem lenne rossz, Rédicsnél pedig új vasúti határátkelés létesítésülhet Szlovénia felé. Pacsa településen pedig új vasúti csomópont alakulna ki.
kepkuldes.com/image/Uan7r3
- (Nagykanizsa/Gyékényes)-Pécs-Szeged: A V0 után itt is lenne még egy Ny-K irányú vasútvonal, (Először is a Pécs-Gyékényes vonal teljes felújítása, villamosítása kellene, Pécsen több megálló létesítése, a nagyobb településeken autóbuszos ráhordás továbbá P+R parkolók megvalósítása) Nagyon sokat javítana a közlekedésen, teherforgalmon, Pécs megszűnne "eldugott hely" lenni, sokat emelne a régió színvonalán is, mivel ez egy nagyon elhanyagolt területe az országnak, Barcsnál, Sellyénél Horvátország felé a vasúti határátkelőket is vissza lehetne építeni, Mohácsnál a kikötő és a tervezett M60 autóút és az M6 befejezése miatt is jó lenne.
Pár korrekció: a 60-as vonal Berzence-Gyékényes helyett új nyomvonalon mehetne Berzence-Csurgó felé, így két nagyobb település össze lenne kötve, valamint a 60-as vonal érintené Csurgó városát. Ezzel együtt a jelenlegi Berzence és Gyékényes közötti rész meg is szűnhetne.
kepkuldes.com/image/UaZJlq
Pécs-Pécsvárad-Bátaszék között már menthetetlen a pálya, ezért én inkább az általam tervezett vonalat inkább Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék/Baja irányba vinném Szeged felé. Így még Szekszárd városa is több vasúti kapcsolatot nyerne. Az országhatár miatt kérdéses, hogy Szabadkát érintse-e a vonal?
- Kaposvár-Szigetvár: jelenleg Kaposvárról Barcs felé nagy kerülővel Kaposvár-Gyékényes-Barcs irányba tud menni a teherforgalom, javítana Pécs megközelítésén is, az előző (és következő) példák miatt is jó lenne egy ilyen összekötő (ez régen egy létező vasútvonal volt)
Számos vasútvonalnál át kell gondolni, hogy melyik hogyan hasznosítható, vagy akár új szakaszokkal kell kiegészíteni, a senkiföldje falubeli állomásokat át kell helyezni a közeli városba, ahol az autóbuszos ráhordás, valamint a P+R parkolás jobban megoldható.
- 37-es vasútvonal: a pálya még menthető állapotban van, de a jelenlegi nyomvonalon nincs sok értelme újranyitni, utasforgalom a bezárása előtt sem nagyon volt, teherforgalom sem nagyon van (Böhönye-Somogyszob között pár éve enyészet van), Somogyszob "csomópont" egy eldugott helyen van, egy ideig volt autóbuszos ráhordás, de nagyon ritkán volt utas a buszon, szinte üres az összes vonat is (leginkább Somogyszob-Gyékényes között), utasokkal a Nagyatádi csonka vonal tartja el az állomást.
Egy új nyomvonalon Kiskorpád-Böhönye között össze lehetne kötni a 41-es vasútvonallal, így az új szakaszon érintené Nagybajom-Böhönye nagyobb településeket. (Keszthely)/Marcali-Kaposvár/(Dombóvár stb.) között javulna a közlekedés, a tehervonatok is tudnának kerülni. Autóbuszos ráhordásra több lehetőség lenne, valamint P+R parkolók is lehetnének.
Kaposváron belül pedig több vasúti megállót kell létesíteni.
Létrejönne egy új Kaposvár-Balaton összeköttetés, így a 36-os vasútvonal is tehermentesülne.
A tervezett M9 autóút is hasonló nyomvonalon menne.
A Böhönye-Somogyszob szakaszt később restaurálnám a tehervonati kiszolgálás miatt.
