LEISTUNGSSTEIGERUNG im ELEKTRO Auto? - VW E UP! - SPARSAM und SCHNELL? 🌍
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- Опубліковано 28 кві 2024
- Heute haben wir erneut OK-Chiptuning bei uns, diesmal für den VW E-UP. Wird die Leistung deutlich verbessert? :D
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Marco Degenhardt ist in der deutschen Autocommunity bekannt für viel Leistung, seine 5 Zylinder Turbo Audis & Fahrzeuge der 80er und 90er Jahre...
Oldtimer & Youngtimer werden bekanntlich auf dem Kanal "Halle77 Dortmund" thematisiert, doch wie sieht es mit modernen Fahrzeugen, Neuwagen, Elektroautos, Hybridautos, neuen Technologien etc. aus? All dies findet hier seinen Platz, auf dem neuen "Marcos moderne Welt"-Kanal! Videos über verschiedenste Fahrzeuge, vom Tesla Model S Plaid bis zu einem VW ID Buzz können euch hier erwarten! Seid gespannt! :D
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Für's Navi: Im Defdahl 10, 44141 Dortmund - Авто та транспорт
Kenwood-Aufkleber bringt 15 PS. Zumindest war das in den 80/90ern so.
Ich hatte zu der Zeit immer nur Mitleid für die Kenwood Jungs übrig ... Alpine/Clarion war damals State of the Art ;) und DER Aufkleber brachte min. 20 PS
@@OK-Z4 Für diese Feinheiten bin ich zu jung 🫢
Und ein Rallye Streifen brachte gleich 15 kmh mehr Höchstgeschwindigkeit
Flammendekor an der Seite... alles andere is Klimbim
Das is ein E-Auto - besser man nimmt einen Duracell Aufkleber :D (is nur spass)
Ich liebe euren Mut. Denn irgendwann hat ja auch jemand das erste Mal Ladedruck erhöht. Hoffe es bleibt alles heil bei euch.
21:04 - wichtigstes Tuning: die Piepserei bei offener Tür (und Schlüssel / Zündung an) abstellen
MEGA!
Toll das Ihr (Halle 77) da in die Vorreiter Position geht und das E Tuning für uns Zugänglich macht und diesen Stein mal ins Rollen bringt... bin Gespannt wo das dann Hingeht!
DAFÜR ein DICKES DANKE!!!
Hi Marko, das ist kein Drehzahlmesser - das ist die Leistungsanzeige. auf 5 heißt das 50% Leistung, auf 10 sind es 100% Leistung
Lieber Kai, ich verstehe dich. „Ich zeige es erst wenn alles funktioniert“ Aber es ist höchst interessant euch zuzuschauen. Der Weg dorthin ist doch auch interessant. Du und deine Jungs müssen nun einmal probieren. Vielen Dank dafür 🙏🏼 Ubrigens der Weiße Edition T5 läuft bestens! Beste Grüße aus MYK
Jede Woche denke ich mir, dass das so eine geile Addition zur Halle77 ist. Ich hätte kein Problem damit gehabt die Videos auf dem Halle77 Kanal zu sehen, aber durch den neuen Kanal haben wir jede Woche eins. Wirklich toll und das mit der besten Auto UA-cam Qualität wie üblich!😍
Super. Entlich fängt ma jemand an, die e Kisten zu tunen. Ich habe nie verstanden, das alle Tuner bisher Angst davor hatten. Bei den Turbos damals ging es doch auch. Und dort ist auch einiges kaput gegangen. Wer nicht mit der Zeit geht muss mit der Zeiut gehen. Danke Marco und TEAM, das Ihr euch dem Thema (öffentlich) annehmt. Nur so kommen wir weiter
Endlich^
@Halle77 Team
Das Tuning macht das ganze System tatsächlich effizienter, jedoch wird der Verbrauch trotzdem steigen, wegen der Mehrleistung. Bei einer reinen Effizienzmessung müsste es aber um 1-2% besser werden. Wenn ihr die Spannung nicht ändert, wird sich der Topspeed nicht verändern. Die Mehrleistung führt nur zu etwas besserer Beschleunigung. Wichtig ist im Grunde nur, dass der Akku den nötigen Strom abgeben kann, ohne zu überhitzen. Dann würde das BMS (Batterie Management System) entweder den Strom limitieren oder ganz abschalten. Vielleicht steht auf dem Akku ja was drauf oder es gibt ein Datenblatt. Normalerweise ist da aber immer Luft nach oben, da die Hersteller auf Nummer Sicher gehen wollen.
Für richtiges Tuning müsstet ihr den ganzen Inverter tauschen, gegen einen, der den Motor voll ausreizen kann. Die linke Tacho-Anzeige zeigt dir nur an, wieviel Amperé der Motor bekommt(1-10 = 10-100%).
Mehr Amp = mehr N.m = bessere Beschleunigung, mehr Volt = mehr RPM's = mehr Speed.
Da ihr die Batterie nicht verändern könnt, bleibt der Speed gleich. Ihr benötigt einen Inverter, der sog. Flux-Weakening beherrscht, damit ließe sich die Drehzahl weiter steigern, ohne den Akku zu tauschen. Vorher solltet ihr aber unbedingt schauen, welche Maximal-Drehzahl der Motor verträgt. Ihr wollt nicht, dass wegen der Fliehkräfte die Magnete beschädigt werden, falls er denn welche hat. Verträgt der Rotor zB. 15000rpm, ist da noch Luft nach oben, denn der Prüfstand war bei 135km erst bei knapp 10.000rpm. Verträgt er nur max. 11.000rpm, solltet ihr da nichts weiter dran machen.
Ihr müsste euch also noch 'n bisschen schlau machen, was Motor- und Akku-Limits angeht, bevor ihr weiter Hand anlegt. Wegen 'nem passenden Inverter würde ich mich an eine Firma wenden, die sich auf eUmbauten spezialisiert hat. Die dürften wissen, welcher Inverter zu euerm Motor passt, wenn ihr seine Parameter heraus finden könnt.
So, genug davon. Hat Spaß gemacht zuzuschauen! Immerhin 10N.m mehr, das heißt, der Motor bekommt auf jeden Fall mehr Amperé und er beschleunigt besser und das war alles immernoch innerhalb sicherer Parameter, denn der Inverter ist ja noch der gleiche. Vielleicht findest du ja einen Inverter für den 110PS Golf, der sollte eigentlich funktionieren...
