1 óra tömény BKV-fantheory. Nem így terveztem indítani az évet, de hát itt vagyunk. Örülök h feldobta az oldal a videódat, érdekes gondolatok voltak benne. Kár hogy amíg Budapestet büntetik a renitens viselkedéséért, addig semmilyen komoly fejlesztés nem fog megvalósulni itt.
Közlekedésmérnökként rengeteg résszel tudok vitatkozni, és rengeteg résszel egyetérteni. A legnagyobb bajom, hogy sok közlekmérnök nem lát át olyan alap összefüggéseket, amiket sikerült neked. Pl. új kapcsolatok új forgalmat is generálnak (közúton is), átszállási kapcsolatok, közlekedési útvonalak elvágó hatása, Csepel feltárása, Füredi utcai lakótelep a metróvégállomáshoz épült (ahogy Káposztásmegyernél is lett volna) Az fontold meg, hogy a hálózati térképen valahogy máshogy jelöld az által tervezett részeket: pl. villamosnál sárga helyett narancssárga színnel, vagy fakítással. Metrónál fakítással. Sok dolgot vitatok. Az olyanokkal nem foglalkoznék, hogy a Blaha 4-6 megállójába kapacitáshiány miatt nem kéne bevinni a Rákóczi úti villamost, vagy a Baross tér jelenlegi szerkezete nem bírná el a 24-est; ezek a mérnöki problémamegoldáshoz tartoznak. Inkább logikai téren vitatkoznék: Busz és troli: "Az Értől az Óceánig", azzal is kell foglalkozni, mert azok tárják fel mélyen a város szövetét. Hidak: a Rákóczi hídtól délre fekvő hídnak pont az lenne részben a dolga, hogy az M0 forgalmát is részben átvegye, hogy azon csökkenjen az egy-két csomópontnyi távolságot használók száma, és a távolsági használóknak több hely jut. A Rákóczi úti villamos sem fogja az útvonalakat feltárni a budai oldalon, emiatt maradnia kell a buszhálózatnak is részben. Ugyanezen ok miatt az elképzeléseidet összekötve a Thököly-Csömöri-Nyírpalota utaknál egyszerre lenne busz-villamos-metró (M4 külön bekezdést kap lent). Ebből az utazási irányok miatt a villamos hagyható el. A helyszükséglet biztosítása nincs meg mindenhol. Komplett utcákat annyira nem ajánlott lebontani. Megállónevek: az Etele út/Fehérvári út egyértelműen kijelöli, hol van a megálló. Sokkal több infót ad, mint ha "77 Elektronika" lenne a neve, melynek ott van a gyára. Bécs: mintát lehet venni onnan, de adaptálni kell. Ott nagyon más a lehetőség: 220 ezer bérlakás van a város tulajdonában, és megvan a pénzügyi és jogi háttér - magyarul az erő -, amivel a lakótelepeket építő cégekkel tudnak tárgyalni. M2 szárnyvonal: lassan még egy szárnyvonalnak kéne épülnie, ami a Cinkotai út - Naplás út közötti területet szolgálná ki. Ott is épülnek a lakótelepek. Sajnos a google műholdkép nem segít, mert Budapesten jó sok éves felvételek vannak. Emiatt arra óvatosan kell alapozni. Mondjuk az agglomerációban volt, hogy egyszerre négy fajta műholdkép volt egy városról attól függően, kinek a google-fiókjából néztük... Kapcsolatok kiépítése: a Kisföldalattin pont ezért kéne a felújítással együtt először a Vigadó téri megállót megépíteni, és utána foglalkozni a hosszabbítással. P+R: a város minél külsőbb részén, kötöttpályás közlekedési kapcsolat mellett kell kiépíteni, minimális távra a közúti fő útvonalaktól. Emiatt nem térnek át sokszor arra az autósok. Térjünk át az állatorvosi lóra, az M4-re: Korrupció, túlárazás: az ismert, maradjon a politikusok témája. Túl sűrű állomáskiosztás, rövid járművek: azok ismertek, peronhosszon majd az első nagyfelújításnál lehet változtatni marha drágán (de a videó felvetése, hogy pénz nem akadály) Állomások: hatalmas légterek nehezen építhető helyen (Fővám tér), ami túl drágává tette. A továbbvezetésnél a két irányban három hiba lett behelyezve, melyek igazából ellentmondanak egymásnak. Keleten megáll Szilas ltp.-nél, mikor a másik végen Budaörsre is kimenne, azaz egyik végén túl rövid, másikon túl hosszú a vonalvezetés. Helyette nyugaton a Budai zsibvásár (volt Virágpiac) vagy a Kőérberki út - Egér út (zseniális név) lenne a végállomás több ezres P+R parkolóval. Ott van lehajtó az M1-M7 bevezetőről az autóknak. Keleten a Szilas pihenőig kéne kivinni a metrót az M3 bevezető elé szinten több ezres P+R parkolóval. Ide a 12-es villamos is kihozható a Rákospalota - Kossuth utcai lakótelep elől. A harmadik hiba az állomáskiosztás lenne. A Bosnyák tér - Újpalota Fő tér között a kevés megállóval a most meglévő szakasz ellentettjét csinálnád meg. Kellene még a Rákos-pataknál, a Késmárk utcánál megálló. A Szilas ltp és Fő tér között pedig forgalmi modell alapján kéne dönteni, hogy egy vagy két megálló legyen.
"Sajnos a google műholdkép nem segít" A trükk az, hogy amikor az ember különböző tervezés vagy ötlet miatt veszi elő a Google térképet, akkor inkább a Google Earth-öt használja, mert ott kiválsztható milyen dátumú műholdképet akarsz nézni, így a legfrissebb is elérhető.
@Karesz Helméczy Ebben a videóban sok dolog Vitézynek, illetve az azóta már megszűnt cégének elképzelései láthatóak. Lásd Déli körvasút, M5, fonódó villamos, metróhosszabbítások. Kérdés, hogy vehető-e a videó szakmai véleményanyagnak, vagy inkább csak egy olyan információt közöl, ami eddig is publikus volt, mert az akkor még létező BFK közzétette.
A 4es metró virágpiaci végállomásának ötletével annyiból vitatkoznék, hogy nem csinálna mást, mint áthelyezné az átszállás helyét a 40-es és 88-as buszcsaládról a metróra. Akkor éri meg igazán Budaörs felé hosszabbítani, ha tényleg vannak, akiknek kiváltaná a buszos utazását. A többi pontoddal egyetértek
Szívből gratula! A több mint egy órás film szakmailag teljesen korrekt, jók a meglátásaid, tényleg nem nagyon tudnék vitatkozni, sőt. Pedig az nálam nagy szó!😁😁 Ellenben ez az anyag remek meglátásokat, helyes következtetéseket, és szükségszerű beavatkozásokat taglal. Olyan kár hogy ehhez 150 év is kevés lesz ebben a csigatempóban!!
Nagyon örülök, hogy ezt a városfejlesztéses témát valaki magyar nyelven is elindította végre a youtube-on. Szerintem nagyon fontos, hogy ezt a témakört ne csak messziről, politikusok szájából hallják az emberek. Ha közvetlenebbül, egy átlagembertől jut el hozzájuk az üzenet, akkor talán többen veszik észre, hogy a jó, megfontolt és kiterjedt tömegközlekedés az nem csak a feslett Nyugat tébolya. Szóval köszi! Nekem személyszerint annyi meglátásom lenne, hogy a trolibuszokat én nem írnám le. Tökéletes átmenet a villamos és a dízelbuszok között. Ki tudná szolgálni azokat a területeket ahol a népsűrűség nem indokolja a villamost, de környezetkímélőbb, mint a sima busz. Plusz a mai, már akkumulátorral is ellátott trolibuszok már elég rugalmasak is ahhoz, hogy ne legyenek a pályájukhoz kötve és kivételes esetekben kerülőt tegyenek. Még plusszpont, hogy sok más nyugati nagyvárossal ellentétben keleten a szovjetúnió idején nagyon ment a trolibuszhálózatok építése, és így Budapesten is egész jó a trolihálózat, így nem nulláról kéne kezdeni azt sem ha bővíteni akarnánk. Meg amit én hiányoltam, akármennyire is szitokszó, az a kerékpár infrastruktúra bővítése. Amennyiben jól van implementálva az is nagyban csökkentheti autóforgalmat, sőt akár még a tömegközleekdés terheltségét is. Amszterdam egy nagyon jó példa arra, hogyan néz ki a jól átgondolt kerékpár hálózat.
Külföldi kanadai magyar szemszögéből szeretném megosztani a véleményeimet! Először szeretném köszönni ezt a szuper hosszú videót! Többször voltam Budapesten családot látogatni és sok jó emlék vannak arról amikor a budapesti tömegközlekedéssel haladtam a városon át. Most is mindig boldog vagyok és örülök hogy mennyire sok fejlődést hoztak létre. Nos, ez biztos nevetséges tét nektek de nekem nem mert torontóhoz képest a budapesti közlekedés ezerszer jobb. Minden fejlesztési ötlet és nem létrehozott terv amiben ebben a videóban nagyon jó es véleményem szerint meg kel építeni. Igaz lehet hogy rózsaszínű napszemüveggel látom Budapestet. Torontóban csak most kezdenek új metró és light railos villamos szakaszokat építenek de ezek csak 2030-ban lesznek készen. Az itteni metró észak amerikai szemből az egyik legjobb de sokszor lassú és már ezer évig fejlesztenek, szakasz zárásokkal úgy mint most az M3-asal. Nekünk is villamos van de 90%-a az utcákban haladnak a kocsikkal, szóval ezek nem jobbak a buszoknál. Legalább a villamosok Pesten nagyjából a saját pályáján haladnak. Na mit szeretnek ezzel mondani? Véleményem szerint sokszor azt hiszem hogy mi egy kicsit pesszimistán gondolunk. Én sokszor amikor az itteni közlekedéssel utazók néha rá gondolok hogy milyen jobb lehet és hogy milyen jó a budapesti közlekedés ehhez képest. Igaz hogy Budapest nem olyan jó mint mondjuk Prága vagy Bécs vagy Berlin de én ezek közé raknám. Elismerem és rájöttem hogy rászorult az “amerikai kocsi agy” a magyarokra és a budapesti autódugók egyre rosszabb kezdenek lenni. Szerintem ez kár mert ahogy ebben a kommentben és ebben a videóban a budapesti közlekedés már nagyon jó de sokkal jobb is tud lenni. Erre azt mondom nektek! Hajrá és építsünk mint a kínaiak, mert legalább egy előny van Budapestnek Torontóhoz ellen. Budapest európai város, keskeny és kicsi utakkal. A város könnyen a legjobbak között lehethet.
Gondoltam hogy több információt adok az itemni tömegközlekedési fejlesztésekről. Az új metróvonal amit előbb említettem, az inkább alagútbanjáró villamos (itt LRT-nek hívják azaz Light Rail Transit vagy könyüvasút) ami összefogja kötni a város nyugati és keleti részét. Ezt ötös vonalnak fogják hívni és eredetileg 2020-ban át kellett adniuk te még mindig nem adtálkát 2023-ban és senki nem tudja hogy mikor fog nyitni. Egyszerűen csak azt tudják mondani hogy 2023 tavaszában. Egy hatodik vonal készül a város északnyugati részén ami meglepően gyorsan halad és ez majdnem készen van de tizen ez csak sima villamos de LRT néven mint az 5-ös. Ezek mellet A kettes metró vonalon három megállós meghosszabbítás folyik ami csak most kezdődött. Sajnos ez persze egészen alagútban épül ezért baromi drága és csak 2030-ban lesz kész. Ezzel pedig a kisebb és nagyjából hasztalan 3-s vonal könyümetrót bezárják és BRT buszelsőbbségi vonalat készítenek. Helyette vadonatúj új automata vezetőnélküli könyümetró épül ami 15km hosszán kintebb helyezkedő városrészt összeköt a belvárossal. Ennek is 2030 a tervezet átadási idő. A helyiérdekű vasút az Észak Amerikának egyik legnagyobb és legsikeresebb helyiérdekű vasútja. A legforgalmasabb vonalakon 30 percenként jönnek a dízel emeletes vonatok. Tervek szerint a hálózat többsége elektromositás, meghosszabbítás és menetrend sűrítés készülődik de konkrét idő terv nincsen és lassan haladnak a fejlődések mert a hálózat vagány többsége az a teherszállító vasút kormánya alatt van, így ezek a tehervonatoknak elsőbbsége van. A belvárosban helyezkedik észak amerika legnagyobb villamoshalozatja de sok fejlődést nem kapott csak teljesen új villamosokat ami több mint 5-éven át többszörös késések terhelték az áradásukat. Szokásosan többszőrre nagyobb volt a hálózat de a kocsik uralkodásában egy csomót kiszedtek. Voltak trolik is de ezeket teljesen kiszedték és sajnos dízelbuszokra cseréltek ami kár mert könnyen lehetne az egész belvárosi buszjáratot trolit a vagy villamosra változtatni. Erre sajnos nincs terv és inkább hülye elemes buszokat vezetnek be amik nem mások mint nagy óriási Teslák…
23:59 2010 és 2020 között felépült stadionok árából (350 md) kiépíthették volna a 3-as káposztásmegyeri végét és az 5-ös metró Boráros-Kálvin szakaszát, elképesztő ami történt
Sok munkád volt benne, ezért mindenképpen járt a like. Településfejlesztéssel foglalkozom, volt közöm az M4 metróhoz is. Nagyon sok mindennel lehetne vitatkozni, de nem teszem meg. A lényeg az, hogy amennyiben csak annyi szempont lenne amennyit itt említesz, akkor nagyon jó világ lenne, de sajnos sokkal több az érintett szereplő. Csak példának említem: sok magyarországi településen nincs tömegközlekedés, 16-17 óra után pedig az is leáll, ami használható tömegközlekedés helyett jelképesen van (mondjuk naponta 3-4 települést érintő busz). Ezek az emberek autóval fognak járni, mert máshogy nem jutnak haza. Őket nem tudjuk mind az M0-ra terelni amikor átutaznak, mert az fizetős. Ha a tömegközlekedés anyagilag olcsóbb, biztonságosabb és kiszámíthatóbb, valamint tudunk megfelelő helyeket biztosítani az autók letételére, akkor nagy örömmel le fogják rakni. Hidd el, nem olyan jó érzés nekik Budapesten autózni. Ennek a kulcsa a vasút fejlesztése lenne, de ebben minden benne van, például a normális, biztonságos parkoló, az állomások, maga a vasúti pálya, valamint a jármű is (melyeknek az üléseiben lehessen már kényelmesen ülni 2-3-4 órát, mert ez mostanság sajnos félrement). Mindennek pedig olcsóbbnak kellene lenni, mert jelenleg sok esetben nem az. Ennek észrevehető, mérhető hatása lenne az autók számában, csak ez a nem kevés ember a tömegközlekedést fogja használni - ami jelen pillanatban tragédia lenne, mert a mostani rendszer nem bírná el. Ugyanez van a metrónál, villamosnál is, hogy nem csak jármű és pálya van a képben, hanem ezek környezete is, ami mind az utasért harcol (értelemszerűen alacsonyabb viteldíj, biztonságos és kényelmes közlekedés kell, működő klímával - ezek összessége fogja az autóst áthozni). A négyes metró ára is ezek miatt ugrott meg, mert 11 parkot is meg kellett építeni (Kelenföldön kettőt), hozzá kellett idomítani a felszínt (Újbudán például aluljárót bővíteni) és rengeteg egyéb dolgot legalább félig ki kellett alakítani (Kálvin M5 fogadót, Újbuda másik kijárat, egy-egy ilyen kezdemény sem kerül kevésbe, de ezek együttesen már rémesen drágák voltak, viszont muszáj volt megépíteni).
Többször beszélgettem főépítészekkel, főtájépítésszel is. Mindig megmagyarázták hogy mit miért nem lehet én meg mindig megcáfoltam. Végén azzal jöttek hogy minden projekthez 3 dolog kell. Pénz, társadalmi támogatottság és társadalmi haszon. Az én projektem esetében azt mondták egyik sincs. A végén rájöttem hogy valójában egyszerűen nincsen rá akarat. Mert pénz lenne, az uniós irányelvek előírják, műszakilag megoldható, hatalmas társadalmi haszonnal. Sajnos csak akarat nincs és ebbe a szakembereket is belesüllyesztik, idővel ők is azt mantrázzák hogy jahj ezt nem lehet.
azert nincs kedvuk, mert a NER haveroknak vasutepito cegeik vannak, es azt eroltetik inkabb videken a lehivhato EU penzek miatt pont leszarjak, hogy az utasszam mennyi lesz majd rajta ott, ok a penzuknel vannak az epitessel, es nagyon-nagyon vastagon fognak a ceruzaik mar ott tartanak arakaban hogy 4,6Mrd/km-ert epulne egy 160km/h-s vonal Kelebia fele mikozben a 2017-ben atadott LGV-Est TGV vonal km ara mindennel egyutt volt ~3,5Mrd/km (akkor) es az egy 320km/h-s palya, amin 574-l mentek egy tesztet is, meg van rajta egy olyan 2x4km-s alagut, aminek akkora a belso urszelvenye iranyonkent is, hogy 350-l at tud rajta menni a vonat annelkul, hogy fekezodne a legoszloptol vagy pl erdemes megnezni a Vorosiszap omlesnel a MAV sajat cege mennyiert epitette ujja az elmosott palyat, amibol regibol minden kuka volt (=veszelyes hulladek) ahhoz kepest 20x-s aron csinalnak ezt a 4.6Mrd-s arukkal ekkora inflacio biztos nem volt kozben
közlekedésmérnökök is mindig megmagyarázzák,hogy mit miért és hogyan nem lehet. Például Angliában 2 vágányú állomásokon több vonatot érkeztetnek és indítanak, mint a Keletiben. Ők meg tudják azt magyarázni, hogy ez a Keletiben/Nyugatiban miért nem lehetséges, és ezért alagút kell. Az Elizabeth Line 5 perces ütemben jár Abbey Woodról. Az állomás két vágányú. A vonatok 9 perc alatt fordulnak. Azt is meg tudják magyarázni, hogy miért nem járatnak országot átszelő vonatokat.
Köszönöm, hogy összeraktad. Nagyon rég láttam ilyen tartalmas, jól összeszedett, értelmes gondolatokat a magyar UA-cam-on, ami még aktuális is. Csak így tovább!
Én azért foglakoznék a Trolikkal, egyetlen példa: 80-as kivitele Újpalotára, ezzel kiváltva a 130-as járatot, hiszen a 80, és 130 gyakorlatilag egy vonalon halad, a Fogarasin teljesen felesleges a 130.Hangsúlyozom nem akkumultoros önjárásra gondolok, üzemszerű felesővezetékes rendszerben. Vagy akár a 76,80 összekötése, így Jászai-Újpalota között egy átszállás mentes vonal jöhetne létre.Persze több példát is tudnék.Igazából a jelenlegi rendszer több mint elavult.A Szentmilyi ltp.járata lehetne vagy egy vissza állított 81, vagy menne a 130.
OTT A KOPASZ! :) Utána meg te nyavalyognál, hogy nem tudsz kiszállni a vezetőfülkéből, meg 60 megállón keresztül EAF-ozni kell! Azért a kötöttpálya más, mint a félig kötött!
Nagyon jó videó! Egyetlen dolog az hogy az M2-es meghosszabbítása Rákosmentére mindig úgy gondoltam jónak ha a Puskás Ferenc Stadionnál le kanyarodna az Élessarokhoz és onan a vasút mellett menne Rákoskeresztúrra. Így lehetne használni a Puskáson a két nem használt peront könnyeb átszállássra a két szárnyvonal között, a vonal Cinkota felé tudná használni a külső peronokat, a Rákosmentére utazó vonatok pedig a belső peronokat. Csak egy ötlet
Nagyon örülök, hogy végre valaki ésszerűen csinált egy áttekintőt a Budapesti közlekedéssel kapcsolatos ötleteiről. Nagyon tetszett a videó, csak így tovább, várom a collabot Adam Somethinggal ;)
Ez jó terjedelmes és részletes lett, tele olyan ötletekkel, amelyet máshol nem hallottam. Komoly munka. Megérte végigülni. Köszönöm szépen. Viszont itt sem hallottam semmit az ún. magyar vasúti origó, tehát a Keleti-Kőfelső és a Kőteher-Kőalsó nagy kereszteződése környékére álmodott központi állomás tervéről. Kósza pletykaként olvastam egy időben bizonyos fórumokon, tán megérne egy említést, egyáltalán mennyi realitása és értelme lenne.
Feliratkoztam, nyomtam a lájkot, meg kommentelek az algoritmusnak. Nagyon tetszett. 22-es választás óta az első ilyen hosszú magyar médiatartalom, amit elfogyasztottam :))
El kell adni Budapestet, és alatta Csepelen egy néhány ezer hektáros területet a kínaiaknak. Akkor csak 15, mert Budapestet bekerítik, és kiírják rá, hogy Skanzen, a zöldmezőn meg felhúznak egy modern és működő nagyvárost minden infrastruktúrájával együtt.
a 15-ös busz kiváltása villamossal egy nagyon jó ötlet, mivel a 15-ös most teljesen kiszámíthatatlan, a sok kis utcában minden második járat elé beparkolnak, és szinte mindig 10-20 perceket késik, egy villamosjárat biztosan megoldaná ezt a gondot, vagy legalább enyhítené
Fú, nagyon szuper videó. Várom a többi urbanisztikai videót is! Sokan nem tudják, de ezek is a politika részei. Okkal nincs pénz a tömegközlekedésre...