(Ha az általam tervezett Zalaszentiván-Balatonszentgyörgy, Kaposvár-Szigetvár és a Balaton körvasút megépülne, akkor szintén nem lenne rossz ötlet a fejlesztés)
kepkuldes.com/image/UaZioF
- 35-ös vasútvonal: a jelenlegi nyomvonalon nem sok értelme van komolyabb fejlesztésnek, mivel teljes felújítást (inkább újjáépítést) igényel, a kanyargós nyomvonala miatt nem nagyon növelhető a sebesség +ott van még a 36-os vonal is konkurenciának (Fonyódi átszállással 1 órával rövidebb az út Kaposvár-Siófok között) . Szerintem Nagyberényig, ahol a főutat elhagyja a vasútvonal meglehetne hagyni a pályát, utána Iregszemcse és Tamási érintésével új nyomvonalon össze kellene kötni a 48-as vasútvonallal, a 40-es vonalon keresztül Pécs-Siófok viszonylat is létrejönne, Kaposvárról pedig a 36-os vonalon is el lehet jutni Siófokra. Dombóvár-Siófok között.
kepkuldes.com/image/UaZUJA
- A 64-47-es vonal összekötése új nyomvonalon, akár egy Komló-Pécs vasútvillamosként is (persze új pécsi villamos közlekedéssel is).
A Pécs Pécsvárad közötti szakasz szintén vasút villamosként éledhetne újjá, Pécs elővárosi részeit érintve.
A jelenlegi Pécs-Szentlőrinc-Dombóvár (40) vasútvonal is tehermentesülne.
- A 47-50-es vonal összekötése Komló-Szászvár között, így is lehetne egy új Pécs(-Komló-Szászvár-Bonyhád)-Bátaszék(-Szekszárd) vasútvonal. (Igaz a Mecsek miatt drágább lehet, de több nagyobb települést, várost is érintene).
kepkuldes.com/image/UaZSDL
Csomópont faluból városba:
- Ukk csomópont Sümegre való áthelyezése, (Devecser-)Sümeg -Zalaszentgrót között pedig új nyomvonalú pálya, ezáltal Sümegen adott lenne az autóbuszos ráhordás, Zalaszentgrót városa is kapna vasúti közlekedést. Ezáltal a Zalabér/Batyk "csomópont" is megszűnne, helyét szintén Sümeg venné át.
- a 16-os vonalon nyomvonaláthelyezés Sárvár felé, így Sárváron jóval több autóbuszos ráhordási lehetőség lenne
A P+R parkolási lehetőségeket is javítani kellene
kepkuldes.com/image/UaZuXN
Lehetne további új vasúti összeköttetéseket is teremteni:
- Kalocsa(-Foktő)-Paks-Tolna(-Szekszárd)
- Sárbogárd-Mezőfalva(-Dunaújváros)
- (Székesfehérvár-)Mór-Oroszlány(-Tatabánya)
- (Keszthely-)Tapolca-Ajka-Pápa(-Győr)
Vagy (Keszthely-)Tapolca-Sümeg-Devecser-Ajka-Pápa(-Győr)
- Szombathely-Bucsu/(országhatár)-Ausztria
- Kőszeg/országhatár-Ausztria
- (Zalaegerszeg-)Bak-Pacsa(-Nagykanizsa) összeköttetés
- (Zalaszentiván) 17-es és 25-ös vonal között új deltavágány
Nemcsak a falvak és kisvárosok jövőjéről van szó, hanem megyeszékhelyekről is. Vasútépítésnél hosszú távon kell gondolkodni. Sajnos ez a régió (Kaposvár, Pécs) szenvedte meg a legjobban a vasútvonal bezárásokat, így szükség van ekkora fejlesztésekre, mert szerintem a jelenlegi vasútvonal hálózat így nem sokáig tartható fenn. Persze lehet mondani, hogy ez nagyon nagy költség lenne, de ezek a vonalak jelenleg is veszteséget termelnek, eddig sem volt nagyobb fejlesztés, úgy meg ne várjunk javulást, hogy nem fejlesztünk. Hosszú távon több értelme lenne egy ilyen koncepciónak, mert a jelenlegi koncepcióval nem sok vasútvonal fogja túlélni.
Wow! Szóhoz sem jutok. Egy ilyen kis csatornán ilyen minőségi tartalmat ritkán látni.
A belgrádi vonal felújításával leginkább az a probléma hogy mivel EU-s pénz nem igényelhető rá,így azt hitelből fejlesztik.Ráadásul Kína,a lóvéért cserébe nem kis dolgot vár el letétbe.Ide haza nem tudni mi lehet a zálog ha nem tudjuk törleszteni a hitelt,de Montenegró ékes példája hogyan is ad pénzt Peking.
