Falsch, die vom Hersteller eingetragene Kapazität ist nicht die wirkliche Akkukapazität. Und da sich hier die Hersteller bedeckt halten, muss man eben diese schätzen.
@@joellegge460ist Quatsch was du da erzählst denn die nettokapazität ist genau die auf die man sich bezieht es ist völlig egal was er da zusammenschwurbelt die Reichweite und Leistungsaufnahme lässt sich jederzeit überprüfen ich Wette der realwert stimmt mit der bordelektronik exakt überein kenne von Hyundai auch nichts anderes als genaue Werte. Man kann nicht einfach die reservekapazität draufrechnen denn sie wird ohnehin nicht genutzt. Jeder der schon mal in der Entwicklung war weis sowas meine ersten Erfahrungen in der Entwicklung von e Fahrzeugen waren von 2010 da hatte das noch niemand aufm Schirm und die Fahrzeuge hatten schon torque vectoring und Ladeströme von bis zu 160kW 😂 da weißeren die meisten noch nicht mal das es Stromer geben wird am massenmarkt.
Die Nennkapazität des Akkus wären aber die 39 kw/h die der Herstellt angibt gewesen. Die Differenz wischen Nennkapazität (Nettokapazität) und der tatsächlichen Kapazität (Brutto-Kapazität) ist der Puffer um die Nennkapazität bei Alterung des Akkus zu erhalten. Es wird dann im Laufe der Zeit vom Batterie-Managementsystem, Kapazität von der Brutto-Kapazität in die Netto-Kapazität verschoben. Damit bleibt die Nennkapazität, die man ursprünglich gekauft hat, länger erhalten. Wenn Holger statt der 42 kw/h, die 39kw/h Netto eingegeben hätte, hätte er beim tatsächlichen Zustand des Akkus möglicherweise einen höheren Ist-Wert angezeigt bekommen.
Ich denke nicht, dass diese Reserve als Ausgleich bei der Alterung dient. Sie verhindert vielmehr eine Tiefenentladung des Akkus. Da die meisten Akkus aus Modulen bestehen, addiert sich das dann zu verhältnismäßig großen Werten. Selbst wenn der Akku alt ist braucht er diese Reserve, sonst könnte man ihn in die Tonne befördern, wenn er mal zwei Wochen mit 0% Ladestand in der Ecke stehen würde. Das ist ein reiner Selbstschutz und Puffer, um den Betrieb des Fahrzeugs selbst bei Ladestand 0% + Puffer zu gewährleisten.
@@Benjamin_Jehne Beides, wenn dann, beim von 2016/17 wurde genau das oben genannte gemacht, dadurch hatte man nach 170.000km zum Beispiel noch 99% Akkukapazität. Car Maniac hat mal ein I3 ausgelesen.
Sehe ich das richtig, dass der Mahle-Tester nicht mit Tesla funktioniert? Insgesamt würde ich diese Tester allesamt, inklusive dem von Mahle, als "Halb-Vodoo" bezeichnen. Was können die Geräte denn rein technisch messen? Den Ladestrom, der in die Fahrzeugelektronik rein geht. Dazu können sie dann evtl über die Steuergeräte das Batterie-Management-System anzapfen. Kommen sie in die BMS-Module der einzelnen Zellpacks hinein? Wohl eher nicht. Und dann müssten sie ja für jedes da draußen verbaute BMS-Modul wissen, wie man es anspricht... aus IT-Sicht absolut unrealistisch. Das bedeutet, dass die Tester nur das sehen, was das Akkumanagement zeigt und dazu den Ladestrom messen können. Damit sind keine Aussagen über einzelne Zellen im Akku möglich. Bevor ich ein gebrauchtes Elektroauto kaufen würde, müsste es bei jemandem auf die Hebebühne, der sich mit dem Fahrzeugtyp auskennt und weiß ob und wo die Schwachstellen bezüglich Feuchtigkeitseintritt in Akku oder Elektronik liegen. Praktisch nur so gehen Elektroautoakkus in der Praxis vorzeitig kaputt, wenn man den Betrieben glauben darf, die diese reparieren. Da gibt es inzwischen auch schon mehrere von, also ein defekter Akku ist kein sicherer "Schmeiß die Karre weg!"-Schaden mehr. Und wenn man sich die Betriebe anschaut, die Second-Life-Anwendungen mit ehemaligen Traktionsbatterien machen, die Prüfen die Akkus indem sie sie öffnen und jedes Pack optisch inspizieren, dann durchmessen. So kommt man an die Information, wie gut ein Akku noch ist. Tester wie der von Mahle können zum Beispiel nicht sicher erkennen, wenn im Akku nur ein Zell-Pack oder gar nur eine Zelle schwächelt, weil sie gar keinen direkten Kontakt bis dahin haben zum messen und nur zusammen mit der Mehrheit der gesunden Zellen messen können. Wer viel misst, misst Mist.
Die haben den Tesla herausgenommen, weil zumindest ältere Tesla keinen Standard OBD Anschluss haben und ein Adapterkabel eingebaut werden müsste. Mit diesem Kabel und einem Bluetooth ODB Adapter gibt es diverse Apps, die korrekte Werte anzeigen.
Über die OBD Schnittstelle, kommt man auf Zellebene, ob Mahle das macht ist eine andere Frage. Der Test wird nicht schlecht sein, aber keineswegs besser als das, was Hyundai rausgibt. Ein Aviloo Test ist eindeutig besser. Ist sowas wie Antigen Test und PCR Test.
@@MrMelbarK Auch die neuen haben keine OBD Schnittstelle, die müsste man per Adapter nachrüsten. Die auslesegeräte müssen aber immer auf aktuellstem stand sein da Tesla gerne mit dem was man auslesen kann "spielt". Habe mir z.B. ein kleinen zusatztacho eingebaut welcher nun schon das 4. mal geflasht werden musste da die daten nichtmehr odrentlich ausgelsen werden konnten
Das Aufladen auf 100 % und das vollständige Entladen, kombiniert mit der Berechnung des Innenwiderstands und der Imbalance bei leerem und vollem Zustand, ist jedoch die beste Methode, um den Zustand des Akkus zu beurteilen. Eine schnellere Methode wäre das Auslesen des BMS und das Vertrauen in die Daten.
Wunder mich eh,warum man nicht das BMS ausliest und sich jede einzelne Batterie anschaut auch das delta V ist da recht interessant. Vor allem auch die Ladezyklen. Keine Ahnung was die haben, dürfte auch so um die 4000 bis 6000 sein. So wie bei Solaranlagenbatterien. Da hat man immer voll den Überblick.
Können Sie vielleicht Paar Links schicken, wo man über diese Methode mehr lesen kann? Ich kenne eigentlich nur Aviloo Test, sowie seine "kostenlose" Variante - bis ca. 5% entladen und danach voll laden und Energiemenge mit dem Referenzwert des Herstellers für neue Batterie vergleichen (inkl. Ladeverluste natürlich).
Nein. Es sei denn, dass BMS speichert alle Strom und Spannungsdaten. Um den SOH auszurechnen, muss man die Batterie zwei Mal von 0-100% auf- und entladen, dann beim dritten Aufladen den Strom und die Spannung aufzeichnen und die Arbeit aus diesen Werten berechnen, also die Fläche unter dem Strom versus Spannung - Diagramm berechnen. Diese entspricht dann der Kapazität in kWh. Man kann natürlich noch andere Daten mit heranziehen, nur sehe ich nicht, wie man daraus auf die Kapazität schließen kann. Wir machen zur Zeit Versuche an einer Batterie und ermitteln so den SOH. Man kann ihn aber bei einer Einzelzelle auch dadurch bestimmen, dass man wie vorher beschrieben die Batterie belastet und anschließend die Leerlaufspannung nach einer festgelegten Zeit mißt (also keine Belastung der Batterie). Im Datenblatt vom Batteriehersteller ist eine Tabelle, welche Leerlaufspannung welchem SOH entspricht. Dann hat man zwei Werte, die aber übereinstimmen sollten. Gruß von einem Elektroingenieur.
Fahre jetzt seit 5 Jahren meinen Kona mit dem 64kWh Akku. Die Gesundheit des Akkus (SOH State-of-health) kann man ja schon mit einer App und einem Dongle auslesen. Allerdings wird nur ein ungefährer Wert angezeigt der vom Realwert einige Prozent abweichen kann. Da ich jedes Jahr 2 mal immer die gleiche Strecke mit einer Länge von 470km fahre, nutze ich dies um zu dokumentieren wie gut der Akkuzustand ist. Gleiche Jahreszeit, ähnliche Wetterbedingungen bei annähernd gleicher Geschwindigkeit und gleicher HPC-Ladepunkt unterwegs. Zuhause vor Fahrtantritt auf 100% voll laden. Dann Restladung und Fahrstrecke am Ladepunkt notieren, auf 85% nachladen und nach Ankunft am Ziel Anzeige der angezeigten Restkilometer und den Akku-Ladestand notieren. Jetzt nach 5 Jahren ist mit 4% keine signifikante Degradation feststellbar. Da die Hersteller 8 Jahre Garantie auf den Akku geben und kein Interesse an kostspieligen Garantiefällen haben, muss der Degradationswert der als Garantiefall gilt, bei mindestens dem doppelten Wert der Garantiezeit liegen. Welchen IQ manche Foristen haben die nie eine E-Auto besessen haben, zeigt sich wenn sie ihren Rant ablassen mit der Behauptung nach spätestens 5 Jahren ist der Akku kaputt.