Baromi jó videó lett! Alapvetően a legtöbb dologgal egyetértek, pár dologban vannak eltérő elképzeléseim, amik nem feltétlen jobbak, de kicsit másmilyenek: Az egyik, hogy reptéri vasutat lehetne csinálni úgy is, hogy a leendő Kőbánya-Kertváros és Üllő vasútállomások között jönne létre egy új vasútvonal, ami a reptér alatt menne át. Ez azért lenne szerintem előnyös, mert nem csak exkluzívan a reptér miatt jönne létre, hanem új vasúti összeköttetést is biztosítana így új viszonylatok létrehozása válna egyszerűbbé. Másrészt a reptéri metrót nem próbálná meg kiváltani, így az nyugodtan létrejöhetne emellett. - a kettő teljesen más utazási igényeket szolgálna ki, így tökéletesen megférne egymás mellett. Másrészt számomra kérdéses, hogy a 7-es villamosnak lenne-e létjogosultsága. Én nem szüntetném meg teljesen a buszos forgalmat a Thököly úton, de drasztikusan lecsökkenteném. Azzal egyetértek, hogy a metró mellett van létjogosultsága a villamosnak is, viszont én olyan módon valósítanám meg a villamos hálózatot, hogy az egyfajta fonódó rendszerben egyes szakaszaiban lenne párhuzamos a metróval, nem végig. Pl lenne egy villamos, ami a Keleti - Zugló vá. - Óbuda vonalon járna, olyan, ami Keleti - Bosnyák - Örs, olyan is, ami Dózsa György - Bosnyák - Örs, vagy olyan is, ami Újpalota - Örs, stb. A lényeg, hogy a villamosok két szélső szakasza új városrészeket fedne le, nem azt, amit a metró is, és így a metró + villamos még annál is nagyobb területet tud lefedni, mintha csak simán lenne egy 7-es villamos, ami sűrűbb a metrónál. A logikám emögött az, hogy aki nagyobb távokat tesz meg ezen a tengelyen, az úgy is a metrót fogja választani, aki meg kisebb távot, kerületen belül, vagy csak a szomszédos kerületig 1 megállóval, annak pedig az általam felvázolt villamosok valószínűleg előnyösebbek lehetnek. Illetve nekem az az elképzelésem az M5 metróról, hogy annak inkább dél Buda felé kellenne mennie, és egy észak-déli metróvonalat kellene alkotnia, de a budai oldalon, vagyis Kelenföld fele menne elsősorban, és onnan tovább mehetne akár úgy is, hogy az Érd felső oldali vasútra menne, Tárnokig. Ezzel együtt én a dél Budai villamosokat (41, 47, 56, 17, 48 - a Móricztól délre eső szakaszon) könnyű metróvá alakítanám, és bekötném az M4 metróba. Így a végén az M5-nek lenne közös szakasza az M2-vel (Széll - Kelenföld) és az M4-gyel is (Háros - Tárnok) amivel elég jelentős léptékben fejlődhetne a budapesti metró. (a közös szakaszon valószínűleg 4 vágányos, közös peronos megállókkal)
Hatalmas respekt, hogy volt kedved végig csinálni egy ilyen videót! Az áprilisi választásoknál senkitől (értsd senki ember fiától) nem hallottam ilyen átfogó Budapest kötöttpályás közlekedésfejlesztési tervet, se kormány, se ellenzék részéről. Az akkor még tevékenykedő Vitézytől, meg néha Karigeritől lehetett ezt meg azt hallani, de azok nem tervek, csak csapongások voltak, amiről ordított, hogy pénzlenyúlás, évekig(évtizedekig) tartó építés/ felújítás, dugó lett volna. Nálam utoljára a 3db déli vasúti híd a (Rákóczi híd mellett) verte ki a biztosítékot, amik ha jól emlékszem 65 milliárdba fájtak a 340 milliárdos össz felújítási keretből. Az én víziómtól/koncepciómtól számos pontban eltérnek az általad felvázolt ötletek, de remélem nem megy el a kedved neked se attól, hogy az eljövendő évtizedekben a töredéke nem jut majd fejlesztésre, mint, amennyibe ezen fejlesztések kerülnek. A videód olyan összetett, hogy igazából csak egy reakcióvideóval lehetne rá érdemben válaszolni, de sok pontjához még külön utána is kellene járni, mert én pl. nem vagyok ennyire képben a nyírpalotai, vagy szentendrei környékről. Néhány gondolat viszont, ami a magyar tökéletlen közösségi közlekedéshez tartozik, amik nem hagyják, vagy végtelenül lassítják az ilyen lelkes kezdeményezéseket: -Én régebben (bőven a vírus előtt) Kelenföld (Albertfalva) jártam a reggel 5ó10-kor Határ útról induló céges buszhoz, ami a M5-M0 csomópontjához a Prologis ipari parkba vitt. Sehol meg nem állt máshol Pesten a céges busz, mert egyből Nagykőrösi út-M5 felé vette az irányt. Volt egy lassított céges busz is, de az meg KÖKI>Kispest, Szentimre, Gyál felé vette az útját. Ha el akartam érni a reggeli céges buszt akkor 4ó10-es villamos (asszem 41-es volt) majd 4-es Metró>>>3-as Metró. 4-es metróból az aznapi első szerelvény, 3-asból pedig az első lehetséges csatlakozás kellett. Ha valamelyiket lekéstem, akkor nagyon ki lett centizve a dolog, vagy megszívtam. Ez egy szélsőséges eset nyilván, mert a céges busz, nem domináns, de hasonló kínlódás átjutni nekem a Szentendrei útra, a Megyeri útra is. Nincs egyetlen olyan körvonal, ami összefogná a a sok sugárirányú vonalat.+ rengetegen mennek hajnalban BKV-val különböző céges buszokhoz Gyál, Üllő, Göd, stb felé, ahová semmilyen tömegközlekedés nem visz, mert zöldmezős koncentrációs táborok a senkiföldjén. -Áttértem autóra több okból: 3-as metró felújítása az nálam kész.... Népligetnél fel a pótlóra, Kálvinon le> Lehelnél fel, vagy mikor hogy, katasztrófa. -Kezd az ember töke ki lenni, hogy a vacsaúj villamosok és néhány dedikált járat pl 1-es amolyan koldustaxi lett. Az aluljárók, az éjszakai járatok biztonsága katasztrófa. Őrs vezér téren is ment a ribillió, még sajtóvisszhangja is lett. Kökin cigikéregetés, Keleti, Puskás hagyjuk... Az emberek nem fognak átszokni a tömegközlekedésre és letenni az autót, ha nincs egy minimális komfort és biztonságérzet. Pont! Ezt leírom még egyszer, mert itt bukik minden csilivili közösségi közlekedési terv: Az emberek nem fognak átszokni a tömegközlekedésre és nem teszik le az autót, ha nincs egy minimális komfort és biztonságérzetük!!! -A zöld csótányokra (HÉV)sok öregember NEM TUD felszállni, ezért nem használja. Láttam már szr konstrukciókat pl a 47-es villamosok lépcsője is meredek, de a HÉV-é 100x szarabb. -A videódhoz hozzáfűzném, hogy az EURO6-os buszok már szinte semmi extrém környezetvédelmi károsítással nem bírnak. Az igaz, hogy lassú, kényelmetlen a rossz utak miatt, akármilyen gyártmány is legyen. -Az igazi fekete leves, pedig a túlárazás, a szakember hiánya és a lajhár lassú építkezés, ha az ember bármit akarna fejleszteni. -Jártam pár nagyvárosban nem is olyan rég: Moszkva (2018-ban háború előtt): minden metrómegállón fémdetektor és rengeteg rendőr/biztonsági, akik csapatostul jártak. Megnézném, hogy a vergődő Kisgrófók hány másodpercig ordibálnának ott mielőtt elvinnék őket a francba... Jelzem ott a trolin/buszon is forgókapu van. -Dubai: igazából 2 vonala van, amin jártam (1 metro, 1 villamos), de ott is feltűnt, hogy minden állomáson rendőr/katona. -Bécsben sokszor jártam. Itt nincs szigorú kontroll, mert még nem vadult el annyira a város, de nagyon szomorú vagyok, amikor magyar kiabálást hallok, vagy erősen ittas munkást, aki a sejribizlit énekli a metrón. Összességében: akármennyi vonalat építgethetünk, vagy köthetünk össze, amíg nem lesz rendbe rakva a közbiztonság, akkor egy szedett-vedett Detroiti/New Yorki elpusztult, túlterhelt fos tömegközlekedésünk lesz, ami annyira gáz, hogy az ember inkább kifizet 1000/2000 Ft-ot egy liter benzinért és áll a dugóban, csak ne keljen villamoson metrón kínlódnia és 1 órával korábban kelnie. Hatalmas Pacsi!
érthető a hiányérzeted. De sajnos az átlag szavazó, akinek ugyanúgy egy szavazata van, mint neked, csak a rövid tőmondatos lózungokat érti meg. Ezért szoktak a buta népek fölött olyan populisták uralkodni, mint orbán.
Vitézybek az volt a taktikája, hogy minden projektjét (a P+R parkolók telepítésétől vasútvonalak teljes felújításáig) egyenként, és többször reklámozott, nyilván ez is a kampány része volt.
Jó videó. Fontos megjegyzés, hogy maradjunk a realitások talaján. Természetesen, a "szerző" át akarta venni valamennyi fontosabb fejlesztést igénylő területet és ezek a maguk nemében reálisak, csak így együtt már messze irreálisak, pénzügyi vonatkozásukban. Csak néhány példa, bár az a gyanúm, hogy már ezzel is kimerítem a hozzászólás értelmes mérete kategóriát. A 3-as villamos átvezetése az M3-as bevezető felett önmagában egy nagyszerű ötlet, de a valóságban (akármilyen hatástanulmány dacára) nem látom az "igény-elérhető utazási nyereség-befektetett pénz legjobb hasznosulása" szempontjából egy magasra értékelhető pozíciónak. Különösen, az M1 körvasútig történő meghosszabbításának tervével együtt veszít sokat értékéből. Itt rögtön kibukik egy fontos megközelítés béli alapvetés, amivel nem teljesen értek egyet. Nevezetesen a fonodások, túlértékelése. Persze, mi az, hogy túl? Minden fonódásnak van plusz haszna, csak az a kérdés, mennyi hátrányt és előnyt hoz magával. Itt akkor a 28-37-es villamosok (amik most is kikanyarodhatnak a 4-6-os vonalra, illetve Vica-versa) Rákóczi útra vezetésének értelme is előkerül. Szóval. vajon mennyi érezhető utas szám növekedést hozna a 3-as villamoson, ha nem az M1-re tudnak átszállni, mondjuk az Örs után felszálló utasok északpest felé útjukban, ha ez a villamos bele tud csatlakozni a 14-es villamos vonalára? Keveset. Kellenek haránt és sugár irányú vonalak egy hatékony városban, de az 1-es villamos mellett erre éppen megfelelőnek tűnne kellő sűrűségű járatokkal ellátott körvasútsori közlekedési lehetőség. Persze, ha van elég pénz, akkor a 3-as meghosszabbítása is megéri, de ez nagyon hátul van a listán. Közel sem pénzügyi oka lenen a 28-37-Rákóczi úti villamos összekötés elvetésének. Fiatalabb koromban rendszeresen használtam ezt a járatot és sokszor szálltam át a 4-6-osra vagy a M2-re, sőt még buszokra is. Kicsik az elérési-átszállási távolságok a Blahán. A fonódás úgy is csak egy „kisebb” rétegigényre válaszolna. Szinte mindenki, aki Budára tart, inkább egy picit korábban átszállna az M4-re a II János Pál térnél vagy lemenne az M2-be, amihez meg nem lehet fonódni. No de mi lenne a Rákóczi úton (aminél a villamos vonal visszaépítését támogatnám egészen a Bosnyákig)? Ez a villamos vonal elég nagy forgalmú lenne. Nem is az lenne a baj, hogy három 2-3 percenként közlekedő „Rákóczi” villamos után bepréselünk egy 28-ast, majd kicsit ritkábban egy 37-est, hanem az, hogy ezen villamosok elsősorban csak ezen az úton lennének tel, miközben megbontanák a ritmusát a Rákóczi” villamosoknak. Többen lennének, akik a ritkásabb telitettség miatt erre a villamosra szállnának, hogy majd a Blahán átszállnak a Keleti felé menő következő villamosra (hátha ott már kevesebben lesznek), ami növelné a peron (felesleges) zsúfoltságát. Ahol nagyon egyszerű vagy nagyon jól jön ki a fonódás ott feltétlenül érdemes megvalósítani, de az átszállás bizonyos távolságon belül azért közel sem ördögtől való. Az átszállások számát persze érdemes csökkenteni, de itt is nagyobb szerepe van annak, hogy a várakozási idők nőnek, nem annak, a mondjuk 60 méternek, esetleg egy kis esőnek. Tehát, ha egy tízperces járatsűrűségű vonalak között akarunk átszállni az már fáj, de közel sem annyira az ötperces. nagy előny, ha pont a fonódott vonalakon van szükség nagyobb kapacitásra, de ha fonódott vonalak bizonyos szakaszokon már túlterhelődnek, ezzel a három vágány igényét támogatva, akkor már nagyon komolyan megalapozottnak kell lenniük. No, a 28-37-es nem ilyen járat. A szakasz nagy részén még ülőhelyek is vannak majdnem egész nap (néha az iskolások Kőbányán megtöltik néhány állomás erejéig).És még csak most kezdtem bele. Az M1 kis földalatti meghosszabbítása és egy állomás kialakítása a Marcheggi hídnál egy jó ötlet. Akkor, ha egyszerre valósul meg. Az M4 metrót meg kell hosszabbítani, különösen észak keleti végénél egészen az Újpalotai Ltp-ig. Közepe vagy a vége már inkább részletkérdés, de ha van pénz, akkor miért ne a Polus centerig. Lenne annak is előnye, természetesen, a boltosoknak is, de „ingyenes”, viszont be-kiléptető kártyával használható P+R parkoló sem lenne ördögtől való A délkeleti meghosszabbítást csak a Gazdagréti Ltp-ig látom fontosnak. Továbbiaknak kicsi a befektetésre eső „hozama”. És akkor itt el is érkeztünk egy felelős közösség, ország, polgárság által követett alapvető irányhoz, szemben a futóbolondok gyülekezetével. Mondok egy példát, amit egyébként még így is támogatok. A Hódmezővásárhely-Szeged Tram-Train utasforgalma a napi 8000 utast sem mindég éri el. Teljes bekerülési értéke már meghaladta a 72 milliárd forintot, de a teljes járműparkkal inkább 80 milliárd fölött lesz, ha helytálló amit olvasok. A vonal nagy része létező nyomvonalon fut, csak felújításra volt szükség. Teljes egészében felszíni vonalvezetéssel. A 4-es Metró napi utas száma munkanapokon meghaladja a 200 ezer főt. Ez 25-szörös több ember közlekedését könnyíti meg. Ráadásul, ismerjük a nyomvonalat, hozzáfűzni nem kell semmit. Társadalmi értelemben, ha véges a pénztárcád mérete akkor jól meg kell indokolni, mit miért? Tehát, a 4-es metró még mindég olcsó, a sajnos elkövetett korrupcióval együtt is. Szerencse, hogy már nincs korrupció! (Ki nevet? Uram! Te nevetsz? Vicceset mondtam? Jó, hát annak szántam.) Szóval 72 milliárd *25= 1 800 000 000 000 Ft) Egy billió nyolcszáz milliárd forint. Tehát, a 4-es Metróra még van több mint egy billió forint. Abból oda-vissza meg lehet hosszabbítani. És akkor a napi 1000 fős fizetővendég számmal sem rendelkező stadionokról ne is beszéljünk. Visszatérve a közlekedéshez. Sok mással egyetértettem. M2-essel lényegében teljesen. M3-as ne menjen a reptérre, ahogy mondod vonat kell. A nagy bánatom az 5-ös Metró. ez egy jó ötlet, csak szerintem, a következő évtizedekben is vétek lenne elpazarolni rá a pénzt, annyira drága. Gondoljunk bele! Mélyebben vezetnék, és hosszabban föld alatt, mint az M4-et. A többszöri M3 és az egyszeri M2 keresztezés miatt, nem is jöhetne közelebb a felszínhez csak a Nyugati után. Az egész nem annyira fontos teljes terjedelmében. Elég lenne csak a Kálvinig behozni a déli szakaszt. Az északi még ennyire sem vészes, de ha dúskálunk a pénzben, akkor is elég a Nyugatiig behozni vagy még inkább a Vár alatt tervezett vasúti megállóig, a budai alsó rakpart alatt vezetve. Persze, kérdeznénk, mi lesz a 4-6-os mentesítésével? A kiskörúti villamosból kellene kihozni a legtöbbet. Azaz, a Bajcsy úton kell visszaépíteni a villamost, legalább a Nyugatiig vagy inkább a Lehelig. Ennek a villamos vonalnak kisebb a kapacitása (többek közt a peron hosszúság és a lámpa sűrűség miatt), de valamit ez is segítene. No, ez már most is olvashatatlan, pedig csak kezdenék belelendülni. Úgyhogy, ennyi.
Gratula, nagyon jó videó lett, én laikusként így látom, a szakik es ott lakók biztosan behatobban látják és tapasztalják a dolgokat. Boldog új évet kívánok! 😉
politikailag teljesen mas oldalon allunk, de szerintem a KOZOSSEGI kozlekedes lehetne egy olyan dolog ahol mint KOZOSSEG lep fel a ket vagy tobb politikai oldal. Jo video, jo otletek!
Nagyon jó kis összefoglaló, gratulálok! És megfelelően tömör is. :) Egy kis kiegészítés 37 perc környékéhez - a kommentekben még nem láttam hogy valaki megemlítette volna - a 14-es villamos "metrópályája" csak a Szilas-patakig tart. 1998-ban készült el a Szilas-patak és a Megyeri út közötti szakasz, ott már nem "metrópálya" épült. A régi Szilas-pataki villamosvégállomást, ami közvetlenül a buszvégállomás mellyett helyezkedett el, elbontották, a helye mai napig jól látható. Újpalotaiként egy további megjegyzés :) , hogy én szívem szerint a 4-es metró újpalotai hosszabbítását oly módon képzelem el, hogy én egyáltalán nem vetném el a brüsszeli premetrót "okosítva" Újpalotán. A Keletitől a körvasúti felüljáróig a villamos felszíni nyomvonala természetesen teljesen triviális, és ár-érték-arányban tönkreveri az alagutat. Ráadásul ez a szakasz hosszabbik fele és a Keleti környékén némi mélyfúrású résznek is jó alternatívája. Vélhetőleg a villamos visszaépítése és felszíni kivezetése Újpalotáig sokak számára azt jelentené, hogy a metró sosem fog megvalósulni - a helyieknek is - így vélhetőleg van értelme adni nekik valamit cserébe, egy jelet, hogy lesz metró. Tehát egy rövidebb alagutas szakaszt is: a körvasúti felüljáró és kb. az Apolló utca magassága között, akár villamos, akár metró épül, sajnos le kell bontani egy komplett házsort (az út mindössze 3 sáv széles, a panelházak is igen közel vannak a túloldalon). Emiatt én legalább ezen a szakaszon, kb. a Fő térig, előrehoznám időben, a leendő metrópálya megépítését. Állomáskiosztásnak javaslom 1) a vasúti megállót, 2) a Késmárk/Nyírpalota/Madách/Apolló utai négynevű megálló összevonását, ez végülis a metró számára is vállalhatónak tűnik, majd értelemszerűen a Fő téren már újra a felszínen futhatna a vonal, csatlakozva a 69-eshez (egy-egy betétjárattal Pestújhely és az Erdőkerülő út felé). A Szilas-pataknál létesítendő felszíni végállomás szintén lehetne az első pillanattól kezdve a "metróé". Nem tartom egyébként elvetélt ötletnek még egy megállóval megtoldani a vonalat, átkelve az erdőn, hogy az M3-as jelenlegi "Szilas" csomópontjából lehessen az ottani P+R-hez új utat építeni. Tetszik, hogy kitértél a Népszínház utcai vonalak totál triviális behozására a Rákóczi útra, és arra, hogy ezt milyen "ügyesen" sikerült elépíteni. Pont Karácsony Gergelyéktől nem ezt vártam volna, dehát miért is nem lepődök meg. :D Egy másik jó kerülőútvonal lehet a Fiumei út - Rákóczi út összekötés, ez is létezett korábban. Távolságban nem hosszabb sokkal, cserébe elrakná a Népszínház utcai vonalakat a 4-6-os kocsiszíni útvonalából. Nagy előnye, hogy könnyen megépíthető, nagy hátránya, hogy úgy érinti a Keletit, hogy nem is érinti. A Népszínház utcában egy vonal maradhatna a lokális igényeket kiszolgálandó, külső végállomása pl. a Kápolna utca lehetne.
Érdemes lenne egy másik videóban tárgyalnod azt, hogy a kerékpározás támogatásának vagy gátlásának milyen politikai vonatkozásai vannak. Szerintem elég könnyen beláthatóak a kerékpározást széles társadalmi rétegek számára lehetővé tevő politika óriási hatásai: tisztább levegő, egészségesebb emberek, több hely a városok zöldítésére, biztonságosabb közterületek, jobb szociális kapcsolatok és rengeteg-rengeteg megtakarítás az állampolgárok és a városok számára. A mindennapi kerékpározással (tehát nem hétvégi, rekreációs célú kerékpározással) kapcsolatos konfliktusok pedig nagyon könnyen értelmezetőek az osztályharc egyik vetületeként. Jellemzően a nagyobb befolyással rendelkező, jobb módú, külvárosokban élő polgárok próbálják a sűrűn lakott belváros kerületek polgáraira ráerőltetni az autós életmódjukat és ezzel ártanak maguknak és a belvárosiaknak is.