A vidéknek meg mindig a csont jut a vasúton. Jöttek a "posta-bhv-k" és flirt-ek,vidékre kerültek a klasszikus Bhv-k.Megjöttek a KISS-ek,vidékre kerültek a Posták.De a Desiro-k is (minden féle fejlesztés nélkül,levedletten) kerültek vidékre. Vidékre utoljára a lange-schliren kocsik beszerzése volt,előtte meg a 300db-os Halbi flotta. A dízeloldal meg rohad le (ledöglött Bz-k,eső-kelő Desiro-k,kiöregedő Csörgők (418))
Borsod-Abaúj-Zemplén Ózd Miskolc vonalon 30-évvel ezelőtt különb és gyorsabb vonatok voltak. Az utak minőségéről már ne is beszéljünk annyira kátyús hogy lovaskocsival kéne járni.[ Kazincbarcikai benzinkútnál nehéz az úton maradni]Szégyen a kormányunkra nézve! Mindent tönkre tesznek ezek a nagy látszat beruházások.
Te milyen kivályó munkával tűntél ki az átlag közül? Kérdem csak, mert a baj ott van, hogy mindenki tudja a tutit, de amikor megnézzük, hogy mi van a nagy arc mögött, kiderül, hogy lustaság, hanyagság és felületesség. Az ilyen hozzáállás eredménye a kátyús út, meg a gazos kert, stb.
Ha arrafelé laksz, próbáld ki az M30ast, láthatod mekkora látszat beruházás 😂 de régen a 10 évet várt trabat csak 60nal ment és nem érződött annyira a szar út 💀
Ú, de jó volt ez a videó! Asszem feliratkozom!
9:36 "Lázár János Pl. az elmúlt hónapokban több beruházást is leállított". Érdekes most meg az egész MÁV-ot 10 év alatt akarja átalakítani... De érdekes...
Hát ez nagyon korrekt egy riport lett. Gratulálok!
@Szamizdat A 150-es vonal egyben Budapest egyik legrosszabb állapotú elővárosi vonala is volt, végig egy vágány, az utolsó időkben a teljes vonalon nem volt 80 Km/óránál nagyobb sebesség, a vonal kb. felén pedig csak 60 Km/óra volt engedélyezett, e mellé jöttek a kisebb-nagyobb korlátozások. Teherforgalom szempontjából előny lehet a 150-esen, hogy a BILK terminált érinti. Tehát függetlenül a 140-es felújításártól, a 150-esre mindenképp sürgősen kellett költeni. Ami kérdéses, hogy a második vágány az előváros után kell-e, távolsági személyforgalom szempontjából elég lenne ott néhány rövid kétvágányos szakasz. Teherforgalom már nem annyira egyértelmű, mert a második vágány részben drága és fenntartásigényes állomási vágányok, vágányhálózatok helyett épül (A vonal 3 korábbi állomásából is csak egy egyszerű, két pár váltóból álló forgalmi kitérő lesz). A 140-es vonalon ettől függetlenül is tervezés alatt van a Szeged-Kiskunfélegyháza átépítés 160 Km/órára, 3 rövid kétvágányos szakasszal. A 200 Km/órának Szolnok és Debrecen között lett volna értelme, Szeged felé a sűrűbben lakott környezet (útátjárók), több IC megállás, és a bizonytalan jövőjű helyi személyforgalom miatt (kell e nagyon drágán új állomás, mi legyen a megállóhelyekkel) sok a bizonytalanság egy ilyen sebességemelésben. Szerbiában is érdemes lehet arra a 200 Km/órára ránézni: Belgrád és Újvidék között sincs végig 200 Km/óra, csak a vonal kicsit több, mint felén - ez mutogatni jó, talán tesztnek is jó, ha van mögötte valami menetrendi koncepció jó, de a nélkül csak pár perces menetidőcsökkenés a 160 Km/órához képest.
GYSEV: Itt érdemes figyelembevenni, hogy olyan klasszikus mellékvonal, amik a MÁV-nak vannak, egy sincs nekik. Az átvett vonalak - 15, 16, 17, 23 - mind fővonalak voltak a MÁV-os időkben is, változó állapotban, ezek közül a 15 és 23 kapott komolyabb felújítást, a másik kettőt csak villamosították, kisebb felújítás volt, pl. a meglévő, MÁV-tól átvett jelfogófüggéses biztosítóberendezésekre lett kiépítve a távvezérlés. E mellett van egyetlen üzemelő mellékvonal, a 18-as, ez viszont egy nagyobb megyeszékhely elővárosi vonala - ebből a szempontból az lenne az arányos, ha ma is létezne az egykori Sárvár-Répcevis, Szombathely-Rum, Szombathely-Felsőőr vonal, e mellett lenne közlekedés a papíron hozzájuk tartozó, de az átvétel előtt megszűnt forgalmú Körmend-Zalalövő vonalon, és ők üzemeltetnék a Pápa-Csorna vonalat is-
Kiváló videó!
