Bonsoir Nicolas et merci pour votre commentaire. Je me suis centré sur les véhicules de série mais effectivement les Mazda 787 et 787B sont une part importante dans l’histoire du Wankel en compétition (et elles sont surtout magnifiques).
Il y a eu une tolérance pour encourager la recherche, puis Mazda a été éliminé. La cylindrée étant énorme peu en accord avec la lutte contre la pollution.
Très bon travail, très bien documenté , a nécessité certainement pas mal de recherches . . . seul petit bémol vous parlez un peu vite , mais c'est un reproche mineur . Si mes souvenirs sont exacts la température des gaz d'échappement sur le rotatif de la GS chez Citroën était très élevée , et soumettait la ligne d'échappement à rude épreuve ,d'où des recherches sur les matériaux de celui ci . Merci , vous mériteriez beaucoup plus de nombre de visions de cette vidéo . Il est un noter qu ' en 2015 Mazda à présenté au Japon le fabuleux concept car RX- vision , un équipé aussi d'un moteur rotatif , doté d'améliorations , mais malheureusement , on n'a pas eu le plaisir de voir sa concrétisation comme véhicule roulant sur route . Les amateurs de ce type de moteur l ' attendent avec beaucoup d'impatience . . . Ce concept car a reçu plusieurs prix comme étant le concept car le plus beau . . . Et objectivement c'est mérité .
la t° élevée des gaz d'échappement est une caractéristique des Wankel, pas du tout propre à Citroën (qui utilisait le même moteur que NSU sortant de la même usine commune Comotor)
Alors : ce qui caractérise le 4 temps n'est pas la présence de soupape (il y a des 4 temps sans soupapes). Ce qui caractérise le 2 temps n'est pas l'absence de soupape (il y a des 2 temps avec soupapes). Le Cycle 2 temps ( 2 courses de piston alternatif) se fait en 1 tour. Le Cycle 4 temps (4 courses de piston alternatif) se fait en 2 tours. Les 4 phases admission, compression, détente, échappement sont quant à elles présentes dans TOUS les moteurs à combustion interne. Maintenant si on suit une face du rotor en triangle de Reuleaux, le cycle complet est parcouru sur un seul tour du rotor dans la trochoïde. Le "Wankel" qu'on devrait plutôt nommer Passke (du nom de celui qui a créé la seule version utilisée), n'a pas de faculté particulière pour les hauts régimes, bien au contraire, c'est un moteur très lent ( vitesse que les segments supportent déjà difficilement). Le rotor (et le rythme des combustions) étant 3 fois moins rapide qu'annoncé, et 3 fois moins rapide que l'arbre de sortie. De même sa puissance spécifique est très mauvaise, annonçant comme cylindrée le volume d'une seule chambre sur les 3 délimitées par le rotor, ça frôle l'escroquerie, profitant de l'ignorance, puis de l'indulgence, pour éviter les taxes à la cylindrée de certains pays. Son rendement thermodynamique est aussi très mauvais à cause de la forme des chambres de combustion et du ratio volume / surface (en début de combustion la poussée se fait en sens contraire sur une 1/2 face) . Il en résulte une forte consommation, une pollution élevée, de grosses pertes de chaleur à l'échappement, et une fiabilité lamentable (réfection moteur RX8 tous les 80000km quand les moteurs à pistons alternatifs dépassent largement les 300000km). Son seul "avantage" étant de loger une forte cylindrée dans peu de volume, aussitôt contrarié par le faible rendement qui impose un gros réservoir... Sa faible fiabilité le rend idéal pour les drones chargés d'explosifs à la durée de vie très courte ! Les ingénieurs KAWASAKI qui ont testé le bousin, comme beaucoup d'autres dans un panurgisme peu scientifique, diront : " On ne pensait pas que le rendement pouvait être aussi mauvais " .... Il aura emporté NSU et faillit faire de même pour Citroën et Suzuki.
Dommage... Dommage qu'une si riche, si documentée et si honnête vidéo soit si difficile à suivre : perlez moins vite, beaucoup moins vite, plus posément, laissez-nous le temps de vraiment bien lire et intégrer le contenu des affichages, même chose pour bien s'approprier les photos, les décortiquer, etc. Sinon, c'est passionnant !
En effet, le lecteur a liquidé cet exposé comme une chiasse. De plus que la qualité du son n'est pas bonne... Vraiment dommage ? Bien va vous. Chien brun
Salut. Un très beau tour d'horizon auto sur ce moteur si intéressant. à 17:12 une photo déjà employée dans au moins une autre vidéo sur le Wankel... c'est hélas le bicylindre 602cm3 nouvelle génération dans une config double corps et freins à tambours pour ami6 tardive ou ami 8 précoce, maquette en écorché surement exposé sur un salon de 68 ou 69. Il faudrait prévenir le site source ;) Je ne sais pas si le moteur 624 est réellement "la base" (jusqu'à quel point sinon) du moteur aviation qui a servi dans l'hélico, qui est de cylindrée bien plus élevée et bien plus large. à part qu'ils soient des birotor comotor tous les 2 je me demande si ça ne s’arrête pas là... Dans le T2 de Roger Brioult sur les secrets du bureau d'étude on trouve plein d'infos complémentaires : Le moteur aviation ratera d'abord son agrément mais l'aura ensuite avec un système de refroidissement plus performant. Contrairement à ce qu'on pourrait croire, la fin de la GS birotor et le rachat de Peugeot ne font pas cesser les recherches chez citroen. Ils iront jusqu'en 1979 (année d'un second choc pétrolier). L'aboutissement en quelque sorte du bureau d'étude sera une CX birotor avec le moteur aviation de 170ch adapté. Coté pollution, il mentionne le découragement de Mercedes et même de Félix Wankel, et signale que pourtant le BE citroen était déjà parvenu sur un monorotor NSU à répondre aux normes antipol sévères alors en vigueur aux USA. Puis ce sera le choix, "tout simplement", de l'injection, qui réglera le problème des acoups et participera très efficacement à lutter contre la pollution (surtout rejets d'imbrulés et NOx sur ce moteur). La GS birotor disposait comme dispositifs antipol d'un allumage à décharge capacitive ! et un système de post-combustion des gaz d'échappement. En 79, le problème de la pollution pouvait être considéré comme réglé et ce sans dispositif antipol "compliqué", ni système type pulsair. La CX de 170ch consommait moins que les autos de puissance équivalente. Equipée seulement d'une BV4, elle consommait 2% de plus qu'une CX 2,4 GTI. Et dépensait en fait 3% de moins grâce à son carburant ordinaire, avec environ 40ch de plus. Une GS expérimentale avec 90ch consommait un demi litre au 100 de moins qu'une GS/A 1,3l de 65ch. La longévité quant à elle était avait fait de considérables avancées grâce aux nouveaux choix et progrès métallurgiques... vain succès, Citroën est à cette époque loin d'être sorti de l'ornière. Pareil coté NSU, on pourrait penser que le rachat par VW et bien plus tard la fin de la RO80 auraient plié l'affaire. RB écrit en 1987, au conditionnel, que le groupe VAG n'aurait toujours abandonné les recherches dans leur centre de Neckarsulm. à+
Les rejets d'imbrûlés et de NOx n'ont jamais été réglés sur le Wankel, car la forme des chambres et la très forte t° des gaz d'échappement ne le permettent pas, et concernant la consommation, si à vitesse stabilisée le wankel pouvait faire illusion (d'où sont intérêt comme moteur d'hélico), en relances sur auto ou moto la surconsommation reste énorme. La pollution a été maîtrisée avec le catalyseur (apparu au milieu des années 70 aux USA, mais pas encore utilisé par Mercedes sur le Wankel), ce n'est que pour les normes récentes bien plus sévères que le Wankel ne peut plus y être adapté à cause en particulier de l'huile de graissage des segments d'apex (comme pour les 2 temps en gros) et toujours de la forte t° des gaz qui rend impossible l'élimination des NOx...