A videó nagyrészével egyetértettem, de 2 dolgon elgondolkodtam. Az egyik, a P+R parkolók. Az Őrmezői parkolóból kiindulva, szinte 100 %-ban telítettek hétköznap, így több külső kötöttpályás állomás környékére is elférne nagyobb befogadó képességű. A Batthyány téri Hév kiváltását villamosra, pedig csak abban az esetben gondolnám, ha megépülne a vasúti alagút, ami kiváltja a Déli-M2-Battyányi-HÉV átszállási utat, egy nagyobb kerülő (Astoria-i átszállás) helyett.
Szuper lett 👌! Annyit tennék hozzá, hogy a XI. kerületben rengeteg 10-12-15 emeletes lakópark épült és épül is, a budafoki út délebbi részein is, a 4-es metró meghosszabbítása abban az irányban is szükséges volna!
Nagyon tetszenek a tervek! Egy gondom van, nem kéne feltétlenül eltörölni a 14-es villamost, de ha mégis el lenne törölve, akkor inkább legyen helyette busz. Szívből gratula a videóhoz!
A tömegközlekedés ( mert nem közösségi) sosem helyettesítheti az autós/motoros/kerékpáros közlekedést. Ezeknek ki kell egészíteniük egymást. Sajnos gyakran tapasztaltam budapesten hogy városon belül (oktogon-óbuda) tömegközlekedéssel 1 óra, motorral 13 perc. Oktogon-Lurdy ház tömegközlekedéssel 45 perc, motorral 10 kerékpárral 15 reggeli és dulátni csúcsban. Nem kell messez menni nézzük pl münchent, mindent egyszerre fejlesztenek. Nem ideólógiai kérdés a közlekedés fejlesztése. Van hova fejlődni, de addig nem lesz változás amég a döntéshozók autót kapnak sofőrrel és nem pedig bkk bérletet.
Még azt kéne megoldani, h a hajléktalanok és finoman szólva a nem közösségbe való emberek ne utazhassanak. A szaros ülések és a zaklatások miatt is maradnak az autójuknál az emberek.
Munkám miatt temérdek külföldivel vagyok kapcsolaptban nap mint nap, illetve magam is látogatok más országokat ahol mindig használok tömegközlekedést is (főleg nyugat eu) és saját tapasztalatomból is, de sokkal inkább a rengeteg ide látogató külföldi véleménye alapján mondanám, hogy mindenki kivétel nélkül Budapest egyik legjobb tulajdonságának a tömegközlekedést tartja! Odáig és vissza vannak azzal, hogy mennyire jól, gyorsan tudnak a-ból b-be eljutni és mindezt úgy, hogy nem kell 10-20 percekig várni egy buszra/villamosra mert még éjfél után is könnyen el tudnak jutni szinte bárhova. Persze, lehet fejleszteni a tömegközlekedésen, mert nincs tökéletes, DE Budapestnek messze az egyik, ha nem legjobb tömegközlekedési rendszere van a világon.
Közlekedésépítő mérnöki szemmel sajnos több szemből vérzik a videó… Metróépítés: M3-as metró Európa legkiemelkedőbb építkezése volt, azonban az építők közül egyetlen személy sem él már, így tapasztalatot nem lehetett átadni. A tervezők de inkább a kivitelezők tapasztalatlanok! Továbbá anno sajnos emberi élet nem számított… Sőt tucat esetben el is hallgatták a balesetet. A talaj összetétele már településenként is eltérő, így nem lehet külföldi példákkal összehasonlítani. Valahol gránitba fúrnak, itthon meg jellemzően agyagba… Villamosok tekintetében a hegyeket nem tudnák - nyersen fogalmazva - megmászni. Több helyen 20 m-nél kisebb tiszta ívet kellene használni. Nem a villamosok keskenyek, hanem a keresztmetszet a hídon, nem szabvány méretű! A régi szerelvények teljesen más csuklóval és így más járműdinamikával voltak “megáldva”. Így a vagánykapcsolatok nem kivitelezhetőek, mivel nem a ‘80-as évek 30 km/h-s max sebességgel közlekedő, egy szerelvényből álló, járművek használnák. A 19-es és 41-es villamosok külön vágányt használnak a híd alatt, csak az egy speciális kitérő. Bárki megnézi 4 sínszáll található a fonódott szakaszon. Prágában tucat megoldás található. A maximum emelkedőt szabvány megszabja, így rengeteg helyen több 100 m hosszú műtárgya is szükség lenne, mely ugyanúgy ronthat az összképen. Közműhálózatról nem beszélve… E-közmű rendszerbe mindenki megnézheti, hogy mennyi vezeték húzódik a föld alatt, es némelyik akár egy méter átmérős is lehet. További kérdések: 4-6 kérdése a M5 metró után? 4-6 zárt rendszer, fonódás nem a legjobb. Hogy lehetne megoldani? Legforgalmasabb villamosvonal Európában. Villamos többlet teher - zaj es rezgés - ott lakók örülnek? Minden kis sugarú ívben nem lehet sínkenő berendezést rakni. Villamos sebezhető - 4-6 példa - utas rosszullét miatt 3 megálló jellemzően kiesik. Pótlóbusz? Lenne hely neki? Több helyen érdemesebb lenne S-bahn szolgáltatás - agglomeráció Van megfelelő kocsiszín? Ki tud ennyi vonalat szolgálni? Megálló nevei - utas csak az egyiket használja, de pl Budafoki útból nem lehet 3 egymás után. Egy burkolt felület ahol találkozik 2 utca nem minősíthető térnek… Sokat segít egyébként az utasoknak, mert lehet valaki az egyik út neve alapján már be tudja azonosítani. Az Astoria nem most lett elnevezne.
A 4es metrót ki lehetne vezetni esetleg Érd illetve Százhalombatta felé mert azon a környék is elég forgalmas utas szempontból és szerintem kihasználható lehet 🤩
@@nsmwdkjsbdjsjdn299 nekem az az elképzelésem, hogy a Déliből max 4 vágányt kell megtartani, a többi részt eladni a francba befektetőknek. A bejövő pénzből az M2 metrót fel kell hozni a felszínre ahol csatlakozik a Déli-Kelenföld vasútvonalra, és a szerelvények a 4-5. vágányon végállomásoznak, közös peronos átszállást nyújtanak a vasútra. Később lehetne beszerezni plusz szerelvényeket, amelyeket 30 percenként ki lehetne küldeni Szazhalombattara a 40a, Tárnokra a 30a, és Bicskére az 1-es vonalon.
Ez a leghasznosabb 1 órás videó amit idén megnéztem. Nagyon jó összefoglalója annak, hogy mégis mi történne, ha Magyarország tényleg előre menne, és nem pedig hátra. Kitér mindenre amitől Budapest egy igazán élhető város lenne, és ami a legjobban tetszik benne, hogy a realitás talaján marad. Nincsenek benne hiperszuper futurisztikus baromságok, minden akarat és pénz kérdése. Milyen kár, hogy Magyarországon jelen pillanatban egyik sincs meg.
@@jexin3696 a pénz pont nincs meg és ahogy Hazánk jelenlegi makrogazdasági helyzetét elnézem, az elköv 3-5 évben ennyi pénz az életben nem lesz, mert ha eme filmben szereplő összes projektet összeadom az alsó hangon 5-6ezer milliárd Ft!
@@jexin3696 az be is b@szna, mert 10 év alatt vágtak zsebre kb. 18 ezer milliárdot és már ez a lenyúlt összeg is mekkora kalamajkát okozott és fog még okozni...
Személy szerint én szoktam használni a P+R parkolókat. Nem ingázok Budapestre, de a lakhelyem vasúttól való távolsága miatt inkább autóval jövök fel Pestre, majd tömegközlekedem. Ha már a lehetőségét is elvesszük/nem adjuk meg annak, aki lerakná az autóját a város szélén, akkor mégis mitől ne jönne beljebb, amíg talál egy valamire való parkolót? Tovább azt sem hinném, hogy az a néhány hektárnyi mező, amin jobb esetben pázsit nő, rosszabb esetben parlagfű, olyan mértékben hozzájárulna a levegő tisztaságához, különösen, ha összevetnénk a parkoló pozitív környezeti hatásaival. Természetesen jó lenne olyan helyekre telepíteni, ahol sok vizet nem zavar, de nekem ez az érv nem tűnik igazán megindokoltnak. Szerintem ebben az esetben ez egy igen könnyen elfogadható kompromisszum lehetne.
Nagyon összeszedett és intelligens videó! Bennem még az merült fel, hogy a kettes metró Rákosmentére vezető szárnyvonala a Pillangó utca előtt ágazna el, a megálló érintése nélkül. Így a metró érintené a HUNGEXPO központot és az Élessarkot is, ami viszonylag forgalmas pontja Kőbányának. Plusz ezzel lehetne egy elfogadható állomást is építeni a tervezés alatti Törökőr vasútállomáshoz is. A rákosmentei ág csak Törökkő vasútállomást, az eredeti pedig csak a Pillangó utcát érintené. És esetleg ki lehetne váltani a tizes buszt is. Való igaz, hogy így az ipari területet érintené, ahol - ahogy a videóban is említetted - nincsenek valami sokan...
Összeszedett, és jó szándékú videó, jó meglátásokkal. Az elejét autósként nehezére esett halgatnom. Kicsit ha erről az autózás = ősbűn vonatról ha leszállnál az jó lenne, elég fárasztó, plusz butaság is. A magam részéről, ha kapok egy minőségi P+R-t ami be van kamerázva, nem zsebkendőnyi helyre kell parkolni, és nincs 90%-os telítettségen már fél 8-kor, akkor már szállok is át metróra, addig viszont alaphelyzet van. Per pillanat 3 óra az út összesen tömegközlekedéssel. P+R használhatatlan, színültig tele, mindezt úgy hogy az egyik "legjobb" / legnagyobb P+R-ről beszélünk. Autóval ugyanez az út a legrosszabb dugóban is max másfél óra, klimatizált, tiszta környezetben. Világos színű nadrágot is fel tudok venni, hogy finoman szóljak. És most Budapesten belüli viszonylatról beszélek. Gyanítom sok viszonylaton ugyanez a helyzet. Hogy pozitívumot is mondjak, tetszett hogy nem egyből a "zárjuk le az egész várost" kánont toltad, sajnos manapság a sok "gondolkodó" idáig jut el.
A villamosoknál én még azt is megcsinálnám, hogy a 41-es villamost az autópálya alatt átvezetném és a régi nyomvonalán a Lakótelepig visszaépítettném, és így a 4-es metro meghobbításának a problémája is megoldodna. Gazdagréti lakótelep- Rupphegyi lakópark- és aztàn meg a Budapesti illetve a Szabadsági út alatt bevinni szintén a lakótelepre, így a Budaörsieket két irányból ki lehetne környezetbarát módon szolgálni. Vagyis Kamareerdő felől villamossal, míg az óváros felöl meg metróval.
Nagyon ötletgazdag és érdekes videó lett. Tényleg jó ötleteid vannak, és én is csak azt sajnálom, hogy a magyar mentalitással ez legalább 200 évbe telne... :( De semmi sem lehetetlen! Remélem, nemsokára a nadjuk megvalósul! :) Talán a villamosokhoz még annyit hozzátennék, hogy a 60-as jelzésű fogaskerekűt, meg lehetne hosszabbítani a Normafa-Széll Kálmán Tér viszonylatra, így közvetlen, kötöttpályás kapcsolatot lehetne kialakítani a közkedvelt kirándulóhely és Buda talán egyik legnagyobb közlekedési csomópontja között.
@@gaborhajnal6159 Azt nem mondtam, hogy minden egyes dologgal egyet értek, ami a videóban szerepel, csak azt, hogy vannak benne jó ötletek. Egyébként szintén nemrég döntöttek, hogy majd tavasszal újraindul a fogas.
Szerintem ha a 4es metró a Gazdagréti teret érintené, akkor az nagyon sok potenciális extra utazó (én is köztük vagyok). A napi utam: Rákóczi tér-Kelenföld vá. (M4), Kelenföld vá.- Irhás árok (8e busz)
Ez nekem is eszembe jutott, de nem valószínű, hogy egyáltalán elgondolkoznak rajta a rettenetes domborzati viszonyok miatt. Lehet, hogy sok utast vonzana, de valószínűleg nem érné meg nekik. Meg amúgy is, hova menne onnan? Budaörs vkp. felé is borzasztóak a domborzati viszonyok, emiatt hatalmas költsége lenne, egy megállóval való bővítést (ami szintén rohadt drága) pedig nem tartja szerintem senki értelmesnek.
Nem rossz, csak azzal azért tisztában kell lenni, hogy metrót/villamost építeni sokkal nagyobb költséggel jár, mint a színes vonalak térképes ábrázolása. A föld alatti beruházásokhoz egyébként sem árt "földalatti" (talajgeológiai-, közmű-, stb.) térképeket is tanulmányozni. Az, hogy valami utcaszinten logikusnak, pofonegyszerűnek tűnik, az semmit nem jelent. A legnagyobb gond azonban mégis csak az, hogy túl nagy, túl tervezett, túl hosszútávú a vízió. Amiket felsoroltál, az legalább 20-30 évnyi fejlesztés az építői kapacitások alapján (+ horror összeg, ami szintén nincs ennyi, de tételezzük fel, hogy van). 20-30 évre nem lehet/nem szükséges ennyire precíz terveket készíteni, hiszen úgyis csak kisebb lépésekben lehet haladni. Azokhoz kellenek időről-időre részletes tervek, amik illeszkednek valamilyen rugalmas(!) vízióba. A város változik, egyre gyorsabban. Ami most precíz ötletnek tűnik, nem biztos, hogy pontos lesz 20-30 év múlva, amikor a kivitelezés odáig ér. Az M0-t is elkezdték, aztán mire Ferihegyhez értek benőtte a város. De az M4 metró építésének kezdetekor, a 2000-es évek elején sem volt még sem Lágymányosi Campus, sem Mol torony, sem Infopark. Szóval nagy rugalmas(!) vízió, kisebb részletes kivitelezési tervek.
a gyors tomegkozlekedes vonza az ingatlan beruhazasokat is, de a fel keruletet korbejaro, varosnezo, minden fanal megallo, turista jaratok nem igazan nezd meg, amikor az M2 kiert az Örs-re, az IKEA helyen egy paraszthaz allt, Arkad helyen meg egy nagy semmi volt, pedig a HÉV addig is ott jart mar 10 ev mulva meg egy uj lako es kozlekedesi csomopont volt mar ott ahova el lehet jutni epkezlab tomegkozlekedessel, ahova nem kerul tobb oraba oda-vissza utazni naponta, oda fognak ingatlanokat is epiteni ha regebben is lett volna rendesebb tomegkozlekedes a varos kulsobb reszeire is, akkor pl nem a Vaci uton allna az a sok irodahaz egymas mellett koncentralodva mi is van a Vaci ut alatt? ja, az M3-s metro :)
számból vetted ki a szót, azaz #metoo! Tök könnyű gúúgli mepszen szép színes vonalakat húzni, aztán a szövegben azt hallgatom minden harmadik mondatnál, hogy "valahogy" átmenne, felmenne, keresztezné, stb. Amit itt láttunk-hallottunk, a legalapabb hangon 5000 milliárd lenne a mostani árakon. Egyszerű példa; amikor a 44-es villinger reinkarnációjáról volt szó kb. 10 évvel ezelőtt, akkor a Felszab-Újpali ,Asia center (amúgy tök kézenfekvő és innovatív) projekt 52 milliárdot kóstált, igaz ebben benne volt a Thököly, Rákóczi, Kossuth átépítése, tehát pl. a jelenlegi buszsáv helyetti , fákkal, növényekkel , igényes cserépedényekkel ékesített promenád kialakításával együtt. Ma eme költség már bőven 80 milliárd és ebben a villinger szerelvények további alsó hangon 50 milliárdos beszerzési költsége még sehol sincs! Tehát ez egy projekt a SCI-FI filmből!
Nagyon izgalmas anyag, én főleg az M5 metrón gondolkodtam el. Azt gondolom, sokan mennek a H5 vonaláról Bel-Budára, ezért jó lenne, ha a mostani HÉV vonalából minél több megmaradna. Nem lenne célszerűbb a Kolosy tér környéke helyett a Margit híd alatt átvezetni a H5-öt valahogy úgy, hogy a Margit híd budai hídfő megálló megmarad? A Belvárosi szakasz akár mehetne végig a 4-6 alatt a Borárosig (ezzel csökkenne a 4-6 zsúfoltsága valamennyire) vagy ha maradna a videóban említett útvonalon, megállhatna a Klauzál téren. A menetidőn nem növelne sokat, azonban sokkal könnyebben elérhetők lennének metróval Belső-Erzsébetváros kis utcái, amik most az Astoriától és a Blahától is aránylag messze vannak. Mit gondoltok?
Nekem amúgy villamosokhoz olyan kérdésem lenne, a 2A villamost vajon hogy lehetne jobban kihasználni, esetleg átépíteni? Ugye pesterzsébet egyik átka, ami az egész videóban látszik a térképeken, hogy nagyon nehéz jól megközelíthető útvonalat kialakítani a vonalas közlekedéshez. Most a 2A villamos egy tök menő koncepció lett, de egyik részről az amúgy is nehezen megközelíthető vonalat alakították így, ami inkább a pacsirta-telepieknek a jó, de másrészről rohadtul lassú, és ha elakarsz zakatolni a Kossuth térre, még mindig gyorsabb 23-as busz valamelyik verziója, és 2-esre átszálni Közvágóhídon. A Hév meg ugye teljesen kívülesik, a városközpont úgy 500 méterrel arrébb van - ezért sem használja ott szinte senki, hanem megy helyette a 23assal.
Az 56-os villamos meghosszabbítása Solymár felé egy nagyon aranyos elképzelés ugyanis a domborzat egyszerűen nem engedi. A Hidegkúti út szimplán erre alkalmatlan.
Én Budapest II. kerületben lakom, annak is a szélén, a II/A. kerületben. Senki nem beszél arról, és te sem említetted, hogy a 2-es metró vonalát Hűvösvölgyig miért ne lehetne meghosszabbítani. Rengeteg ember lakik ebben a kerületben, és mire a kerület egyik végéből a másikba érek be (Széll Kálmán Tér, ill. a Margit híd budai hídfő) az közel 1 óra. Simán ki lehetne hozni a metrót Hűvösvölgyig, és akkor nem egyetlen villamosra kellene hagyatkoznia nemcsak a kerületnek, hanem Solymár és Nagykovácsi lakosságának is, akik szintén ezen az útvonalon jönnek be a városba. E helyett a sok gazdag, akiknek van minimum egy, de inkább kettő autója háztartásonként, mind kocsiba ülnek, elviselhetetlen dugókat okozva reggelente és esténként a városba menet, ill. onnan jövet.
Isten őrizzen, hogy Solymárról villamossal járjanak be a belvárosba. Nagyon nagy táv egy villamosnak. Egy örökkévalóságig tartana vele beérni a Széll Kálmán térre.
Nagyon érdekes videó. Én is elkezdtem gondolkodni mit lehetne még csinálni. Az Élessarokkal és környékével jó lenne kezdeni valamit mert elég kaotikus, például hogy a Fehér úton középen van a busz sáv és minden kocsi feltorlódik amikor egy busz középről 3 sávon vág át hogy megálljon a megállóban. A 3-as villamos terebesi utcai megállóját meg úgy ahogy van meg kéne szüntetni mert senkit nem láttam még hogy azt használná
A videó nagyon tetszett, és a látott koncepció is. Én is azt gondolom, hogy csökkenteni kellene az autósok számát a városban, a módszerekben vannak kis nézeteltéréseink. Összességében szerintem jó a felvázolt koncepció, pár esetben voltak csak anomáliák. Tudom, hogy ez a videó a közösségi közlekedésről szólt, de szerintem több szó kellett volna hogy essen a biciklisekről, hiszen az autózás visszaszorításának ez is fontos eszköze. Ezt csak azért írom mert a villamosépítés a szűk hely miatt csökkenti a lehetőséget bicikli út és biciklisáv építésére. A villamosok ellen még az szól szerintem, hogy alapvetően lassúak, főleg ha olyan gyakran megállnak, mint ahogy a videódban mutattad. Ezt is főként az Újpalotai villamosokra értem, de az általad megálmodott Budakeszi és Solymári villamosra is igaz lenne. Nyilván a dugóban álló autóknál azért gyorsabb a villamos, de a mostani Újpalotai expressz buszoknál például lassabb lenne, ez sok embert taszíthatna a tömegközlekedésre való átállástól. Amúgy gratulálok a videód sikeréhez, tényleg látszik, hogy sokat dolgoztál vele, és utánajártál a dolgoknak. Jöhetnek még hasonló témájú videók.