Aussage "muss der Degradationswert der als Garantiefall gilt, bei mindestens dem doppelten Wert der Garantiezeit liegen. "Das ist falsch die Garantie tritt erst ein wenn der Akku unter 70% Soc rutscht in der Garantiezeit (Schnitt der Hersteller ist 70% oder 160k km) Zudem haben viele Hersteller auch Ausschlussgründe in den Klauseln wie Tiefenentladung. Ansonsten springt Garantie nur ein bei wirklichen Defekten wie kaputten Zellen z.B. und auch nur dann wenn sie nicht gegen irgendwelche Klauseln verstoßen haben auf die der Hersteller den Akkuschaden zurückführen kann.
Das ist wie mit dem Ölverbrauch, der Hersteller gibt immer einen höheren Wert an wie der Motor verbrauchen könnte. 1Liter auf 1000 km war das früher mal. Also wenn man 800ml verbraucht ist das normal und der Hersteller ist fein raus. Wobei jeder weiß wenn man bei 1000km Öl nachfüllen muss,der Motor eigentlich im Arsch ist.
Keine Lust auf Garantiefälle, dafür sind die ziemlich oft bei bisher bei verbrenner. Oder wie oben beschrieben, setzt man die Werte einfach runter. Auf den ersten Blick sind 94% gut, aber der Wagen hat erst 24.000 gelaufen, das mal auf einen typischen Gebrauchtwagen mit 100tkm hoch gerechnet sind vielleicht noch ausreichend.... Bei der Konkurrenz gab es einen Bericht über einen i3 der mit 199tkm noch 97% hatte, weil BMW einfach eine größere reserve eingerechnet hat... Aber das trifft wohl nur auf wenige Autos zu. Sie wollen ja neue Autos verkaufen
Liebe Autodoktoren, ihr nehmt es mit der Kritik an anderen Werkstätten immer sehr genau. Selbiges gilt auch für euch. Die Batteriekapazität wird NICHT in kW SONDERN in kWh angegeben!!! Das ist ein feiner aber wesentlicher Unterschied.
du hast absolut recht, die korrekte Einheit für die Angabe der Batteriekapazität ist kWh (Kilowattstunden) und nicht kW (Kilowatt). Es handelt sich dabei um einen entscheidenden Unterschied: kWh (Kilowattstunden): Dies ist eine Maßeinheit für Energie und beschreibt die gespeicherte oder genutzte Energiemenge. Bei einer Batterie bedeutet dies, wie viel Energie sie speichern kann. kW (Kilowatt): Dies ist eine Maßeinheit für Leistung und gibt an, wie viel Energie pro Zeiteinheit bereitgestellt oder verbraucht wird. Bei Elektrofahrzeugen wird diese Einheit oft verwendet, um die Leistung des Motors anzugeben. Es ist wichtig, diese Begriffe korrekt zu verwenden, um Missverständnisse zu vermeiden, besonders wenn es um technische Details geht. Deine Klarstellung trägt dazu bei, dass wir alle präziser und verständlicher kommunizieren. Danke für deinen Hinweis!
Nennkapazität ist die Kapazität die der Hersteller an den Kunden weitergibt, nicht die tatsächlichen Akkukapazität. In diesem Fall wäre die Nennkapazität 39 kWh und nicht 42. Bei 39 wäre die Batterie auch ähnlich gut bewertet worden wie der Hersteller schätzt
Man kann heute schon mit einem OBD2 Dongle und Apps, wie bspw. dem CarScanner oder EVNotify die BMS auslesen. Der springende Punkt ist, dass die Daten des BMS in aller Regel sehr optimistisch sind. Deswegen sind Messungen deutlich zuverlässiger. Das sollte meiner Meinung nach zum Service eines Gebrauchtwagen-Händlers gehören. Auch wenn man Autos nicht auf dem Supermarkt-Parkplatz kaufen sollte.
Wie hat der seine Prüfungen bestanden? Herr Parsch: Die Batterie heißt umgangssprachlich "Akku" (Akkumulator) und nicht Batterie. Der Energiegehalt des Akkus wird in der Einheit "kWh" angegeben und nicht in kW.
Machen ALLE Autohersteller seit Jahrzehnten und keinen juckt es. Machen alle Internetfirmen und keinen juckt es. Machen alle Handys und keinen juckt es. Aber jetzt das Mahle Gerät ? 🤦🏻♂️
Diesen Satz muß man sich auf der Zunge zergehen lassen: "Schätzung der vom Hersteller freigegebenen Restkapazität im Verhältnis zur Nutzungskapazität". Der stammt wohl direkt von der Mahle-Rechtsabteilung. Ich würde den Zauberkasten sofort einpacken und an Mahle zurückschicken.
Es wurde die Nettokapaziät zur Eingabe verlangt, aber die Bruttokapazität eingegeben. Wird das korrekt eingegeben dann wird es wohl keinen Unterschied geben. Allerdings hätte Mahle die Falscheingabe auch merken müssen, wenn das Fahrzeug schon zur Auswahl vorhanden ist.
Grandioser Test. Andere Akkukapazität eingeben und dann noch alle Daten eingeben, die man für eine Batterieprüfung an einer Batterie nicht braucht. Meine Vermutung ist, da wird gar nichts gemessen, sondern Statistischen ausgewertet. Aus dem Grund wird das ja in die Cloud geschickt und die tolle KI schaut drüber🤣
Schön und gut so ein Gerät für die Werkstatt aber mein Nissan Ariya zeigt die Kapazität immer im Bordcomputer an und wenn ich den mal verkaufe mach ich für ca. 100€ ein Test von Aviloo. Der Car Maniac hat mal ein BMW i3 mit 180000km damit getestet und der hatte noch 94% SOH. Also alles Hysterie um die Akkus die halten schon verdammt lange.
Was wird ein Batterie Check und was wird eine Akkuladung kosten? Finde die Daten etwas dünn. Was wurde denn jetzt mit welchem Ergebnis geprüfte bzw ausgelesen?
Der Zoe meiner Schwester hatte nach über 100tkm noch 93% und der hat einen 22kwh Akku. Wichtig: Fahrzeug nie vollgeladen stehen lassen also wallbox so einstellen, dass er erst voll ist, wenn man ihn am Morgen benötigt, oder einfach nur bis 80% laden, das hat den größten Einfluss. 🙂
Leider kann ausgerechnet die ZOE das nicht.. Da geht nur vollladen, oder man stellt einen Ladeplan mit Zeitangabe ein und schätzt dass man in der Zeit auf den gewünschten SoC kommt.
@@inspectorchicken genau, sehr blöd, wenn es einem wichtig ist, macht man es über einen Zeitplan oder mit einer wallbox mit Energielimit (Go e charger), dann stellt man einfach 10kwh ein oder was man halt ungefähr benötigt.
Bei LFP Akkus (z.B. Tesla Model 3 / Y Standard Range) ist diese 80% Grenze nicht mehr so bindend. Tesla empfiehlt sogar den Akku regelmäßig auf 100% aufzuladen. Ewig stehen lassen würde ich ihn dann auch nicht, aber es schadet dem Akku nicht mehr so, wie noch bei den NMC Akkus. Fahre selber einen LFP von Tesla und das ist wirkich extrem entspannt.
So sehe ich das auch, Holger der alte Besserwisser gibt einfach mal 43kW/h anstatt 39 an, was soll das? Damit verfälscht er die Daten und Berechnungen. Klar dass alle Hersteller von Batterien eine gewisse Reserve vorhalten, vermutlich soll das mit den Daten in der Cloud abgeglichen werden.
Der akku hat offiziell 43 KWh aber benutzt werden nur 39 KWh weil die 4 KWh als puffer sind falls man kein Ladestation findet. Die akku mögen kein zu starke Entladung weil das akku dann Schäden verursacht
@@ivananicic3137 "weil die 4 KWh als puffer sind" Der Puffer ist evtl. noch zu 1-2% nutzbar, aber komplett sicher nicht (habe auch den Kona und mal so getestet). Er hat die falsche Kapa ins Gerät eingegeben, ist einfach so.
@@ivananicic3137Ausschlaggebend ist die Freigegebene Kapazität, hier 39 kWh. Die Batterie wird niemals 42 kWh zu Verfügung stellen können, weil das über die Batteriesteuerung nicht freigegeben ist. Die Batterie dagegen zu testen macht also keinen Sinn.
Wenn der Typ in der Cloud dann mal auf der Toilette ist, dann dauert halt auch vielleicht mal etwas länger. Dafür gibt es dann das Snickers. Das ist hinter der Klappe bei der schönen LED Beleuchtung.