La CX de 160ch avait un tri rotors d'une cylindrée de 3x 1493cm³. Sinon tout le reste est à peu près FAUX ! En particulier les valeurs de consommation. Une Ro80 aspirant déjà entre 15 et 20L au 100 km avec son 3 litres birotor de soi-disant 110ch. Et pas longtemps puisqu'elles ont TOUTES cassé leur moteur, souvent remplacé par un V4 Ford !
La CX trirotor est un fantasme… tout au plus la pensée d’une possibilité qui aura « inévitablement » pu être faite lors du développement. La photo connue d’une CX avec un échappement façon gs birotor n’est pas une trirotor. À l’occasion il faudra reformuler l’article Wikipedia encore beaucoup trop fantaisiste sur ce point. Et attention, multiplier par 3 les cylindrées revendiquées par les wankel pour les comparer aux moteurs à pistons traditionnels est trompeur, on le sait très bien.😌 Dans les faits il n’y a aucune preuve de trirotor chez Citroën et c’est bien du birotor que citroen a utilisé pour les protos et mulets de la CX, puis la poursuite des essais sur le Wankel jusque très tardivement dans les années 70. Le problème avec ce trirotor, c’est comme pour toute légende… c’est le côté mystérieux, mythique… c’est donc colporté, répété, déformé, ça revient au moindre article de journaliste lambda qui va chercher ses infos au plus simple… perpétuant ainsi des énormités, comme un scoop, « le saviez vous? … elle aurait dû… wouuuaaahh »… et la légende devient à chaque fois plus tenace, elle sera encore répétée… comme beaucoup de choses dès qu’il s’agit d’histoire. Pour ce que j’ai déjà indiqué… je n’invente rien, la source est indiquée, très probablement la meilleure (et je suis preneur si il y a mieux)… rappelons là : les livres de Roger Brioult qui compilent des entretiens avec les personnages clés du bureau d’étude, des souvenirs collectés environ 8 à 20ans seulement après l’épisode wankel. (Évidemment ça ne saurait être sans qq approximations et petites erreurs, qui seront extrêmement difficiles à définir pour les lecteurs, mais je ne pense pas que l’on puisse trouver meilleure source… et source primaire surtout !!) Pour les chiffres de conso, je ne fais donc que citer des anciens du bureau d’étude par l’intermédiaire de Roger Brioult Pour pouvoir définir des différences aussi précises ça ne peut, à mon avis, être fait que sur des moteurs sur banc ou des exercice de conso normalisés… (il faut bien être un minimum sérieux). Il ne faut pas prendre les chiffres au pied de la lettre pour les comparer à ceux de véhicules roulant en conditions réelles, avec des conducteurs n’ayant pas forcément le pied idéal pour une conduite optimale… sans parler des états et réglages allumage/carburation moteurs dont on sait très bien qu’ils ne sont pas toujours parfaits. La preuve… c’est que sur la route des conso de 15/20L ont aussi été obtenues avec, au hasard…, des GS 4cyl, ce qui est sans doute réel, mais bel et bien tout à fait anormal (cumul d’anomalies, bricolages, mauvais réglages, mauvaises pratiques de conduite.) Il y a tout de même une inégalité possible entre des moteurs selon ses périphériques et sa conception, c’est la facilité avec laquelle une conso peut s’envoler… Ce qu’il faut retenir des chiffres mentionnés dans mon premier message, c’est qu’ils ont bel et bien obtenu des résultats encourageants mais la mise au point complète n’est pas aussi simple, le manque criant de moyens financier et surtout la seconde crise de 79 en ont décidé autrement… ce fut un vain succès pour la voie du wankel… mais j’ajouterais que leurs recherches sur les systèmes d’alimentation, la lubrification, les matières et traitements métallurgiques n’auront certainement pas été inutiles dans les programmes eco2000 du début des années 80, les prouesses progressives d’économie de carburant dans le même temps sur les modèles de série, le développement notamment de l’AX et les progrès de longévité.
@@citrovideorevient130 Mazda n'étant pas capable aujourd'hui (enfin hier) malgré toutes les améliorations apportées au "rotatif", d'atteindre les chiffres prétendus par cet auteur fan des Citroën, je ne vois pas comment ça aurait pu se produire à l'époque. Une RX8 engloutit 15L/100 dans les mêmes conditions où une Honda S2000 en avalera 10. Ca fait 50% de plus, alors que le RX8 se contente de 190 vrais ch soit une bonne trentaine de moins. N'envisageons même pas la fiabilité ça serait une humiliation pour Mazda ! Pour ce qui est du trirotor c'est bien de celui-là qu'il s'agissait pour "atteindre" les 160ch, fût il virtuel ou NSU. Le fait est qu'il ne faut pas beaucoup de changements pour ajouter une tranche à ces moteurs. Par contre ça n'arrange rien aux défauts structurels. Quant à ça : "Et attention, multiplier par 3 les cylindrées revendiquées par les wankel pour les comparer aux moteurs à pistons traditionnels est trompeur, on le sait très bien. " On sait surtout très bien que c'est une volonté de dissimuler la cylindrée réelle pour masquer la misère de la puissance spécifique de ces moteurs, et au passage éviter les taxes au cm³ ! Citroën communiquait sur une cylindrée "équivalente" (à leurs poussifs moteurs à pistons) des 2/3. Mais c'est juste pour comparer et en aucun cas la cylindrée réelle ! Il suffit de mesurer... Le birotor est un 3L qui fournit la puissance du 2L archaïque de la maison.
Le concept du DKM était interessant malgré le probleme de demontage, les segments devaient beaucoup moins s'user car le rotor interieur et exterieur accelerent ensemble. En plus la bougie est mieux placée que dans le KKM et ses successeurs. Avec les technologies modernes qui necessitent moins de chagement de bougie (voire, soyons fous un allumage par laser) le DKM serait plus faisable aujourd'hui.
Très instructif . Cependant, il aurait été intéressant de compléter ce tour d’horizon en évoquant les moteurs moto comme Suzuki RE5, Norton, Hercules et les prototypes Honda et Yamaha .
Bonjour Fabrice. J’y avais pensé mais j’ai finalement préféré me centrer sur l’automobile par peur de faire trop long. Si l’occasion se présente je ferai une vidéo uniquement sur le rotatif pour motos.