Ez a videó a maga nemében a leginkább hiánypótló a témában, amit eleddig láttam.
Zseniális videó lett, egyböl indultam keresni a patreon linket, pedig igazán nem szokásom.
A legtöbb ember a környezetemben egyszerüen elkönyveli a vasutat sz@rnak és ennélfogva visszautasítja még a felvetést is, hogy bármilyen esetben vonattal kelljen utaznia. Nehéz a "bárhol az országban legfeljebb két átszállással, legfeljebb négy óra alatt" jellegü álmaidat elmagyarázni másoknak egy ilyen környezetben, ahol a vasút teljesen elvesztette a hitelességét. Azt meg pláne, hogy egy olyan országban szeretnék élni, ahol nincs szükségem autóra.
Így kell kritizálni a MÁV-ot!
Uram, minden elismerésem. Üdv az S21-es vonalról.
Uh, zseniális, feliratkoztam.
36:26 Tavaly a kelebiai vonalat kb a nyár közepén kezdték el csinálni, de a vágányzárat már szándékosan a balatoni szezon előtt érvénybe léptették, mert tudták hogy nem fogják tudni rendesen kiszolgálni a balatont ha marad vonat a kelebia vonalon is. Fogalmam sincs hogy hogyan fogják megoldani ezt a nyarat, úgy, hogy azóta is boldogan selejtezik a még használható állapotú járműveket, ráadásul a megye és országbérlet is eléggé meg fogja dobni az utasok számát.
Mivel a mellékvonalakat nem fogják jövőre (vagy akár következő 15 évben sem) villamosítani, ezért használt hibrid, vagy használt de modern dízelmozdonyok vagy motorkocsik vásárlása lenne a megoldás. Jelenleg a 40 éves Bzmot vagy az 50 éves csörgő szaladgál a mellékvonalak nagy részén a MÁV legszarabb állapotú kocsijaival.
Jó videó lett, mint mindig😎✌️
Budapest közlekedési hálózata: nyáron szauna, télen hajléktalanszálló / nappali melegedő. Európában ilyen nincs sehol.
Londonban a sofőr kerékkulcsal száll ki a vezetőfülkéből ha csövikém jegy nélkül akar utazni.
Le a kalappal, hogy ilyen hosszan, érthetően és összeszedetten elmondtad mi a mai helyzet idehaza a kötöttpályás vasúti közlekedéssel.
Egy időben sokat utaztam vasúttal fővárosunkba tanulás és lakhatásom miatt.
Az elmúlt években csak párszor kellett igénybe vennem e szolgáltatást... de sajnos az elmúlt 20 évben nem sokat fejlődött... arról már nem i
késések miatti jegyvisszavásárlás.. hát ez a mávnál sosem volt divat... legalábbis amiket én tapasztaltam... mert mindig találtak valami indokot amivel meg lehetett magyarázni, hogy miért nem jár vissza az utasnak a jegyára....
Sem lemondani nem lehet ha éppen lekésem a vonatot sem akkor nem járt vissza amikor a vasúttársaság miatt késtem le...
Arról már nem is beszélve, hogy többször előfordult, hogy a csatlakozás beérkezését nem várta meg a szerelvény és pár perc híján fél vagy akár egy órával később értem el a célomat.
egységes jegyfoglalás.. ez a probléma egy idős a '90-s évek óta egyre jobban terjedő informatikai világgal... ez olyan, mint a banki szektorban évtizedeken keresztül az a ment, hogy hétvégén nem tudtam utalást elindítani, mert meg kellett várnom a fiók hétfői nyitását... de miért... egy ócska trükk volt, hogy üljenek a pénzemen... aztán nagy nehezen ezen változtattak és pár éve bevezették a pár percen belüli átutalást... hurrá...
Na ugyanilyen hülyeség az is, hogy nem tudják egymással megosztani a menetrendjüket és más információkat a vasúti társaságok... holott ezen adatokat egy sima adatbázisban el lehet tárolni amit aztán meg lehet osztani... különféle jogosultságokkal és egyéb hozzáférési korlátozásokkal.... tehát igazából semmi extra dolgot nem kellene csinálni.