Das einzige, was dieses Gerät wirklich messen kann, ist der Innenwiderstand der Zellen Es kann den Ladestrom ändern und dabei die Zellspannungen über OBD auslesen. Über die Änderung der Zellspannungen kann man dann den Innenwiderstand ausrechnen (immer nur für parallele Zellgruppen und nicht auf Zellebene, aber das reicht in dem Fall aus) Das gleiche könnte man auch während einer Probefahrt machen, bei der man die Spannungen und Ströme ausließt. Einmal Vollgas und Voll auf die Bremse (Rekuperation) sollte reichen um all das zu wissen, was das Mahle Gerät auch kann. Da braucht man eigentlich kein teures Gerät, da tut es ein Tester, der das unterstützt Der Innenwiderstand ist ein sehr gutes Indiz für den Zustand eines Akkus (aber eben nicht zu 100%.) Der wird nämlich immer höher, je mehr der Akku altert Wenn man die Herstellerangaben der Zellen kennt, kann man beurteilen, wie es um die einzelnen Zellen bestellt ist. Wenn alle gleichmäßig um den Originalwert liegen, ist der Akku ok. Wenn alle gleichmäßig ein Stück darunter liegen, ist der Akku gealtert, aber immer noch ok. Wenn eine oder mehrere Zellgruppen nach unten ausbrechen ist Vorsicht geboten, dann sind Zellen unterschiedlich gealtert Zu einen wirklich Vollständigen Akku test gehört eigentlich ein kompletter Lade-Entlade Zyklus. Das könnte man auch über OBD anstoßen, in dem man z.B. die Heizung einschaltet, bis der Akku leer ist, dabei kann man die Kapazität messen Anscheinend ist sich die Industrie mittlerweile so sicher mit dem Verhalten und den Tolleranzen von solchen Akkus, das eine Bewertung über den Innenwiderstand aber offenbar ausreichend ist
In einem Fernsehbericht wurde gezeigt, dass eine Firma in CZ , Batterien auf Ihre Kapazität überprüft und entsprechende defekte Zellen aus tauscht. Reparaturkosten (Erneuerung der Zellen) ca. 3000€. Dies habe ich von einem Bekannten.
Les dir mal diegarantie wirklich durch ab wann dein Skku ein Garantie fall wird :) Du wirst feststellen das deine Garantie dir eigentlich erst nach 7/8 jahren was bringt, wenn du aber im ersten jahr durch nen fehler nur auf 77 prozent zustand fällst, dann hast du pech gehabt und zahlst selbst
Wenn ich ein gebrauchtes E-Auto kaufen würde, dann würde ich immer auf eine Probefahrt bestehen (100 km - gemischte Strecke, auch AB mit 130 km/h) und die Anzeige für den Ladezustand beobachten (vielleicht noch 5 % Toleranz v.d. angezeigten Restreichweite abziehen). Das wäre dann ein nachvollziehbarer Test bezüglich des Akkuzustandes. Alle firmen-/fahrzeuginternen "Auswertungen" des Akkuzustandes können auch geschönt sein, um nicht einen Garantiefall "auszulösen". Nur Praxis ist wahre Praxis.
Würde es was bringen, den Schlitz im Fordmotorkopf zu verschweissen mit TiG und danach zu überschleifen? Wenn dann die Nut oben zu zu ist, gäbe es nie m. M. n. wieder diese Probleme. Vielen Dank für den Bericht mit dem Gerät von Mahle! Echt genial!
@@sugar666p Schon klar. Würde nur zur Reparatur oben den Schlitz etwa 5mm tief zumachen, das würde der Kühlung nichts machen, dafür die Wandstärke oben verdoppeln, die Kopfdichtund würde dann nicht undicht werden. Warum soll das nichts sein?
Ja, tolle Funktion, mit dem mobilen Aufladen. Eine mobile Wallbox mit 11KW und 10m! Kabel kostet bei Ali 160€. Seit über einem Jahr hier im Einsatz und läuft 1A.
Sucht mal bei Ali nach 1005003246634634 10 m Kabel plus 2 Adapter (Schuko & Kabel) jetzt 172€. Kommt übrigens direkt aus Frankreich, samt Konformitätserklärung. Man kann sich natürlich auch eine Juicebooster für 1250 € holen.
@@sugar666p Was soll den so teuer sein? Die kleine Platine für Ladungsregelung? Der Stecker? 10m 4mm2? 150-200 € ist der angemessene Preis für eine Wallbox, die eigentlich auch nur ein besserer Adapter ist. Und da liegt er ja auch mittlerweile selbst in DE. Und ja, inkl. FI und Konformitätserklärung. Nur nicht bei Premiumabzockern hier in DE. Weil, die sind ja was Besonderes. Was genau wissen sie selbst zwar nicht. Aber Marketing wird schon richten.
@@enzolorenzo2589 nee, der Preis kann nicht normal sein. Viel zu günstig. Erinnert mich an die Zubehör Teile von Ali. Super billig, aaaaaber. Schau mal was allein so ein Menekes Stecker kostet. Jetzt noch das Kabel ( das ist kein Standard 4 mm2)und schon bist du bei 200€.Das ist entweder einfach nur unter Umgehung von Patenten kopiert oder das Ding ist einfach nicht auf dem gleichen Sicherheitsstandard wie es sollte. Nur zu glauben das was etwas kosten solltet heißt nicht das dem wirklich so ist.
@@sugar666p Schau dir das Angebot doch erstmal an. Habe ich auch mit der Option der Rückgabe gemacht. Bei mir läuft es seit 1 Jahr völlig problemlos. Kommt aus der EU und hat eine Konformitätserklärung. Vielleicht sind Juciebooster & Co Abzocker? Wallboxen kosten auch locker mal >1000 €. Bei Lidl 200 €. Und die erlauben sich bestimmt nichts Ungesetzliches. Und das sind keine Glaubensfragen.
...kenne schon sehr viele e-Auto Fahrer - der Akku bzw. Antrieb ist deren kleinstes Problem - und auch wenn der Akku nur mehr 60% hätte - dann muss halt öfters geladen werden - Ändert aber am Verbrauch und Nebenkosten ja nichts - und wenn die einfache Strecke < 50km ist dann kann man ewig mit dem Stromer fahren...
kannst du nur wenn du Lademöglichkeiten hast. An der Schnelladesäule die auch noch 4km weg ist und dauern von der DB blockiert ist kostet eine KWH 94 cent!!! und das ist gegen meinen Diesel leider unwirtschaftlich. da wären 100km 18,80€ Strom und mit meinen 4,4l Diesel nur 7,65€ , die Steuer von 103 im Jahr vernachlässigen wir dann mal. Zumal meine Jahresleistung 30-35tkm ergibt. . Immer nach dem Motto " WENN " die Säule frei ist , was selten der Fall ist . an einer normalen Haushaltssteckdose zuhause und auf Arbeit ist es NICHT möglich. Zuhause parke auch teilweise wegen der Parkraumsituation gute 400m von Zuhause :( In Holger seiner Situation ist es passend , in meiner leider nicht.
@@TheLordsyrakusweiß ja nicht wo du lädst. Ich zahle am SU zwischen 45-60 Cent. Und die meiste Zeit billig zuhause an der PV. Du rechnest dir das nur schön. Wenn dir dein Diesel gefällt, dann fahr ihn doch einfach. Brauchst dir keine Gründe zurecht biegen.😅
@@TheLordsyrakusEinen Verbrauch von 4,4 l Diesel zu 20 Kwh Strom??? Nicht dein Ernst??? 5.5 l zu 10 Kwh ist es bei mir. Also ca. 10 Euro für Diesel zu 5 Euro für Strom. Ich fahre so!!!
@@sugar666p ich sagte ja gerade , zuhause und auf Arbeit gibt es KEINE Möglichkeit. Das es Menschen gibt die zuhause und auf Arbeit nun mal keine Steckdose zur Verfügung haben ist für dich ein Fremdwort oder? . Nicht mal im Ansatz welbst wenn ich wollte mit 50 Kabeltrommel könnt ich da laden ☹ Bleibt also nur die teure Säule am Bahnhof an der man als Gast nun mal teure 94 cent die KW/h zahlt!! Und ja klar ein Stromvertrag dort kostet auch nochmal extra. Vor allem die Laufzeit der die dich knebeln von 24 Monaten ist ganz unterirdisch. Zumal es ein Regionaler Anbieter ist und ich somit auswärts mit dem vertrag nix anfangen könnte. Nochmal.... ES EXISTIERT KEINE SINNVOLLE LADEMÖGLICHKEITIN MEINEM UMFELD.
@@TheLordsyrakuswenn du ein EAuto fährst lädst du nicht als Gast. Da müssest du ja gepudert sein. Angemeldete Ladekarte und die Preise sind gleich günstiger. Du fährst ja zum Laden auch nicht immer auf die Autobahn,oder ?
Da hast du bei 200000km etwa 10-15% Degradation. Gibt schon etliche Fahrzeuge diesen Alters und mit noch mehr Kilometer. Ein BMW i3 zB hat mit hoher Laufleistung noch fast 100% der Nennkapazität, da BMW eine hohe versteckte Reserve mit eingebaut hat und somit ein altern des Akkus in der Praxis nicht existent ist. Natürlich hat der Akku vielleicht 10% verloren, es wurden aber von Anfang an nur 90% genutzt. Grad der i3 ist da ein Paradebeispiel für Langlebigkeit. Gibt aber natürlich auch andere Fahrzeuge die nach einem Jahr schon 5% verloren haben. In der Regel verlieren die Fahrzeuge anfangs am meisten, bis etwa 90% und halten diesen Stand dann sehr viele Jahre und Kilometer.