Az 5-ös HÉV-et meghosszabítanám min. Visegrádig,de inkább Esztergomig. Egyrészt mert a Szentendrei úttól Dunabogdányig túl sok autó megy Budapest felé, jelenleg. Másrészt turizmus kiszolgálás/ fellendítés a Dunakanyarnál. Harmadrészt ha egyszer metró épül Békásmegyerig, akkor nem lenne szánalmasan rövid a HÉV
Először is lehetne (mindenkinek szól, kivétel nélkül), hogy befejezzük a fonódó szavak ész nélküli használatát? Ez egy vágány technikai fogalom. Az, hogy két viszonylat vagy sínpár összeér és közösen halad NEM FONÓDÁS. Másodszor: teljesen mindegy, hogy a buszok és trolik téged nem érdekelnek, mivel erősen része a közlekedési rendszereknek, ezért foglalkozni kell azzal is. Integrálni kell egyik hálózatot a másikba. Szerintem: M1: Vigadó tér - Csáktornya park (az egész Marcheggi hídi csomópont egy béna koncepció. Mindenki át tud szállni máshol, akkor célszerűbb nem a semmi közepén kialakítani egy túl nagy, túl sok sétás csomópontot) M2: Déli pályaudvar - Rákoskeresztúr, városközpont M3: Kőbánya-Kispest - Hubay Jenő tér M4: Budaörsi lakótelep - Újpalota, Fő tér (az autópálya mellett halad Kelenföld felé, Újpalota térségében kevesebb a megálló a villamos miatt) M5: Csepel, Csillagtelep - Békásmegyer M6: Gazdagréti tér - Újpalota, Fő tér (kelenföldtől együtt az M4-gyel) M7: Déli pályaudvar - Gödöllő M8: Stadionok - Csömör M9: Ráckeve - Szentendre 1: Óbuda vasútállomás - Dél-budai Centrum Kórház (mert aranyvölgyön semmi nincs és teljesen felesleges oda villamos. Kelenföldről menne tovább a kórházhoz.) 1A: Népliget M - Stadionok M (csak bármely érintett stadionban megrendezett esemény idején) 2: Újpest, Víztorony - Pesterzsébet, Ady Endre utca (Soroksári út mellett, a régi HÉV vágányokon át. N.sándor J utccában fordul, a Baross utcán fordul vissza) 3: Gubacsi út/ Határ út - Óbuda vasútállomás 4: Széll Kálmán tér M+H - Függetlenségi park (Opcionálisan átterelhető a Lehel térre, ha a Margit híd nem bír el ennyi villamost) 5: Óbuda, Bogdáni út - Dél-budai Centrum Kórház (mint a 4-6, úgy párban az 1-5) 6: Széll Kálmán tér M+H - Móricz Zsigmond körtér M 7: Óbuda, Bogdáni út - Galvani híd, budai hídfő (Pacsirta és Lajos utcákon át, délen pedig a Budafoki úton) 9: Óbuda vasútállomás - Galvani híd, budai hídfő (mint a 4-6, úgy 7-9 együtt) 10: Rákospalota, Kossuth utca - Megyeri csárda 11: Bécsi út/ Vörösvári út - Keleti pályaudvar M+H (Váci út-Dózsa, majd hurokban fordul vissza a Rottenbiller és Damjanich utcákban) 12: Rákospalota, Kossuth utca - Angyalföld kocsiszín 14: Újpest, Víztorony - Keleti pályaudvar M+H (Szintén a Rottenbiller-Damjanich hurokban. Opcionális, hogy északon tovább haladjon az Árpád út, Fő út - Pozsonyi út, Fóti út vonalon, majd onnan egy hídon át Békásmegyer felé.) 16: Megyeri út, Szilaspatak sor - Savoya Park (váci úton, majd széll kálmán téren és alkotás úton át) 17: Bécsi út/ Vörösvári út - Savoya park 18: Szent János Kórház - Dél-budai Centrum Kórház (Alkotás úton át, onnan pedig Karolina - Tétényi - Andor utak, így érinti a Szent Imre kórházat és a vérellátó állomást is) 19: Bécsi út/ Vörösvári út - Használtcikk piac P+R (A Karolina útra fordul, majd átkel az új Galvani hídon, és Illatos út - Nagykőrösi út vonalon megy ki) 23: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Mester utca/ Ferenc körút (csak csúcsidei ráhordó járat) 24: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Pesterzsébet, városközpont (Mint a 2-es, a régi hév vágányokon, majd a Topánka utca - Baross hurokban fordul) 26: Kálvin tér M+H (Baross utca) - Újhegyi út, sportliget (Baross utca, majd kőbányán a Harmat utca - Mádi utca hurokban fordul) 28: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Gránátos utca 29: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Ligettelek, Expo tér (csak rendezvények idején) 30: Mester utca/ Ferenc körút - Pesterzsébet, városközpont (Mester, Gubacsi. Topánka-Barosson fordul. Csak hétköznap, csúcsidőben) 32: Mester utca/ Ferenc körút - Szabótelep (mint a mostani 51-es) 33: Bécsi út/ Vörösvári út - Nyugati pályaudvar (váci úton át, sűrítő járat a csúcsidőben) 36: Kápolna tér - Kelenföld vasútállomás M (Etele tér) (Kőbányai út - Népszínház utca - Rákóczi út - Műegyetem rakpart - Budafoki út - Hengermalom út - Etele út vonalon) 37: Blaha Lujza tér - Új köztemető (kőbányai úton át) 39: Blaha Lujza tér - Sörgyár (Salgótarjáni utcán át) 40: Pestszentimre vasútállomás - Boráros tér M+H (Nemes utca - Üllői - N.várad tér - Haller vonalon át, az 50-essel párban Üllői és Pestszentimre között egyávágányon) 41: Óbuda, Bogdáni út - Törökbálint, Munkácsy Mihály út (szentendrei út - Vörösvári út - Bécsi út - Széll Kálmén tér - Krisztina város - Fehérvári úton át. Budafoki elágazástól egyvágányon, kitérőkkel, végállomás a régi Volán pályaudvaron Törökbálint központban) 42: Óbuda, Bogdáni út - Gloriett-telep (Gilice téren áll meg. Több verziú van, hogy miként vezessem a belvárosban, még nincs fix, mert mindegyikben van kivetni való) 43: Újpalota, Szilas park - Nagytétény, Kastélypark vasútállomás (Budafok, városház tértől egy vágányon, a biciklis út a Duna mellett) 44: Újpalota, Szilas park - Hűvösvölgy 45: Újpalota, Szilas park - Dél-budai Centrum Kórház (Krisztinaváros - Alkotás utca - Karolina út - Bartók - Kelenföldön át) 47: Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak - Budafok, Városház tér 48: Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak - Albertfalva, kitérő (Egyetemrakpart, Hengermalom úton át) 49: Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak - Dél-budai Centrum Kórház 50: Vecsés, OTP lakótelep - Boráros tér M+H (Béke tértől egy vágányon) 51: Boráros tér M+H - Használtcikk piac P+R (Könyves-Üllői - Határ út - Nagykőrösi út vonalon) 52: Vagy Harminckettesek tere, vagy Orczy tér, attól függően, hogy a 42-es erre jön-e, vagy nem - Pesterzsébet, Pacsirtatelep (Vajda Péter utca - Népliget - Fertő - Basa Határ út. Török Flórison be, Vörösmarty és Baross utcákon ki, végállomása az egykori Kisburma vasút helyén) 54: Használtcikk piac P+R - Bosnyák tér M (N.kőrösi úttól együtt a 3-assal) 55: Újpalota, Erdőkerülő utca - Óbuda, Bogdáni út (Szentmihályi - Árpád - Váci - Árpád híd vonalon) 56: Hűvösvölgy - Móricz Zsigmond körtér M (krisztina városon át) 57: Márton Áron tér - Móricz Zsigmond körtér M (krisztina városon át) 58: Margit híd, budai hídfő M+H - Zugliget, zugligeti út (margit hídnál elfér egy hurok a Frankel Leó és Török utcák közé. Szépilonától egyvágányon) 59: Márton Áron tér - Szent János Kórház 60: Hűvösvölgy - Bécsi út/ Vörösvári út (Pacsirta és Lajos utcákon át) 61: Széll Kálmán tér M+H - Kelenföld vasútállomás M (Etele tér) (Alkotás és Villányi úton át) 62: Rákospalota, MÁV-telep - Nyugati pályaudvar (Szegedi és Lehel utcákon át) 63: Herminamező vasútállomás M - Örs vezér tere M+H (Zuglói oldal) 64: Rákospalota, MÁV-telep - Gyárdűlő, Mázsa tér 67: Rákospalota, MÁV-telep - Keleti pályaudvar M+H (Rottenbiller-Damjanich hurokban) 69: Herminamező vasútállomás M - Újpalota, Erőkerülő utca F: Déli pályaudvar M+H - Normafa (ez a fogaskerekű) Ezen kívül van kész troli, busz hálózat, szinte minden nagyváros helyi buszhálózata, országos és nemzetközi vasút, keskenynyomközű vasút. Folyamatban van az országos buszhálózat
egy apró adalék. A Népszínház utcai villamost célszerű lenne vagy teljesen megszüntetni, s a Fiumei útról fordulna rá a Rákóczi útra (felüljáró lebontva), vagy a végállomás előtt a Kiss József utcánál fordulna rá a Rákóczi útra. Az az utca kellően széles. A másik, ez az ötös metró nagyon túl van tolva. Csak a Fővám téri metróállomásig vinném be, ahogy most a Batthyányi térnél a Szentendrei vonal is véget ér. És a Ráckevei vonalat a Csepeli vonal meghosszabbításaként tudnám ésszerünek gondolni. Sokkal rövidebb lenne, Szigetszentmiklós,Tököl és Ráckeve lakóinak nem kellene bejárni Tolnát-Baranyát. A Soroksárig tartó szakaszt pedig a 2-es 24-es villamossal váltanám ki, leágazással Pesterzsébetre. Pesterzsébettől délre ugyanis gyakorlatilag falusias beépítettségről beszélhetünk, és az ott futó 150-es vasút kétvágányúsításával fölöslegessé válna a vele teljesen párhuzamos HÉV.
Egy ideális világban a Népszínház utcai villamos helyett bőven elég lenne ott a trolibusz, a teljes 37-es vonalán, mert szinte párhuzamosan megy a Kőbányaival, kicsi az utasszám, ráadásul ott megy a troligarázs mellett. A 28-as villamosnak, a kilences busz helyett a Baross utcában kellene mennie, be a Kiskörútra, a Lehel térig. A Baross utcában van villamosnyi mennyiségű utas, nem a Salgótarjáni úton. A 62-es meg mehetne a Keleti felé.
9:42 Szerintem összes villamosbővítés Erzsébet hid budai hídfőjétől Újpalotáig tartó lenne a legfontosabb. Ahogy látjuk Deák és Lehel tér közötti fonodó is csak kapányban lévő levegőben puffogtatás. Állam nem áll mögé a BKK csak igérgetni tud. 5 éve szinte semmi nem épült és a következőben se fog. Lázár jegelt mindent, Karácsony meg EU-tól vár pénzt, de az maximum a 42 hosszabbítására elég. Számoljunk Fehervári/Etele út - Etele tér szakaszára 14 milliárdot locsoltak el ami kb 1 km-m. 4 metró helyett is inkább fonodókba öntöttem volna a pénzt. Az úgy se lesz kész soha, mint a M3-s Káposztásmegyerig.
A 2-es metrónak kellene a nyugati részén egy másik ág is, nem közvetlenül a Hűvösvölgyi út irányába (nem is tudna úgy alákanyarodni) a Széll Kálmán tér után, János kórház (déli oldalán, a fogas megálló felé), Budagyöngye, Pasaréti tér és Hűvösvölgy megállokkal. Így nem váltja ki az 56-os villamost, de tehermentesíti. Még egy ág lehetne a Déli pályaudvarról a Németvölgy (Apor Vilmos tér), Farkasréti temető, és a Gazdagrét északi végén megállokkal. Ez hasonló lenne a keleti oldali ágakhoz, és a külső szakaszokon a 6-12 perces követés elegendő lenne.
Jó ötleteid vannak, én nagyon örülnék, ha ilyen lenne Budapest tömegközlekedési hálózata. Sajnos sem a kormány, sem a városvezetés részéről nincs meg a legkisebb szándék sem a tömegközlekedés fejlesztésére. A városvezetés igyekszik az autósok életterét csökkenteni, de nem nyújt nekik alternatívát az autó helyett.
kifejezetten informativ lett a videó és nagyon szép cél az amit kitüztél és a legboldogabb ember lennék ha lenne behatásod aba hogy ezek létrejöjjenek én személy szerint egyetlen hibát véltem felfedezni mert aktiv használolya vagyok a budakeszi vonalnak és igy látom azt hogy egy villamos pálya kialakitása ott lehetettlen vagy nagyon költséges a terepviszonyok miatt főképpen rendkívül dombos a terület és magána településen belül is komoly emelkedő vannak ahol a régi buszok rendre le is robbantak emellett iszonyatosan szükös a hely, a villamos maximum az autok között tudna küködni de az erre halado kocsiforgalom a villamos megépülésével is hatalmas maradna a kéregvezetés pedig ekkora szakaszon ilyen forgalom mellet kerülö ut hiányában nagyon költséges és szinte kivitelezhetettlen lenne (ha meglehetne álitani az időt és igy a lakkott részen a kéregvezetést kiépiteni egy megfelelő állomást épitenének a 22A végállomás helyére a 22 és a 222-t összekötnik mint helyi járat majt az agromerácios buszokat is ide kötnék a széllkálmán helyett (793, 794, 795, 789, 785, 783 stb) akkor egy nagyon jól működő rendszer lenne napersze ha a legtöbb ember ezt hasznélna autoja helyett) és ráadásképpen egy nagyon nagy kapacitásu villamos kéne ide mert az agromerácios és bkk buszok összesen vagy 30000 embert biztosan szállitanak egy nap alatt és akkor még az autosokból is kéne átcsábitani nekem még egy olyan meglátásom is van hogy sokkal jobban ellenörizni kéne az utasokat van-e jegy stb és tisztán tartani a jármüveket ezzel jobban vonzva az embereket és Szeged mintályára az összes tömegközlekedési eszközre kéne rakni jegy automatát hogy ne a soföröket terhejök a jedeladással de ez már nem vonal specifikus
Pár gyors gondolat a metrókhoz. A 4-es metrón a peronokat meglehet hosszabítani, erre számos példa van a világon. A 2-es metró és H8-as hév összekötése egy érdekes téma. Rendszeresen használom a gödöllői hévet és abszolút támogatomna tervet. Viszont sok munka lenne vele. Szinte az összes megálló borzasztó állapotban van és nagyon sok helyen van közúti vasúti átjáró. A jelenlegi államosok elhelyezkedés pedig nehézkessé tenné azok megszüntetését szóval kiváncsian várom milyen döntés születik e téren
Szerintem te még nem jártál sem a 64-es busz sem a 22-es busz vonalán. Nem tudom elképzelni, hogy lenne hely a villamospályát lerakni úgy, hogy ne kellene ingatlanok százait kisajátítnai és épületeket lebontani az önkormányzatnak Budapest egyik legdrágább részén. Szerintem olyan villamos sem létezik - de majd a villamosbuzik kijavítanak (tudom Lisszabon 28-as, de ott sosincs tél) - ami megmászná télen a Budakeszi belvárostól a Tüdőszanatóriumig az utat vagy a szanatóriumtól legurulva meg tud állni az allján :-) vagy ami a Hidegkúti út elejét megmássza és még azt az S kanyart is beveszi közben Hűvösvölgyben. Az is csoda, ahogy az 59-es felmegy a Németvölgyi úton.
24:35 amit simán meglehetne csinálni az M1-el az hogy 2-es villamos alatt kikanyarodik balra a rakparta majd a vigadó tér után elmenne a fővám térig ahol a meglévő aluljárót kibővítve lenne a végállomása.
A 6-os villamos a Móricznál ráfonódhatna a Villányi úton és Alkotás utcán közlekedő vonalakra, és a Széll Kálmán téren zárulna a kör. Vagyis a 6-os körvillamos lenne.
Budapesten belül én eltörölném a feláras vonatokra való felszállás lehetetlenségét városon belüli utazásokra (Budapesti jegyekkel). Eleve nem töltenek az IC-k annyi időt a városban hogy sokáig útban legyen az extra utasforgalom a távolra utazó akár helyfoglalásos utasoknak, de bővül kicsit a használható kínálat. A MÁV kísérletezett ezzel egy pár helyen ahol bevezette megyeszékhelyi "elővárosnak" mondható szakaszra a felár nélküli utazást, így akinek van bérlete a viszonylatra, pl. Szentlőrinc és Pécs között, az minden vonattal utazhat, nem csak a személyvonatokkal. Egy Nyíregyházi IC-vel mégis mi a francért ne mehetnék Zuglóról Kökire például?
Ez borzasztó szerintem. Azt sem tudom, hol kezdjem, így bele sem fogok...csak annyit: szerintem az egyszerűséget, és az igénytelenséget nem kellene összekeverni, másfelől ha az autós felüljáró csúnya, akkor miért elfogadható a felső vonalvezetésű villamos? Vagy hol szerepel egy ilyen tanulmányban a szlömösödés jelensége, mert hiába szép a villamosvonal, ha az kb. olyan utasközönséggel van tele, mint az Orczy-térnél közlekedő járatok. Én autóval közlekedem, ritkán megyek a belvárosba, mert egyszerűen már megközelíthetetlen autóval. A minap arra vetemedtem, hogy tömegközlekedve mentem be... katasztrófa volt. A várakozás, a lassúság, a közállapotok, az utasok viselkedése, hogy egyik járat nem várja be a másikat, idióta helyekre tesznek megállókat, ahol meg kellene, ott nincsenek, az aluljárók botrányosak... ott tartunk, hogy szerintem jelenleg nem ezekkel a hosszú távú tervekkel kellene foglalkozni, hanem valamilyen európai szintre kellene hozni azt, ami egyáltalán van. Elnézést, nekem ez a véleményem... lehet ezzel egyetérteni, vagy nem. PS: A fonódó villamos meg Óbudán ... maga a botrány szerintem, mert a legbénább helyre sikerült tenni a végállomást, ezzel a Flórián teret kizárva a használatból. Inkább az Árpád-hídnál kellett volna egy visszafordulós részt kialakítani, és akkor a Flórián téri 1-es villamos megállója, vagy ami még jobb, a Szentlélek tér lehetett volna a végállomás HÉV-kapcsolattal. Erre berakták a Bécsi útra, ahová az 1-es villamossal lehet csak eljutni (plusz átszállás, felesleges várakozás, nem illeszkedő érkezési-indulási idők, stb...). Előbb a rendszert kellene kitalálni, utána rendbe tenni azt, ami van, utána pedig fejleszteni. Én ezt a sorrendet tartanám jónak.
A Ligetprojektben lévő múzeumok építése is teljesen felesleges, főleg, hogy emiatt még kevesebb zöldterületünk van (Néprajzi, Biodom és MZH)... helyette lehetett volna tömegközlekedésre fordítani azt pénzt.
1 óra tömény BKV-fantheory. Nem így terveztem indítani az évet, de hát itt vagyunk.
Örülök h feldobta az oldal a videódat, érdekes gondolatok voltak benne. Kár hogy amíg Budapestet büntetik a renitens viselkedéséért, addig semmilyen komoly fejlesztés nem fog megvalósulni itt.
Végre egy magyar videós, aki nemcsak a hardcore közösségi közlekedés-fanoknak szól!
@@gaborhajnal6159 Rengetek jó dolgot mond
@@thcs6903 meg rengeteg butaságot
Közlekedésmérnökként rengeteg résszel tudok vitatkozni, és rengeteg résszel egyetérteni. A legnagyobb bajom, hogy sok közlekmérnök nem lát át olyan alap összefüggéseket, amiket sikerült neked. Pl. új kapcsolatok új forgalmat is generálnak (közúton is), átszállási kapcsolatok, közlekedési útvonalak elvágó hatása, Csepel feltárása, Füredi utcai lakótelep a metróvégállomáshoz épült (ahogy Káposztásmegyernél is lett volna)
Az fontold meg, hogy a hálózati térképen valahogy máshogy jelöld az által tervezett részeket: pl. villamosnál sárga helyett narancssárga színnel, vagy fakítással. Metrónál fakítással.
Sok dolgot vitatok. Az olyanokkal nem foglalkoznék, hogy a Blaha 4-6 megállójába kapacitáshiány miatt nem kéne bevinni a Rákóczi úti villamost, vagy a Baross tér jelenlegi szerkezete nem bírná el a 24-est; ezek a mérnöki problémamegoldáshoz tartoznak. Inkább logikai téren vitatkoznék:
Busz és troli: "Az Értől az Óceánig", azzal is kell foglalkozni, mert azok tárják fel mélyen a város szövetét.
Hidak: a Rákóczi hídtól délre fekvő hídnak pont az lenne részben a dolga, hogy az M0 forgalmát is részben átvegye, hogy azon csökkenjen az egy-két csomópontnyi távolságot használók száma, és a távolsági használóknak több hely jut.
A Rákóczi úti villamos sem fogja az útvonalakat feltárni a budai oldalon, emiatt maradnia kell a buszhálózatnak is részben. Ugyanezen ok miatt az elképzeléseidet összekötve a Thököly-Csömöri-Nyírpalota utaknál egyszerre lenne busz-villamos-metró (M4 külön bekezdést kap lent). Ebből az utazási irányok miatt a villamos hagyható el.
A helyszükséglet biztosítása nincs meg mindenhol. Komplett utcákat annyira nem ajánlott lebontani.
Megállónevek: az Etele út/Fehérvári út egyértelműen kijelöli, hol van a megálló. Sokkal több infót ad, mint ha "77 Elektronika" lenne a neve, melynek ott van a gyára.
Bécs: mintát lehet venni onnan, de adaptálni kell. Ott nagyon más a lehetőség: 220 ezer bérlakás van a város tulajdonában, és megvan a pénzügyi és jogi háttér - magyarul az erő -, amivel a lakótelepeket építő cégekkel tudnak tárgyalni.
M2 szárnyvonal: lassan még egy szárnyvonalnak kéne épülnie, ami a Cinkotai út - Naplás út közötti területet szolgálná ki. Ott is épülnek a lakótelepek. Sajnos a google műholdkép nem segít, mert Budapesten jó sok éves felvételek vannak. Emiatt arra óvatosan kell alapozni. Mondjuk az agglomerációban volt, hogy egyszerre négy fajta műholdkép volt egy városról attól függően, kinek a google-fiókjából néztük...
Kapcsolatok kiépítése: a Kisföldalattin pont ezért kéne a felújítással együtt először a Vigadó téri megállót megépíteni, és utána foglalkozni a hosszabbítással.