Oui, le premier moteur à pistons classique de série a utiliser un revêtement nicasil était le bicylindre 652cc et 35cv monté sur Citroën Visa et LNA: les cylindres étant en alu/nicasil permettaient un meilleur refroidissement , une baisse conséquente de la consommation de carburant (~-15%) et une baisse significative du bruit de fonctionnement par rapport à un moteur 602cc/29cv (2cv6,Dyane 6 et LN). Et SVP ne parlez pas de "moteur rotatif à propos du Wankel, car ce n'est pas un "moteur rotatif": les seuls véritables moteurs rotatifs ont été inventés en 1895 par Felix Millet qui a installé son moteur 5 cyl en étoile rotatif DANS la roue arrière de ses motos (produites durant 4 ans), puis perfectionné par Gnome pour les moteurs d'avion (très largement utilisés en 14-18), le dernier usage connu des moteurs rotatifs était sur les motos allemandes Megola qui avaient un 5 cyl en étoile rotatif DANS la roue avant (pas d'embrayage, pas de boîte) L'avantage du moteur rotatif sur les avions était son excellent refroidissement, même à l'arrêt, sa légèreté, sa simplicité ,son couple élevé et sa fiabilité, mais du fait de ses inconvénients (forte consommation d'huile, effets gyroscopiques énormes et augmentant avec la puissance, régulation de la puissance impossible sauf en coupant l'allumage des cylindres...) dès que les moteurs classiques (qu'ils soient en ligne ou en étoile) ont été assez puissants , légers et fiables, les moteurs rotatifs ont disparu...
Merci de souligner le distinguo entre moteur et piston rotatif. Petite anecdote, lorsque Roland Garros réalise la première traversée de la méditerranée en 1913, son Morane Saulnier est équipé d'un moteur rotatif, ce qui le sauvera: un ressort de soupape c'est cassé, mais la force centrifuge à fait le boulot, ce qui lui a permit de terminé sa traversé.
le premier moteur Rotatif monter en série l'a été sur la NSU R 80 , Mazda n'a fait que copier ! et le meilleur c'est sur la moto Norton ,d"ailleurs un constructeur Anglais (Crithon) sort un nouveau modèle cette année !
Bonjour Jacky. Justement dans la vidéo antérieure je parle de l'histoire du moteur rotatif avec l'investissement de NSU, Citroën Mercedes et Mazda. Jetez-y un coup d'oeuil si vous avez le temps !
non Mazda n'a pas "copié" vu qu'ils ont acheté la license NSU, et non le meilleur n'était pas du tout Norton qui a juste réussi à mettre au point un refroidissement par air pulsé efficace: ses motos n'ont été que très confidentielles, ses moteurs ont surtout été utilisés sur des équipements militaires (groupes, drones,etc...)
20:19 de ta vidéo c'est pas le général de Gaulle qui c'est opposé au rachat de Citroën par FIAT mais Valéry Giscard d'Estaing en 1974 car il était président de République ! 🇨🇵 (Le Général de Gaulle était décèdé en 1970 !)
Bonsoir Bj F. En réalité De Gaulle a bien empêché la cession par Michelin de Citroën à FIAT à la fin des années 60 (1967 - 1968 de mémoire. Agnelli avait augmenté la participation de Fiat en se rapprochant dangereusement de la majorité, mais De Gaulle avait opposé son véto). Ensuite effectivement comme vous l’indiquez c’est le gouvernement de Giscard d’Estaing qui va « obliger »Peugeot à racheter Citroën fin 1974.
Dommage qu'il n'y ait pas un mot concernant le moteur 26B de Mazda, qui a gagné le mans ainsi que de la firme ROTRON MOTORS qui actuellement produit encore, la demande est grande, des moteurs wankel bien pensés à 1, 2 ou 4 rotors. A titre indicatif le 2 rotor 700cc pour moto entre autres , produit 220CV ! et est prévu pour 1000 heures de fonctionnement sans entretien. Ces moteurs ont été initiés par un ingénieur retraité de chez NORTON, Bill Crighton.
@@fabbri4497 Mensonge ?? Expliquez-vous au moins ! Il y a sur le wankel une explosion par tour d'arbre à excentrique, contrairement à un moteur conventionnel ou il y en a une pour 2 tours de vilebrequin. Je ne vois pas où est le mensonge ? Il faut argumenter si vous prétendez vous y connaître.
@@sergenicolet6489 La cylindrée d'un moteur c'est le volume balayé par la face active d'un piston. Sur un moteur habituel à piston alternatif, c'est donc un volume cylindrique. Puis pour avoir la cylindrée totale d'un moteur on multiplie ce résultat par le nombre de cylindre, donc de faces actives. Notez qu'on ne s'occupe pas de savoir le nombre de tour qu'il faut pour faire un cycle complet ! 2 temps, 4 temps le calcul est le même. Donc nous revoilà à ce "rotatif". Chaque rotor a 3 faces actives alors que la cylindrée communiquée est celle d'une seule chambre !!!!! D'où une puissance spécifique annoncée miraculeuse. Une RX8 a une cylindrée de 3.9L et non pas 1.3L. Et le "700cm³" de la Crighton est un 2100cm³, ce qui explique pourquoi la FIM a toujours rejeté les moteurs Wankel. C'est bien un mensonge pour éviter les taxes au cm³.
@@fabbri4497 Bonjour. Pour la taxation, les Mazda Wankel sont multipliées par 2. Donc, un moteur Mazda 10A par exemple est un 998cm3, mais considéré comme un 2 litres pour la taxation et pour les compétitions automobiles. J'ai un document assez complexe de chez Mazda qui explique la façon de calculer la cylindrée, ce n'est pas simple puisque ce n'est pas un volume cylindrique, mais de toutes façons il faut multiplier par 2 pour comparer avec un moteur classique. Mes parents étaient revendeurs Mazda et j'ai déjà démonté et remis en ordre 5 moteurs Mazda Wankel. Le gros problème reste l'étanchéité des chambres et la consommation très élevée, même quand on roule "cool". Mazda a fortement amélioré la fiabilité du moteur , mais au niveau consommation, il n'arrive pas à faire beaucoup mieux, même après 40 ans de travail acharné sur ce moteur. Pour moi, il est intéressant en compétition, pour sa puissance, sa compacité et l'absence de vibrations, mais pas dans une voiture non-sportive pour Monsieur tout le monde. D'ailleurs leur nouvelle MX30-REV est un échec à cause de la consommation élevée d'essence. A propos, la cylindrée Wankel, c'est le total des 3 chambres, mais un tour de rotor provoque 3 explosions, alors qu'un moteur classique doit monter et descendre 2 fois dans son cylindre pour faire un cycle complet. On pourrait dire la même chose des moteurs 2 temps, qui font leur cycle complet en... 2 temps et par 4 temps. Je pense que ce moteur ne peut survivre que dans une voiture grand sport très légère et puissante, ou une consommation élevée est monnaie courante sur une Porsche, une BMW M3 ou autre voiture très sportive. Bonne journée à vous.