Da bleiben nur: Nissan Leaf, Ioniq Classic (ab 2017), BMW i3 (2013), die iMieV Brüder und Telsa (ab 2013, offiziell keine OBD II Schnittstelle). Die Akkus von damals sind aber absolut nicht vergleichbar mit denen von heute. Andere Chemie, viel bessere Klimatisierung heute, bessere BMS Systeme etc. und trotzdem waren die Batteriedefekt bei Tesla zu 90% Wassereintritt durch Fehlkonstruktion. Rückrufe am Anfang wegen zu hohe Wiederständen an den Akkukontakten. Alles Kinderkrankheiten die mit den Zellen also der Batterie selbst nichts zu tun haben.
@@Der_Chris. _"...es wurden aber von Anfang an nur 90% genutzt"_ Hast Du da Ahnung davon? Wie soll das denn gehen mit dem "nicht nutzen" und dann "zuschalten"? Erklär mal! Bin gespannt.
Man sollte auch sagen, daß am Anfang der SoH schneller runter geht - mit anderen Worten, die Kurve ist nicht linear. Hat er nach 3 Jahren und 24tkm 6% Abbau, so werden es nach 6 Jahren und 48tkm nicht 12%, sondern eher um die 8-9% sein.
Du wolltest es gerne wissen und hast es mit der Maschine geprüft. Ich wäre mit mittlerer Beladung einfach zweihundertfünfzig Kilometer gefahren. Wahrscheinlich brauchst du das noch nicht einmal, weil du das Fahrzeug seit drei Jahren kennst und weißt, was es kann. Aber es sollte wahrscheinlich eine Übung für Kundenbatterien sein.
Hallo, ich schau jedes Video von euch und finde es immer spannend. Doch bei diesem habe ich zwei Fragen: 1. Zu Minute 9:45. Es stimmt, Wechselstrom kann nicht gespeichert werden. Kann mir jemand erklären, was die Geschwindigkeit, des Ladens, mit dem invertieren von AC zu DC zu tun haben soll? 2. Zu Minute 6:50. Du gibst mehr kW an wie der Hersteller angibt. Ja, du hast recht, er baut meistens größere Akkus ein. Allerdings ist die Frage ob das, das Gerät bereits mit berücksichtigt? Wenn ja, hast du auf einmal 6kW mehr angegeben. Das verfälscht das Ergebnis und ist bei einer Grenze von 95% eventuell schon interessant. Keine Kritik, reine Neugier.
Der Punkt Akkuzustand alleine ist es doch nicht, sondern die Gewährleistung und Garantie des Herstellers und eine gute Rechtschutzversicherung! Man muss sich nur mal die Rückrufe bei Audi E-tron und Porsche Taycan und deren Zwilling Etron GT in Deutschland & EU alleine ansehen! Solche Karren kauft man dann gebraucht von Privatpersonen oder bei Händlern? Wegen Brandgefahr bei Ladezustand über 90% gab es sogar bei den Freundlichen Aufkleber im Auto, dieses nicht über 80% zu laden! Sorry, das Problem liegt bei Elektroautos ganz wo anders! Siehe alte Tesla Model S. Von alten Sicherungen über verrottete Akkuversiegelung. Völlig andere Welt.
Das Gerät liest die Batteriedaten vom Hersteller aus. WoW, das kann ich auch. Ein "Batterietester" der die Batterie nicht unter Last setzt ist wertlos. Unter Last setzen heißt laden und entladen. Das geht nicht in der Werkstatt. Aviloo testet die Batterie unabhängig vom Hersteller und kommt den tatsächlichen Werten auf 90% nahe. Natürlich dauert das. Genauer geht es nicht weil das immer von den Umweltbedingungen abhängt. Wer es genauer wissen will kann über ein ganzes Jahr 12 Messungen mit Aviloo machen und kann dann an Hand der Daten extrapolieren.
Tut es nicht - es nimmt den Ist-Zustand, lädt, und nimmt dann die geladene Energie in der Batterie - der der zugeführten Energie. Je geringer die Differenz, desto besser der Zustand. Besser wäre dazu ein Vollast-Test. Dazu müsste aber das Auto die Möglichkeit haben, den Akku auch zu entladen. (Das wäre noch genauer, weil man dann den Innenwiderstand besser bestimmen könnte)
Wie auch immer.. es bleibt eine indirekte Messung. Absolut präzise wäre eine Entladung bis 0%, dann eine Ladung bis 100% und dann nochmal runter auf 0% Das aber geht bei den meisten Autos nicht, klar. Aber aufladen funktioniert, da könnte man dann die kWh wirklich messen, die in das Auto wandern. Dazu die Vergleichsdaten mit anderen typgleichen Fahrzeugen und schon hat man es. Was kostet solch eine Kiste etwa?
Es ginge in der Werkstatt. Das Stichwort heisst elektronische Last. Theoretisch nicht viel anders wie ein definierter Widerstand den man an die Batterie hängt nur mit dem Unterschied das man nicht den Widerstand definiert, sondern den Laststrom. Eine elektronische Last z.B. von itech mit 600kW Last bei bis zu 1200V DC und bis zu 1500A ist dabei durchaus noch mobil genug um in einer Werksatt genutzt werden zu können (natürlich nicht alle max.-Werte gleichzeitig) Vermute aber eine kleinere Version mit max. 600V und max. 200kW sollte in den meisten Fällen reichen. BAugrö0e ist dann ca. Hüfthöhe. Da die Geräte beim laden und entladen Schwankungen im uA-Bereich dokumentieren können ist eine Auswertung weniger ein Problem - BTW Batteriehersteller nutzen solche Systeme selber zum testen......
@@mhwse "Dazu müsste aber das Auto die Möglichkeit haben, den Akku auch zu entladen. " Das nennt man "fahren". Ist empfehlenswert. IMHO natürlich. Als Elektriker weiß ich natürlich nicht wie das Automechaniker so machen.
Ich finde einen derartigen Test grundsätzlich sehr gut, wobei es wirklich nicht einfach sein wird etwas wirklich einfach Vergleichbares zu definieren. Einige Anmerkungen. - Nach Auslieferung setzt sich der Akku in der Regel; Das macht dann schon gerne 5% im ersten halben Jahr aus, was zu berücksichtigen wäre. - Einige Hersteller korrigieren die Kapazität nachträglich - Die Lebensdauer des AKKUs endet nicht bei 0% Kapazität, sondern bei zu hohem Innenwiderstand, insofern fragt man sich natürlich, was mit 94% gemeint ist (mit 42 konnte bekanntlich auch keiner etwas anfangen 🙂) Letztendlich sollte man aber sehr positiv bemerken, dass wir für Verbrenner NICHTS Vergleichbares kennen, insofern ist das ein riesen Schritt für die Bewertung von Gebrauchtfahrzeugen, den es bei den Verbrennern so nicht geben kann bzw. wird. Da kommt Einem die geringere Komplexität des Gesamtsystems entgegen. Des Weiteren sehen wir beim Verbrenner mit jeder Generation an Anstieg dieser Komplexität.
Sollte der Akku nicht mehr so toll sein gibt es in Kroatien eine Firma die Akkus von E Autos reparieren können in den meisten Fällen ist eine Zelle kaputt geworden da kostet der Tausch einer Zelle zwischen 2.000 Euro und 6.000 Euro melde Dich bei Michael Scharenberg von der Jürs GmbH in Lübeck Deutschland der stellt Dir den Kontakt her. Man muss nicht immer den gesamten Pack tauschen. Man kann den Akku Pack auch reparieren Ciao Walter
Gemeint ist wohl die "EV-Clinik" von Vanja Katic, mit dem gibt es mehrere Videos wo man sehr eindrücklich sehen kann, warum überhaupt Akkus kaputt gehen... Spoiler: Wasser. Teils idiotische Konstruktionen, bei denen es nur eine Frage der Zeit ist, bis Wasser in den Akku eindringt. Wasser und Elektronik waren noch nie gute Freunde. In der EV-Clinik werden hauptsächlich die Akkus neu ordentlich abgedichtet, nachdem die im inneren angerichteten Wasser-Schäden behoben wurden. Eigentlich lächerlich, dass die Hersteller tatsächlich Wege gefunden haben, Akkus und Elektromotoren kaputt gehen lassen zu können. Irre.
Nur zum Laden gibt es aber weit preiswertere Möglichkeiten. Den Akku auslesen finde ich schon toll, stellt sich mir nur die Frage, wie genau es ist. Schön wäre also ein Vergleich zu dem anderen Verfahren.