P+R: a város minél külsőbb részén, kötöttpályás közlekedési kapcsolat mellett kell kiépíteni, minimális távra a közúti fő útvonalaktól. Emiatt nem térnek át sokszor arra az autósok.
Térjünk át az állatorvosi lóra, az M4-re:
Korrupció, túlárazás: az ismert, maradjon a politikusok témája. Túl sűrű állomáskiosztás, rövid járművek: azok ismertek, peronhosszon majd az első nagyfelújításnál lehet változtatni marha drágán (de a videó felvetése, hogy pénz nem akadály)
Állomások: hatalmas légterek nehezen építhető helyen (Fővám tér), ami túl drágává tette.
A továbbvezetésnél a két irányban három hiba lett behelyezve, melyek igazából ellentmondanak egymásnak. Keleten megáll Szilas ltp.-nél, mikor a másik végen Budaörsre is kimenne, azaz egyik végén túl rövid, másikon túl hosszú a vonalvezetés. Helyette nyugaton a Budai zsibvásár (volt Virágpiac) vagy a Kőérberki út - Egér út (zseniális név) lenne a végállomás több ezres P+R parkolóval. Ott van lehajtó az M1-M7 bevezetőről az autóknak. Keleten a Szilas pihenőig kéne kivinni a metrót az M3 bevezető elé szinten több ezres P+R parkolóval. Ide a 12-es villamos is kihozható a Rákospalota - Kossuth utcai lakótelep elől.
A harmadik hiba az állomáskiosztás lenne. A Bosnyák tér - Újpalota Fő tér között a kevés megállóval a most meglévő szakasz ellentettjét csinálnád meg. Kellene még a Rákos-pataknál, a Késmárk utcánál megálló. A Szilas ltp és Fő tér között pedig forgalmi modell alapján kéne dönteni, hogy egy vagy két megálló legyen.
"Sajnos a google műholdkép nem segít"
A trükk az, hogy amikor az ember különböző tervezés vagy ötlet miatt veszi elő a Google térképet, akkor inkább a Google Earth-öt használja, mert ott kiválsztható milyen dátumú műholdképet akarsz nézni, így a legfrissebb is elérhető.
@@aflac82 Kösz, azon tényleg jobb, még ha nem is teljesen felülről van (érthető, nem mindig megy el felettünk a műhold)
@Karesz Helméczy Ebben a videóban sok dolog Vitézynek, illetve az azóta már megszűnt cégének elképzelései láthatóak. Lásd Déli körvasút, M5, fonódó villamos, metróhosszabbítások. Kérdés, hogy vehető-e a videó szakmai véleményanyagnak, vagy inkább csak egy olyan információt közöl, ami eddig is publikus volt, mert az akkor még létező BFK közzétette.
A 4es metró virágpiaci végállomásának ötletével annyiból vitatkoznék, hogy nem csinálna mást, mint áthelyezné az átszállás helyét a 40-es és 88-as buszcsaládról a metróra. Akkor éri meg igazán Budaörs felé hosszabbítani, ha tényleg vannak, akiknek kiváltaná a buszos utazását. A többi pontoddal egyetértek
A Google Earth program - amit lel lehet ingyen tölteni - gyakran frissít, az utolsó műholdkép 2022 januári.
Szívből gratula! A több mint egy órás film szakmailag teljesen korrekt, jók a meglátásaid, tényleg nem nagyon tudnék vitatkozni, sőt. Pedig az nálam nagy szó!😁😁 Ellenben ez az anyag remek meglátásokat, helyes következtetéseket, és szükségszerű beavatkozásokat taglal. Olyan kár hogy ehhez 150 év is kevés lesz ebben a csigatempóban!!
Hát nem egy Kuhár Bence az biztos!
Nem igazán. Semmi nem indokol villamost a Rákóczi és a Tököli utakra, de legkevésbé a Keletitől kifelé. Minek 2 viszonylat ugyanazon a korridoron?
@@m.sandor2153 Legalább valaki próbál ötletelni, Kuhárba valóban nehéz belekötni, de egy kezdő srácba?
@@csongorlede9556
Épp fordítva értettem.
Klasszisokkal értelmesebb ez a videó mint a Bence teljes munkássága.
@@m.sandor2153 Elnézést kérek a félreértésért!
Nagyon örülök, hogy ezt a városfejlesztéses témát valaki magyar nyelven is elindította végre a youtube-on. Szerintem nagyon fontos, hogy ezt a témakört ne csak messziről, politikusok szájából hallják az emberek. Ha közvetlenebbül, egy átlagembertől jut el hozzájuk az üzenet, akkor talán többen veszik észre, hogy a jó, megfontolt és kiterjedt tömegközlekedés az nem csak a feslett Nyugat tébolya. Szóval köszi!
Nekem személyszerint annyi meglátásom lenne, hogy a trolibuszokat én nem írnám le. Tökéletes átmenet a villamos és a dízelbuszok között. Ki tudná szolgálni azokat a területeket ahol a népsűrűség nem indokolja a villamost, de környezetkímélőbb, mint a sima busz. Plusz a mai, már akkumulátorral is ellátott trolibuszok már elég rugalmasak is ahhoz, hogy ne legyenek a pályájukhoz kötve és kivételes esetekben kerülőt tegyenek. Még plusszpont, hogy sok más nyugati nagyvárossal ellentétben keleten a szovjetúnió idején nagyon ment a trolibuszhálózatok építése, és így Budapesten is egész jó a trolihálózat, így nem nulláról kéne kezdeni azt sem ha bővíteni akarnánk.
Meg amit én hiányoltam, akármennyire is szitokszó, az a kerékpár infrastruktúra bővítése. Amennyiben jól van implementálva az is nagyban csökkentheti autóforgalmat, sőt akár még a tömegközleekdés terheltségét is. Amszterdam egy nagyon jó példa arra, hogyan néz ki a jól átgondolt kerékpár hálózat.
Debrecenben is elég jó a kerékpárút hálózat.
Egyértelmű a trollibusz kiváló megoldás, szemben az elektromos buszok átverés-bohózatával.
Külföldi kanadai magyar szemszögéből szeretném megosztani a véleményeimet! Először szeretném köszönni ezt a szuper hosszú videót! Többször voltam Budapesten családot látogatni és sok jó emlék vannak arról amikor a budapesti tömegközlekedéssel haladtam a városon át. Most is mindig boldog vagyok és örülök hogy mennyire sok fejlődést hoztak létre. Nos, ez biztos nevetséges tét nektek de nekem nem mert torontóhoz képest a budapesti közlekedés ezerszer jobb. Minden fejlesztési ötlet és nem létrehozott terv amiben ebben a videóban nagyon jó es véleményem szerint meg kel építeni. Igaz lehet hogy rózsaszínű napszemüveggel látom Budapestet. Torontóban csak most kezdenek új metró és light railos villamos szakaszokat építenek de ezek csak 2030-ban lesznek készen. Az itteni metró észak amerikai szemből az egyik legjobb de sokszor lassú és már ezer évig fejlesztenek, szakasz zárásokkal úgy mint most az M3-asal. Nekünk is villamos van de 90%-a az utcákban haladnak a kocsikkal, szóval ezek nem jobbak a buszoknál. Legalább a villamosok Pesten nagyjából a saját pályáján haladnak. Na mit szeretnek ezzel mondani? Véleményem szerint sokszor azt hiszem hogy mi egy kicsit pesszimistán gondolunk. Én sokszor amikor az itteni közlekedéssel utazók néha rá gondolok hogy milyen jobb lehet és hogy milyen jó a budapesti közlekedés ehhez képest. Igaz hogy Budapest nem olyan jó mint mondjuk Prága vagy Bécs vagy Berlin de én ezek közé raknám. Elismerem és rájöttem hogy rászorult az “amerikai kocsi agy” a magyarokra és a budapesti autódugók egyre rosszabb kezdenek lenni. Szerintem ez kár mert ahogy ebben a kommentben és ebben a videóban a budapesti közlekedés már nagyon jó de sokkal jobb is tud lenni. Erre azt mondom nektek! Hajrá és építsünk mint a kínaiak, mert legalább egy előny van Budapestnek Torontóhoz ellen. Budapest európai város, keskeny és kicsi utakkal. A város könnyen a legjobbak között lehethet.
Gondoltam hogy több információt adok az itemni tömegközlekedési fejlesztésekről. Az új metróvonal amit előbb említettem, az inkább alagútbanjáró villamos (itt LRT-nek hívják azaz Light Rail Transit vagy könyüvasút) ami összefogja kötni a város nyugati és keleti részét. Ezt ötös vonalnak fogják hívni és eredetileg 2020-ban át kellett adniuk te még mindig nem adtálkát 2023-ban és senki nem tudja hogy mikor fog nyitni. Egyszerűen csak azt tudják mondani hogy 2023 tavaszában. Egy hatodik vonal készül a város északnyugati részén ami meglepően gyorsan halad és ez majdnem készen van de tizen ez csak sima villamos de LRT néven mint az 5-ös. Ezek mellet A kettes metró vonalon három megállós meghosszabbítás folyik ami csak most kezdődött. Sajnos ez persze egészen alagútban épül ezért baromi drága és csak 2030-ban lesz kész. Ezzel pedig a kisebb és nagyjából hasztalan 3-s vonal könyümetrót bezárják és BRT buszelsőbbségi vonalat készítenek. Helyette vadonatúj új automata vezetőnélküli könyümetró épül ami 15km hosszán kintebb helyezkedő városrészt összeköt a belvárossal. Ennek is 2030 a tervezet átadási idő. A helyiérdekű vasút az Észak Amerikának egyik legnagyobb és legsikeresebb helyiérdekű vasútja. A legforgalmasabb vonalakon 30 percenként jönnek a dízel emeletes vonatok. Tervek szerint a hálózat többsége elektromositás, meghosszabbítás és menetrend sűrítés készülődik de konkrét idő terv nincsen és lassan haladnak a fejlődések mert a hálózat vagány többsége az a teherszállító vasút kormánya alatt van, így ezek a tehervonatoknak elsőbbsége van. A belvárosban helyezkedik észak amerika legnagyobb villamoshalozatja de sok fejlődést nem kapott csak teljesen új villamosokat ami több mint 5-éven át többszörös késések terhelték az áradásukat. Szokásosan többszőrre nagyobb volt a hálózat de a kocsik uralkodásában egy csomót kiszedtek. Voltak trolik is de ezeket teljesen kiszedték és sajnos dízelbuszokra cseréltek ami kár mert könnyen lehetne az egész belvárosi buszjáratot trolit a vagy villamosra változtatni. Erre sajnos nincs terv és inkább hülye elemes buszokat vezetnek be amik nem mások mint nagy óriási Teslák…
23:59 2010 és 2020 között felépült stadionok árából (350 md) kiépíthették volna a 3-as káposztásmegyeri végét és az 5-ös metró Boráros-Kálvin szakaszát, elképesztő ami történt
Sok munkád volt benne, ezért mindenképpen járt a like. Településfejlesztéssel foglalkozom, volt közöm az M4 metróhoz is. Nagyon sok mindennel lehetne vitatkozni, de nem teszem meg. A lényeg az, hogy amennyiben csak annyi szempont lenne amennyit itt említesz, akkor nagyon jó világ lenne, de sajnos sokkal több az érintett szereplő.
Csak példának említem: sok magyarországi településen nincs tömegközlekedés, 16-17 óra után pedig az is leáll, ami használható tömegközlekedés helyett jelképesen van (mondjuk naponta 3-4 települést érintő busz). Ezek az emberek autóval fognak járni, mert máshogy nem jutnak haza. Őket nem tudjuk mind az M0-ra terelni amikor átutaznak, mert az fizetős. Ha a tömegközlekedés anyagilag olcsóbb, biztonságosabb és kiszámíthatóbb, valamint tudunk megfelelő helyeket biztosítani az autók letételére, akkor nagy örömmel le fogják rakni. Hidd el, nem olyan jó érzés nekik Budapesten autózni. Ennek a kulcsa a vasút fejlesztése lenne, de ebben minden benne van, például a normális, biztonságos parkoló, az állomások, maga a vasúti pálya, valamint a jármű is (melyeknek az üléseiben lehessen már kényelmesen ülni 2-3-4 órát, mert ez mostanság sajnos félrement). Mindennek pedig olcsóbbnak kellene lenni, mert jelenleg sok esetben nem az. Ennek észrevehető, mérhető hatása lenne az autók számában, csak ez a nem kevés ember a tömegközlekedést fogja használni - ami jelen pillanatban tragédia lenne, mert a mostani rendszer nem bírná el.
Ugyanez van a metrónál, villamosnál is, hogy nem csak jármű és pálya van a képben, hanem ezek környezete is, ami mind az utasért harcol (értelemszerűen alacsonyabb viteldíj, biztonságos és kényelmes közlekedés kell, működő klímával - ezek összessége fogja az autóst áthozni). A négyes metró ára is ezek miatt ugrott meg, mert 11 parkot is meg kellett építeni (Kelenföldön kettőt), hozzá kellett idomítani a felszínt (Újbudán például aluljárót bővíteni) és rengeteg egyéb dolgot legalább félig ki kellett alakítani (Kálvin M5 fogadót, Újbuda másik kijárat, egy-egy ilyen kezdemény sem kerül kevésbe, de ezek együttesen már rémesen drágák voltak, viszont muszáj volt megépíteni).
Nagyon jó anyag, érdekes, elgondolkodtató - és szerény. Remek meglátásaid vannak, érdemes volt végignéznem.
Nagyon profi és átgondolt videó lett, legszívesebben megnézettetném az összes budapesti várostervezővel és városfejlesztővel.
Többször beszélgettem főépítészekkel, főtájépítésszel is. Mindig megmagyarázták hogy mit miért nem lehet én meg mindig megcáfoltam. Végén azzal jöttek hogy minden projekthez 3 dolog kell. Pénz, társadalmi támogatottság és társadalmi haszon. Az én projektem esetében azt mondták egyik sincs. A végén rájöttem hogy valójában egyszerűen nincsen rá akarat. Mert pénz lenne, az uniós irányelvek előírják, műszakilag megoldható, hatalmas társadalmi haszonnal. Sajnos csak akarat nincs és ebbe a szakembereket is belesüllyesztik, idővel ők is azt mantrázzák hogy jahj ezt nem lehet.
azert nincs kedvuk, mert a NER haveroknak vasutepito cegeik vannak, es azt eroltetik inkabb videken a lehivhato EU penzek miatt
pont leszarjak, hogy az utasszam mennyi lesz majd rajta ott, ok a penzuknel vannak az epitessel, es nagyon-nagyon vastagon fognak a ceruzaik
mar ott tartanak arakaban hogy 4,6Mrd/km-ert epulne egy 160km/h-s vonal Kelebia fele
mikozben a 2017-ben atadott LGV-Est TGV vonal km ara mindennel egyutt volt ~3,5Mrd/km (akkor) es az egy 320km/h-s palya, amin 574-l mentek egy tesztet is, meg van rajta egy olyan 2x4km-s alagut, aminek akkora a belso urszelvenye iranyonkent is, hogy 350-l at tud rajta menni a vonat annelkul, hogy fekezodne a legoszloptol
vagy pl erdemes megnezni a Vorosiszap omlesnel a MAV sajat cege mennyiert epitette ujja az elmosott palyat, amibol regibol minden kuka volt (=veszelyes hulladek)
ahhoz kepest 20x-s aron csinalnak ezt a 4.6Mrd-s arukkal
ekkora inflacio biztos nem volt kozben
közlekedésmérnökök is mindig megmagyarázzák,hogy mit miért és hogyan nem lehet. Például Angliában 2 vágányú állomásokon több vonatot érkeztetnek és indítanak, mint a Keletiben. Ők meg tudják azt magyarázni, hogy ez a Keletiben/Nyugatiban miért nem lehetséges, és ezért alagút kell. Az Elizabeth Line 5 perces ütemben jár Abbey Woodról. Az állomás két vágányú. A vonatok 9 perc alatt fordulnak.
Azt is meg tudják magyarázni, hogy miért nem járatnak országot átszelő vonatokat.
továbbra is rettentő kidolgozott, hiánypótló és villamospirulázott
Köszönjük! Ezt lehetne majd frissíteni is, és rávilágítani a jelenlegi helyzetre, és a változásokra.
Köszönöm, hogy összeraktad. Nagyon rég láttam ilyen tartalmas, jól összeszedett, értelmes gondolatokat a magyar UA-cam-on, ami még aktuális is. Csak így tovább!
Én azért foglakoznék a Trolikkal, egyetlen példa: 80-as kivitele Újpalotára, ezzel kiváltva a 130-as járatot, hiszen a 80, és 130 gyakorlatilag egy vonalon halad, a Fogarasin teljesen felesleges a 130.Hangsúlyozom nem akkumultoros önjárásra gondolok, üzemszerű felesővezetékes rendszerben. Vagy akár a 76,80 összekötése, így Jászai-Újpalota között egy átszállás mentes vonal jöhetne létre.Persze több példát is tudnék.Igazából a jelenlegi rendszer több mint elavult.A Szentmilyi ltp.járata lehetne vagy egy vissza állított 81, vagy menne a 130.
Hogy vezetnéd át a 80-as trolit egy új nagyobb felüljáró vagy alagút és ott a csömöri útnál lehetne egy vasúti megálló? Nem rossz ötlet
OTT A KOPASZ! :) Utána meg te nyavalyognál, hogy nem tudsz kiszállni a vezetőfülkéből, meg 60 megállón keresztül EAF-ozni kell! Azért a kötöttpálya más, mint a félig kötött!
@@zsoltorosz27 ezt most kinek írtad ?
@@DomokosLajos A KOPASZNAK! Ő Tudja! :)
Zseniális videó lett, szívesen néztem volna még tovább. Várom a többi urbanisztikai témájú videókat.
Nagyon jó videó!
Egyetlen dolog az hogy az M2-es meghosszabbítása Rákosmentére mindig úgy gondoltam jónak ha a Puskás Ferenc Stadionnál le kanyarodna az Élessarokhoz és onan a vasút mellett menne Rákoskeresztúrra. Így lehetne használni a Puskáson a két nem használt peront könnyeb átszállássra a két szárnyvonal között, a vonal Cinkota felé tudná használni a külső peronokat, a Rákosmentére utazó vonatok pedig a belső peronokat.
Csak egy ötlet
Nagyon örülök, hogy végre valaki ésszerűen csinált egy áttekintőt a Budapesti közlekedéssel kapcsolatos ötleteiről. Nagyon tetszett a videó, csak így tovább, várom a collabot Adam Somethinggal ;)
Adam Something is magyar egyébként, szóval a nyelvvel se lenne nagy gond
Támogató komment, hajrá tesó nagyon jó videó
Szuper videó!
A legtöbb elhangzott dologgal egyetértek.
Ez jó terjedelmes és részletes lett, tele olyan ötletekkel, amelyet máshol nem hallottam. Komoly munka. Megérte végigülni. Köszönöm szépen.
Viszont itt sem hallottam semmit az ún. magyar vasúti origó, tehát a Keleti-Kőfelső és a Kőteher-Kőalsó nagy kereszteződése környékére álmodott központi állomás tervéről. Kósza pletykaként olvastam egy időben bizonyos fórumokon, tán megérne egy említést, egyáltalán mennyi realitása és értelme lenne.
"A buszok és a trolik nem igazán érdekelnek, úgyhogy kezdjük egyből a villamosokkal."
Laza.
Jó videó, csatlakozom, ahhoz, hogy egyik legérdekesebb videó amit idén láttam.
Feliratkoztam, nyomtam a lájkot, meg kommentelek az algoritmusnak. Nagyon tetszett. 22-es választás óta az első ilyen hosszú magyar médiatartalom, amit elfogyasztottam :))
Ahogy mostanában haladnak a kötött pályás fejlesztések, ez kb. 150 év...
El kell adni Budapestet, és alatta Csepelen egy néhány ezer hektáros területet a kínaiaknak. Akkor csak 15, mert Budapestet bekerítik, és kiírják rá, hogy Skanzen, a zöldmezőn meg felhúznak egy modern és működő nagyvárost minden infrastruktúrájával együtt.
a 15-ös busz kiváltása villamossal egy nagyon jó ötlet, mivel a 15-ös most teljesen kiszámíthatatlan, a sok kis utcában minden második járat elé beparkolnak, és szinte mindig 10-20 perceket késik, egy villamosjárat biztosan megoldaná ezt a gondot, vagy legalább enyhítené
A 15-ös busz, hulladék... Soha többet nem megyek vele. Gyalog gyorsabb.
@@johngood8742 anno a hetvenes években volt 15os vili csak megszüntették esztelen módon
Mi volt a két v.á-a?
@@johngood8742 azt tudom hogy az egyik a Jászai Mari tér volt a Pozsonyi utca felől a másik azt nem tudom
@@janekvladek5198 Pozsonyi út az. Ott volt egy vili vá???
Sikerült feldobnod a napomat! 🤗
Küldök egy nagy-nagy pacsit👏👏👏🙌.
Fú, nagyon szuper videó. Várom a többi urbanisztikai videót is! Sokan nem tudják, de ezek is a politika részei. Okkal nincs pénz a tömegközlekedésre...
Baromi jó videó lett!
Alapvetően a legtöbb dologgal egyetértek, pár dologban vannak eltérő elképzeléseim, amik nem feltétlen jobbak, de kicsit másmilyenek:
Az egyik, hogy reptéri vasutat lehetne csinálni úgy is, hogy a leendő Kőbánya-Kertváros és Üllő vasútállomások között jönne létre egy új vasútvonal, ami a reptér alatt menne át. Ez azért lenne szerintem előnyös, mert nem csak exkluzívan a reptér miatt jönne létre, hanem új vasúti összeköttetést is biztosítana így új viszonylatok létrehozása válna egyszerűbbé. Másrészt a reptéri metrót nem próbálná meg kiváltani, így az nyugodtan létrejöhetne emellett. - a kettő teljesen más utazási igényeket szolgálna ki, így tökéletesen megférne egymás mellett.