A jegyárakról nem is beszélek...
ha egyedül megyek akkor éppen hogy csak megéri Budapestre elutaznom, de ha már ketten megyünk akkor már az autó olcsóbb arról nem is beszélve, hogy rugalmasabban tudok ez utóbbival mozognak.
A privatizáció egy egyszerű szabadrablás...
A járműbeszerzéssel, fejlesztéssel kapcsolatosan nyilván nem cél, hogy újból hazai gyártású legyen... mert az függetlenítene minket a külföldiektől és ismét munkahelyeket teremtene... :(
A Volánnál szintúgy vannak magyar gyártású buszok, de ennek ellenére nem azt vesszük hanem külföldi szarokat...
A rendszerváltáskor külföldi kérésre tönkre tették az Ikarust, a Rábát, a Videotont... a timföld-, az informatikai-, a cukor-, a textil- és minden más ipart...
Egy-két hangtechnikai észrevételem volna, de azt majd privátban megosztom ha megkeresel... :)
További sok sikert kívánok!
Elemeiben ismerem a témát. De így összefoglalva ezzel még sehol se találkoztam. Nagyon nagy munka volt ezt elkészíteni. Elismerésem. Egyebekben többet fogkalkozhattál volna a vidéki terségek, nagyobb vidéki városaink helyzetével. Ez a nemzetközi fejezet az anyagodban túl hosszú lett.
Másik nagy probléma főleg teherfuvarozásnál ,hogy sok felesleges kerékkötő előírás miatt bonyolult és feleslegesen nagy bürokrácia árán mehet csak végig Európán de akár belföldön belül is egy tehervonat. Pl. ha valahol helyzet van nem kerülhet akkor sem csak úgy másfelé ha egyébként üres a pálya olyanok miatt mint pl. a menetvonala nem oda szól, nincs a vezérnek vonalismerete stb. Egy mozdonyvezető kb. 1000 oldalnyi előírásból vizsgázik és kb. szóról szóra tudnia kell, mire eljut addig úgy szűk 2 év után, hogy önállóan elvihet egy vonatot, de pl. Kőbánya felsőről nem mehet el önállóan Rákosra 3 km-t a tök üres alsó pályán ha korábban nem járt ott vagy még nem vizsgázott le oda és nincs vonalismerete. Csak akkor ha ül mellette egy "pilóta" egy másik mozdonyvezető, aki csak a jelzőket figyeli mellette. Ezeken kéne változtatni eleve a vonalismeretet újra kéne gondolni, ha tonnányi szabályból le kell vizsgázzon egy mozdonyvezető akkor nem lehet akadály, hogy elvezessen egy vonatot egy olyan pályán, ahol sosem járt korábban, Ahogy pl. ha személyautóra jogosítványt szereztél sem probléma, hogy egy ismeretlen úton közlekedj, és nem is kell minden egyes főútra külön vizsgát tenned, hogy közlekedhess rajta, a táblák és a fényjelző készülékek jelzései mindenhol ugyanazt jelentik. Nemzetközi szinten meg hiába van már ETCS is egységes szabályozás még mindig nincsen, hogy legalább EU-n belül mindenhol érvényes legyen és korlátozás nélkül mehessenek a vezérek. Miközben pl. egyetlen egy sofőr egymaga elhozhat egy rakományt kamionnal Londonból akár a Fekete tengerig egy kikötőbe, úgy, hogy végig egymaga vezet és nem kell, hogy egy pilóta üljön mellette Calaie-ig mondván itt baloldalt kell menni és az más, de országonként sem kell egy pilóta, aki csak a táblákat nézi és figyelmezteti, hogy Németországban autópályán csak enniyvel szabad menni, de majd ha átlép Ausztriába ott egy másik ottani KRESZ-t ismerő ember figyeli, hogy betart-e minden előírást. Akár még úgyis átjöhet egész Európán, hogy pl. jobbkormányos kamiont vezet nem kell külön levizsgáznia rá a jogosítványa EU-n belül érvényes mindenhol. Vasúton meg nem, ez a fő baj, sokkal versenyképesebb lenne a vasút ha ezt megoldanák.