Ihr habt einen viel zu großen Aufwand betrieben 😂. Den Akku lese ich dir in 10 min mit der Car Scanner App aus. Ich hab mittlerweile das 4 E Auto in der Familie geholt und werde Privat nie mehr Verbrenner fahren!😊
Car Scanner? (Auch die Gratisversion?) Ich benutze EV Watchdog Live - die geht gut. ANSONNSTEN KONA: Mein 64KW / 2019 hatte nur 5 Jahre/150.000km Garanti in Norwegen (Batterie vielleicht 8Jahre). Und nun .... kaum Wärme (ist glaub ich der PTC-Heater er sauteuer ist). Davor haben sie noch die Dichtungen er AC gewechsel (Garanti) - aber die kühlt jetzt auch nicht NACHDEM DIE GARANTI AUSGELAUFEN IST! Und ein Bekanter der sich gerade einen 2022 KONA gekauft hat geht die AC auch nicht!?! Was ist das für eine Qualität??? Ansonnsten bin ich NOCH ganz zufrieden mit dem Auto.
Die Autodoktoren schaffen es auf primitiven Level Hobby Autoschrauben was über Autos mit Verbrennungsmotoren zu erklären. In dem Video sieht man das sie von allem anderen die Finger lassen sollten...
Wenn man schon sowas behauptet sollte man sich wenigsten ein bisschen Mühe geben es zu begründen😂. Finde dies nämlich ziemlichen Schwachsinn. Begründen muss ich es ja nicht😂
Nicht alle 😂biete bei Wahrheit bleiben. Mir ist schon zwei Diesel kaputt gegangen 😮 Motor Schaden nach 230.000 tkm. Arbeitskollege muss bei Mercedes GLC 3.0l Diesel 😢nach 101.000 tkm neu Motor einbauen 😢kosten 25.000 €.Also bitte nicht ales schön reden.
Mein Post war sarkastisch gemeint. eMotore und Akkus halten um ein mehrfaches länger als Verbrenner bei deutlich weniger Wartung. Es macht meiner Meinung nach keinen Sinn, jetzt noch neue Verbrenner zu bauen und kaufen.
Hallo Holger, funktioniert die E-Auto Akkuprüfung auch bei Fahrzeugen, die nur mit Drehstrom/Wechselstrom (z.B. Typ 2, 1/3-Phasig) geladen werden können? Wie sieht es mit Plug-in -Hybriden aus? Beispiel Kia Sportage PHEV Welche Kapazität ist wirklich zu erfassen? Die Herstellerangabe oder die reale? Das sollte schon genau sein, damit kann sich das ganz schnell verschieben mit der % Angabe der SoC. Wenn der Wert zu hoch angegeben wird, wir die ermittelte SoC zu gering sein. Die SoC vom Hersteller wird sich auf die vom Hersteller angegeben Kapazität beziehen und wir vermutlich sehr nahe am Wert dran sein. Das sollte geklärt werden, wie diese Daten zu verstehen sind. Danke, war sehr interessant.
Du darfst nicht eine. Wert angeben, den du eigentlich nicht weißt. Bitte wiederhole deinen Test mit der richtigen Menge und zwar 39 kWh. So stimmt das nicht und ist nicht repräsentativ. Schade, denn mein kona hat das doppelte gelaufen, und getestet mit den nutzbaren 64 kWh ist er bei 100 %. Ich habe mir das komplett ausdrucken lassen, und jeder Zelle hat die gleiche Spannung und den gleichen Wert. Bitte noch einmal wiederholen.
Der Akku ist niemals bei 100%. So wie es hier im Video gemacht worden ist, ist das richtig. Mann kann sich auch selbst betrügen und einen 80 kwh Akku nur mit 50 kwh ausgeben und ist dann bei 20 Jahren immer noch bei 100%.
Beim Mahle-Gerät kommt mir eigentlich nur eine Frage auf: "Can it run Crysis?" Ansonsten ist das Teil mobiler Schrott, der noch dazu in der Werkstätte an einem dicken 5x10mm²-Kabel für andere eine Stolperfalle darstellt. Das kann - trotz penibler Auswahl des KFZ-Herstellers, des KFZ-Typs und sogar vieler manuell notwendigen Eingaben - nicht einmal das: Die Ausgabe der Testergebnisse auf dem 65" 16/9-Screen. Eine gute Akkudiagnose geht tiefer. Zumindest müsste der Akku vollständig entladen und dann wieder geladen werden. Parallel dazu werden die abgegebenen und aufgenommenen Spannungen der Zelle(n) sowie auch die (geflossenen) Leistungen gemessen und protokolliert. Es erfolgte keine Angabe/Messung/Errechnung des Innenwiderstandes. Die internen Zellverbände können so niemals einzeln betrachtet und anständig bewertet werden. Und da im Gerät ohnehin nur ein Rechner mit einer Performance eines Rasperry Pi eingebaut ist, ist dann klar, dass man alle gemessene Daten an Mahle selbst "in die Cloud" schicken muss, denn nur hier wohnt die sagenumwobene "KI", die aus nichts dann ein bunt bedrucktes Qualitätsprotokoll fertigt. Die Inflation macht selbst nicht vor der Verwendung der "KI" halt. Eine "Krake" für "Inkompetente", die Daten abgreift. Solche Geräte in einer Werkstätte können eigentlich nur als als "Profit Center", als zusätzliche Einnahmequelle, bezeichnet werden. Und der kleine Konsument hat dann ein Protokoll in der Hand, mit dem er sich allerhöchstens die Wand im heimischen WC tapezieren kann.
Wenn fertig entwickelte Feststoff Batterien in E-Autos verbaut werden wird das mit den e-Autos interessant. Da kann man angeblich das Auto an einer dafür ausgelegten Ladesäule in 15 Minuten komplett aufladen. Die Haltbarkeit (noch 80% Leistung) wird mit einer Laufleistung eines PKW mit 280.000 Km angegeben.
interessant ist halt, wie ist der prognostizierte km Stand des Fahrzeugs bei 80% SoH? am Anfang verlieren die Zellen ja die meiste kapa. Wie entwickelt es sich wohl weiter? Gut für 300.000 km? oder mehr?
Diesen Ladeservice vermisse ich bei der Hyundai-Autohaus-Werkstatt. Dort bekommt man ja nicht mal einen Kaffee angeboten. Es wäre ja gar nicht nötig, den Strom zu verschenken, außer man muss extra zur Behebung von Garantiefällen hin. Bei der Annahme eben kurz beim Kunden gefragt und dann meinetwegen mit Augenmaß eine faire Ladepauschale auf die Rechnung gesetzt und niemand hätte sich zu beklagen. Aber so kommt man mit wegen defekter Ladesteckerverriegelung fast leerem Akku in der Werkstatt an und wird dann mit genau diesem Ladezustand auf den Heimweg geschickt.
Ich glaube, dass der Test noch nicht ganz zu 100% korrekt durchgeführt wurde. Weil ich denke, Mahle will da bei der Kapazität die Nennkapazität haben, nicht inklusive des Puffers, weil die ja durchaus sehr unterschiedlich ausfallen und nicht mal richtig genannt werden. Das wären also in Holgers Fall die 39kWh, wodurch höchstwahrscheinlich auch der Akku weniger Degradation aufweisen wird.
Batteriebetriebene Autos bestehen alle entweder aus Uran oder Lithium, Ihre Eier sind Spiegeleier und Ihr Gehirn auch. Wenn Sie also sehen, dass Ihre Augen schwarz geworden sind, wird Ihr Gehirn bald sterben. Das ist also nur ein bisschen, aber der Penis wird nicht mehr hart, das ist eine Tatsache. Wer sagt, dass die Technologie der Zukunft in der Vergangenheit liege, der sei auch erst nach dem Krieg eingeführt worden, was zum Völkermord geführt habe. Du kannst ihnen vertrauen und weiterhin ihr Wasser trinken, ihr Essen essen, sie geben dir Gifte, du isst.
Alle die hier auf Tesla rumhacken wegen dem fehlenden OBD Steckers. Das ist Uralte Technologie für Uralte Karren. Nur so nebenbei. Tesla hat ab 2020 die OBD Stecker wieder eingeführt, weil anscheinend einige Mechaniker nur noch nach Fehlercodes arbeiten können, statt das Servicemenü im riesen Bildschirm zu aktivieren. Und um die Degradation bei einem Tesla (mit oder ohne OBD) zu checken muss man nur den Befehl eingeben. Sein Auto an die Ladesäule hängen und den Test durchführen lassen. dauert ca 5std. Akku wird durch Stromquellen beansprucht und durch Ladesäule aufgeladen. Effektivste Variante eines Batteriechecks und man sieht ALLE Daten ungeschönt aufm Display. Mein Model 3 LR von 2019 mit 48k km hat noch 96% und somit über 420km reäle Reichweite im Sommer. Im Winter sind es ca 20% Verlust. Trotzdem noch ausreichend um die ganze Woche rumzucruisen, einzukaufen, zur Arbeit zu fahren und und und.
Ihre Vermutungen sind nicht ganz zutreffend. Die OBD Dose ist für Fahrzeuguntersuchungen (z.B. Hauptuntersuchung) erforderlich und daher vorgeschrieben. Vlt. hat Elon🤑 sich nach ein paar vorschriftsmäßig ausgelieferten Fahrzeugen dazu entschieden die OBD Dose (aus Kostengründen?) wegzulassen...🤔 Bis der Hinweis kam, das zumindest im Bereich der EU diese Ausstattung mit OBD Anschluss ein verpflichtender Bestandteil eines Fahrzeuges ist.