Hast Du Erfahrungen mit dem VESC Projekt ?
@@carloschilipimmel3033 Bisschen, aber war nur 'n billiger Flipsky an 'nem DIY eBike. War froh, dass ich alter Sack das Überhaupt zum Laufen gebracht habe. Gibt aber 'ne große Community und wer weiß, vielleicht gibt es ja schon was, dass mit 400v Akku-Spannung arbeitet. Denke aber, dass die Inverter für eAutos noch deutlich besser, bzw. aufwendiger programmiert sind. Vor allem in den USA werden viele alte Autos auf eAntrieb umgebaut. Die verwenden meist Tesla Motoren, weil Inverter und Motor eine Einheit bilden. Ich weiß aber, dass es auch Inverter-Alternativen gibt, denn starke Inverter werden in vielen Bereichen benötigt und die Profi's wissen, welche sich gut für's Tuning eignen. Vor allem passt so'ne Tesla Antriebseinheit auch nicht überall rein. Teilweise flanschen die den eMotor dann einfach ans Getriebe und deaktivieren Gang 1 und 3. Wenn der Up den gleichen Motor wie der alte eGolf hat, dann sollte man den Inverter eines gleich alten eGolf nehmen, denn das wird am besten passen und sicher auch nichts überlasten. Das BMS dürfte eh den Strom limitieren, damit die Batterie nicht überlastet wird. Wenn es da ein Stromlimit gibt, müßte man den Entladeschutz des BMS umgehen.
Kann mir nicht vorstellen, dass bei dem Antrieb nicht von Haus aus der Betrieb im Feldschwächebetrieb genutzt wird. Bei eAutos legt man die Maschine normalerweise so aus, dass der Eckpunkt (der Punkt bei Nenndrehzahl und Nennleistung) bei ca. 50-80 km/h liegt. Danach wechselt man in den Feldschwächebereich und das Drehmoment sinkt. Kurz vor vMax hat die Maschine dann wesentlich weniger Drehmoment als z.B. bei 30km/h.
@@felixb9078 Ja, sowas in der Art habe ich mir auch gedacht. Im Vergleich zu VESC ist die Steuerung ja nochmal komplexer. Wenn man da wirklich Hand beim Up anlegen will, kommt man um einen anderen Inverter nicht vorbei oder man bräuchte eine Custom-Firmware. Fällt eh alles mit dem Strom-Limit des Akku's und da würde ich nicht raten, was zu verändern. Bei einem 37kWh Akku würde es mich wundern, wenn der Inverter mehr als 150A bekommt. Deswegen waren da software-technisch auch nur 2PS/10N.m drin; wobei ich nicht weiss, welche Parameter er tatsächlich verändern konnte. In England/USA sind sie sicher schon weiter was das Tuning von eAutos angeht, allein wegen der Gesetzeslage. So schwer ist das im Grunde nicht, wenn man bereit ist, auf Gewährleistung usw. zu verzichten. Würde mich wundern, wenn es da nicht schon Kanäle gäbe hier auf YT. eUmbauten gibt es ka schon zu Haufe..
Ganz ehrlich, euer E-Up ist das geilste elektrogurke ever ❤
Glaube E-Auto Tuning ist noch nicht gefragt, weil keiner weis, dass es geht. Im Vergleich zum Verbrenner bleibt ja alles gleich, 1.Garantie erlischt, 2. bei Vollast höherer Verbrauch, 3. bei Schaden wirds teuer egal ob Akku oder Verbrennungsmotor, 4. Belastung der Teile ist auch beim Verbrennungsmotor höher nach Tuning. Also alles wie immer. Gerade in puncto VMAX Steigerung dürfte es für viele Elektroautofahrer interessant sein, selbst wenn es nur 20KM/h ist, sind es für viele schon Welten. Ich finds cool und macht die E-Welt gleich wieder interessanter
Bei E-Scooter oder E-Bikes ist das schon normal.
Selbst, wenn es nur 20km/h sind, das muss man eintragen lassen und ebenfalls der Versicherung melden.
Letztes ist unproblematisch und wirkt sich wenn nur die die jährlichen Kosten aus.
Erstes ist schwieriger. Brauchst eine Freigabe für das ganze, ohne Freigabe ist keine legale Eintragung möglich. Wenn es dazu nichts vom Hersteller gibt, muss das vom jeweiligen Tuner kommen. Idr. gibt es Vmax Steigerungen nur inkl. diversen Performancepaketen, also mit Leistungssteiegerung und ggf. angepasst Bremsanlage, Reifen, usw.
Wer das nicht eintragen lässt und einfach so rumfährt bis was passiert, fährt halt ohne Betriebserlaubnis. Davon gibt es leider viel zu viele, nicht zuletzt weil einige Tuner denen das als eintragungsfrei verkaufen. Wer nach einem Unfall an einen Gutachter geraten sollte, welcher die Kodierung/Softwarestände sorgfältig überprüft, hat Pech, wenn Änderungen nicht eingetragen wurden und die Versicherungen einen in Regress nehmen.
Also wenn man nach dem Tuning ständig die volle Leistung abfordert, dann verschleißt ein Motor sicher schneller. Wenn man das aber nur bei Bedarf abruft, ist eher das Gegenteil der Fall.
Ich bin vier Jahre lang einen Golf 3 TDI Syncro (AHU) gefahren, gekauft mit 220.000 Km und dann gechipt von 90 auf 120 PS. Am Ende (Karosse durch) hatte er 390.000 Km und lief immer noch einwandfrei. 1 Liter Öl auf 15.000 Km, ungeöffneter Motor, erster Turbolader etc., und jede Woche fünfmal die Schwäbische Alb rauf und wieder runter bei 5 Liter Diesel auf 100 Km. Ohne Chiptuning lag der Verbrauch einen guten Liter höher.
Ach du manche wissen schon dass da was geht und machen es auch schon.
HGP war bisher immer bekannt für VAG Turbo Tuning aber die verkaufen inzwischen Tuning für die 800V VAG Plattform (Taycan und etron GT).