Faux, archi faux, concernant la cylindrée. Ce qui importe, c'est le volume de gaz aspiré par tour de vilebrequin Sur un moteur classique, on multiplie le volume d'un cylindre par 4 par exemple. Sur un wankel, c'est le même volume d'air qui selon la position du rotor est en admission, en compression, exc explosion et en échappement, mais les gaz d'admission ne sont pas admis 3 fois par tour de vilebrequin, mais 1 fois, mais bien 3 Fois par tour de rotor, ce qui est différent. Concernant la fiabilité des Wankel Mazda, je m'insurge. J'ai fait assez d'aller-retour Hiroshima-Belgique pour voir leur travail acharné. Mazda est LE SEUL constructeur avec ROTRON qui a fiabilisé le Wankel, contrairement à Mercedes avec sa C-111 (un flop), Comotor (CItroën GS et M35) , NSU qui n'ont rien su en faire de mieux. Un moteur de Mazda RX-7 conduit correctement (pas de hauts régimes moteur froid, pas n'importe quelle huile, parcourant chez les clients de mes parents au minimum 120 à 150.000 kms. Est venue la RX-8 avec son moteur très puissant (4 Lumières d'admission et 231CV à 9200 tours. vendu principalement à des jeunes excités qui prenaient 9500 tours à froid sans aucun respect pour la mécanique. Vous oubliez les traitements de métaux que Mazda a du mettre en place sur les "housings", sur les segments apex et autres et sur l'arbre à excentrique pour résister aux contraintes des très hautes températures atteintes à haut régime en compétition. Le moteur de la RX-8 était un moteur de course. Ne rêvez pas, une PORSCHE Grand Sport, une BMW M3, une RADICAL SR3 ou SR8 ne parcourt pas 300.000 kms sans casse ou révision complète. reste le problème de la pollution (mauvais rendement thermique du Wankel), la forme de la chambre de combustion et l'étanchéité qui sont la cause d'une consommation et d'une pollution fort élevée. Mon fils a écrit, mais pas publié un document pointu et complet sur toutes les étapes de l'amélioration des moteurs chez Mazda, mais il contient trop de renseignements confidentiels provenant de chez Mazdaspeed. La Mazda qui a gagné le Mans avait le moteur le plus évolué au niveau rendement et fiabilisation et c'est ce qui leur a permis de gagner. Je me souviens qu'il y a de nombreuses année, un Français (Mr Buchet, je crois) avait eu la fausse idée de croire qu'un moteur de série de RX-3 (un 12A) pouvait participer au Mans: il lui a fallu changer 4 fois de moteur avant,je pense de passer la ligne d'arrivée, ses moteurs n'étant pas préparés par MAZDASPEED. A noter que la police Norvégienne utilise depuis longtemps des RX-8 à hydrogène sans soucis. Bien à vous, Serge.
"J'ai une question" s'écrit ainsi. "Je voudrais bien mettre", là aussi ça s'écrit ainsi, en bon français. De même, "le moteur coûte trop chers ou pas", c'est comme ça que ça s'écrit. Le principal est bien dit. La fabrication d'un moteur "Wankel" serait 30 pourcents moins chère que la fabrication d'un moteur conventionnel. Mais presque aucun mécanicien connait cette technique "Wankel", et peut être que l'entretient coûte chers, voire trop chers. Je crois savoir que l'utilisation de l'Huile moteur minérale, c'est l'une des bonnes astuces pour très bien faire durer ces moteurs, là où il faut aussi un additif spécial dans l'Huile, pour très bien lubrifier les joints en alliage Ferrotic (Ferrotique, en langage Français). Les moteurs de "MAZDA Rx-8" ont un modèle de moteur "Wankel" assez fiable, mais il faut mettre de l'Huile deux temps de Prémix, à chaque plein, pour les meilleures fiabilités. Chez Audi-NSU, certains moteurs "Wankel" sont qualifiés de "Long Life", donc pour des moteurs qui durent près de environ 300 000 km, dit-on. Pour encore plus de fiabilité, il y aurait des joints en Céramiques, sur des moteurs d'Audi-NSU Ro 80, à la place de joints en Ferrotic. C'est tout ce que j'en sais, pour illustrer les coûts, et les précautions élémentaires, pour des moteurs qui durent plus longtemps, donc à moindres coûts. J'ajoute que c'est des moteurs vraiment silencieux, qui ne vibrent pas.
J'oubliais de préciser, pour de ceux qui ne le savent pas, que les moteurs à pistons rotatifs "Wankel" sont près de deux à trois fois plus petits, extérieurement, que les moteurs à pistons cylindriques de mêmes puissances maximales. Comme pour le cas de l'Audi-NSU Ro 80, ça permet un capot plus bas, et une meilleure vue panoramique. Leurs premiers sièges conducteurs étaient réglables en hauteur, ce qui était extrêmement rare, et ça permettait à des petites Dames, et à des petits Messieurs des meilleures conduites, en tous les cas pour les cas des premières versions des sièges de cette Audi-NSU Ro 80.
en effet, l'appellation "rotary" vient de Mazda, sans doute parce qu'ils ont trouvé que c'était plus sexy que "Wankel KKM" (Kreis Kolben Motor= moteur à piston rotatif)...
Il y a une petite coquille ce n'est pas le général de Gaulle qui a interdit à la vente un fiat c'est ponpidon le général de Gaulle était mort en 1970 si ma mémoire est bonne la vente effectuée en 1975 peut-être 76 Voir même peut-être Giscard si je ne me trompe pas car Pompidou décède en 1975 Je viens de vérifier la vente fuite effectué en 1976 du coup je crois que c'était sous Giscard
Bonsoir Guillaume. J’ai fait un raccourci qui prête à confusion parce que je n’ai pas clairement séparé les deux événement . De Gaulle a bien opposé son véto au rachat de Citroën par FIAT en 1967-1968 (avec la montée en puissance d’Agnelli dans les parts de Citroën). Effectivement ensuite le gouvernement de Giscard obligera Peugeot à reprendre Citroën en 1976
Un petit rappel sur la victoire de mazda en 1991 au Mans aurait été bienvenu dans cette démonstration magistrale. 👍😊
Bonsoir Nicolas et merci pour votre commentaire. Je me suis centré sur les véhicules de série mais effectivement les Mazda 787 et 787B sont une part importante dans l’histoire du Wankel en compétition (et elles sont surtout magnifiques).
Il y a eu une tolérance pour encourager la recherche, puis Mazda a été éliminé.
La cylindrée étant énorme peu en accord avec la lutte contre la pollution.
@@fabbri4497
Énorme pas du tout car la FIA a toujours établi la réelle équation avec les alternatifs x1.5 qui fait 2.6x1.5=3.9 en cylindrée.
@@scudric4414 Réglement 3.5L
merci! complet! mais au niveau çon, je vous laisse un conseil, passez le mur, cordialement.