Das Teil von Mahle scheint ja nicht schlecht zu sein. Aber im Gegensatz zu Mahle und Holger seiner persönlichen Einstellung, würde ich immer die Werte vom BMS (Batterie Management System) nehmen. Die sind meistens alle abrufbar. Gibt es super Tools dafür. Auch wenn nach 24Tkm noch 94% Restkapazität vorhanden ist, kann dies an nicht ausgeglichenen Zellen liegen. Da haben schon so manche sich gewundert, das deren Akku angeblich so schlecht sein sollten, dann waren aber einzelnen Zellen im Akku aus dem Ruder gelaufen. Dann kann ein sogenanntes Balancing wieder helfen. Es gibt von Aviloo ein Batterietest der zertifiziert ist und als zertifizierter Test vor Gericht Bestand hat. Der prüft nämlich bis auf Zellebene und diese Daten kommen nun mal vom BMS. Das hat wenig mit Herstellerwerten zu tun. Aber egal. Hauptsache Spass beim Auto fahren, egal ob, Benziner, Diesel oder Elektroantrieb. Nur keine E-Fuels. Das ist dusseliges Gequatsche der FDP. Das werden Sonderfahrzeuge wie Feuerwehren benötigen und nicht der Individualverkehr. Das wird keiner bezahlen können. Das neue HVO100 ist definitiv der bessere Weg.
@@Marauder1981 In München produzieren sie den BMW. Der ist mir zu teuer. Ich fahr Holzklasse aus Grünheide. Ja, die Produktion ist total toll grün. Solltest dich mal schlau machen was Tesla alles besser, billiger und sauberer macht als z.B. VW in Salzgitter. Vom naheliegenden Braunkohlekraftwerk und Stahlwerk in Brandenburg mal ganz abgesehen. Die verbrauchen das restliche Wasser. Tesla nur 10% davon. Tatsachen stören einen Hyperdeutschen AfD'ler halt nicht, ich weiß, die Österreichischen Putintreuen sind genau so deppert. Eins ist klar, Auf Elon einhacken tut der armen geschundenen Deutschen Seele gut.
Das ist nicht das erste mal das Ford versucht hat Zukaufmotoren verbessern zu "müssen". Wennsie die Motoren einfach so lassen wie sie sind wäre vieles besser.
Was bin ich froh, dass ich meinen Ford Focus nach drei Jahren abgestoßen habe, und auf E-Mobilität gewechselt habe. Der Spruch aus den 80-ern stimmt nach wie vor. "Er fuhr Ford und kam nie wieder.". Schrottautobauer.
Die Videoüberschrift stimmt so nicht, die Fehlkonstruktion liegt nicht beim Kopf, sondern beim Block. Genauer gesagt, bei den Zylinderlaufbuchsen (Holgers "Kolbenhülsen"...). Ford verwendet hier die "open-deck" Bauweise, etwas bessere Kühlung an der Oberseite und günstigere Herstellung. Die Nachteile sind dagegen offensichtlich.
Ja, so triggert in der Sprache jeden was anderes. Mich dafür, ganz am Ende: "Ich bin jetzt Besitzer eines..." - ja, du warst schon die ganze Zeit Besitzer, jetzt bist du auch Eigentümer :D Ich glaube das ist normal, wenn man aus bestimmten Fachbereichen kommt und gewisse Begrifflichkeiten immer wieder falsch genutzt werden. Ich habe mich damit abgefunden...
also bei solch fulminanter Technik würde ich noch eher Tarot-Karten vertrauen;) Wie kann man nur aus dem SOH solch einen Unfug generieren? (SOH: state of health, die prozentual noch verfügbare Restkapazität) Ohne die Aussagekraft dieses Wertes selbst zu hinterfragen... wie kann man den Wert bestimmen, - ohne die Kapazität bei Auslieferung zu kennen? - ohne das exakte Relaxationsverhalten der Zellen zu kennen? - ohne wenigstens einen vollen Ladezyklus zu fahren? Als jemand, der ein Jahrzehnt in der Hochvoltbatterietechnik bei Mercedes gearbeitet hat, würde ich eher auf eine Wünschelrute vertrauen (oder die Angaben des Herstellers;)
@@sonocke zustimmen tu ich dir das 1-2 Lade / Entladezyklen einer wirklichen Aussage nahe kommen "aber" überleg dir mal wie groß allein die Lastsenke sein müsste um 30kW dauerhaft entladen zu können. Das kann das Mahle Gerät nicht. Das wird ein bisschen Laden, bisschen Innenwiderstand messen und im Idealfall auf das bms zugreifen was Zelldrift angeht. Und wenn ein solcher Tester die Autos die ja immer immer größere Akkus verbaut haben nicht zumindest mit 1C entladen kann macht das keine Werkstatt. Hat ja keiner den Platz dafür ein Auto n ganzen Tag lang einen Arbeitsplatz belegen zu lassen nur damit der Akku mal ent- und geladen wird. Ob das heutzutagige "KI" und Cloudgedönse Sinn macht kann man an anderer Stelle diskutieren, ich halte von dem Hype eher sehr begrenzt etwas. Druckt jeder aufs Label dem nichts besseres einfällt.
Ich wollt schon sagen: Riesen Bildschirm (dessen Auflösung die Software ja ermitteln kann), und dann ein paar winzige Textzeilen drauf ... fette Lachnummer. Dafür muß man kein UI-Design studiert haben ...
@@Benjamin-se8pp ohne Zugriff auf die Zellspannungen, ohne auch nur einen vollen Ladezyklus zu fahren kann ein externes Gerät nicht zu sinnvollen Messergebnissen kommen. Um einen Wert für den SOH mit 1% Genauigkeit anzugeben (für jede einzelne Zelle), müsste mit Zugriff auf die Zellspannungen (über Datenbus des Steuergerätes) eine Referenzfahrt durchgeführt werden, bei der in min. 10 Stufen der Akku von seinem vollen Zustand ausgehend entladen wird, um dann in den gleichen Stufen wieder geladen zu werden. 3h Wartezeit bei jeder Stufe sind ein pragmatischer Kompromiss, eine Stunde zeitoptimiert. Daraus lässt sich ein Kennfeld (Spannung->SOC), die OCV-Kurve ableiten. Das Steuergerät im Fahrzeug macht das nicht selbst, sondern hat ein Kennfeld statisch hinterlegt. Aus diesem Kennfeld berechnet das Steuergerät den Ladungszustand jeder Zelle wenn sich die Zellspannungen nach Stunden ohne Strom beruhigt haben, es wird zum Balancen verwendet. Um auch den SOC während der Fahrt schätzen zu können wird der Strom aus der Batterie aufintegriert (die Ladung gezählt) und ins Verhältnis gesetzt zu Nominal-Kapazität * SOH. Das Steuergerät benötigt daher eine interne Schätzung für den SOH um während der Fahrt eine gute Schätzung für den SOC angeben zu können (sonst würde der SOC des Fahrzeugs nachdem es abgestellt wurde auf einen deutlich anderen Wert springen). Es ist kundenrelevant, denn es kann nicht sein, dass ein voller Akku seine Entladung zählt als wäre er noch neu, das Fahrzeug dann aber bspw. bei 10% SOC schlagartig abschaltet, weil in Wirklichkeit schon eine Zelle leer ist, die Zellspannung deshalb völlig kollabiert und das Steuergerät eine Notabschaltung durchführen muss. Deshalb muss es die Zellalterung ohne Schummeln schätzen, weil sonst der Kunde massiv genervt wäre. Holger faselt Unsinn, weil er es einfach nicht besser weiß, die Anforderungen an Algorithmen im BMS nicht kennt.
Vertrauenswürdigkeit der Fzg internen Daten: Ich arbeite bei einem dt. Hersteller und habe bei diesem auch schon einzelne Zellmodule innerhalb eines Akkus getauscht den ich auf gemacht habe. Im Rahmen dieser Reparatur muss man vorher die Zellspannung aller Module auslesen. Diese Werte werden dann auf DREI NACHKOMMA Stellen angezeigt. z.B. 38.343V Modul 1 38,344V Modul 2, 38,344V Modul 3 38,342V Modul 4 usw. Davon sind dann z.B. 10 Module verbaut um auf 383V Gesamtspannung zu kommen was dann im Volksmund ein 400V Akku wäre. Wenn ich jetzt Modul 2 wechseln will dann muss ich mir in dem Fall 38,344V Notieren. Das neu bestellte Modul aus dem Lager hat IRGENDEINE Spannung. Damit das Auto sie aber akzeptiert muss ich sie vor dem Einbau mit einem EXTERNEN Zellmodul Ladegerät (
@@Didi_Ri_62 Kommt drauf an wie Fit Du bei Kfz bist. Wenn Du 0,0 Ahnung hast bringt die ein OBD nix. Wenn da z.B "Can Bus Datenfehler" angezeigt wird bringt das einem Laien gar nix. Wenn man etwas mehr in der Materie ist kann aber ein erster Hinweis aus dem Fehlerspeicher seht gut dabei helfen den Fehler selber zumindest Nachvollziehen zu können und sich von der Werkstatt nicht komplett übers Ohr hauen zu lassen. In unserem Fall hat uns das sehr geholfen zu entscheiden das wir NICHT mit dem Auto von meinem Kumpel in den Urlaub fahren können weil die Heizung nur noch geheizt hat und ich dann auch direkt wusste woran es liegt und das es nix bringt damit in ein heisses Land zu fahren. Also wenn's für Dein Portemonnaies "Nix kostet" oder Du auch viel selber am Auto tüftelst kann man ruhig ein OBD kaufen. Wenn es unsummen kostet macht es nur sinn wenn man ein wenig versteht was die Fehlerspeicher so bedeuten können.