Amellett pl. az önvezetést is sokkal könnyebb volna kötöttpályán bevezetni, a közúthoz képest hatalmas előny lehetne ha erre feküdnének rá a vasúttársaságok, mert ugyebár iránytartásra nem kell figyelni, jól működö bizt. bernél nem jöhet szemből se semmi sőt az előtted lévőt sem közelítheted meg, mert előbb megfog. A jelzéseket kell csak felismernie a rendszernek és pár kamera képét kiértékelni, hogy váratlan akadály esetén azonnal vészfékezzen. A jelfeladás intézménye mára 70-es években is létezett, nem is a magát a színeket és jelzéseket kell felismernie kamerán át, mint egy önvezető közúti autónak, hanem a jelfeladáson át érkezett jelzést értelmezni ( pl. vmax. 40, a következő jelzőn megállj jelzés várható
Egyszerűen zseniálisan összerakott anyag
Szia! Először is egy óriási like a videódra, nagyon informatív és értékes tartalom, ment a feliratkozás. Az országbérlet kapcsán azonban el kell mondanom a véleményem, mert én egy teljesen másik nézőpontot látok.
1. A piszkos anyagiak - A mi családunknak például a legszerényebb számítások szerint is havi 40.000 forintot fog spórolni.
2. Az sem feltétlen igaz, hogy több pénzért kapunk kevesebbet a németekhez képest, mivel Magyarországon nagyon sok IC-re is érvényes lesz a bérlet, míg Németországban ez tabutéma... Szerintem így a magyar bérlet is elég kompakt és király, de ennek ellenére tisztelem a véleményed.
A jegyvásárlásról annyit, hogy 2022 augusztus óta Szombathely - Győr vonalon IC-n nem lehet (nincs lehetőség) helyjegyet foglalni. Hiába olcsóbb így a jegy, a vasárnapi hajrában, mikor az egyetemisták mennek a célvárosba, ha valaki csak Győrig megy, elég jó eséllyel a folyosón állva kell az utat megtennie. Jó fogyatékos megoldás pedig az, hogy komáromig kell jegyet venni, mert akkor már ad helyjegyet a rendszer...
A korvasut fejlesztese jo ideiglenes megoldas szerintem. Utana pedig lehet V0-t epiteni, es akkor megkaphatja a korvasut a teljes kapacitast! ;)
Ideiglenes megoldásokra nem szokás egy metró árát elkölteni
Én már annak örülnék ha Kalocsáról lenne személyi vonat közlekedés. Igény lenne rá nagyon nagy eséllyel. Régen volt is személyi vonat közlekedés, az utolsó napjaiban volt lehetőség elmenni vele egy körre mielőtt teljesen megszűnt, de cserében teher vonatok ezerrel dübörögnek rajta.
Ráadásul azóta a vonalat teljesen fel is újították a tehervonatoknak, ígym ár nem 30-as tempóval kéne döcögnie a Bz-nek, hanem min. dupljájával mehetne
Imádom a MÁV-Startot és az alföldi vasútrendszert 2 óra alatt jutok el Debrecenbe a 40 perces kocsi út helyett csak is azért mert felültem a vonatra
Nagyon jó videó lett.
Biztos vagyok benne, hogy hazánk nagyjai pontos adatokkal tudják alátámasztani, hogyan erősíti a hazai gazdaságot és támogatja a lakosság jólétét a közszolgáltatasok leépítése. Biztosan.
A Füzesabony - Tiszafüred - Debrecen - na azt kell megnézni az nem semmi!
Maga a közlekedési szakpolitikai része is kíváló volt, de az outro..azt tanítani kéne, főleg mindenkinek, aki érzéketlen a társadalmi kérdésekre! 10/10!
Használt motorvonatokra szükség lenne, de nagyon és lenne is megfelelő a piacon, addig kéne megvenni ameddig nem csap le más vsútátrsaság. Db628-as vonatok pl .a németektől ,ezek jó állapotúak még simán elmegy 10-15 évig és most mikor napi szinten gond van a járműkiadással, ezért valahol mindig buszokkal kell vonatot pótolni ,mert nincs Bzmot. Nem alacsonypadlós, oké, a Bz sem az, és a Bz-hez képest sokkal modernebb a Db628 és kényelmesebb el lehet adni fejlesztésként is vidéken.
Sajnos tudtommal minden más típus üzemeltetése jóval drágább, mint a Bzmotoké, ezért sincsenek lecserélve, nem csak a vételár miatt. A Db628 szimpatikus, csak dízel motorvonat, mozdony vásárlására pénzt már soha nem fog adni az unió, persze lehet másra sem fog most egy jó ideig.