Très bon travail, très bien documenté , a nécessité certainement pas mal de recherches . . . seul petit bémol vous parlez un peu vite , mais c'est un reproche mineur . Si mes souvenirs sont exacts la température des gaz d'échappement sur le rotatif de la GS chez Citroën était très élevée , et soumettait la ligne d'échappement à rude épreuve ,d'où des recherches sur les matériaux de celui ci . Merci , vous mériteriez beaucoup plus de nombre de visions de cette vidéo . Il est un noter qu ' en 2015 Mazda à présenté au Japon le fabuleux concept car RX- vision , un équipé aussi d'un moteur rotatif , doté d'améliorations , mais malheureusement , on n'a pas eu le plaisir de voir sa concrétisation comme véhicule roulant sur route . Les amateurs de ce type de moteur l ' attendent avec beaucoup d'impatience . . . Ce concept car a reçu plusieurs prix comme étant le concept car le plus beau . . . Et objectivement c'est mérité .
la t° élevée des gaz d'échappement est une caractéristique des Wankel, pas du tout propre à Citroën (qui utilisait le même moteur que NSU sortant de la même usine commune Comotor)
@@leneanderthalien Et révélatrice d'un rendement lamentable !
Alors : ce qui caractérise le 4 temps n'est pas la présence de soupape (il y a des 4 temps sans soupapes).
Ce qui caractérise le 2 temps n'est pas l'absence de soupape (il y a des 2 temps avec soupapes).
Le Cycle 2 temps ( 2 courses de piston alternatif) se fait en 1 tour.
Le Cycle 4 temps (4 courses de piston alternatif) se fait en 2 tours.
Les 4 phases admission, compression, détente, échappement sont quant à elles présentes dans TOUS
les moteurs à combustion interne.
Maintenant si on suit une face du rotor en triangle de Reuleaux, le cycle complet est parcouru sur un seul tour du rotor
dans la trochoïde.
Le "Wankel" qu'on devrait plutôt nommer Passke (du nom de celui qui a créé la seule version utilisée),
n'a pas de faculté particulière pour les hauts régimes, bien au contraire, c'est un moteur très lent
( vitesse que les segments supportent déjà difficilement).
Le rotor (et le rythme des combustions) étant 3 fois moins rapide qu'annoncé, et 3 fois moins rapide que l'arbre de sortie.
De même sa puissance spécifique est très mauvaise, annonçant comme cylindrée le volume d'une seule chambre
sur les 3 délimitées par le rotor, ça frôle l'escroquerie, profitant de l'ignorance, puis de l'indulgence, pour éviter les taxes à la cylindrée
de certains pays.
Son rendement thermodynamique est aussi très mauvais à cause de la forme des chambres de combustion
et du ratio volume / surface (en début de combustion la poussée se fait en sens contraire sur une 1/2 face) .
Il en résulte une forte consommation, une pollution élevée, de grosses pertes de chaleur à l'échappement,
et une fiabilité lamentable (réfection moteur RX8 tous les 80000km quand les moteurs à pistons alternatifs dépassent largement les 300000km).
Son seul "avantage" étant de loger une forte cylindrée dans peu de volume, aussitôt contrarié par le faible rendement
qui impose un gros réservoir... Sa faible fiabilité le rend idéal pour les drones chargés d'explosifs à la durée de vie très courte !
Les ingénieurs KAWASAKI qui ont testé le bousin, comme beaucoup d'autres dans un panurgisme peu scientifique,
diront : " On ne pensait pas que le rendement pouvait être aussi mauvais " ....
Il aura emporté NSU et faillit faire de même pour Citroën et Suzuki.
Dommage... Dommage qu'une si riche, si documentée et si honnête vidéo soit si difficile à suivre : perlez moins vite, beaucoup moins vite, plus posément, laissez-nous le temps de vraiment bien lire et intégrer le contenu des affichages, même chose pour bien s'approprier les photos, les décortiquer, etc. Sinon, c'est passionnant !
En effet, le lecteur a liquidé cet exposé comme une chiasse. De plus que la qualité du son n'est pas bonne... Vraiment dommage ?
Bien va vous.
Chien brun
Salut. Un très beau tour d'horizon auto sur ce moteur si intéressant.
à 17:12 une photo déjà employée dans au moins une autre vidéo sur le Wankel... c'est hélas le bicylindre 602cm3 nouvelle génération dans une config double corps et freins à tambours pour ami6 tardive ou ami 8 précoce, maquette en écorché surement exposé sur un salon de 68 ou 69. Il faudrait prévenir le site source ;)
Je ne sais pas si le moteur 624 est réellement "la base" (jusqu'à quel point sinon) du moteur aviation qui a servi dans l'hélico, qui est de cylindrée bien plus élevée et bien plus large. à part qu'ils soient des birotor comotor tous les 2 je me demande si ça ne s’arrête pas là...
Dans le T2 de Roger Brioult sur les secrets du bureau d'étude on trouve plein d'infos complémentaires :
Le moteur aviation ratera d'abord son agrément mais l'aura ensuite avec un système de refroidissement plus performant.
Contrairement à ce qu'on pourrait croire, la fin de la GS birotor et le rachat de Peugeot ne font pas cesser les recherches chez citroen. Ils iront jusqu'en 1979 (année d'un second choc pétrolier).
L'aboutissement en quelque sorte du bureau d'étude sera une CX birotor avec le moteur aviation de 170ch adapté.
Coté pollution, il mentionne le découragement de Mercedes et même de Félix Wankel, et signale que pourtant le BE citroen était déjà parvenu sur un monorotor NSU à répondre aux normes antipol sévères alors en vigueur aux USA.
Puis ce sera le choix, "tout simplement", de l'injection, qui réglera le problème des acoups et participera très efficacement à lutter contre la pollution (surtout rejets d'imbrulés et NOx sur ce moteur).
La GS birotor disposait comme dispositifs antipol d'un allumage à décharge capacitive ! et un système de post-combustion des gaz d'échappement.
En 79, le problème de la pollution pouvait être considéré comme réglé et ce sans dispositif antipol "compliqué", ni système type pulsair. La CX de 170ch consommait moins que les autos de puissance équivalente. Equipée seulement d'une BV4, elle consommait 2% de plus qu'une CX 2,4 GTI. Et dépensait en fait 3% de moins grâce à son carburant ordinaire, avec environ 40ch de plus.
Une GS expérimentale avec 90ch consommait un demi litre au 100 de moins qu'une GS/A 1,3l de 65ch.
La longévité quant à elle était avait fait de considérables avancées grâce aux nouveaux choix et progrès métallurgiques... vain succès, Citroën est à cette époque loin d'être sorti de l'ornière.
Pareil coté NSU, on pourrait penser que le rachat par VW et bien plus tard la fin de la RO80 auraient plié l'affaire. RB écrit en 1987, au conditionnel, que le groupe VAG n'aurait toujours abandonné les recherches dans leur centre de Neckarsulm.
à+
Les rejets d'imbrûlés et de NOx n'ont jamais été réglés sur le Wankel, car la forme des chambres et la très forte t° des gaz d'échappement ne le permettent pas, et concernant la consommation, si à vitesse stabilisée le wankel pouvait faire illusion (d'où sont intérêt comme moteur d'hélico), en relances sur auto ou moto la surconsommation reste énorme. La pollution a été maîtrisée avec le catalyseur (apparu au milieu des années 70 aux USA, mais pas encore utilisé par Mercedes sur le Wankel), ce n'est que pour les normes récentes bien plus sévères que le Wankel ne peut plus y être adapté à cause en particulier de l'huile de graissage des segments d'apex (comme pour les 2 temps en gros) et toujours de la forte t° des gaz qui rend impossible l'élimination des NOx...