Man kann problemlos einen Taycan GTS auf mehr Leistung als den Turbo S tunen, also über 900 PS :D
@@naftyloescher Grade jetzt wo es die GTS für "schmalen" Taler gibt.
Danke sehr interessant Marco das du hier so ein Optimierungsversuch beim E-Up zusammen mit dem Kai, dem man seine Neugier sich auch in dem E-Tuning reinzufuchsen angesehen hat.Weiter so bleibt dran.
Super spannendes Video! Toll den Anfang des E-Tunings mitzuerleben. Bin gespannt wohin die Reise geht
Cool! Die 100.000 sind geknackt 🎉🎉🎉🎉🎉🎉🎉🎉🎉 🎉
Herzlichen Glückwunsch ❤
Einfach nur Mega Content hier , Geile Idee 🎉 ich liebe euch ❤
Community unterstützt Marco = Halbwissen hilft Halbwissen 😂
Wird daraus dann Viertelwissen? 🤔
Nee, ist Addition, nicht Multiplikation - sprich 0,5 + 0,5 = 1!!! 💯
😂@@s.hutzel7617
Das mit den Balken stimmt.👍🏻
3 Jahre E-Up gefahren mit 36 kWh Akku und den 83 PS. Heute zum 29.4. abgegeben. War ein tolles Auto!
36kWh? alle 150km laden oder was?
@@WomoBerater bei nem Durschnittsverbrauch von 12,5 kWh eher nicht?
@@frodobeutlin4835 12,5kWh ist nicht viel. Dann haut das gut hin.
@@WomoBerater mein höchste ausgespuckte 100% Reichweitenangabe waren 385 km, da bin ich aber nur in der Stadt gefahren, mit nur 8,1 kwh unterwegs gewesen :D
ABER:
Im Winter hat der bei 100% nur 180km, wenn ich die Standheizung genutzt habe, waren es auch mal nur 160km, da kommt der Nachteil von einem fehlenden Thermomanagement/Wärmepumpe zum Vorschein...
Ansonsten war das Auto top :)
@@frodobeutlin4835bin heute wieder mit 6,5 unterwegs gewesen 🤣 die wärmepumpe halte ich für so kleine Karren suboptimal. Beim Heizen verbraucht er kaum mehr aufgrund des kleinen innenraums. Anfangs ja aber bei Start hängt er eh an der wallbox. Ich würde eher Lüfter für das Akkupack begrüßen grad im Bezug des Ladens, da der e golf doch die deutlich bessere ladekurve hat.
Das eUP Nachfolgermodel hat bei anderen Akkuständen unterschiedliche Leistungsfähigkeit. Wenn du solche Tests machst würde ich auch drauf achten das du immer den gleichen Akkustand hast. 90% ist vielleicht nicht verkehrt da dann auf jeden Fall die Reku noch läuft.
Schönes Video, danke !
Wie mann es von Grafikkarten kennt. Ein shuntmod ist das einfachste um Leistung freizugeben! Software bleibt Standart! Elektromotoren als Antriebs Motoren sind zwar Gleistrrom Motoren haben aber statt 2 Kabel 3. Hier wird nicht einfach plus und minus angeklemmt uns ab geht's. Man arbeiten mit einem Drehfeld ähnlich wie bei Wechselstrom Motoren. Nur das man aus Gleichstrom mittels einer 3 Fach H brücke 3 Phasen erzeugt die 120Grad von einander getrennt sind. Davon gibt es dann auch wiederum verschiedene Versionen. Die einen arbeiten stumpf ihr Kennfeld ab und die etwas besseren schauen mittels Hall Sensoren wann ist jeweils ein Zyklus beendet und passen ihr Drehfeld an. Aber egal jeder Fahrregler oder besser BLDC Driver misst seinen eingangs oder Ausgangs Strom oder beides. Die passiert in der egel über einen Shunt oder wird induktiv gemessen. Wenn ich das Signal manipuliere durch einen Spannungsteiler um sagen wir 20%. Dann bekommt der Motor ca 20% mehr Stromstärke ohne das dass Steuergerät etwas davon mit bekommt. Das bedeutet aus 90ps wenden 118ps mit Serien Software. Das ganze kann man solange weiter Treiben bis die Fets abrauchen. Der Motor und die Akkus werden einiges an reserven haben wenn man es nutzt wie ein 1/4 mile Auto. 2-3 mal vollbeschleunigen was geht und dann wieder 15 min langsam fahren. Selbst die Fets könnte man aus Löten und durch Neuere ersetzen die einen geringeren RDS On haben bei gleicher TDP. Da gibt es bestimmt Fets die in frage kommen könnten. Auch vorstellbar währe ein 2 Akku im Kofferraum mit kleiner Kapazität aber HochStrom Akkus welche bei Kickdown einfach über Solid State relay hinzugeschaltet werden für 10sekunden um den Spannungsabfall zu kompensieren. Das ist wie bei den Verbrennern auch, gute Ideen und Leute die Elektroteile so verstärken oder bauen können das es mehr Leistung gibt. Die Leute wird es immer geben!
Grundsätzlich eine gute Idee, aber die Software in den aktuellen Autos ist etwas komplexer als die TDP einer Grafikkarte zu "faken" :-)
Die Software von ESP und Co machen viele Plausibilitätschecks und wenn Raddrehzahl, Solldrehmoment, Istdrehmoment, gemessene Beschleunigen, Radschlupf etc. nicht zusammenpassen, wird dir die Software sicher Fehler werfen, die Leistung stark drosseln oder vielleicht in eine Art Notlaufprogramm gewechseln.
Ggf. hat der Wechselrichter sogar eine Selbsttest Routine, die sofort festellt, dass mit der Messeinrichtung etwas nicht stimmt.
Sogar das Reifendrucksystem iTPMS könnte nicht mehr funktionieren oder Fehlwarnungen werfen, wenn die Drehmomente nicht stimmen, so sehr sind die Messwerte vernetzt.