Másrészt számomra kérdéses, hogy a 7-es villamosnak lenne-e létjogosultsága. Én nem szüntetném meg teljesen a buszos forgalmat a Thököly úton, de drasztikusan lecsökkenteném. Azzal egyetértek, hogy a metró mellett van létjogosultsága a villamosnak is, viszont én olyan módon valósítanám meg a villamos hálózatot, hogy az egyfajta fonódó rendszerben egyes szakaszaiban lenne párhuzamos a metróval, nem végig. Pl lenne egy villamos, ami a Keleti - Zugló vá. - Óbuda vonalon járna, olyan, ami Keleti - Bosnyák - Örs, olyan is, ami Dózsa György - Bosnyák - Örs, vagy olyan is, ami Újpalota - Örs, stb. A lényeg, hogy a villamosok két szélső szakasza új városrészeket fedne le, nem azt, amit a metró is, és így a metró + villamos még annál is nagyobb területet tud lefedni, mintha csak simán lenne egy 7-es villamos, ami sűrűbb a metrónál. A logikám emögött az, hogy aki nagyobb távokat tesz meg ezen a tengelyen, az úgy is a metrót fogja választani, aki meg kisebb távot, kerületen belül, vagy csak a szomszédos kerületig 1 megállóval, annak pedig az általam felvázolt villamosok valószínűleg előnyösebbek lehetnek.
Illetve nekem az az elképzelésem az M5 metróról, hogy annak inkább dél Buda felé kellenne mennie, és egy észak-déli metróvonalat kellene alkotnia, de a budai oldalon, vagyis Kelenföld fele menne elsősorban, és onnan tovább mehetne akár úgy is, hogy az Érd felső oldali vasútra menne, Tárnokig. Ezzel együtt én a dél Budai villamosokat (41, 47, 56, 17, 48 - a Móricztól délre eső szakaszon) könnyű metróvá alakítanám, és bekötném az M4 metróba. Így a végén az M5-nek lenne közös szakasza az M2-vel (Széll - Kelenföld) és az M4-gyel is (Háros - Tárnok) amivel elég jelentős léptékben fejlődhetne a budapesti metró. (a közös szakaszon valószínűleg 4 vágányos, közös peronos megállókkal)
Hatalmas respekt, hogy volt kedved végig csinálni egy ilyen videót!
Az áprilisi választásoknál senkitől (értsd senki ember fiától) nem hallottam ilyen átfogó Budapest kötöttpályás közlekedésfejlesztési tervet, se kormány, se ellenzék részéről. Az akkor még tevékenykedő Vitézytől, meg néha Karigeritől lehetett ezt meg azt hallani, de azok nem tervek, csak csapongások voltak, amiről ordított, hogy pénzlenyúlás, évekig(évtizedekig) tartó építés/ felújítás, dugó lett volna. Nálam utoljára a 3db déli vasúti híd a (Rákóczi híd mellett) verte ki a biztosítékot, amik ha jól emlékszem 65 milliárdba fájtak a 340 milliárdos össz felújítási keretből.
Az én víziómtól/koncepciómtól számos pontban eltérnek az általad felvázolt ötletek, de remélem nem megy el a kedved neked se attól, hogy az eljövendő évtizedekben a töredéke nem jut majd fejlesztésre, mint, amennyibe ezen fejlesztések kerülnek. A videód olyan összetett, hogy igazából csak egy reakcióvideóval lehetne rá érdemben válaszolni, de sok pontjához még külön utána is kellene járni, mert én pl. nem vagyok ennyire képben a nyírpalotai, vagy szentendrei környékről.
Néhány gondolat viszont, ami a magyar tökéletlen közösségi közlekedéshez tartozik, amik nem hagyják, vagy végtelenül lassítják az ilyen lelkes kezdeményezéseket:
-Én régebben (bőven a vírus előtt) Kelenföld (Albertfalva) jártam a reggel 5ó10-kor Határ útról induló céges buszhoz, ami a M5-M0 csomópontjához a Prologis ipari parkba vitt. Sehol meg nem állt máshol Pesten a céges busz, mert egyből Nagykőrösi út-M5 felé vette az irányt. Volt egy lassított céges busz is, de az meg KÖKI>Kispest, Szentimre, Gyál felé vette az útját. Ha el akartam érni a reggeli céges buszt akkor 4ó10-es villamos (asszem 41-es volt) majd 4-es Metró>>>3-as Metró. 4-es metróból az aznapi első szerelvény, 3-asból pedig az első lehetséges csatlakozás kellett. Ha valamelyiket lekéstem, akkor nagyon ki lett centizve a dolog, vagy megszívtam. Ez egy szélsőséges eset nyilván, mert a céges busz, nem domináns, de hasonló kínlódás átjutni nekem a Szentendrei útra, a Megyeri útra is. Nincs egyetlen olyan körvonal, ami összefogná a a sok sugárirányú vonalat.+ rengetegen mennek hajnalban BKV-val különböző céges buszokhoz Gyál, Üllő, Göd, stb felé, ahová semmilyen tömegközlekedés nem visz, mert zöldmezős koncentrációs táborok a senkiföldjén.
-Áttértem autóra több okból: 3-as metró felújítása az nálam kész.... Népligetnél fel a pótlóra, Kálvinon le> Lehelnél fel, vagy mikor hogy, katasztrófa.
-Kezd az ember töke ki lenni, hogy a vacsaúj villamosok és néhány dedikált járat pl 1-es amolyan koldustaxi lett. Az aluljárók, az éjszakai járatok biztonsága katasztrófa. Őrs vezér téren is ment a ribillió, még sajtóvisszhangja is lett. Kökin cigikéregetés, Keleti, Puskás hagyjuk... Az emberek nem fognak átszokni a tömegközlekedésre és letenni az autót, ha nincs egy minimális komfort és biztonságérzet. Pont! Ezt leírom még egyszer, mert itt bukik minden csilivili közösségi közlekedési terv: Az emberek nem fognak átszokni a tömegközlekedésre és nem teszik le az autót, ha nincs egy minimális komfort és biztonságérzetük!!!
-A zöld csótányokra (HÉV)sok öregember NEM TUD felszállni, ezért nem használja. Láttam már szr konstrukciókat pl a 47-es villamosok lépcsője is meredek, de a HÉV-é 100x szarabb.
-A videódhoz hozzáfűzném, hogy az EURO6-os buszok már szinte semmi extrém környezetvédelmi károsítással nem bírnak. Az igaz, hogy lassú, kényelmetlen a rossz utak miatt, akármilyen gyártmány is legyen.
-Az igazi fekete leves, pedig a túlárazás, a szakember hiánya és a lajhár lassú építkezés, ha az ember bármit akarna fejleszteni.
-Jártam pár nagyvárosban nem is olyan rég: Moszkva (2018-ban háború előtt): minden metrómegállón fémdetektor és rengeteg rendőr/biztonsági, akik csapatostul jártak. Megnézném, hogy a vergődő Kisgrófók hány másodpercig ordibálnának ott mielőtt elvinnék őket a francba... Jelzem ott a trolin/buszon is forgókapu van.
-Dubai: igazából 2 vonala van, amin jártam (1 metro, 1 villamos), de ott is feltűnt, hogy minden állomáson rendőr/katona.
-Bécsben sokszor jártam. Itt nincs szigorú kontroll, mert még nem vadult el annyira a város, de nagyon szomorú vagyok, amikor magyar kiabálást hallok, vagy erősen ittas munkást, aki a sejribizlit énekli a metrón.
Összességében: akármennyi vonalat építgethetünk, vagy köthetünk össze, amíg nem lesz rendbe rakva a közbiztonság, akkor egy szedett-vedett Detroiti/New Yorki elpusztult, túlterhelt fos tömegközlekedésünk lesz, ami annyira gáz, hogy az ember inkább kifizet 1000/2000 Ft-ot egy liter benzinért és áll a dugóban, csak ne keljen villamoson metrón kínlódnia és 1 órával korábban kelnie.
Hatalmas Pacsi!
érthető a hiányérzeted. De sajnos az átlag szavazó, akinek ugyanúgy egy szavazata van, mint neked, csak a rövid tőmondatos lózungokat érti meg. Ezért szoktak a buta népek fölött olyan populisták uralkodni, mint orbán.
Vitézybek az volt a taktikája, hogy minden projektjét (a P+R parkolók telepítésétől vasútvonalak teljes felújításáig) egyenként, és többször reklámozott, nyilván ez is a kampány része volt.
Gratulálok! Az egyik legjobb videó a témában amit valaha láttam. Ja és halál az autókra…
Ha hat én ilyen minőséget meg magyar videóban nem láttam. Gratulálok és így tovább. Tülkön ülve várom az újabb videoidat!
Nagyon örülök hogy felfedeztem a csatornádat, szerintem magyarországon hiánypótló!
Nagyon jol osszeszedted, sok munka van benne, koszi.
Jó videó. Fontos megjegyzés, hogy maradjunk a realitások talaján. Természetesen, a "szerző" át akarta venni valamennyi fontosabb fejlesztést igénylő területet és ezek a maguk nemében reálisak, csak így együtt már messze irreálisak, pénzügyi vonatkozásukban. Csak néhány példa, bár az a gyanúm, hogy már ezzel is kimerítem a hozzászólás értelmes mérete kategóriát. A 3-as villamos átvezetése az M3-as bevezető felett önmagában egy nagyszerű ötlet, de a valóságban (akármilyen hatástanulmány dacára) nem látom az "igény-elérhető utazási nyereség-befektetett pénz legjobb hasznosulása" szempontjából egy magasra értékelhető pozíciónak. Különösen, az M1 körvasútig történő meghosszabbításának tervével együtt veszít sokat értékéből. Itt rögtön kibukik egy fontos megközelítés béli alapvetés, amivel nem teljesen értek egyet. Nevezetesen a fonodások, túlértékelése. Persze, mi az, hogy túl? Minden fonódásnak van plusz haszna, csak az a kérdés, mennyi hátrányt és előnyt hoz magával. Itt akkor a 28-37-es villamosok (amik most is kikanyarodhatnak a 4-6-os vonalra, illetve Vica-versa) Rákóczi útra vezetésének értelme is előkerül. Szóval. vajon mennyi érezhető utas szám növekedést hozna a 3-as villamoson, ha nem az M1-re tudnak átszállni, mondjuk az Örs után felszálló utasok északpest felé útjukban, ha ez a villamos bele tud csatlakozni a 14-es villamos vonalára? Keveset. Kellenek haránt és sugár irányú vonalak egy hatékony városban, de az 1-es villamos mellett erre éppen megfelelőnek tűnne kellő sűrűségű járatokkal ellátott körvasútsori közlekedési lehetőség. Persze, ha van elég pénz, akkor a 3-as meghosszabbítása is megéri, de ez nagyon hátul van a listán. Közel sem pénzügyi oka lenen a 28-37-Rákóczi úti villamos összekötés elvetésének. Fiatalabb koromban rendszeresen használtam ezt a járatot és sokszor szálltam át a 4-6-osra vagy a M2-re, sőt még buszokra is. Kicsik az elérési-átszállási távolságok a Blahán. A fonódás úgy is csak egy „kisebb” rétegigényre válaszolna. Szinte mindenki, aki Budára tart, inkább egy picit korábban átszállna az M4-re a II János Pál térnél vagy lemenne az M2-be, amihez meg nem lehet fonódni. No de mi lenne a Rákóczi úton (aminél a villamos vonal visszaépítését támogatnám egészen a Bosnyákig)? Ez a villamos vonal elég nagy forgalmú lenne. Nem is az lenne a baj, hogy három 2-3 percenként közlekedő „Rákóczi” villamos után bepréselünk egy 28-ast, majd kicsit ritkábban egy 37-est, hanem az, hogy ezen villamosok elsősorban csak ezen az úton lennének tel, miközben megbontanák a ritmusát a Rákóczi” villamosoknak. Többen lennének, akik a ritkásabb telitettség miatt erre a villamosra szállnának, hogy majd a Blahán átszállnak a Keleti felé menő következő villamosra (hátha ott már kevesebben lesznek), ami növelné a peron (felesleges) zsúfoltságát. Ahol nagyon egyszerű vagy nagyon jól jön ki a fonódás ott feltétlenül érdemes megvalósítani, de az átszállás bizonyos távolságon belül azért közel sem ördögtől való. Az átszállások számát persze érdemes csökkenteni, de itt is nagyobb szerepe van annak, hogy a várakozási idők nőnek, nem annak, a mondjuk 60 méternek, esetleg egy kis esőnek. Tehát, ha egy tízperces járatsűrűségű vonalak között akarunk átszállni az már fáj, de közel sem annyira az ötperces. nagy előny, ha pont a fonódott vonalakon van szükség nagyobb kapacitásra, de ha fonódott vonalak bizonyos szakaszokon már túlterhelődnek, ezzel a három vágány igényét támogatva, akkor már nagyon komolyan megalapozottnak kell lenniük. No, a 28-37-es nem ilyen járat. A szakasz nagy részén még ülőhelyek is vannak majdnem egész nap (néha az iskolások Kőbányán megtöltik néhány állomás erejéig).És még csak most kezdtem bele. Az M1 kis földalatti meghosszabbítása és egy állomás kialakítása a Marcheggi hídnál egy jó ötlet. Akkor, ha egyszerre valósul meg. Az M4 metrót meg kell hosszabbítani, különösen észak keleti végénél egészen az Újpalotai Ltp-ig. Közepe vagy a vége már inkább részletkérdés, de ha van pénz, akkor miért ne a Polus centerig. Lenne annak is előnye, természetesen, a boltosoknak is, de „ingyenes”, viszont be-kiléptető kártyával használható P+R parkoló sem lenne ördögtől való A délkeleti meghosszabbítást csak a Gazdagréti Ltp-ig látom fontosnak. Továbbiaknak kicsi a befektetésre eső „hozama”. És akkor itt el is érkeztünk egy felelős közösség, ország, polgárság által követett alapvető irányhoz, szemben a futóbolondok gyülekezetével. Mondok egy példát, amit egyébként még így is támogatok. A Hódmezővásárhely-Szeged Tram-Train utasforgalma a napi 8000 utast sem mindég éri el. Teljes bekerülési értéke már meghaladta a 72 milliárd forintot, de a teljes járműparkkal inkább 80 milliárd fölött lesz, ha helytálló amit olvasok. A vonal nagy része létező nyomvonalon fut, csak felújításra volt szükség. Teljes egészében felszíni vonalvezetéssel. A 4-es Metró napi utas száma munkanapokon meghaladja a 200 ezer főt. Ez 25-szörös több ember közlekedését könnyíti meg. Ráadásul, ismerjük a nyomvonalat, hozzáfűzni nem kell semmit. Társadalmi értelemben, ha véges a pénztárcád mérete akkor jól meg kell indokolni, mit miért? Tehát, a 4-es metró még mindég olcsó, a sajnos elkövetett korrupcióval együtt is. Szerencse, hogy már nincs korrupció! (Ki nevet? Uram! Te nevetsz? Vicceset mondtam? Jó, hát annak szántam.) Szóval 72 milliárd *25= 1 800 000 000 000 Ft) Egy billió nyolcszáz milliárd forint. Tehát, a 4-es Metróra még van több mint egy billió forint. Abból oda-vissza meg lehet hosszabbítani. És akkor a napi 1000 fős fizetővendég számmal sem rendelkező stadionokról ne is beszéljünk. Visszatérve a közlekedéshez. Sok mással egyetértettem. M2-essel lényegében teljesen. M3-as ne menjen a reptérre, ahogy mondod vonat kell. A nagy bánatom az 5-ös Metró. ez egy jó ötlet, csak szerintem, a következő évtizedekben is vétek lenne elpazarolni rá a pénzt, annyira drága. Gondoljunk bele! Mélyebben vezetnék, és hosszabban föld alatt, mint az M4-et. A többszöri M3 és az egyszeri M2 keresztezés miatt, nem is jöhetne közelebb a felszínhez csak a Nyugati után. Az egész nem annyira fontos teljes terjedelmében. Elég lenne csak a Kálvinig behozni a déli szakaszt. Az északi még ennyire sem vészes, de ha dúskálunk a pénzben, akkor is elég a Nyugatiig behozni vagy még inkább a Vár alatt tervezett vasúti megállóig, a budai alsó rakpart alatt vezetve. Persze, kérdeznénk, mi lesz a 4-6-os mentesítésével? A kiskörúti villamosból kellene kihozni a legtöbbet. Azaz, a Bajcsy úton kell visszaépíteni a villamost, legalább a Nyugatiig vagy inkább a Lehelig. Ennek a villamos vonalnak kisebb a kapacitása (többek közt a peron hosszúság és a lámpa sűrűség miatt), de valamit ez is segítene. No, ez már most is olvashatatlan, pedig csak kezdenék belelendülni. Úgyhogy, ennyi.
Gratula, nagyon jó videó lett, én laikusként így látom, a szakik es ott lakók biztosan behatobban látják és tapasztalják a dolgokat. Boldog új évet kívánok! 😉
Nagyon érdekes és informatív videó lett! 👏
politikailag teljesen mas oldalon allunk, de szerintem a KOZOSSEGI kozlekedes lehetne egy olyan dolog ahol mint KOZOSSEG lep fel a ket vagy tobb politikai oldal. Jo video, jo otletek!
Nagyon jó kis összefoglaló, gratulálok! És megfelelően tömör is. :)
Egy kis kiegészítés 37 perc környékéhez - a kommentekben még nem láttam hogy valaki megemlítette volna - a 14-es villamos "metrópályája" csak a Szilas-patakig tart. 1998-ban készült el a Szilas-patak és a Megyeri út közötti szakasz, ott már nem "metrópálya" épült. A régi Szilas-pataki villamosvégállomást, ami közvetlenül a buszvégállomás mellyett helyezkedett el, elbontották, a helye mai napig jól látható.
Újpalotaiként egy további megjegyzés :) , hogy én szívem szerint a 4-es metró újpalotai hosszabbítását oly módon képzelem el, hogy én egyáltalán nem vetném el a brüsszeli premetrót "okosítva" Újpalotán. A Keletitől a körvasúti felüljáróig a villamos felszíni nyomvonala természetesen teljesen triviális, és ár-érték-arányban tönkreveri az alagutat. Ráadásul ez a szakasz hosszabbik fele és a Keleti környékén némi mélyfúrású résznek is jó alternatívája. Vélhetőleg a villamos visszaépítése és felszíni kivezetése Újpalotáig sokak számára azt jelentené, hogy a metró sosem fog megvalósulni - a helyieknek is - így vélhetőleg van értelme adni nekik valamit cserébe, egy jelet, hogy lesz metró. Tehát egy rövidebb alagutas szakaszt is: a körvasúti felüljáró és kb. az Apolló utca magassága között, akár villamos, akár metró épül, sajnos le kell bontani egy komplett házsort (az út mindössze 3 sáv széles, a panelházak is igen közel vannak a túloldalon). Emiatt én legalább ezen a szakaszon, kb. a Fő térig, előrehoznám időben, a leendő metrópálya megépítését. Állomáskiosztásnak javaslom 1) a vasúti megállót, 2) a Késmárk/Nyírpalota/Madách/Apolló utai négynevű megálló összevonását, ez végülis a metró számára is vállalhatónak tűnik, majd értelemszerűen a Fő téren már újra a felszínen futhatna a vonal, csatlakozva a 69-eshez (egy-egy betétjárattal Pestújhely és az Erdőkerülő út felé). A Szilas-pataknál létesítendő felszíni végállomás szintén lehetne az első pillanattól kezdve a "metróé". Nem tartom egyébként elvetélt ötletnek még egy megállóval megtoldani a vonalat, átkelve az erdőn, hogy az M3-as jelenlegi "Szilas" csomópontjából lehessen az ottani P+R-hez új utat építeni.
Tetszik, hogy kitértél a Népszínház utcai vonalak totál triviális behozására a Rákóczi útra, és arra, hogy ezt milyen "ügyesen" sikerült elépíteni. Pont Karácsony Gergelyéktől nem ezt vártam volna, dehát miért is nem lepődök meg. :D Egy másik jó kerülőútvonal lehet a Fiumei út - Rákóczi út összekötés, ez is létezett korábban. Távolságban nem hosszabb sokkal, cserébe elrakná a Népszínház utcai vonalakat a 4-6-os kocsiszíni útvonalából. Nagy előnye, hogy könnyen megépíthető, nagy hátránya, hogy úgy érinti a Keletit, hogy nem is érinti. A Népszínház utcában egy vonal maradhatna a lokális igényeket kiszolgálandó, külső végállomása pl. a Kápolna utca lehetne.
Hát ez, rohadt jó volt,ment a like
Érdemes lenne egy másik videóban tárgyalnod azt, hogy a kerékpározás támogatásának vagy gátlásának milyen politikai vonatkozásai vannak.
Szerintem elég könnyen beláthatóak a kerékpározást széles társadalmi rétegek számára lehetővé tevő politika óriási hatásai: tisztább levegő, egészségesebb emberek, több hely a városok zöldítésére, biztonságosabb közterületek, jobb szociális kapcsolatok és rengeteg-rengeteg megtakarítás az állampolgárok és a városok számára.
A mindennapi kerékpározással (tehát nem hétvégi, rekreációs célú kerékpározással) kapcsolatos konfliktusok pedig nagyon könnyen értelmezetőek az osztályharc egyik vetületeként. Jellemzően a nagyobb befolyással rendelkező, jobb módú, külvárosokban élő polgárok próbálják a sűrűn lakott belváros kerületek polgáraira ráerőltetni az autós életmódjukat és ezzel ártanak maguknak és a belvárosiaknak is.