@@CsImre Viszont ezeknek az ára töredéke kb. 100-ad része mint egy új KISS-nek pl. Mondjuk ha 40 helyett 39 KISS-t vettek volna akkor 100 motorvonattal már lehetne tüzet oltani. Most nem végleg megoldani kell a dízel kérdést, hanem tüzet oltani, 10-15 évig elketyegnének a használt motorvonatok és addig már kiforrja magát, hogy mi lesz a a dízel utódja, elektromos, hidrogénhajtás, vagy bármi más. Akksis dízel-villany hibrid vonatokat addig is lehetne újonnan is venni, arra lehetne támogatást is kapni biztosan, annak lenne helye most is, nem csak mellékvonalon. Most is vannak olyan IR viszonylatok ,ahol javarészt drót alatt megy dízel pl. Kecskemét-Baja, ott pl. simán mehetne ilyen vonat Kiskunhalas-Baja között akksiról, Baján lehet töltőt is kialakítani neki, hogy visszaindulásig tölteni tudjon akkor pedig akár dombóvár-Baja között is mehet ilyen vonat. Ideális lenne pl. olyan fővonalakra is, ahol nincs végig drót, és csak szezonálisan erős a forgalom, pl. a Balaton északi partja, megspórolható lenne a mozdonycsere, és a teljes vonal villamosítása helyett csak a végállomáson kell töltési pontot kialakítani.
@@CsImre kifogás mindig volt, mikor lehetett volna vlamai használtat veni. Sokat fogyaszt ( Jencik), nem alacsonypadlós ( Db628, újabb Uzsgyik). Bz sem az, és Bz-hez képest minden sokat fogyaszt. Még ha egy modern nem is sokkal többet, cserébe van benne légkondi és kényelmesebb ülések meg rendes fűtés és zárt WC.
Baromi jó ez a videó. A GYSEV pedig tényleg kiváló, nap mint nap utazom vonattal, 1-2 perc késés általában a maximum, a vonatok újak, tiszták.
Zseniális videó még több ilyen látószögű ember kéne mint te!
Túl sok mindent kiszerveztek és a haverok a megrendelesek nyereségét lenyelik !!!
Hali! Kuhár Bencével tervezel közös vidit? Milyen a kapcsolatotok egymással?
Nem ismerjük egymást
Hiába van napi több IC járat Sátoraljaújhelyre a villamosítás óta, ha azokon csak egy IC kocsi közlekedik a másik kettő légkondi nélküli. Tavaly nyáron nagyon megszívtam a többi utassal együtt, még az egyetlen légkondis kocsi helyett is légkondi nélküli kocsi közlekedett a 33 fokos hőségben, de persze az IC pót és helyjegyet azt ki kellett fizetnünk. Voltaképpen már jobban jár az utas, ha Szerencsig személyvonattal megy, mert azon már a FLIRT motorvonatok is megjelentek, Szerencstől pedig a Tokaj IC-vel utazik tovább, amin biztosan IC kocsik közlekednek. De az is lehet, hogy ez a célja az egésznek, fennhangon lehet majd hirdetni, hogy kihasználatlanok az IC-k Sátorlajaújhely - Szerencs viszonylatban és ezért meg kell őket szüntetni.
21:06 ugye Kaposvár-BP autós menetideje eléggé lerövidült a 67-es felújítása okán (tudjátok zenélő út) nem lenne rossz ha ezt a törődést megkapná a vasút is
Már napi három közvetlen vonat van👆😰
@@b.zoltan1470 tény (pont nem rég használtam Rippl-Rónai IC-t vagy sebbesvonatot)
de az is hogy autóval még mindig 2 óra KVár Budapest vonattal még mindig legalább 2és félóra de ebben az esetben inkább 3 volt, az ember feltételezné hogy ha már tud a vonat menni 160-al akkor csak megelőzi az autót, de nem ez a helyzet
ettől függetlenül igazad van, nincs igazán nagy ok itt a panaszra mert huszadrangú, csak azért na....