Für mich klingt das wie das Äquivalent zum Resistor Tuning an Lambdasonde/LMM 😁
Nichts für ungut 😉
Wenn Laien so tun als hätten Sie Ahnung... Sorry aber das ist gequirlter Müll! Du hast noch nie das Strommesssignal einer PMSM in einem Auto gesehen, geschweige denn die Komponenten in der HW des Inverters und die ICs (damit man möglichst wenig SW dafür braucht oder Filter Phasenverschiebung reinkommt). Wir reden hier über FOC im Frequenzbereich mehrerer KHz Taktung. Die Strommessung der Phasenströme zusätzlich zum Lagesensor (Redundanz, Park-Clarke Konvertierung und Lagemodell der Maschine) ist hochintegriert. Glaube von komplexen Widerständen in Wechselströmen hast du bisher wenig gehört, berechnet oder mal gesehen... Spannungsteiler an die Strommessung - viel Spaß dabei! Die PWM Ansteuerung der Phasenströme (da gibt es auch diverse Möglichkeiten) wird direkt benutzt um die Strommessung zu verbessern - auf IC HW Ebene. Da pfuschst du eher nicht mit "Poti" Tuning wie beim Verbrenner rum. Deine Grafikkarten Vergleiche sind Unfug.
Sobald du die Shunt Messungen der Phasenströme manipulierst, funktioniert die Park-Clarke Konvertierung und Vektorregelung der FOC nicht mehr! Deine Hall-Sensoren/Encoder Signale passen auch nicht zur aus den Phasenströmen abgeleiteten Motorposition und führen zu einer implausiblen Lageregelung - ergo deine SW schaltet in Fehlerbetrieb ;-)
Sauberes Chiptuning ändert das Kennfeld und frickelt nicht irgendwelche Sensorsignale um. Vergiss den ganzen Kram schnell mal wieder. MOSFET oder IGBT sind da auch nicht mal so ausgelötet und kosten ausserdem ne ganze Menge Geld in der Leistungsklasse bzw. den minimierten Verlustleistungen beim hochfrequenten Schalten.
Intressantes Thema unbedingt dran bleiben :)
Super Interessant - Danke!
Echt ein innteressantes Thema, was ihr da angeht! Elektromotorensteuerung und deren Einstellwerte
Ich liebe euren mut ich finde e tuning mega interessant ob sowas funktioniert gehen km verloren mega interessant macht weiter so 😊👍
Sehr Interessant das Video
Versuch macht klug. Da wird sich über die Zeit schon eine Lösung finden.
Cool, wie ir den eUp optisch gestaltet habt. Schade, dass VW da so wenig eigene Fantasie hat. Meiner Meinung haben die das Auto eh zu früh vom Markt genommen, ohne eine Alternative zu bieten zu einem attraktiven Preis.
Ich schau euch auf jeden Fall gern bei den Aktionen zu und finde es gut, dass sich die Qualität der Fahrzeug-Projekte so gesteigert hat. Gerne weiter so!
Brachte halt zu wenig Marge.
Die Up! Plattform ist jetzt 13 Jahre alt und für die heutigen Anforderungen leider nicht mehr rentabel, wegen Pflicht zur Tempolimitwarnung, Vorrüstung Alkohltester, Spass muss heute drin sein aber geht anscheinend nicht günstig in die alte Plattform zu integrieren
VW will doch den ID 2all auf den Markt bringen, als kleinsten der ID Familie. Der Up war ja als Verbrenner konzipiert und eigentlich nur ne Notlösung.
@@vwfreakjonny es gab diese Gründe NICHT, dieses zugelassene Auto e-up! nicht weiterzubauen zu dürfen. Deine Kriterien gelten nur für neu auf dem Markt eingeführte Fahrzeuge.
@@obsoleszenzneindanke8562 mittlerweile leider nicht, ab 1.7 z.B muss jeder Neuwagen diesen Tempoassistent haben und eben leider nicht nur neue Modelle
Bin echt gespannt auf das Video. Noch nie gesehen das einer ein E Mapen will/kann
Sehr schön "try and error" ist immer interessant
4:10 der E-Up sieht schon stimmig aus 👍
Das ich nicht lache...
@@Tsripper69Akzeptiere doch einfach mal die Meinung von jemand anderem....
Das ist der Beste UA-cam Kanal Klasse weiter so
Perfekte Aussage lass deine Leidenschaft niemals kaputt gehen
Marco auf zwei Kanälen und JP, jeden Tag ist ein guter Tag. Danke für die kostenlose Unterhaltung ❤
Cool dass das jemand mal ausprobiert. Hoffentlich klappt das mal. Wär nicht schlecht wenn man im Motor auch frisieren kann so wie beim Benziner oder Diesel👍🤘
Das interessiert mich wirklich 😊😊😊
Ich finde es sooo geil das gerade Marco der Old-/youngtimer Meister sich so für EV begeistern kann.
Der Vergleich mit Akku und Turbolader garnichts so Verkehrt. Man könnte auch noch injektoren nennen.
Im Endeffekt hast du mehrere Batterien, die können parallel und in Serie geschalten werden.
Wenn du sie in Serie verbindest steigt die Spannung also V und wenn sie parallel sind dann steigt die Kapazität also Ah.
Der Motor benötigt Spannung (V) um Leistung zu generieren und Kapazität (Ah) für die Reichweite.
Du könntest zb auch einen 400v Akku mit 80 kW Kapazität anders anordnen und hättest dann 800v Spannung bei 40 kW Kapazität. Damit könnte der gleiche Motor (THEORETISCH) mehr Leistung erreichen. (Vorausgesetzt der Motor kann so viel Spannung aufnehmen).
Der Motor ist in den meisten EV' noch nicht der limitiertende Faktor sondern die Batterie.
Weiter Vorteil von EVs ist halt auch das man mehrere Motoren nutzen kann das beim Verbrenner ja sinnlos ist. Bin gespannt was noch auf uns zu kommt und was du so noch auspackst
Ist schon interessant.
Daumen hoch 👍
Marco ist super!
Geil 🤩
Das ist wie bei den "HiFi" Jungs ... Ihr braucht einfach DICKERE Kabel .... Danke für den "Versuch" ist Interessante Materie.
Ich liebe, das was ihr macht, es ist ein bisschen wie "Sendung mit der Maus" für verspielte Jungs!!!! Versuch macht kluch!!!
Ich bin super gespannt. Irgendwann hat man ja beim Verbrennungsmotor auch angefangen mehr Leistung raus zu kitzeln. Irgendwer muss mal anfangen. Ich hoffe nur da brennt nichts ab oder so. Ich drücke euch die Daumen das alles klappt.