Sokan alulbecsülik milyen sokat tud tenni egy jó tömegközlekedés a túrizmusnak is
Gratulálok. Szuper videó
A videó nagyrészével egyetértettem, de 2 dolgon elgondolkodtam. Az egyik, a P+R parkolók. Az Őrmezői parkolóból kiindulva, szinte 100 %-ban telítettek hétköznap, így több külső kötöttpályás állomás környékére is elférne nagyobb befogadó képességű. A Batthyány téri Hév kiváltását villamosra, pedig csak abban az esetben gondolnám, ha megépülne a vasúti alagút, ami kiváltja a Déli-M2-Battyányi-HÉV átszállási utat, egy nagyobb kerülő (Astoria-i átszállás) helyett.
A videó kezdete (2 nap) óta másfélszeresér emelkedett a feliratkozók száma!
Nem vagy semmi. Nekem tetszik fejlesztés ügyileg amit elmondtál. Komoly anyag!
Szuper lett 👌! Annyit tennék hozzá, hogy a XI. kerületben rengeteg 10-12-15 emeletes lakópark épült és épül is, a budafoki út délebbi részein is, a 4-es metró meghosszabbítása abban az irányban is szükséges volna!
Nagyon tetszenek a tervek! Egy gondom van, nem kéne feltétlenül eltörölni a 14-es villamost, de ha mégis el lenne törölve, akkor inkább legyen helyette busz. Szívből gratula a videóhoz!
A tömegközlekedés ( mert nem közösségi) sosem helyettesítheti az autós/motoros/kerékpáros közlekedést. Ezeknek ki kell egészíteniük egymást. Sajnos gyakran tapasztaltam budapesten hogy városon belül (oktogon-óbuda) tömegközlekedéssel 1 óra, motorral 13 perc. Oktogon-Lurdy ház tömegközlekedéssel 45 perc, motorral 10 kerékpárral 15 reggeli és dulátni csúcsban.
Nem kell messez menni nézzük pl münchent, mindent egyszerre fejlesztenek. Nem ideólógiai kérdés a közlekedés fejlesztése.
Van hova fejlődni, de addig nem lesz változás amég a döntéshozók autót kapnak sofőrrel és nem pedig bkk bérletet.
Még azt kéne megoldani, h a hajléktalanok és finoman szólva a nem közösségbe való emberek ne utazhassanak. A szaros ülések és a zaklatások miatt is maradnak az autójuknál az emberek.
Munkám miatt temérdek külföldivel vagyok kapcsolaptban nap mint nap, illetve magam is látogatok más országokat ahol mindig használok tömegközlekedést is (főleg nyugat eu) és saját tapasztalatomból is, de sokkal inkább a rengeteg ide látogató külföldi véleménye alapján mondanám, hogy mindenki kivétel nélkül Budapest egyik legjobb tulajdonságának a tömegközlekedést tartja! Odáig és vissza vannak azzal, hogy mennyire jól, gyorsan tudnak a-ból b-be eljutni és mindezt úgy, hogy nem kell 10-20 percekig várni egy buszra/villamosra mert még éjfél után is könnyen el tudnak jutni szinte bárhova. Persze, lehet fejleszteni a tömegközlekedésen, mert nincs tökéletes, DE Budapestnek messze az egyik, ha nem legjobb tömegközlekedési rendszere van a világon.
Én a Határ úttól az Üllői út alatt továbbvezetett M3 metrót kivinném egészen a Havanna lakótelepig, ott végállomásoztatnám.
Jó kis álom világ, amit még unokáink is nézegethetnek. Amig a teljesítményt nem a projektek számában, hanem az ellopott pénzben mérik.
Nagyszerű meglátások. Tökéletes.
Közlekedésépítő mérnöki szemmel sajnos több szemből vérzik a videó…
Metróépítés: M3-as metró Európa legkiemelkedőbb építkezése volt, azonban az építők közül egyetlen személy sem él már, így tapasztalatot nem lehetett átadni. A tervezők de inkább a kivitelezők tapasztalatlanok! Továbbá anno sajnos emberi élet nem számított… Sőt tucat esetben el is hallgatták a balesetet.
A talaj összetétele már településenként is eltérő, így nem lehet külföldi példákkal összehasonlítani. Valahol gránitba fúrnak, itthon meg jellemzően agyagba…
Villamosok tekintetében a hegyeket nem tudnák - nyersen fogalmazva - megmászni. Több helyen 20 m-nél kisebb tiszta ívet kellene használni. Nem a villamosok keskenyek, hanem a keresztmetszet a hídon, nem szabvány méretű! A régi szerelvények teljesen más csuklóval és így más járműdinamikával voltak “megáldva”. Így a vagánykapcsolatok nem kivitelezhetőek, mivel nem a ‘80-as évek 30 km/h-s max sebességgel közlekedő, egy szerelvényből álló, járművek használnák.
A 19-es és 41-es villamosok külön vágányt használnak a híd alatt, csak az egy speciális kitérő. Bárki megnézi 4 sínszáll található a fonódott szakaszon. Prágában tucat megoldás található.
A maximum emelkedőt szabvány megszabja, így rengeteg helyen több 100 m hosszú műtárgya is szükség lenne, mely ugyanúgy ronthat az összképen. Közműhálózatról nem beszélve… E-közmű rendszerbe mindenki megnézheti, hogy mennyi vezeték húzódik a föld alatt, es némelyik akár egy méter átmérős is lehet.
További kérdések:
4-6 kérdése a M5 metró után?
4-6 zárt rendszer, fonódás nem a legjobb. Hogy lehetne megoldani? Legforgalmasabb villamosvonal Európában.
Villamos többlet teher - zaj es rezgés - ott lakók örülnek? Minden kis sugarú ívben nem lehet sínkenő berendezést rakni.
Villamos sebezhető - 4-6 példa - utas rosszullét miatt 3 megálló jellemzően kiesik. Pótlóbusz? Lenne hely neki?
Több helyen érdemesebb lenne S-bahn szolgáltatás - agglomeráció
Van megfelelő kocsiszín? Ki tud ennyi vonalat szolgálni?
Megálló nevei - utas csak az egyiket használja, de pl Budafoki útból nem lehet 3 egymás után. Egy burkolt felület ahol találkozik 2 utca nem minősíthető térnek… Sokat segít egyébként az utasoknak, mert lehet valaki az egyik út neve alapján már be tudja azonosítani. Az Astoria nem most lett elnevezne.
akkor hozni kell olyanokat, akik tudjak
Azért még élnek az M3 régi építői közül sokan, pl. én is. És nálam jóval fiatalabbak is dolgoztak rajta. Mérnökök, technikusok és fizikai dolgozók is.
magyar anyanyelvi szempontból pedig több sebből vérzik ez a hozzászólás
Szépet rajzoltál, tetszik 😊
Király Sétáló Budapest reklám
A 4es metrót ki lehetne vezetni esetleg Érd illetve Százhalombatta felé mert azon a környék is elég forgalmas utas szempontból és szerintem kihasználható lehet 🤩
igen. meg kene hosszabbitani minimum budateteny/budafokig
Oda inkább a 2-est kéne, és bezárni a Délit a p-ba
@@budapestkeletistationvoices az se rossz megoldas. de a 4es mar igyis del budaig kimegy
@@nsmwdkjsbdjsjdn299 nekem az az elképzelésem, hogy a Déliből max 4 vágányt kell megtartani, a többi részt eladni a francba befektetőknek. A bejövő pénzből az M2 metrót fel kell hozni a felszínre ahol csatlakozik a Déli-Kelenföld vasútvonalra, és a szerelvények a 4-5. vágányon végállomásoznak, közös peronos átszállást nyújtanak a vasútra.
Később lehetne beszerezni plusz szerelvényeket, amelyeket 30 percenként ki lehetne küldeni Szazhalombattara a 40a, Tárnokra a 30a, és Bicskére az 1-es vonalon.
@@budapestkeletistationvoices tehat akkor a metrot felvinned a vasuti sinre?
Ez a leghasznosabb 1 órás videó amit idén megnéztem. Nagyon jó összefoglalója annak, hogy mégis mi történne, ha Magyarország tényleg előre menne, és nem pedig hátra. Kitér mindenre amitől Budapest egy igazán élhető város lenne, és ami a legjobban tetszik benne, hogy a realitás talaján marad. Nincsenek benne hiperszuper futurisztikus baromságok, minden akarat és pénz kérdése. Milyen kár, hogy Magyarországon jelen pillanatban egyik sincs meg.
A pénz még talán meglenne...
@@jexin3696 a pénz pont nincs meg és ahogy Hazánk jelenlegi makrogazdasági helyzetét elnézem, az elköv 3-5 évben ennyi pénz az életben nem lesz, mert ha eme filmben szereplő összes projektet összeadom az alsó hangon 5-6ezer milliárd Ft!
@@georgemiki71 Annyit a NER-esek évente zsebrevágnak.🙃
@@jexin3696 az be is b@szna, mert 10 év alatt vágtak zsebre kb. 18 ezer milliárdot és már ez a lenyúlt összeg is mekkora kalamajkát okozott és fog még okozni...
Személy szerint én szoktam használni a P+R parkolókat. Nem ingázok Budapestre, de a lakhelyem vasúttól való távolsága miatt inkább autóval jövök fel Pestre, majd tömegközlekedem. Ha már a lehetőségét is elvesszük/nem adjuk meg annak, aki lerakná az autóját a város szélén, akkor mégis mitől ne jönne beljebb, amíg talál egy valamire való parkolót? Tovább azt sem hinném, hogy az a néhány hektárnyi mező, amin jobb esetben pázsit nő, rosszabb esetben parlagfű, olyan mértékben hozzájárulna a levegő tisztaságához, különösen, ha összevetnénk a parkoló pozitív környezeti hatásaival. Természetesen jó lenne olyan helyekre telepíteni, ahol sok vizet nem zavar, de nekem ez az érv nem tűnik igazán megindokoltnak. Szerintem ebben az esetben ez egy igen könnyen elfogadható kompromisszum lehetne.
Nagyon összeszedett és intelligens videó! Bennem még az merült fel, hogy a kettes metró Rákosmentére vezető szárnyvonala a Pillangó utca előtt ágazna el, a megálló érintése nélkül. Így a metró érintené a HUNGEXPO központot és az Élessarkot is, ami viszonylag forgalmas pontja Kőbányának. Plusz ezzel lehetne egy elfogadható állomást is építeni a tervezés alatti Törökőr vasútállomáshoz is. A rákosmentei ág csak Törökkő vasútállomást, az eredeti pedig csak a Pillangó utcát érintené. És esetleg ki lehetne váltani a tizes buszt is.
Való igaz, hogy így az ipari területet érintené, ahol - ahogy a videóban is említetted - nincsenek valami sokan...
Törökőr, nem Törökkő
@@aladin0095 Pedig megesküdtem rá, hogy azóta kijavítottam. Köszönöm!
Összeszedett, és jó szándékú videó, jó meglátásokkal. Az elejét autósként nehezére esett halgatnom. Kicsit ha erről az autózás = ősbűn vonatról ha leszállnál az jó lenne, elég fárasztó, plusz butaság is. A magam részéről, ha kapok egy minőségi P+R-t ami be van kamerázva, nem zsebkendőnyi helyre kell parkolni, és nincs 90%-os telítettségen már fél 8-kor, akkor már szállok is át metróra, addig viszont alaphelyzet van. Per pillanat 3 óra az út összesen tömegközlekedéssel. P+R használhatatlan, színültig tele, mindezt úgy hogy az egyik "legjobb" / legnagyobb P+R-ről beszélünk. Autóval ugyanez az út a legrosszabb dugóban is max másfél óra, klimatizált, tiszta környezetben. Világos színű nadrágot is fel tudok venni, hogy finoman szóljak. És most Budapesten belüli viszonylatról beszélek. Gyanítom sok viszonylaton ugyanez a helyzet. Hogy pozitívumot is mondjak, tetszett hogy nem egyből a "zárjuk le az egész várost" kánont toltad, sajnos manapság a sok "gondolkodó" idáig jut el.
A villamosoknál én még azt is megcsinálnám, hogy a 41-es villamost az autópálya alatt átvezetném és a régi nyomvonalán a Lakótelepig visszaépítettném, és így a 4-es metro meghobbításának a problémája is megoldodna. Gazdagréti lakótelep- Rupphegyi lakópark- és aztàn meg a Budapesti illetve a Szabadsági út alatt bevinni szintén a lakótelepre, így a Budaörsieket két irányból ki lehetne környezetbarát módon szolgálni. Vagyis Kamareerdő felől villamossal, míg az óváros felöl meg metróval.
Nagyon ötletgazdag és érdekes videó lett. Tényleg jó ötleteid vannak, és én is csak azt sajnálom, hogy a magyar mentalitással ez legalább 200 évbe telne... :( De semmi sem lehetetlen! Remélem, nemsokára a nadjuk megvalósul! :)
Talán a villamosokhoz még annyit hozzátennék, hogy a 60-as jelzésű fogaskerekűt, meg lehetne hosszabbítani a Normafa-Széll Kálmán Tér viszonylatra, így közvetlen, kötöttpályás kapcsolatot lehetne kialakítani a közkedvelt kirándulóhely és Buda talán egyik legnagyobb közlekedési csomópontja között.
@@gaborhajnal6159 Azt nem mondtam, hogy minden egyes dologgal egyet értek, ami a videóban szerepel, csak azt, hogy vannak benne jó ötletek.
Egyébként szintén nemrég döntöttek, hogy majd tavasszal újraindul a fogas.
Szerintem ha a 4es metró a Gazdagréti teret érintené, akkor az nagyon sok potenciális extra utazó (én is köztük vagyok). A napi utam: Rákóczi tér-Kelenföld vá. (M4), Kelenföld vá.- Irhás árok (8e busz)
Ez nekem is eszembe jutott, de nem valószínű, hogy egyáltalán elgondolkoznak rajta a rettenetes domborzati viszonyok miatt. Lehet, hogy sok utast vonzana, de valószínűleg nem érné meg nekik. Meg amúgy is, hova menne onnan? Budaörs vkp. felé is borzasztóak a domborzati viszonyok, emiatt hatalmas költsége lenne, egy megállóval való bővítést (ami szintén rohadt drága) pedig nem tartja szerintem senki értelmesnek.
Nem rossz, csak azzal azért tisztában kell lenni, hogy metrót/villamost építeni sokkal nagyobb költséggel jár, mint a színes vonalak térképes ábrázolása. A föld alatti beruházásokhoz egyébként sem árt "földalatti" (talajgeológiai-, közmű-, stb.) térképeket is tanulmányozni. Az, hogy valami utcaszinten logikusnak, pofonegyszerűnek tűnik, az semmit nem jelent.
A legnagyobb gond azonban mégis csak az, hogy túl nagy, túl tervezett, túl hosszútávú a vízió. Amiket felsoroltál, az legalább 20-30 évnyi fejlesztés az építői kapacitások alapján (+ horror összeg, ami szintén nincs ennyi, de tételezzük fel, hogy van). 20-30 évre nem lehet/nem szükséges ennyire precíz terveket készíteni, hiszen úgyis csak kisebb lépésekben lehet haladni. Azokhoz kellenek időről-időre részletes tervek, amik illeszkednek valamilyen rugalmas(!) vízióba. A város változik, egyre gyorsabban. Ami most precíz ötletnek tűnik, nem biztos, hogy pontos lesz 20-30 év múlva, amikor a kivitelezés odáig ér.
Az M0-t is elkezdték, aztán mire Ferihegyhez értek benőtte a város. De az M4 metró építésének kezdetekor, a 2000-es évek elején sem volt még sem Lágymányosi Campus, sem Mol torony, sem Infopark.
Szóval nagy rugalmas(!) vízió, kisebb részletes kivitelezési tervek.
a gyors tomegkozlekedes vonza az ingatlan beruhazasokat is, de a fel keruletet korbejaro, varosnezo, minden fanal megallo, turista jaratok nem igazan
nezd meg, amikor az M2 kiert az Örs-re, az IKEA helyen egy paraszthaz allt, Arkad helyen meg egy nagy semmi volt, pedig a HÉV addig is ott jart mar
10 ev mulva meg egy uj lako es kozlekedesi csomopont volt mar ott
ahova el lehet jutni epkezlab tomegkozlekedessel, ahova nem kerul tobb oraba oda-vissza utazni naponta, oda fognak ingatlanokat is epiteni
ha regebben is lett volna rendesebb tomegkozlekedes a varos kulsobb reszeire is, akkor pl nem a Vaci uton allna az a sok irodahaz egymas mellett koncentralodva
mi is van a Vaci ut alatt?
ja, az M3-s metro
:)
számból vetted ki a szót, azaz #metoo! Tök könnyű gúúgli mepszen szép színes vonalakat húzni, aztán a szövegben azt hallgatom minden harmadik mondatnál, hogy "valahogy" átmenne, felmenne, keresztezné, stb. Amit itt láttunk-hallottunk, a legalapabb hangon 5000 milliárd lenne a mostani árakon. Egyszerű példa; amikor a 44-es villinger reinkarnációjáról volt szó kb. 10 évvel ezelőtt, akkor a Felszab-Újpali ,Asia center (amúgy tök kézenfekvő és innovatív) projekt 52 milliárdot kóstált, igaz ebben benne volt a Thököly, Rákóczi, Kossuth átépítése, tehát pl. a jelenlegi buszsáv helyetti , fákkal, növényekkel , igényes cserépedényekkel ékesített promenád kialakításával együtt. Ma eme költség már bőven 80 milliárd és ebben a villinger szerelvények további alsó hangon 50 milliárdos beszerzési költsége még sehol sincs! Tehát ez egy projekt a SCI-FI filmből!
Instant feliratkoztam. Köszönöm a UA-cam algoritmusnak, hogy feldobta ezt a videót. Végre magyarul is fogyaszthatok balos kontentet.
Nagyon izgalmas anyag, én főleg az M5 metrón gondolkodtam el. Azt gondolom, sokan mennek a H5 vonaláról Bel-Budára, ezért jó lenne, ha a mostani HÉV vonalából minél több megmaradna. Nem lenne célszerűbb a Kolosy tér környéke helyett a Margit híd alatt átvezetni a H5-öt valahogy úgy, hogy a Margit híd budai hídfő megálló megmarad? A Belvárosi szakasz akár mehetne végig a 4-6 alatt a Borárosig (ezzel csökkenne a 4-6 zsúfoltsága valamennyire) vagy ha maradna a videóban említett útvonalon, megállhatna a Klauzál téren. A menetidőn nem növelne sokat, azonban sokkal könnyebben elérhetők lennének metróval Belső-Erzsébetváros kis utcái, amik most az Astoriától és a Blahától is aránylag messze vannak. Mit gondoltok?
Nekem amúgy villamosokhoz olyan kérdésem lenne, a 2A villamost vajon hogy lehetne jobban kihasználni, esetleg átépíteni? Ugye pesterzsébet egyik átka, ami az egész videóban látszik a térképeken, hogy nagyon nehéz jól megközelíthető útvonalat kialakítani a vonalas közlekedéshez. Most a 2A villamos egy tök menő koncepció lett, de egyik részről az amúgy is nehezen megközelíthető vonalat alakították így, ami inkább a pacsirta-telepieknek a jó, de másrészről rohadtul lassú, és ha elakarsz zakatolni a Kossuth térre, még mindig gyorsabb 23-as busz valamelyik verziója, és 2-esre átszálni Közvágóhídon. A Hév meg ugye teljesen kívülesik, a városközpont úgy 500 méterrel arrébb van - ezért sem használja ott szinte senki, hanem megy helyette a 23assal.
Jajjh... akarat!!!!
Az fontos!
Korábbi sorstársak emlékeihez idézve!
Azt lehet tudni, kitől származik a videó? Ki a szellemi atyja?
52:24
Fél órával és nem félórára. Azt gyorsjárat nélkül nem lehet összehozni. Ahhoz 80 km/h feletti átlagsebesség kéne. Megállásokkal ez képtelenség.
Igen, azt félremondtam, köszi hogy szólsz
Az 56-os villamos meghosszabbítása Solymár felé egy nagyon aranyos elképzelés ugyanis a domborzat egyszerűen nem engedi. A Hidegkúti út szimplán erre alkalmatlan.
Újpalotán az a zöld - fás sáv azért épült, mert oda szánták a 4es metrót, ezen a szakaszon már a felszínen közlekedve.
Én Budapest II. kerületben lakom, annak is a szélén, a II/A. kerületben. Senki nem beszél arról, és te sem említetted, hogy a 2-es metró vonalát Hűvösvölgyig miért ne lehetne meghosszabbítani. Rengeteg ember lakik ebben a kerületben, és mire a kerület egyik végéből a másikba érek be (Széll Kálmán Tér, ill. a Margit híd budai hídfő) az közel 1 óra. Simán ki lehetne hozni a metrót Hűvösvölgyig, és akkor nem egyetlen villamosra kellene hagyatkoznia nemcsak a kerületnek, hanem Solymár és Nagykovácsi lakosságának is, akik szintén ezen az útvonalon jönnek be a városba. E helyett a sok gazdag, akiknek van minimum egy, de inkább kettő autója háztartásonként, mind kocsiba ülnek, elviselhetetlen dugókat okozva reggelente és esténként a városba menet, ill. onnan jövet.
Isten őrizzen, hogy Solymárról villamossal járjanak be a belvárosba. Nagyon nagy táv egy villamosnak. Egy örökkévalóságig tartana vele beérni a Széll Kálmán térre.