Wenn du aber die Energiemenge über CEE misst, dann vergisst du die Verluste des On Board Ladegeräts. Du wirst also immer mehr Energie ins Auto laden als der Akku aufnehmen kann. Deswegen funktioniert dieser SOH Test ja mit DC weil das direkt in den Akku geht.
@@maerklin29800 Arbeite bei BMW. Also bei BMW kann man im Tester sogar sehen was VOR dem AC/DC Wandler rein geht (Bsp 16,235A an Phase 2) und was nach dem AC/DC Wandler an DC raus geht. Und das Pro Phase einzeln auf 3 Nachkommastellen. Also den Velust im Ladegerät kann man sehr genau raus rechnen. Wahrscheinlich sogar genauer als der Verlust der im DC Ladekabel von dem Externen Ladegerät den man nicht errechnen kann sondern erst geeicht werden muss um Ihn dann Mathematisch raus zu rechnen. Wenn man es dann so genau haben will. Diese Werte zu fälschen macht 0 Sinn da die Akkus dann für uns unreparierbar wären da wir diese Werte auf 3 Nachkomma Stellen in ein Externes Ladegerät auch eingeben müssen. Stimmt das um 0.020V zu hoch/zu niedrig nicht wird die neue Akkuzelle nicht Akzeptiert und man muss das teil wieder ausbauen und nochmal Nachladen/Entladen. Das geht nur wenn die Wert Auf diese kleine Toleranz genau stimmen. Also man kann den Werten am OBD Stecker nach MEINER Persönlichen Auffassung als Kfz. Hochvoltexperte trauen. Es braucht kein so teures externes Ladegerät. Zumindest bei BMW. Das so ähnlich als Würde ein Hersteller bei dem Durchmesser der Kolben lügen nur um den Hubraum grösser erscheinen zu lassen was in der Werkstatt bei einer Reparatur SOFORT auffällt und Probleme mit sich bringt. Wenn ein Kolben 82,650mm Durchmesser hat dann kann man davon ausgehen das es auf 2 Nachkomma Stellen passt ohne es nach zu messen.
Wenn man dem Mahle Gerät nicht eine um knapp 8% (42 zu 39) größere Batterie vorgegaukelt hätte, wäre der Batteriezustand wahrscheinlich sogar bei fast 100%.
Glaub mit vorgaukeln hat das nix zu tun. Ich vergleiche es mal mit einer Batterie im Haus. Dort ist auch so das du bspw. eine Batterie mit 6kWh kaufst aber nur (ich glaube) 90% nutzen kannst. Ähnlich ist es hier halt auch. Hier sagt man dir du kaufst eine 40kWh er Batterie und um diesen Wert auch in der Praxis nutzen zu können verbaut man eben eine größere Batterie.
@@lukasschwab6050 es müsste halt klar angegeben sein was Brutto und Nettokapazität angeht. Jeder Hersteller macht es so wie es ihm passt. Das ist der Müll.
Es gibt ohnehin keinen wirklich genauen Wert der die Rest- Lebensdauer einer Batterie Vorhersagen kann, kann morgen kaputt sein, kann 100 jahre halten. Cloud und KI heißt außerdem dass sie keine Ahnung haben und halt irgendwas wahllos schätzen und lieber nicht verraten wollen wie ungenau das ist. Das Auto selbst hat ohnehin die besseren Daten weil es weiß wie viel Energie in die Zellen geht und auch was raus kommt. Ich würde dem Hersteller da eher trauen als einem Gerät dessen einzige Aufgabe es ist eine zahl zwischen 0 uns 100 zu raten die plausible nah am Hersteller wert liegt
@@zapl80finde witzig, wie früher jeder Technikfreak genannt wurde, wenn er n Computer benutzt hat und jetzt alle so ja KI, die kann das besser - kopfschüttel
Batteriebetriebene Autos bestehen alle entweder aus Uran oder Lithium, Ihre Eier sind Spiegeleier und Ihr Gehirn auch. Wenn Sie also sehen, dass Ihre Augen schwarz geworden sind, wird Ihr Gehirn bald sterben. Das ist also nur ein bisschen, aber der Penis wird nicht mehr hart, das ist eine Tatsache. Wer sagt, dass die Technologie der Zukunft in der Vergangenheit liege, der sei auch erst nach dem Krieg eingeführt worden, was zum Völkermord geführt habe. Du kannst ihnen vertrauen und weiterhin ihr Wasser trinken, ihr Essen essen, sie geben dir Gifte, du isst.
Ich denke wenn da steht "geben sie die Nennkapazität ein", dann sollte man auch die Nennkapazität (nutzbare Batteriekapazität) eingeben und nicht die max Batteriekapazität.
@@zwixx259 Tut sie möglicherweise schon und Holger weiss das vielleicht nicht. Aber auch Firmen wie Mahle halten sich in bestimmten Dingen bedeckt. Und so neu wie das Teil ist, kommen da noch reichlich Updates. --> *Hinweis für Holger*: Bleib an den Updates dran! Das kann Schlag auf Schlag gehen. Vermute aber mal, dass das das Gerät allein durchführt.
Das erste mal Daumen nach unten - bitte beschäftigt euch ausschließlich mit den Verbrennern, von Akkus habt ihr offensichtlich keine Ahnung! Das tut schon richtig weh beim Versuch zuzusehen. So kann man definitiv den Zustand des Akkus nicht prüfen. Aber Zauberkästen sind so toll, gibt es auch zum Stromsparen, Heizen, oder freie Energie erzeugen...
Bei der Batteriekapazität hättet ihr die 39kWh angeben müssen, nicht 42kWh. Das könnte auch den Unterschied zum Hersteller-SOH von 97% zu 94% Testgerät erklären. Könnt ihr den Test nochmal wiederholen, wenn ihr da 39kWh angebt? Wäre mal interessant... 94% von kWh wären ja 39,48kWh und damit mehr als die 39kWh. Das wäre auch merkwürdig.
Nein wäre sie nicht, da die Nennkapazität vom Hersteller nicht die wirkliche Akkukapazität entspricht. Man muss bei solch einen Tester die wirkliche Akkukapazität bei 0 Ladezyklen eingeben. Und das kann natürlich auch der Tester nicht ermitteln. Somit kann man wie Holger es getan eben einen Schätzwert eingeben. Ganz falsch wäre es wenn man die Nennkapazität des Herstellers eingibt.
Holger du laberst einem wirklich zu tode, es nervt do derart . Ich wollte einfach nur wissen ob die Batterie von dem scheiß Elektroauto gut oder schlecht ist🥱
Eine Akku-Kapazitätsprüfung mittels großem, stationärem Gerät, mit Sendung der ausgelesenen Daten in eine Cloud und Zusendung der Auswertung über eine E-Mail. Da fragt man sich: Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht oder aber "woran hat's gelegen?"
Es geht um Cloud und KI - ohne geht halt nix mehr. Das ist die sog. Verbesserung des Benutzererlebnis - wahlweise auch 'Benutzererfahrung' (Neudeutsch: 'User Experience') - (genug Bullshit Bingo für heute)
Das ist so, damit Mahle die Daten von jedem Test bekommt, und der Kunde den Datentransfer nicht austricksen kann. Außerdem kann Mahle auch die Berechnung auf dem eigenen Server ausführen, und das Rechenprogramm jederzeit ändern, ohne alle Tester updaten zu müssen. Mahle legt so eine große Datenbank an, und kann die individuellen Batteriedaten mit anderen Batterien vergleichen und Rückschlüsse ziehen. Außer der Datenkrakenfunktion finde ich die Auswertung direkt bei Mahle OK. Da der Kunde die Auswertung ebenfalls mit Bezug aus anderen Batteriedaten bekommt, ist die Abgabe seiner eigenen Daten auch OK.
@@Anrufbeantworter Schlechtes Argument, weil das eine mit dem anderen nix zu tun hat bzw. das eine das andere nicht ausschließt. Außerdem geht's ja nicht unbedingt um die Daten, sondern um die Nachhaltigkeit. Wenn Mahle die Cloud abschaltet, wars das und du kannst das Gerät auch wegwerfen...keine Ahnung, was das Ding kostet, aber das kann es ja wohl auch nicht sein. Der ganze KI Blödsinn ist eh zum Kotzen - das ist einfach nur ein dämlicher Algorithmus der halt mit mehr Daten mehr Vergleichen kann - da is nix intelligentes dahinter, da lernt nix mit.