Sehr interessant, dass Ihr Euch auch an das Thema wagt. Wobei ich sagen würde, dass das Gro der Leute bei Autos wie dem Up! usw. eher die Finger davon lassen werden, da die Reichweite sonst zu sehr eingeschränkt wird und auch wegen der Garantie, die erlischt. Außerdem denke ich, dass den Meisten die Leistung im Alltag reichen wird, da man ja elektrisch fährt um gemütlich und stressfrei von A nach B zu kommen und diesen Elektropunch nicht immer braucht.
Der "Elektropunch" ist eh schon gut spürbar. Ich glaub, der 3-Zyl-up! GTI hab beim Beschleunigungsrennen Mühe, mit dem e-up! mitzuhalten. Kenne aber die Messwerte nicht.
Ich finde das genial da wird einfach drangegangen und fertig 👍😅 bei den Autodocks da wird das e Auto abgesperrt stromlos gemacht und gesagt oh da braucht es ein Schulung und bla bla und hier wir probieren jetzt einfach mal perfekt macht weiter so 👍 👍👍
Hier braucht es keine Schulung, da mit Patrick ein gelernter Elektriker beteiligt ist.
In Kfz-Werkstätten müssen E-Autos abgesperrt werden und es dürfen nur geschulte Mechaniker ran, ist leider Vorschrift. Bei Marco geht das, da es sein eigenes Auto ist und er nicht als offizielle Kfz-Werkstatt gilt.
@@cb-cowboy3947 Patrick ist kein gelernter Elektriker und von E-Autos hat er auch nur Halbwissen.
@@l.belichter7374 wo du recht hast hast du recht
Hochvolt ist kein Spaß. Da sollte nicht jeder einfach ran.
Was für geile Autos in der Werkstatt. Museum live!
Hier ist aber viel "Halbwissen" unterwegs... korrekt ist, dass viele E-Maschinen einfach "gedrosselt" sind und im selben Modell in unterschiedlichen Leistungen (häufig in Abhängigkeit der Batterie - dazu gleich noch was) verbaut werden. Zur Theorie und der Regelung von E-Maschinen fehlen hier aber ein paar grundsätzliche Verständnisse.
Einfachstes Beispiel ist die häufig verbaute permamenterregte Synchronmaschine. Die Drehmoment-Drehzahlkennlinie (und damit v-Max über 1-Gang Final-Drive) ist so wie sie ist - aufgrund der Auslegung. Da spielen aber viele Faktoren rein (Batterie "Liefergrad", Leitungsschutz, Inverter Design und Regelung, Design E-Maschine, Kühlung).
Das maximale Drehmoment wird durch den max. Strom des Inverters begrenzt (das Plateau zu Beginn) - heißt thermisches Limit der IGBT oder MOSFETs als Stromgrenze - kurzzeitig überlastbar, aber nicht dauerhaft. Darüber willst du nicht gehen, wenn max. ausgelegt und nicht gedrosselt. Die Drehzahl der Maschine ist geprägt durch die Back-EMF. Heißt die Spannung die der Inverter je nach DC-Eingang bringt, hebt sich irgendwann mit der Back-EMF Spannung auf und die Maschine dreht nicht schneller (Nenndrehzahl). Um die Drehzahl weiter zu steigern muss ich einen Teil meines verfügbaren Stroms für Feldschwächung aufwenden (Leistung geht wieder runter nach dem Peak) - dann kann ich theoretisch bis zur maximalen Maschinendrehzahl bzw. Regelungsfrequenzlimit des Inverters weiterdrehen. Irgendwann ist da natürlich Schluss. Mehr Geschwindigkeit holt man je nach Auslegung also eher nicht über die Drehzahlgrenze raus - muss man schon Achsübersetzung ändern, wenn nicht künstlich gedrosselt. Back-EMF Konstante ist konstruktionsbedingt und lässt sich nicht per Chiptuning manipulieren.
Von DQ Regelung und unterschiedlichen PWM (Space Vector, Discont) oder Six-Step Controls je nach Drehzahl im Inverter fange ich jetzt hier nicht an.
Kurz: max. Strom = Torque, max. Spannung = Drehzahl und in Kombination Leistung
Daher kann man auch mit einer anderen Batterie (mehr Zellen in Serie) schnell viel Leistung rausholen, weil sich durch die anderen Spannungslage die Back-EMF Drehzahlgrenze verschiebt. Die Inverter bzw. Motoren laufen meist problemlos auch mit höheren Spannungen, bzw. für die selbe Leistung wird weniger Strom benötigt - Kühlung usw. Ein 400V Design ist jetzt aber nicht direkt 1:1 auf 800V zu betreiben aber kann z.B. alles zwischen 280 und 500V DC am Inverter. Es macht schon einen Unterschied ob das Batteriepaket aus 84 Zellen in Serie oder 96 Zellen besteht! 30V DC Eingang mehr bei einer Spannung von 3.7V pro Zelle.
Hochinteressant 👍
Spannend. Sowas hat gefehlt!
Mal unfachmännich ausgedrückt: Von der Theorie her ist ein Elektromotor auch immer ein Generator der beim Drehen eine Gegenspannung zur angelegten Spannung erzeugt. Im Stillstand ist die innere Gegenspannung gleich null, nur der ohmsche Widerstand der Wicklung begenzt den Strom. Der Strom kann dann extrem hoch sein. Deshalb wird ein Motor beim Hochlauf entlang einer Stromgrenze geregelt. Irgendwann kommt der Knickunkt, wo die innere Spannung so hoch ist, dass die eingestellte Stromgrenze nicht mehr erreicht wird, dann nimmt zwar die Drehzahl noch zu, aber der Strom nimmt ab. Der Strom gibt das Drehmoment, die Spannung die Drehzahl. In eurem Diagramm ist der Knickpunkt bei ca. 2700 Umdrehungen.