Oui avec l’évolution perpétuelle des normes antipol, réglé ne signifie pas réglé définitivement.
La CX de 160ch avait un tri rotors d'une cylindrée de 3x 1493cm³.
Sinon tout le reste est à peu près FAUX !
En particulier les valeurs de consommation.
Une Ro80 aspirant déjà entre 15 et 20L au 100 km avec son 3 litres birotor de soi-disant 110ch.
Et pas longtemps puisqu'elles ont TOUTES cassé leur moteur, souvent remplacé par un V4 Ford !
La CX trirotor est un fantasme… tout au plus la pensée d’une possibilité qui aura « inévitablement » pu être faite lors du développement.
La photo connue d’une CX avec un échappement façon gs birotor n’est pas une trirotor.
À l’occasion il faudra reformuler l’article Wikipedia encore beaucoup trop fantaisiste sur ce point.
Et attention, multiplier par 3 les cylindrées revendiquées par les wankel pour les comparer aux moteurs à pistons traditionnels est trompeur, on le sait très bien.😌
Dans les faits il n’y a aucune preuve de trirotor chez Citroën et c’est bien du birotor que citroen a utilisé pour les protos et mulets de la CX, puis la poursuite des essais sur le Wankel jusque très tardivement dans les années 70.
Le problème avec ce trirotor, c’est comme pour toute légende… c’est le côté mystérieux, mythique… c’est donc colporté, répété, déformé, ça revient au moindre article de journaliste lambda qui va chercher ses infos au plus simple… perpétuant ainsi des énormités, comme un scoop, « le saviez vous? … elle aurait dû… wouuuaaahh »… et la légende devient à chaque fois plus tenace, elle sera encore répétée… comme beaucoup de choses dès qu’il s’agit d’histoire.
Pour ce que j’ai déjà indiqué… je n’invente rien, la source est indiquée, très probablement la meilleure (et je suis preneur si il y a mieux)… rappelons là : les livres de Roger Brioult qui compilent des entretiens avec les personnages clés du bureau d’étude, des souvenirs collectés environ 8 à 20ans seulement après l’épisode wankel.
(Évidemment ça ne saurait être sans qq approximations et petites erreurs, qui seront extrêmement difficiles à définir pour les lecteurs, mais je ne pense pas que l’on puisse trouver meilleure source… et source primaire surtout !!)
Pour les chiffres de conso, je ne fais donc que citer des anciens du bureau d’étude par l’intermédiaire de Roger Brioult
Pour pouvoir définir des différences aussi précises ça ne peut, à mon avis, être fait que sur des moteurs sur banc ou des exercice de conso normalisés… (il faut bien être un minimum sérieux).
Il ne faut pas prendre les chiffres au pied de la lettre pour les comparer à ceux de véhicules roulant en conditions réelles, avec des conducteurs n’ayant pas forcément le pied idéal pour une conduite optimale… sans parler des états et réglages allumage/carburation moteurs dont on sait très bien qu’ils ne sont pas toujours parfaits.
La preuve… c’est que sur la route des conso de 15/20L ont aussi été obtenues avec, au hasard…, des GS 4cyl, ce qui est sans doute réel, mais bel et bien tout à fait anormal (cumul d’anomalies, bricolages, mauvais réglages, mauvaises pratiques de conduite.)
Il y a tout de même une inégalité possible entre des moteurs selon ses périphériques et sa conception, c’est la facilité avec laquelle une conso peut s’envoler…
Ce qu’il faut retenir des chiffres mentionnés dans mon premier message, c’est qu’ils ont bel et bien obtenu des résultats encourageants mais la mise au point complète n’est pas aussi simple, le manque criant de moyens financier et surtout la seconde crise de 79 en ont décidé autrement… ce fut un vain succès pour la voie du wankel… mais j’ajouterais que leurs recherches sur les systèmes d’alimentation, la lubrification, les matières et traitements métallurgiques n’auront certainement pas été inutiles dans les programmes eco2000 du début des années 80, les prouesses progressives d’économie de carburant dans le même temps sur les modèles de série, le développement notamment de l’AX et les progrès de longévité.
@@citrovideorevient130 Mazda n'étant pas capable aujourd'hui (enfin hier) malgré toutes les améliorations apportées au "rotatif", d'atteindre les chiffres prétendus par cet auteur fan des Citroën, je ne vois pas comment ça aurait pu se produire à l'époque.
Une RX8 engloutit 15L/100 dans les mêmes conditions où une Honda S2000 en avalera 10. Ca fait 50% de plus, alors que le RX8 se contente de 190 vrais ch soit une bonne trentaine de moins.
N'envisageons même pas la fiabilité ça serait une humiliation pour Mazda !
Pour ce qui est du trirotor c'est bien de celui-là qu'il s'agissait pour "atteindre" les 160ch, fût il virtuel ou NSU.
Le fait est qu'il ne faut pas beaucoup de changements pour ajouter une tranche à ces moteurs. Par contre ça n'arrange rien aux défauts structurels.
Quant à ça : "Et attention, multiplier par 3 les cylindrées revendiquées par les wankel pour les comparer aux moteurs à pistons traditionnels est trompeur, on le sait très bien. "
On sait surtout très bien que c'est une volonté de dissimuler la cylindrée réelle pour masquer la misère de la puissance spécifique de ces moteurs, et au passage éviter les taxes au cm³ !
Citroën communiquait sur une cylindrée "équivalente" (à leurs poussifs moteurs à pistons) des 2/3. Mais c'est juste pour comparer et en aucun cas la cylindrée réelle ! Il suffit de mesurer...
Le birotor est un 3L qui fournit la puissance du 2L archaïque de la maison.
Mais c'est excellent tout ça... Bravo.
Vous avez mon abonnement, sans hésitation.
Merci pour le boulot , c'était bien rythmé et intéressant.
Précis, exhaustif, bravo.
Le concept du DKM était interessant malgré le probleme de demontage, les segments devaient beaucoup moins s'user car le rotor interieur et exterieur accelerent ensemble.
En plus la bougie est mieux placée que dans le KKM et ses successeurs. Avec les technologies modernes qui necessitent moins de chagement de bougie (voire, soyons fous un allumage par laser) le DKM serait plus faisable aujourd'hui.
Mais pour en faire des multi rotors ce n'était pas gagné...
Je n'arrive pas à comprendre, la raison qui vous motive à parler aussi rapidement et aussi vite.
Bien à vous.
Chien Brun
Parler aussi rapidement, et aussi vite, ça permet de gagner de la place, dans l'enregistrement. Et ça ne gêne pas trop.
Très bien cette vidéo. Instructif
Merci !
Merci pour cette vidéo très bien faite, claire et complète.
Très intéressant par contre on dirait vraiment que vous avez enregistré l’audio dans les toilettes :)
Très intéressant .