Nagyon érdekes videó. Én is elkezdtem gondolkodni mit lehetne még csinálni. Az Élessarokkal és környékével jó lenne kezdeni valamit mert elég kaotikus, például hogy a Fehér úton középen van a busz sáv és minden kocsi feltorlódik amikor egy busz középről 3 sávon vág át hogy megálljon a megállóban. A 3-as villamos terebesi utcai megállóját meg úgy ahogy van meg kéne szüntetni mert senkit nem láttam még hogy azt használná
A videó nagyon tetszett, és a látott koncepció is. Én is azt gondolom, hogy csökkenteni kellene az autósok számát a városban, a módszerekben vannak kis nézeteltéréseink. Összességében szerintem jó a felvázolt koncepció, pár esetben voltak csak anomáliák.
Tudom, hogy ez a videó a közösségi közlekedésről szólt, de szerintem több szó kellett volna hogy essen a biciklisekről, hiszen az autózás visszaszorításának ez is fontos eszköze. Ezt csak azért írom mert a villamosépítés a szűk hely miatt csökkenti a lehetőséget bicikli út és biciklisáv építésére.
A villamosok ellen még az szól szerintem, hogy alapvetően lassúak, főleg ha olyan gyakran megállnak, mint ahogy a videódban mutattad. Ezt is főként az Újpalotai villamosokra értem, de az általad megálmodott Budakeszi és Solymári villamosra is igaz lenne. Nyilván a dugóban álló autóknál azért gyorsabb a villamos, de a mostani Újpalotai expressz buszoknál például lassabb lenne, ez sok embert taszíthatna a tömegközlekedésre való átállástól.
Amúgy gratulálok a videód sikeréhez, tényleg látszik, hogy sokat dolgoztál vele, és utánajártál a dolgoknak. Jöhetnek még hasonló témájú videók.
Az 5-ös HÉV-et meghosszabítanám min. Visegrádig,de inkább Esztergomig.
Egyrészt mert a Szentendrei úttól Dunabogdányig túl sok autó megy Budapest felé, jelenleg.
Másrészt turizmus kiszolgálás/ fellendítés a Dunakanyarnál.
Harmadrészt ha egyszer metró épül Békásmegyerig, akkor nem lenne szánalmasan rövid a HÉV
Hát ez is élmény volt zh-ra készülés vagy alvás helyett így hajnali 3kor
Először is lehetne (mindenkinek szól, kivétel nélkül), hogy befejezzük a fonódó szavak ész nélküli használatát? Ez egy vágány technikai fogalom. Az, hogy két viszonylat vagy sínpár összeér és közösen halad NEM FONÓDÁS.
Másodszor: teljesen mindegy, hogy a buszok és trolik téged nem érdekelnek, mivel erősen része a közlekedési rendszereknek, ezért foglalkozni kell azzal is. Integrálni kell egyik hálózatot a másikba.
Szerintem:
M1: Vigadó tér - Csáktornya park (az egész Marcheggi hídi csomópont egy béna koncepció. Mindenki át tud szállni máshol, akkor célszerűbb nem a semmi közepén kialakítani egy túl nagy, túl sok sétás csomópontot)
M2: Déli pályaudvar - Rákoskeresztúr, városközpont
M3: Kőbánya-Kispest - Hubay Jenő tér
M4: Budaörsi lakótelep - Újpalota, Fő tér (az autópálya mellett halad Kelenföld felé, Újpalota térségében kevesebb a megálló a villamos miatt)
M5: Csepel, Csillagtelep - Békásmegyer
M6: Gazdagréti tér - Újpalota, Fő tér (kelenföldtől együtt az M4-gyel)
M7: Déli pályaudvar - Gödöllő
M8: Stadionok - Csömör
M9: Ráckeve - Szentendre
1: Óbuda vasútállomás - Dél-budai Centrum Kórház (mert aranyvölgyön semmi nincs és teljesen felesleges oda villamos. Kelenföldről menne tovább a kórházhoz.)
1A: Népliget M - Stadionok M (csak bármely érintett stadionban megrendezett esemény idején)
2: Újpest, Víztorony - Pesterzsébet, Ady Endre utca (Soroksári út mellett, a régi HÉV vágányokon át. N.sándor J utccában fordul, a Baross utcán fordul vissza)
3: Gubacsi út/ Határ út - Óbuda vasútállomás
4: Széll Kálmán tér M+H - Függetlenségi park (Opcionálisan átterelhető a Lehel térre, ha a Margit híd nem bír el ennyi villamost)
5: Óbuda, Bogdáni út - Dél-budai Centrum Kórház (mint a 4-6, úgy párban az 1-5)
6: Széll Kálmán tér M+H - Móricz Zsigmond körtér M
7: Óbuda, Bogdáni út - Galvani híd, budai hídfő (Pacsirta és Lajos utcákon át, délen pedig a Budafoki úton)
9: Óbuda vasútállomás - Galvani híd, budai hídfő (mint a 4-6, úgy 7-9 együtt)
10: Rákospalota, Kossuth utca - Megyeri csárda
11: Bécsi út/ Vörösvári út - Keleti pályaudvar M+H (Váci út-Dózsa, majd hurokban fordul vissza a Rottenbiller és Damjanich utcákban)
12: Rákospalota, Kossuth utca - Angyalföld kocsiszín
14: Újpest, Víztorony - Keleti pályaudvar M+H (Szintén a Rottenbiller-Damjanich hurokban. Opcionális, hogy északon tovább haladjon az Árpád út, Fő út - Pozsonyi út, Fóti út vonalon, majd onnan egy hídon át Békásmegyer felé.)
16: Megyeri út, Szilaspatak sor - Savoya Park (váci úton, majd széll kálmán téren és alkotás úton át)
17: Bécsi út/ Vörösvári út - Savoya park
18: Szent János Kórház - Dél-budai Centrum Kórház (Alkotás úton át, onnan pedig Karolina - Tétényi - Andor utak, így érinti a Szent Imre kórházat és a vérellátó állomást is)
19: Bécsi út/ Vörösvári út - Használtcikk piac P+R (A Karolina útra fordul, majd átkel az új Galvani hídon, és Illatos út - Nagykőrösi út vonalon megy ki)
23: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Mester utca/ Ferenc körút (csak csúcsidei ráhordó járat)
24: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Pesterzsébet, városközpont (Mint a 2-es, a régi hév vágányokon, majd a Topánka utca - Baross hurokban fordul)
26: Kálvin tér M+H (Baross utca) - Újhegyi út, sportliget (Baross utca, majd kőbányán a Harmat utca - Mádi utca hurokban fordul)
28: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Gránátos utca
29: Keleti pályaudvar M+H (Festetics György utca) - Ligettelek, Expo tér (csak rendezvények idején)
30: Mester utca/ Ferenc körút - Pesterzsébet, városközpont (Mester, Gubacsi. Topánka-Barosson fordul. Csak hétköznap, csúcsidőben)
32: Mester utca/ Ferenc körút - Szabótelep (mint a mostani 51-es)
33: Bécsi út/ Vörösvári út - Nyugati pályaudvar (váci úton át, sűrítő járat a csúcsidőben)
36: Kápolna tér - Kelenföld vasútállomás M (Etele tér) (Kőbányai út - Népszínház utca - Rákóczi út - Műegyetem rakpart - Budafoki út - Hengermalom út - Etele út vonalon)
37: Blaha Lujza tér - Új köztemető (kőbányai úton át)
39: Blaha Lujza tér - Sörgyár (Salgótarjáni utcán át)
40: Pestszentimre vasútállomás - Boráros tér M+H (Nemes utca - Üllői - N.várad tér - Haller vonalon át, az 50-essel párban Üllői és Pestszentimre között egyávágányon)
41: Óbuda, Bogdáni út - Törökbálint, Munkácsy Mihály út (szentendrei út - Vörösvári út - Bécsi út - Széll Kálmén tér - Krisztina város - Fehérvári úton át. Budafoki elágazástól egyvágányon, kitérőkkel, végállomás a régi Volán pályaudvaron Törökbálint központban)
42: Óbuda, Bogdáni út - Gloriett-telep (Gilice téren áll meg. Több verziú van, hogy miként vezessem a belvárosban, még nincs fix, mert mindegyikben van kivetni való)
43: Újpalota, Szilas park - Nagytétény, Kastélypark vasútállomás (Budafok, városház tértől egy vágányon, a biciklis út a Duna mellett)
44: Újpalota, Szilas park - Hűvösvölgy
45: Újpalota, Szilas park - Dél-budai Centrum Kórház (Krisztinaváros - Alkotás utca - Karolina út - Bartók - Kelenföldön át)
47: Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak - Budafok, Városház tér
48: Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak - Albertfalva, kitérő (Egyetemrakpart, Hengermalom úton át)
49: Káposztásmegyer, Mogyoródi-patak - Dél-budai Centrum Kórház
50: Vecsés, OTP lakótelep - Boráros tér M+H (Béke tértől egy vágányon)
51: Boráros tér M+H - Használtcikk piac P+R (Könyves-Üllői - Határ út - Nagykőrösi út vonalon)
52: Vagy Harminckettesek tere, vagy Orczy tér, attól függően, hogy a 42-es erre jön-e, vagy nem - Pesterzsébet, Pacsirtatelep (Vajda Péter utca - Népliget - Fertő - Basa Határ út. Török Flórison be, Vörösmarty és Baross utcákon ki, végállomása az egykori Kisburma vasút helyén)
54: Használtcikk piac P+R - Bosnyák tér M (N.kőrösi úttól együtt a 3-assal)
55: Újpalota, Erdőkerülő utca - Óbuda, Bogdáni út (Szentmihályi - Árpád - Váci - Árpád híd vonalon)
56: Hűvösvölgy - Móricz Zsigmond körtér M (krisztina városon át)
57: Márton Áron tér - Móricz Zsigmond körtér M (krisztina városon át)
58: Margit híd, budai hídfő M+H - Zugliget, zugligeti út (margit hídnál elfér egy hurok a Frankel Leó és Török utcák közé. Szépilonától egyvágányon)
59: Márton Áron tér - Szent János Kórház
60: Hűvösvölgy - Bécsi út/ Vörösvári út (Pacsirta és Lajos utcákon át)
61: Széll Kálmán tér M+H - Kelenföld vasútállomás M (Etele tér) (Alkotás és Villányi úton át)
62: Rákospalota, MÁV-telep - Nyugati pályaudvar (Szegedi és Lehel utcákon át)
63: Herminamező vasútállomás M - Örs vezér tere M+H (Zuglói oldal)
64: Rákospalota, MÁV-telep - Gyárdűlő, Mázsa tér
67: Rákospalota, MÁV-telep - Keleti pályaudvar M+H (Rottenbiller-Damjanich hurokban)
69: Herminamező vasútállomás M - Újpalota, Erőkerülő utca
F: Déli pályaudvar M+H - Normafa (ez a fogaskerekű)
Ezen kívül van kész troli, busz hálózat, szinte minden nagyváros helyi buszhálózata, országos és nemzetközi vasút, keskenynyomközű vasút. Folyamatban van az országos buszhálózat
egy apró adalék. A Népszínház utcai villamost célszerű lenne vagy teljesen megszüntetni, s a Fiumei útról fordulna rá a Rákóczi útra (felüljáró lebontva), vagy a végállomás előtt a Kiss József utcánál fordulna rá a Rákóczi útra. Az az utca kellően széles. A másik, ez az ötös metró nagyon túl van tolva. Csak a Fővám téri metróállomásig vinném be, ahogy most a Batthyányi térnél a Szentendrei vonal is véget ér. És a Ráckevei vonalat a Csepeli vonal meghosszabbításaként tudnám ésszerünek gondolni. Sokkal rövidebb lenne, Szigetszentmiklós,Tököl és Ráckeve lakóinak nem kellene bejárni Tolnát-Baranyát. A Soroksárig tartó szakaszt pedig a 2-es 24-es villamossal váltanám ki, leágazással Pesterzsébetre. Pesterzsébettől délre ugyanis gyakorlatilag falusias beépítettségről beszélhetünk, és az ott futó 150-es vasút kétvágányúsításával fölöslegessé válna a vele teljesen párhuzamos HÉV.
Egy ideális világban a Népszínház utcai villamos helyett bőven elég lenne ott a trolibusz, a teljes 37-es vonalán, mert szinte párhuzamosan megy a Kőbányaival, kicsi az utasszám, ráadásul ott megy a troligarázs mellett. A 28-as villamosnak, a kilences busz helyett a Baross utcában kellene mennie, be a Kiskörútra, a Lehel térig. A Baross utcában van villamosnyi mennyiségű utas, nem a Salgótarjáni úton. A 62-es meg mehetne a Keleti felé.
Erzsebeti villamosokat hogy fejlesztened?
9:42 Szerintem összes villamosbővítés Erzsébet hid budai hídfőjétől Újpalotáig tartó lenne a legfontosabb. Ahogy látjuk Deák és Lehel tér közötti fonodó is csak kapányban lévő levegőben puffogtatás. Állam nem áll mögé a BKK csak igérgetni tud. 5 éve szinte semmi nem épült és a következőben se fog. Lázár jegelt mindent, Karácsony meg EU-tól vár pénzt, de az maximum a 42 hosszabbítására elég. Számoljunk Fehervári/Etele út - Etele tér szakaszára 14 milliárdot locsoltak el ami kb 1 km-m. 4 metró helyett is inkább fonodókba öntöttem volna a pénzt. Az úgy se lesz kész soha, mint a M3-s Káposztásmegyerig.
A 2-es metrónak kellene a nyugati részén egy másik ág is, nem közvetlenül a Hűvösvölgyi út irányába (nem is tudna úgy alákanyarodni) a Széll Kálmán tér után, János kórház (déli oldalán, a fogas megálló felé), Budagyöngye, Pasaréti tér és Hűvösvölgy megállokkal. Így nem váltja ki az 56-os villamost, de tehermentesíti.
Még egy ág lehetne a Déli pályaudvarról a Németvölgy (Apor Vilmos tér), Farkasréti temető, és a Gazdagrét északi végén megállokkal. Ez hasonló lenne a keleti oldali ágakhoz, és a külső szakaszokon a 6-12 perces követés elegendő lenne.
Nem vagyok nagy közlekedésguru, de ez zseni lett, hajrá!
Te figyelsz?Az elején elmondja nem érdekli a buszok.Hogyan?A gerincét adó buszok?Már eleve ettől idiótaság az egész videó.
Jó ötleteid vannak, én nagyon örülnék, ha ilyen lenne Budapest tömegközlekedési hálózata. Sajnos sem a kormány, sem a városvezetés részéről nincs meg a legkisebb szándék sem a tömegközlekedés fejlesztésére. A városvezetés igyekszik az autósok életterét csökkenteni, de nem nyújt nekik alternatívát az autó helyett.
kifejezetten informativ lett a videó és nagyon szép cél az amit kitüztél és a legboldogabb ember lennék ha lenne behatásod aba hogy ezek létrejöjjenek
én személy szerint egyetlen hibát véltem felfedezni mert aktiv használolya vagyok a budakeszi vonalnak
és igy látom azt hogy egy villamos pálya kialakitása ott lehetettlen vagy nagyon költséges a terepviszonyok miatt főképpen
rendkívül dombos a terület és magána településen belül is komoly emelkedő vannak ahol a régi buszok rendre le is robbantak
emellett iszonyatosan szükös a hely, a villamos maximum az autok között tudna küködni de az erre halado kocsiforgalom a villamos megépülésével is hatalmas maradna
a kéregvezetés pedig ekkora szakaszon ilyen forgalom mellet kerülö ut hiányában nagyon költséges és szinte kivitelezhetettlen lenne
(ha meglehetne álitani az időt és igy a lakkott részen a kéregvezetést kiépiteni egy megfelelő állomást épitenének a 22A végállomás helyére a 22 és a 222-t összekötnik mint helyi járat majt az agromerácios buszokat is ide kötnék a széllkálmán helyett (793, 794, 795, 789, 785, 783 stb) akkor egy nagyon jól működő rendszer lenne napersze ha a legtöbb ember ezt hasznélna autoja helyett)
és ráadásképpen egy nagyon nagy kapacitásu villamos kéne ide mert az agromerácios és bkk buszok összesen vagy 30000 embert biztosan szállitanak egy nap alatt és akkor még az autosokból is kéne átcsábitani
nekem még egy olyan meglátásom is van hogy sokkal jobban ellenörizni kéne az utasokat van-e jegy stb
és tisztán tartani a jármüveket ezzel jobban vonzva az embereket és Szeged mintályára az összes tömegközlekedési eszközre kéne rakni jegy automatát hogy ne a soföröket terhejök a jedeladással de ez már nem vonal specifikus
Pár gyors gondolat a metrókhoz. A 4-es metrón a peronokat meglehet hosszabítani, erre számos példa van a világon. A 2-es metró és H8-as hév összekötése egy érdekes téma. Rendszeresen használom a gödöllői hévet és abszolút támogatomna tervet. Viszont sok munka lenne vele. Szinte az összes megálló borzasztó állapotban van és nagyon sok helyen van közúti vasúti átjáró. A jelenlegi államosok elhelyezkedés pedig nehézkessé tenné azok megszüntetését szóval kiváncsian várom milyen döntés születik e téren
Solymár és Budakeszi felé lehetetlen meghosszabítani a villamosvonalat. Így is elég szűkek az arra menő utak.
Végre egy rendes baloldali csatorna
Szerintem te még nem jártál sem a 64-es busz sem a 22-es busz vonalán. Nem tudom elképzelni, hogy lenne hely a villamospályát lerakni úgy, hogy ne kellene ingatlanok százait kisajátítnai és épületeket lebontani az önkormányzatnak Budapest egyik legdrágább részén. Szerintem olyan villamos sem létezik - de majd a villamosbuzik kijavítanak (tudom Lisszabon 28-as, de ott sosincs tél) - ami megmászná télen a Budakeszi belvárostól a Tüdőszanatóriumig az utat vagy a szanatóriumtól legurulva meg tud állni az allján :-) vagy ami a Hidegkúti út elejét megmássza és még azt az S kanyart is beveszi közben Hűvösvölgyben. Az is csoda, ahogy az 59-es felmegy a Németvölgyi úton.
24:35 amit simán meglehetne csinálni az M1-el az hogy 2-es villamos alatt kikanyarodik balra a rakparta majd a vigadó tér után elmenne a fővám térig ahol a meglévő aluljárót kibővítve lenne a végállomása.
Az tök király lenne amúgy
A 6-os villamos a Móricznál ráfonódhatna a Villányi úton és Alkotás utcán közlekedő vonalakra, és a Széll Kálmán téren zárulna a kör. Vagyis a 6-os körvillamos lenne.
Budapest először is jobb főpolgármestert érdemelne.
Köbánya-Kispest-Soroksár közötti BURMA kimaradt a fejtegetésekből!!!!
Budapesten belül én eltörölném a feláras vonatokra való felszállás lehetetlenségét városon belüli utazásokra (Budapesti jegyekkel). Eleve nem töltenek az IC-k annyi időt a városban hogy sokáig útban legyen az extra utasforgalom a távolra utazó akár helyfoglalásos utasoknak, de bővül kicsit a használható kínálat. A MÁV kísérletezett ezzel egy pár helyen ahol bevezette megyeszékhelyi "elővárosnak" mondható szakaszra a felár nélküli utazást, így akinek van bérlete a viszonylatra, pl. Szentlőrinc és Pécs között, az minden vonattal utazhat, nem csak a személyvonatokkal. Egy Nyíregyházi IC-vel mégis mi a francért ne mehetnék Zuglóról Kökire például?
Ez borzasztó szerintem. Azt sem tudom, hol kezdjem, így bele sem fogok...csak annyit: szerintem az egyszerűséget, és az igénytelenséget nem kellene összekeverni, másfelől ha az autós felüljáró csúnya, akkor miért elfogadható a felső vonalvezetésű villamos? Vagy hol szerepel egy ilyen tanulmányban a szlömösödés jelensége, mert hiába szép a villamosvonal, ha az kb. olyan utasközönséggel van tele, mint az Orczy-térnél közlekedő járatok. Én autóval közlekedem, ritkán megyek a belvárosba, mert egyszerűen már megközelíthetetlen autóval. A minap arra vetemedtem, hogy tömegközlekedve mentem be... katasztrófa volt. A várakozás, a lassúság, a közállapotok, az utasok viselkedése, hogy egyik járat nem várja be a másikat, idióta helyekre tesznek megállókat, ahol meg kellene, ott nincsenek, az aluljárók botrányosak... ott tartunk, hogy szerintem jelenleg nem ezekkel a hosszú távú tervekkel kellene foglalkozni, hanem valamilyen európai szintre kellene hozni azt, ami egyáltalán van.
Elnézést, nekem ez a véleményem... lehet ezzel egyetérteni, vagy nem. PS: A fonódó villamos meg Óbudán ... maga a botrány szerintem, mert a legbénább helyre sikerült tenni a végállomást, ezzel a Flórián teret kizárva a használatból. Inkább az Árpád-hídnál kellett volna egy visszafordulós részt kialakítani, és akkor a Flórián téri 1-es villamos megállója, vagy ami még jobb, a Szentlélek tér lehetett volna a végállomás HÉV-kapcsolattal. Erre berakták a Bécsi útra, ahová az 1-es villamossal lehet csak eljutni (plusz átszállás, felesleges várakozás, nem illeszkedő érkezési-indulási idők, stb...). Előbb a rendszert kellene kitalálni, utána rendbe tenni azt, ami van, utána pedig fejleszteni. Én ezt a sorrendet tartanám jónak.
Aranyvölgy miatt van ott a végállomása a budai villamosoknak. Mert tovább viszik az esztergomi vonal Aranyvölgy megállóig.
A Ligetprojektben lévő múzeumok építése is teljesen felesleges, főleg, hogy emiatt még kevesebb zöldterületünk van (Néprajzi, Biodom és MZH)... helyette lehetett volna tömegközlekedésre fordítani azt pénzt.
A villamos és metróhálózathoz még hozzá kéne gondolni az új remízek és járműtelepek elhelyezését is.
jajjmánn, azok majd "valahogy" oda kerülnek...🤣😂😉