Die Stromgrenze beim Hochlauf wird vom Prinzip her durch einen PID-Regler (Proportional-Integral-Differential Regler)vorgenommen, der nicht nur auf den Motor, sondern auf die gesamte "Regelstrecke" (= Fahrzeug+ Gewicht+Elektrische Eigenschaften etc.)" abgestimmt ein muss. Wenn der Regler gut abgestimmt ist, ist im Knickpunkt ein sauberer Übergang. Wenn ein Parameter schlecht abgestimmt ist, kommt es zu Regelschwingen, Überschwingern und Einbrüchen. Die Softwareänderungen bei euch haben den Regler beeinflusst, der schlechter wurde. Wenn mehr Drehmoment im Hochlauf erzeugt werden soll, müsste die Stromgrenze höher gesetzt werden. Wenn mehr Drehzahl am Ende erreicht werden soll, muss die Klemmenspannung am Motor erhöht werden. Das geht aber nur zu einem gewissen Maß, da die Akkuspannung das Limit ist. Mann müsste ersteimal messen, wie hoch der maximale Strom beim Hochlauf ist, was Auswirkungen auf die Beschleunigung im unteren Bereich hat und wie hoch die Klemmenspannung am Motor bei Endgeschwindigkeit ist, um zu sehen, ob da überhaupt noch viel Abstand zur Akkuspannung ist.
Das reale messen der Spannung ist allerdings im Bereich lebensgefählicher Hochspannung und ohne entsprechende Ausrüstung und know how nicht zu empfehlen.
Wenn man durch die Leistungselektronik höhere Ströme schalten läßt, verändern sich auch Spannungsspitzen an den Bauteilen und elektomagnetische Störungen können größer werden. Ohne alles genau untersucht zu haben, kann alles schnell in Rauch aufgehen.
Jan gute Besserung tolles Video
Sind nicht die gleichen Motoren, wir in der Gießerei haben die Motorgehäuse gegossen
Stimmt Thomas. War ein leidiges Thema aber es hat auch Spaß gemacht.
Versuch macht Klug, wie sollte man sonst etwas verändern. Tolles Video
Toller Kanal. Spannend !
"Fahrzeug NOCH fahrbereit"
das ist die Info im eUP für er "läuft" noch, aber die Tür ist auf
Wer lesen kann...😢😅😂
Mich würde ja mal brennend interessieren wie der Kostenpunkt für das "freischalten" ist bei dem neueren e-UP und wie die ersten Erfahrungen von seinen Kollegen sind. 136PS in meinem Mii electric würde ich mir gefallen lassen :D
Kann mir auch nicht vorstellen das der Akku darunter signifikant leidet, vor allem wenn der Fahrer damit vorsichtig umgeht. Könnte mir vorstellen das die Hersteller da sehr vorsichtig vorgehen. Kennt man im Verbrenner Bereich ja auch, gibt doch viele Motoren die ohne große Gefahr deutlich mehr leisten können.
Das habe ich mir immer gewünscht 😂 was meinst wie sauer die Leute wären 😂😂😂
Ich wäre auch dabei! Lass uns ne Sammelbestellung machen 😎👍🏼
Danke für das ausführliche und informative Video. Für mich wäre E-Tuning bei einem Kleinwagen wie dem E-Up allerdings, bei gleicher Leistung, geringerer Verbrauch und somit eine grössere Reichweite.
Das Harlekin-Design passt zum up auf jeden Fall besser als beim tesla 😉
mega💪
Der Up bei euch ist einfach ein Sympathie Träger. Anders als gewisse andere Elektro Autos.
20:27 Deswegen hab ich Grad geguckt und gesehen, deswegen wollt ich schon vorhind schon gucken, hab gesehen !
Der Golf elektro in der letzten Ausbaustufe hat wirklich die selbe Akku Kapazität wie der e up 37kWh. Deswegen geht das bei denen eben einfacher 😉. Tolles und interessantes Video 👍🏻.
Der Akku im 2nd Gen eUp ist sogar geringfügig Größer. eGolf 300 hat 31,4kwh netto, und 34kwh Bruttokapazität.
@@Scav1988und genau deshalb fuchst mich die Ladekurve beim e up umso mehr.
Jan gute Besserung und alles Gute.
16:26 Sorry, aber da steht doch „Fahrzeug ist NOCH fahrbereit“. 🤷♂️
🤣das hat VW extra für die Chiptuner so programmiert....noch habt ihr nix kaput gemacht.
Bißchen wie "Jugend forscht", aber genau das macht es so interessant. Learning by doing.😅
Marco ist der beste aus Dortmund! Finde den Enrico aus Dresden auch Klasse...
Marco trägt auch den Hoodie von Enrico 😂
Hallo zusammen, ich habe es jetzt auf die schnelle in den Kommentaren nicht gesehen:
Zu Minute 13:00 - Das E-UP Facelift hat den EGOLF Motor und AKKU bekommen und deshalb eine deutlich höhere Reichweite als der von Marco.
Grüße
Geiles Projekt
Cool 😜
echt cool! wird ja auch mal zeit das am anfängt auch bissel am e auto zu schrauben. gerade bei älteren id4 die nur 160 fahren würde ein bischen Tuning nicht schaden ... :-)
Um eine Sache kurz zu klären: Bei E-Autos sind oft nicht die Motoren der limitierende Faktor, sondern die Batterie. Relevant ist also, was die Batterie an Ampere und Volt liefert und liefern kann.
Ein Tuning beim e-Auto geht an der Stelle also über mehrere Stellen und beim Akku muss/sollte man aufpassen, denn wenn man da zu "gierig" wird, kann es schnell ein sehr feuriger Spaß werden.
Es ist einfach, wenn man weiß wo man rein muss...😉🤣
Ersetzt mal proaktiv das Differentialöl vom Reduktionsgetriebe, die Lager danken es euch. :D
Pionierarbeit. Ein Stück Geschichte wird geschrieben ;)
Bleibt dran, dass ist der Zukunftsmarkt bzw. der Parallelmarkt. Ich warte auch schon mit meinem BMW IX40. Der hat viel vom Größeren 50iger verbaut, bin gespannt was da mal geht.
Cupra Born hat von Werk aus einen 231 Ps stark e-boost wersion. Gleiche drehmoment wie bei den 204 PS Motor hält aber länger. Zeitlich begrenzt vermutlich wegen termik. Vielleicht das wäre ein mögliche weg. Nicht mehr Drehmoment abrufen sondern länger halten, dadurch wird das Beschleunigung besser.