Très instructif . Cependant, il aurait été intéressant de compléter ce tour d’horizon en évoquant les moteurs moto comme Suzuki RE5, Norton, Hercules et les prototypes Honda et Yamaha .
Bonjour Fabrice. J’y avais pensé mais j’ai finalement préféré me centrer sur l’automobile par peur de faire trop long. Si l’occasion se présente je ferai une vidéo uniquement sur le rotatif pour motos.
Oui, le premier moteur à pistons classique de série a utiliser un revêtement nicasil était le bicylindre 652cc et 35cv monté sur Citroën Visa et LNA: les cylindres étant en alu/nicasil permettaient un meilleur refroidissement , une baisse conséquente de la consommation de carburant (~-15%) et une baisse significative du bruit de fonctionnement par rapport à un moteur 602cc/29cv (2cv6,Dyane 6 et LN). Et SVP ne parlez pas de "moteur rotatif à propos du Wankel, car ce n'est pas un "moteur rotatif": les seuls véritables moteurs rotatifs ont été inventés en 1895 par Felix Millet qui a installé son moteur 5 cyl en étoile rotatif DANS la roue arrière de ses motos (produites durant 4 ans), puis perfectionné par Gnome pour les moteurs d'avion (très largement utilisés en 14-18), le dernier usage connu des moteurs rotatifs était sur les motos allemandes Megola qui avaient un 5 cyl en étoile rotatif DANS la roue avant (pas d'embrayage, pas de boîte) L'avantage du moteur rotatif sur les avions était son excellent refroidissement, même à l'arrêt, sa légèreté, sa simplicité ,son couple élevé et sa fiabilité, mais du fait de ses inconvénients (forte consommation d'huile, effets gyroscopiques énormes et augmentant avec la puissance, régulation de la puissance impossible sauf en coupant l'allumage des cylindres...) dès que les moteurs classiques (qu'ils soient en ligne ou en étoile) ont été assez puissants , légers et fiables, les moteurs rotatifs ont disparu...
Merci de souligner le distinguo entre moteur et piston rotatif. Petite anecdote, lorsque Roland Garros réalise la première traversée de la méditerranée en 1913, son Morane Saulnier est équipé d'un moteur rotatif, ce qui le sauvera: un ressort de soupape c'est cassé, mais la force centrifuge à fait le boulot, ce qui lui a permit de terminé sa traversé.
La première génération DKM et seule "inventée" par Wankel est bien un rotatif.
le premier moteur Rotatif monter en série l'a été sur la NSU R 80 , Mazda n'a fait que copier ! et le meilleur c'est sur la moto Norton ,d"ailleurs un constructeur Anglais (Crithon) sort un nouveau modèle cette année !
Bonjour Jacky. Justement dans la vidéo antérieure je parle de l'histoire du moteur rotatif avec l'investissement de NSU, Citroën Mercedes et Mazda. Jetez-y un coup d'oeuil si vous avez le temps !
non Mazda n'a pas "copié" vu qu'ils ont acheté la license NSU, et non le meilleur n'était pas du tout Norton qui a juste réussi à mettre au point un refroidissement par air pulsé efficace: ses motos n'ont été que très confidentielles, ses moteurs ont surtout été utilisés sur des équipements militaires (groupes, drones,etc...)
20:19 de ta vidéo c'est pas le général de Gaulle qui c'est opposé au rachat de Citroën par FIAT mais Valéry Giscard d'Estaing en 1974 car il était président de République ! 🇨🇵 (Le Général de Gaulle était décèdé en 1970 !)
(Et quitte les affaires fin avril 69)
Bonsoir Bj F. En réalité De Gaulle a bien empêché la cession par Michelin de Citroën à FIAT à la fin des années 60 (1967 - 1968 de mémoire. Agnelli avait augmenté la participation de Fiat en se rapprochant dangereusement de la majorité, mais De Gaulle avait opposé son véto). Ensuite effectivement comme vous l’indiquez c’est le gouvernement de Giscard d’Estaing qui va « obliger »Peugeot à racheter Citroën fin 1974.
Il y a longtemps que le Wankel et les Renesis n’ont plus rien en commun.
En 1974 je suis tombé dans une casse auto sur une GS Birotor dans un triste état abandonnée par son propriétaire.
Dommage qu'il n'y ait pas un mot concernant le moteur 26B de Mazda, qui a gagné le mans ainsi que de la firme ROTRON MOTORS qui actuellement produit encore, la demande est grande, des moteurs wankel bien pensés à 1, 2 ou 4 rotors. A titre indicatif le 2 rotor 700cc pour moto entre autres , produit 220CV ! et est prévu pour 1000 heures de fonctionnement sans entretien. Ces moteurs ont été initiés par un ingénieur retraité de chez NORTON, Bill Crighton.
Mensonge sur la cylindrée réelle de ces moteurs.
@@fabbri4497 Mensonge ?? Expliquez-vous au moins ! Il y a sur le wankel une explosion par tour d'arbre à excentrique, contrairement à un moteur conventionnel ou il y en a une pour 2 tours de vilebrequin. Je ne vois pas où est le mensonge ? Il faut argumenter si vous prétendez vous y connaître.
@@sergenicolet6489 La cylindrée d'un moteur c'est le volume balayé par la face active d'un piston.
Sur un moteur habituel à piston alternatif,
c'est donc un volume cylindrique.
Puis pour avoir la cylindrée totale d'un moteur on multiplie ce résultat par le nombre de cylindre, donc de faces actives.
Notez qu'on ne s'occupe pas de savoir le nombre de tour qu'il faut pour faire un cycle complet ! 2 temps, 4 temps le calcul est le même.
Donc nous revoilà à ce "rotatif".
Chaque rotor a 3 faces actives alors que la cylindrée communiquée est celle d'une seule chambre !!!!!
D'où une puissance spécifique annoncée miraculeuse. Une RX8 a une cylindrée de 3.9L et non pas 1.3L.
Et le "700cm³" de la Crighton est un 2100cm³, ce qui explique pourquoi la FIM a toujours rejeté les moteurs Wankel.
C'est bien un mensonge pour éviter les taxes au cm³.
@@fabbri4497 Bonjour. Pour la taxation, les Mazda Wankel sont multipliées par 2. Donc, un moteur Mazda 10A par exemple est un 998cm3, mais considéré comme un 2 litres pour la taxation et pour les compétitions automobiles. J'ai un document assez complexe de chez Mazda qui explique la façon de calculer la cylindrée, ce n'est pas simple puisque ce n'est pas un volume cylindrique, mais de toutes façons il faut multiplier par 2 pour comparer avec un moteur classique.
Mes parents étaient revendeurs Mazda et j'ai déjà démonté et remis en ordre 5 moteurs Mazda Wankel. Le gros problème reste l'étanchéité des chambres et la consommation très élevée, même quand on roule "cool". Mazda a fortement amélioré la fiabilité du moteur , mais au niveau consommation, il n'arrive pas à faire beaucoup mieux, même après 40 ans de travail acharné sur ce moteur.
Pour moi, il est intéressant en compétition, pour sa puissance, sa compacité et l'absence de vibrations, mais pas dans une voiture non-sportive pour Monsieur tout le monde. D'ailleurs leur nouvelle MX30-REV est un échec à cause de la consommation élevée d'essence.