a panaszra inkább a videóban is említett sok millió más, mint a regionális vonatok amik olyan kisebb városok vagy akár falvakat érint amik még csak megyeszékhelyek se
Nemcsak a zenélő út, hanem a 67-est az M7-estől Kaposvárig osztottpályássá építették át
A mellék vonalokon nem túl rozsás a helyzet. Győri államádon nem egyszer látok Dácia+2 bzx kocsit mögötte, vagy a Győr-Veszprém vonalom Csörgöt meg bhv kocsikat amik még kényelmesek is ha a felmelegedett kocsikban nem föl meg az ember. Én reggelente szoktam utazni a Soproni vonalom Győr írányba hiába van gyakoribb busz járat az emberek inkább ezt használják mert jobb, gyorsabb, olcsóbb és nem feledkezzünk meg róla hogy, kényelmesebbek is. Imént csak flirt3 motorvonatokkal van tapasztalatom
Tetszett, de a neoliberalizmusos résszel annyira szívesen vitatkoznék, hogy komolyan felmerült bennem, hogy reakcióként megcsináljam életem első videóját :).
szoktak, az egy külön műfaj
Próbálj meg vállalkozást alapítani és működtetni. Majd akkor megtapasztalod, hogy mennyire "tőkebarát" a magyar állam...
kiemelte hogy a tőkebarát a (külföldi) nagyvállalatok védelme nem a kis és középvállalkozásoké. bár biztos lehet kis-egészségügyi intézményt meg középvasútat magánkézben kezelni de azért nem ok nélkül ritka
28:15 Utaztál már uzsgyin?😅 Kényelmetlen, zajos, büdös, egyátalán nem komfortos! Klíma elvileg van de csak elvétve működik nyáron Ellenben pl. Egy bhv kocsival amiben a hatalmas bőr ülés baromi kényelmes, 2 órát is simán lehet benne ülni.
Azt azért megjegyezném, hogy nem a táncolós résznél mutatott jegyvizsgálók, jegypénztárosok, mozdonyvezetők, műszakisok tehetnek arról, hogy szarul működik a máv. Valakinek lehet úgy jön le a videódból az oda vágott feliratok miatt. Pedig aztán leginkább ők a működő részük a mávnak.
Jogos, valami olyasmit kellett volna oda írni, hogy legalább kínos PR-mutatványokra tudják kényszeríteni a munkásaikat, ha már vasutat vezetni nem tudnak
A vasúti hálózatunk olyan mint az emberi szervezet èrrendszere megnèznèm honatyáink mennyi ideig maradnának èletben ha az összes mellèk ereit elzárnám
Salgótarjánból 2,5 fél óra eljutni Budapestre 1 átszállással. Döcög a vonat Tarján és Hatvan közt. Kb alig vannak rajta. Már az is nagy szó ha 1 generációval újabb mozdonyt kapunk. Ezt az útvonalat nemzetközileg is lehetne fejleszteni mert akkor akár Pár óra alatt el lehetne jutni a Tátrához Budapestről
Ahhoz először is a somoskőújfalui határátmenetet is újra kéne indítani
hát a videó vége szöget ütött a fejembe,hogy a Kádár-rendszer 33 éve,vagy az új rendszer 24 nap hiján 34 éve alatt fejlődött többet? kiváncsi volnék hogy a sok szakértő milyen adathalmazt tudna felmutatni?
33:00 ez itt sajnos nem igaz, a hidrogént jellemzően nem elektrolízissel állítják elő, hanem földgázból, olajból vagy szénből. A termelt hidrogén 95%-át fosszilis energiahordozókból állítják elő.
Ez amúgy megmagyarázza alstom-olajipar kapcsolatot is: a fő hidrogén alapanyag beszállítókkal köt üzletety és felteszem hosszú távon ez a zöld hidrogén termelőket is segíteni fogja azzal hogy most megteremtik a struktúrát a hidrogén kereslet növekedéséhez.
33:07 Nagymarosi vízerőmű megépítése.
Annyit hozzátennék - pozitív tapasztalatként - hogy a máv felületén tudtam jegyet venni Bp - Breda (NL) útvonalon közvetlenül (igaz a nightjetre nem lehet), és késtem is le Düsseldorfban csatlakozást, de a holland oldalon egy későbbi vonaton a jv mosolyogva olvasta le a jegyem és nem okozott problémát, hogy nem adott vonaton mentem (a németeknél nem jött kaller).
Németországból hazafele menet egészen Hegyeshalomig rajtam kívül nem zavart senkit, hogy nem azon a vonaton vagyok, amivel utaztam volna, na de aztán onnan már csakéskizárólag az adott vonaton lehetnék, úgyhogy 13000(!) a jegypluszpótdíj.