E Tuning bei Auto ist noch nicht so im Trend, aber bei E Scootern, Fahrrädern usw schon sehr verbreitet. Da ist viel raus zu holen, allerdings ist die größte Beschränkung der Akku. Der wird durch höhere Entladeströme doch stark belastet und ab nem gewissen Punkt müsste man die Spannung erhöhen (ab da wirds kompliziert und seeehhhr teuer)
Trotzdem schöner Versuch Marco
Der letzte e-Golf 300 mit 136 PS hat genau die selbe Akkugrösse wie der letzte e-Up mit 83 PS.
Beide haben den Bruttoakku von 36,8kwh. Netto 32kwh glaube ich.
Ich find das E Tuning ganz interessant.Ich komm aus dem RC Modelbaubereich.Da kann man mit Motor und Regler eine ganze menge mit Raus hauen.Da können die Verbrenner schon lange nicht mehr mit Halten.Da wird es bestimmt irgendwann mal was für die EAutos geben.
Hallo Marco, die Leistung eines Elektromotors ist über den Strom und die Spannung bestimmt, also hat der gleiche Motor wenn er mit 800V betrieben wird statt 400V auch die doppelte Stromaufnahme (wenn er dafür ausgelegt ist) und somit die 4 fache Leistung. Diese Leistung muss aber der Inverter umsetzen können und die Batterie liefern. Ich denke bei E-Auto Tuning wird meist die Leistung des Inverter (der aus dem Gleichstrom den Drehstrom erzeugt) das erste Hindernis sein, das zweite die Leistung der Batterie. Für die Endgeschwindigkeit ist die Übersetzung des E-Motors entscheidend zusammen mit dem Drehzahllimit des Elektromotors. Du kannst natürlich den E-Motor höher drehen lassen das hält er aber nicht so lange durch. Sehr interessantes Thema. 👍
Die Anzeige links ist die Power in %, steht auch dort so ähnlich "PWR %, x10"
gz zu 100.000
Pack ne Zenerdiode in den Stecker vom Luftmassenmesser und nagel die Saugrohrtemp. per Widerstand auf 23°C fest, dann läuft das ding. 😆
Aber mal Spaß beiseite: vllt. ist das alte "TDI-10Cent-Tuning" garnicht so weit hergeholt. Vielleicht hat die Drive Unit irgendwo nen Shunt, um den Strom zu messen und begrenzt danach.
Bei den VEP-TDIs konnte man einen Widerstand zwischen Masse und Rückmeldeschleife vom Mengenstellwerk stecken, um dem Steuergerät eine niedrigere tatsächliche Einspritzmenge vorzugaukeln, was dann versucht gegenzuregeln und die EInspritzmenge erhöht.
Würde man jetzt die am Shunt abfallende spannung etwas gegen Masse "runterziehen", würde das der Drive Unit weniger tatsächlich fliesende leistung suggerieren und damit mehr Luft nach oben fürs Tuning verschaffen.
Wäre allerdings mit Vorsicht zu genießen, da man auf diesem Weg die alten TDIs per Poti bis zum "Durchgehen" aufdrehen kann. (Wer Anleitungen sucht, mal nach "TDI everymod" suchen).
Würde auf jeden Fall den Ladedruck erhöhen 😂😂😂
Hat irgendwie Ähnlichkeit mit dem was ich vor 20 Jahren mit meinen Modellautos versucht habe. Jahre später bin ich dann die wildesten Kombinationen aus Akku, Controller (frei programmierbar) und Motoren gefahren. Im E Auto ist das exakt das selbe, nur halt 3 Nummern größer.
Der Bürstenlose E-Motor hat, weil er im Gegensatz zum Verbrenner recht einfach aufgebaut ist, nur wenige Fehlerquellen die man direkt im Auge behalten muss.
Temperatur: Das die Isolation der Wicklung nicht durchbrennt (Wicklungsschluss, kennt ihr von ner defekten LiMa). Wie es Patick schon erwähnte. Permanentmagnete verlieren zudem bei hohen Temperaturen ihre Magnetisierung, oder die Manetisierung wird ungleichmäßig.
Isolation: Die Isolation kann nur bis zu einer bestimmten Spannung Isolieren, danach gibts Durchschläge und schlussendlich wieder einen Wicklungsschluss.
Mechanische Belastungsgrenze: Bei zu hoher Drehzahl werden die Fliehkräfte so hoch, das es den Motor mechanisch auseinanderreisst.
Um zu schaun was der Akku-die Traktionsbatterie verkraften kann, sehen wir uns diese mal genauer an. Mit z.B. 20 kWh kann man elektrotechnisch erstmal wenig anfangen, wenn es um Optimierung geht. 200V 100Ah schon eher. Die Bezeichnungen kommen einem auch direkt viel vertrauter vor. Einen 100Ah Akku kann man in der Consumer Grade Zellstruktur dauerhaft 100Ah entnehmen, ohne das der Akku nennenswerten Schaden nimmt. Darauf sind die meisten Komponenten abgestimmt. Nennleistung, Dauerlast. Nicht umsonst sind viele E-Fahrzeuge, wenn sie bei Nennlast betrieben werden, nach einer Stunde leer.
Kurzzeitig kann man jedoch mehr Strom entnehmen. Wieviel genau gibt der Hersteller an. Z.B. 10s 10C. Unser 100Ah Beispielakku kann demnach für 10s 1000A bereitstellen. Das heißt, einfach ausgedrückt, die Batterie ist in der Lage 10s lang 200kW bereitzustellen. P[W]=U[V]*I[A].
24:11 Die Geräusche des Frequenzumrichters und des Motors werden von den Abrollgeräuschen übertönt. Wenn ihr in den Bereich kommt wo das Magenetfeld abreisst, die Phasenverschiebung zu groß wird, ihr mit Oberwellen und dergleichen zu kämpfen habt, bockt die Kiste wie beim abmagern.
Jetzt noch ein großen Akku.
Beide Welten passen gut zusammen.
Dann nimm doch das Modell ab 2020, der hat einen größeren Akku
Umbauen zahlt sich aktuell so wenig aus das man gleich ein anderes Modell nehmen kann.. ist wie ein totaler Motorschaden...
Moin! Am 14. Mai um 18 Uhr gibt es im Automuseum in WOB ( nicht Autostadt) einen Fachvortrag "als der e Golf laufen lernte" mit damaligen Entwicklern. Vielleicht könnt Ihr da die ein oder andere Info erhaschen?!