A propos, la cylindrée Wankel, c'est le total des 3 chambres, mais un tour de rotor provoque 3 explosions, alors qu'un moteur classique doit monter et descendre 2 fois dans son cylindre pour faire un cycle complet.
On pourrait dire la même chose des moteurs 2 temps, qui font leur cycle complet en... 2 temps et par 4 temps. Je pense que ce moteur ne peut survivre que dans une voiture grand sport très légère et puissante, ou une consommation élevée est monnaie courante sur une Porsche, une BMW M3 ou autre voiture très sportive. Bonne journée à vous.
Faux, archi faux, concernant la cylindrée. Ce qui importe, c'est le volume de gaz aspiré par tour de vilebrequin Sur un moteur classique, on multiplie le volume d'un cylindre par 4 par exemple. Sur un wankel, c'est le même volume d'air qui selon la position du rotor est en admission, en compression, exc explosion et en échappement, mais les gaz d'admission ne sont pas admis 3 fois par tour de vilebrequin, mais 1 fois, mais bien 3 Fois par tour de rotor, ce qui est différent.
Concernant la fiabilité des Wankel Mazda, je m'insurge. J'ai fait assez d'aller-retour Hiroshima-Belgique pour voir leur travail acharné. Mazda est LE SEUL constructeur avec ROTRON qui a fiabilisé le Wankel, contrairement à Mercedes avec sa C-111 (un flop), Comotor (CItroën GS et M35) , NSU qui n'ont rien su en faire de mieux. Un moteur de Mazda RX-7 conduit correctement (pas de hauts régimes moteur froid, pas n'importe quelle huile, parcourant chez les clients de mes parents au minimum 120 à 150.000 kms. Est venue la RX-8 avec son moteur très puissant (4 Lumières d'admission et 231CV à 9200 tours. vendu principalement à des jeunes excités qui prenaient 9500 tours à froid sans aucun respect pour la mécanique. Vous oubliez les traitements de métaux que Mazda a du mettre en place sur les "housings", sur les segments apex et autres et sur l'arbre à excentrique pour résister aux contraintes des très hautes températures atteintes à haut régime en compétition. Le moteur de la RX-8 était un moteur de course. Ne rêvez pas, une PORSCHE Grand Sport, une BMW M3, une RADICAL SR3 ou SR8 ne parcourt pas 300.000 kms sans casse ou révision complète.
reste le problème de la pollution (mauvais rendement thermique du Wankel), la forme de la chambre de combustion et l'étanchéité qui sont la cause d'une consommation et d'une pollution fort élevée.
Mon fils a écrit, mais pas publié un document pointu et complet sur toutes les étapes de l'amélioration des moteurs chez Mazda, mais il contient trop de renseignements confidentiels provenant de chez Mazdaspeed.
La Mazda qui a gagné le Mans avait le moteur le plus évolué au niveau rendement et fiabilisation et c'est ce qui leur a permis de gagner. Je me souviens qu'il y a de nombreuses année, un Français (Mr Buchet, je crois) avait eu la fausse idée de croire qu'un moteur de série de RX-3 (un 12A) pouvait participer au Mans: il lui a fallu changer 4 fois de moteur avant,je pense de passer la ligne d'arrivée, ses moteurs n'étant pas préparés par MAZDASPEED. A noter que la police Norvégienne utilise depuis longtemps des RX-8 à hydrogène sans soucis. Bien à vous, Serge.
bonjour Mr j'ai une questions je voudrais bien maitre sur une s13 le moteur coute trop chaire ou pas merci pour la question
"J'ai une question" s'écrit ainsi. "Je voudrais bien mettre", là aussi ça s'écrit ainsi, en bon français. De même, "le moteur coûte trop chers ou pas", c'est comme ça que ça s'écrit. Le principal est bien dit. La fabrication d'un moteur "Wankel" serait 30 pourcents moins chère que la fabrication d'un moteur conventionnel. Mais presque aucun mécanicien connait cette technique "Wankel", et peut être que l'entretient coûte chers, voire trop chers. Je crois savoir que l'utilisation de l'Huile moteur minérale, c'est l'une des bonnes astuces pour très bien faire durer ces moteurs, là où il faut aussi un additif spécial dans l'Huile, pour très bien lubrifier les joints en alliage Ferrotic (Ferrotique, en langage Français). Les moteurs de "MAZDA Rx-8" ont un modèle de moteur "Wankel" assez fiable, mais il faut mettre de l'Huile deux temps de Prémix, à chaque plein, pour les meilleures fiabilités. Chez Audi-NSU, certains moteurs "Wankel" sont qualifiés de "Long Life", donc pour des moteurs qui durent près de environ 300 000 km, dit-on. Pour encore plus de fiabilité, il y aurait des joints en Céramiques, sur des moteurs d'Audi-NSU Ro 80, à la place de joints en Ferrotic. C'est tout ce que j'en sais, pour illustrer les coûts, et les précautions élémentaires, pour des moteurs qui durent plus longtemps, donc à moindres coûts. J'ajoute que c'est des moteurs vraiment silencieux, qui ne vibrent pas.
@@brunosergepascalbras merci pour cette question le français pas mon truc
J'oubliais de préciser, pour de ceux qui ne le savent pas, que les moteurs à pistons rotatifs "Wankel" sont près de deux à trois fois plus petits, extérieurement, que les moteurs à pistons cylindriques de mêmes puissances maximales. Comme pour le cas de l'Audi-NSU Ro 80, ça permet un capot plus bas, et une meilleure vue panoramique. Leurs premiers sièges conducteurs étaient réglables en hauteur, ce qui était extrêmement rare, et ça permettait à des petites Dames, et à des petits Messieurs des meilleures conduites, en tous les cas pour les cas des premières versions des sièges de cette Audi-NSU Ro 80.
On ne dit pas un moteur rotatif mais un moteur à piston rotatif.
en effet, l'appellation "rotary" vient de Mazda, sans doute parce qu'ils ont trouvé que c'était plus sexy que "Wankel KKM" (Kreis Kolben Motor= moteur à piston rotatif)...
Il y a une petite coquille ce n'est pas le général de Gaulle qui a interdit à la vente un fiat c'est ponpidon le général de Gaulle était mort en 1970 si ma mémoire est bonne la vente effectuée en 1975 peut-être 76
Voir même peut-être Giscard si je ne me trompe pas car Pompidou décède en 1975
Je viens de vérifier la vente fuite effectué en 1976 du coup je crois que c'était sous Giscard
Bonsoir Guillaume. J’ai fait un raccourci qui prête à confusion parce que je n’ai pas clairement séparé les deux événement . De Gaulle a bien opposé son véto au rachat de Citroën par FIAT en 1967-1968 (avec la montée en puissance d’Agnelli dans les parts de Citroën). Effectivement ensuite le gouvernement de Giscard obligera Peugeot à reprendre Citroën en 1976
Mort de Charles De Gaulle: 9 novembre 1970.
Mort de Georges POMPIDOU: 2 avril 1974
La prochaine fois parlez moins vite on ne comprend pas tout.