Ich finde diesen Kanal echt super 🎉😊
Warum machst du nicht ein 100k dankeschön Video?🧐😊
,,Das ist ja nur ne Armlänge breit "😂😅 Der Wortgulasch geht weiter.
Hazet Licht... 👍
Kurze Recherche zum e Up (18,7kWh)
Batterie ist 2P102S (Gen2 hat "nur" 2P84S - also deutlich weniger Spannung)
25Ah Zellen
also 2x25Ah=50Ah Kapazität des Pack (passt bei 3.7V zu 18,7kWh angegeben nominal)
Da die Batterie kein aktives Thermomanagement hat, würde ich mal von max. discharge ~5C ausgehen. Ergibt ~250A DC, die der Inverter nutzen kann.
Klingt erstmal plausibel für eine peak 210Nm/60kW E-Maschine mit der Spannungslage.
Grenzdrehzal max. Torque ist 2750rpm (je nach SoC schätze ich mal). Motordrehzahl bei 130km/h sind ca. 10k rpm (9877 rechnerisch). Motor max Drehzahl lt. VW 12k rpm - wäre also bei der Übersetzung und dem Abrollumfang ungefähr ~158km/h möglich allein über die erlaubte Drehzahl. Mit etwas Abstand zur max. Drehzahl sollte also 150km/h durchaus drin sein - Leistung reicht dafür aus. Ob der Inverter bzw. die Motorcontroller ECU so schnell schalten bzw. rechnen kann, weiß ich nicht... aber gut.
Umfangsgeschwindigkeit vom Rotor (Durchmesser ~152mm gemessen) sind ca. 80m/s bei 10k und dann 95m/s bei 12k. Auch noch im Rahmen... hoffe nicht, dass der delaminiert vom Rotorpaket und die Magnete wegfliegen. Aber wenn 12k rpm angegeben sind, sollte er die auch aushalten.
Bleibt die Frage ob z.B. die Iq/Id Kennfelder bis 12k rpm bedatet sind oder doch nur bis 10k 😁 dann wird es spannend.
Viel Spaß und Erfolg (beim Suchen der Kennfelder / Parameter)
Marco ist einfach der beste Auto-UA-camr aus Dortmund. Punkt.
auf UA-cam*
UA-camr auf tinder oder was glaubst du sonst 🤣
Definitiv ❤😂😅
@@Reever88 oder meint er vielleicht only fans? ;-)
Und wer isses außerhalb von Dortmund?
Preislich sind die beiden Varianten aber schon auseinander. Bei älteren. Eup 2013 geht so um 9000€ weg und ein 2013 up Benziner für 3000-3500.
Bei neueren. Benziner ab 2020 liegen immernoch je nach Kilometerleistung von 7500-8500. Beim scout ist der billigste neuere up für über 9000€ drin aber mit größerem Seitenschaden. Die modelle danach sind zwar auch bei um 12000+€ aber mit deutlich weniger Laufleistung als die benziner. Sagt etwas über die unterschiedliche Nutzung nach Motor aus.
Preismäßig lohnt sich der alte nicht. Für das bisschen mehr gibt's das doppelte an kwh + Batteriegarantie
Hallo
Tolles Video......zur Info für Patrick/ Strommix in Deutschland ist ca 50% Ökostrom
27:30 Ahhh... Und ich als e-up!-Eigner hatte jetzt auf ein preiswertes Update für meinen Alltagsrenner gehofft...
Ich glaub, ich schneie trotzdem mal irgendwann mit meinem e-up! bei Euch auf ein Tässchen Kaffee rein.
Hey Marco ich kann nur sagen, das beide Kanäle für mich fast Pflicht sind. Macht weiter so
Gibt es ein Frage- Antwort Video oder mal eine Vorstellung der Mitarbeiter, wie lange sie schon da sind und wie Marco angefangen hat bis jetzt?
Es gibt Teardown Videos in Invertern, die für die Motoransteuerung verantwortlich sind. Für VW sind einige von Hitachi entwickelt worden. Diese Inverter sitzen oft direct auf dem Motor und erhalten einen direkten Batterieanschluß. Im Gehäuse sind Ansteuerelektronik und Leistungstreiber verbaut, die oft durch Wasser gekühlt werden. Über die Steuerleitungen erhält die Elektronik im Motor Befehle für schneller oder langsamer. Die Begrenzungen , die man durch Tuning beseitigen möchte, die sind direkt im Motor hinterlegt. Möglicherweise kann man die Chips im Motor umprogrammieren. Wie das erfolgt wird von den Herstellern sicher geheim gehalten. Wenn man den passenden Inverter für einen Motor selbst entwickelt, dann kann man beliebig tunen. Die Bauteile für hohe Ströme und Spannungen sind jedoch sehr teuer und man muss den Motortyp sehr genau kennen. Eventuell kann und muss man die Leistungselektronik verbessern, damit man mehr Leistung aus dem Motor bekommt. Es bleibt immer ein Kompromiss und Haltbarkeit und abgerufener Leistung, denn Elektronik altert durch Hitze. Wird die Elektronik nur Luftgekühlt, dann ist sie höheren Temperaturen ausgesetzt, die zu frühzeitigem Ausfall führt. Bei wassergekühlten Invertern muss die Elektronik vor dem Wasser mit Dichtungen isoliert werden. Auch das ist mit zunehmendem Alter eine Fehlerquelle, die den frühzeitigen Ausfall hervorrufen kann. Hat man so einen Inverter einmal geöffnet, dann muss man ihn wieder gut abdichten. Fällt auch nur ein Leistungstransistor aus, dann dreht sich der Motor gar nicht mehr.
Ich mag die Folierung. Sollte es irgendwann mal die Möglichkeit vorhanden sein, ein E Auto an der Laterne etc zu laden, könnte ich mich mit nem Up oder Tesla anfreunden. Seit dem Plaid Modell hat Verbrenner Tuning nur noch Akkustische oder optischen nutzen. Früher oder später wird ein 6 oder 8 Zylinder nur noch den Sonntag bespaßen. Und der Alltag elektrisch sein, sofern passende Bedingungen geschaffen werden.