Leider ist bei dem Test wohl etwas durcheinander gekommen: 1. Holger spricht von 25° Temperatur, gibt aber > 25° ein 2. Es wird die Nennkapazität des Akkus abgefragt. Diese beträgt 39 und nicht 42 kWh. Vielleicht macht es Sinn den Test noch mal mit den korrekten Angaben zu wiederholen? Wäre interessant, was mit diesen Daten rauskommt.
Das Gerät findet die VIN nicht, weil es nicht weiß, in welchem Steuergerät die sich befindet, kann aber durch Auslesen aller Parameter den Gesamtzustand der Batterie besser als der Hersteller feststellen. Anders als sonst bei jeder Messung am Fahrzeug bekommt man keine einzelnen Parameter, sondern ein Ergebnis von hier 97%. Und seit wann wird ein Messgerät besser, je mehr Messungen es durchführt? Entweder es ist kalibriert oder es ist Hokuspokus.
Hallo Holger, ich habe mir schon sehr viele Akkutests angesehen, da ich auch auf der Suche war. Nach zahlreichen Testś haben wir uns für Aviloo aus Österreich entschieden, da dieser die Kapazität beim fahren (entladen) mist und man keinerlei Daten eingeben muss. Die Ergebnisse von Aviloo haben auch schon vor Gericht für unsere Kunden gehalten. Ich befasse mich beruflich sehr viel mit E-Autos in Österreich und daher meine Erfahrung. Vielleicht willst du dir das mal ansehen.
Gewöhnliche Abnützung ist rechtlich gesehen kein Mangel Das gleiche gilt bei Batterien oder Akkus. Dass ihre Leistung mit der Zeit nachlässt und sie sich nicht mehr vollständig aufladen lassen, ist normale Abnützung und kein Mangel. darum oft nicht in der garantie mit drin
Die Garantie umfasst nicht die 100% Nennkapazität... Sie verspricht nur eine Mindestnennkapazität von 70% für die 8 Jahre. Gerade bei Autos mit kleinerem Akku und ohne hin bescheidene Reichweite ist das ausschlaggebend. Wer will schon mit max. 150km Reichweite im Winter fahren...
Mit einem geschätzten Startwert will er dann eine präzise Aussage haben, weil er den ausgelesenen Werten über das BMS nicht traut. Das tut ja körperlich weh 🤦
Man wird einen Akku und dessen Restkapazität nie ermitteln können, wenn man als Referenzwert einen theoretischen Wert des Herstellers angibt. Raus bekommt man es über den Innenwiderstand, der aber bei Neuzustand und bei gebrauchten Zustand gemessen werden muss. Oder man belastet den Akku unter Messbedingungen bis er leer ist. Misst dann die Zeit und das mind 3x. Auch bei dieser Methode braucht man den Referenzwert bzw Messung im Neuzustand. Eine theoretische Annahme der Kapazität im Neuzustand ist Kaffeesatzleserei. Manchmal gibt es natürlich auch Anwender, die eine exakt definierte Strecke zu genau gleichen Bedingungen fahren. Nach 4 Jahren könnte man eventuell merken, das der Akku schneller %e verliert. Aber diese Methode ist sehr mit Unsicherheit verbunden. Fakt ist. Es gibt nur eine exakte Methode. Innenwiderstand als Neufahrzeug messen und das gleiche nach X Jahren nochmal. Oder die Zeit der Entladung bei einem kontrollierten Test.
Mein 8 Jahre alter BMW i3 mit 95000km hat jetzt 89% Akkugesundheit. Allerdings hat er noch immer eine sehr große Reserve. In Zahlen: bei 100%soc laut Anzeige hat der Akku in Wirklichkeit ca 88%. Fahre ich denn Akku auf 0% leer, hat er nicht ca 12% Reserve. Da ich in Sachen Reichweite noch keinen Verlust feststellen kann gehe ich davon aus, dass der BMW erst diese Reserve schrumpfen lässt, biss er tatsächlich Reichweite verliert. Etwas nervös werde ich aber langsam doch. Denn nächsten Monat sind die 8 Jahre Rum. Und somit auch die Akkugarantie von BMW. Ich hoffe, er hält dann noch einige Jahre. Ein neues Auto wird für mich finanziell noch etwas warten müssen.
Ja bei Carmaniac auf dem UA-cam Kanal gab es zu dem i3 mal ein Test vor ca. 2 Jahren mit einem 200.000km BMW i3. Nach deren Auswertung kamen sie zum Schluss das BMW beim i3 den Puffer immer weiter schrumpfen lässt damit die sichtbare Reichweite identisch bleibt. Und bei ca. 200.000km war aber in etwa die Grenze erreicht wo das dann nicht mehr geht. Ab 200.000km müsste zumindest bei dem betroffenen Model jetzt so langsam auch die sichtbare Reichweite kleiner werden. Soweit ich weiss hatte der Besitzer den Akku immer auf 100% Vollgeladen. Was aus heutiger Sicht keiner machen würde es aber bei der PSA Gruppe und dem BMW i3 nicht begrenzt werden kann wie voll man laden möchte. Die laden immer bis 100% solange man es nicht manuell beendet was ich sehr schade finde mit dem heutigen Wissen. Wer da also achtsam ist und bei 80% absteckt wird mit dem BMW i3 eher bessere Werte raus bekommen die das sichtbare altern erst nach über 200.000km aufkommen lässt.
BMW soll wohl wirklich einen großen Puffer beim i3 vorgesehen haben, weil man sich noch nicht so bewusst war, wie der Akku über die Zeit abbaut. Mein Zoe hat mit 103% gestartet (also ca. 1,5kWh Puffer, tatsächlich sollen es wohl 2kWh bei Renault sein) und ich bin jetzt, nach 80TKM, auf 96% runter. Meine Reichweite ist also defacto schon etwas runter gegangen. Andererseits: im täglichen Betrieb brauche ich max. 200km - der Akku kann also auf 70% runter und im Winter reicht es immer noch. Bei den 1%/10TKM hätte ich also noch ca. 260TKM die der Wagen meinen Ansprüchen genügt. Wenn er das wirklich schafft, dann wäre es das Auto was ich bislang am längsten gefahren bin :) .
@@bjoernwuest7483 Man darf auch nicht vergessen, dass heutige Verbrenner mit 200 tkm quasi Kernschrott sind. Ein Akku lässt sich tauschen und selbst wenn das 10k kostet, soviel versenkt man im Verbrennermotor auch schnell über die Jahre...
@@VornameNachname-hi8or Ach das ist doch Quatsch! JEDER Verbrenner hält mindestens 30 Jahre und 500.000 Kilometer, bevor da überhaupt mal Hand angelegt werden muss. Das hat der Klaus auf der Kegelbahn gesagt und der hat immer Recht.
@@christopherp.9034ja der klaus kommentiert in diversen youtube videos auch regelmäßig dass die elektroautos nach 5 Jahren schon die zweite Batterie bekommen weil sie schrott sind ^^ Da gibts schon einige Kläuse
Wenn der Gesetzgeber was für uns Endkunden tun wollte und für die Verbreitung der e Mobilität, dann würde er vorschreiben, dass die Fahrzeuge diese Daten mit Bordmitteln jederzeit, auch auf dem Supermarkt-Parkplatz, selber anzeigen können müssen. Ausreichend großer Bildschirm dürfte ja heute vorhanden sein.
@@heikowalter8239 Also Tesla gibt dem Besitzer, bei der anstehenden Aktualisierung der Tesla eigene App die Möglichkeit die Batteriegesundheit jederzeit abzulesen. Aber auch heute schon geht es über das Servicemenü. Es dauert aber dann ca. 24 Stunden bis man die Daten hat. Dazu muss man das Auto mit der Wallbox verbinden. Der Akku wird dabei ganz runter gefahren und anschließend langsam bis 100 % geladen. Dann hat man aber auch 100 prozentige Werte.
So einfach ist das nicht, zum Einen spielt die Temperatur eine grosse Rolle, zum anderen muss man den Akku regelmässig, aber nicht zu oft auf 100 % aufladen. Bei mir zeigt das Diagnosegerät seit drei Jahren immer 100 % an, soll ich das glauben?
@@M.B.2351 : Und deshalb kann man das jetzt bei allen Autos? Natürlich geht das technisch. Aber wird es ohne Druck gemacht? Nein. Offensichtlich braucht die Industrie mal wieder den Druck des Gesetzgebers. Ohne den würden wir auch heute noch ohne Kat fahren. Was den Akku angeht bei Mobiltelefonen übrigens das gleiche, so weit ich weiß gibt es da einen Hersteller aus Cupertino, bei dem man den Zustand des Akkus frei auslesen kann.
In Anbetracht das beim Testbeginn 42kwh anstatt die vom Hersteller genannten 39kwh Akku-Kapazität angegeben wurden, ist die Differenz 97% zu 94% bzgl. des Gesundheitszustand nachvollziehbar. Mache noch einmal den Test mit der Angabe von 39kwh Kapazität und der Mahle-Tester wird dann sicherlich auch 97% ausgeben, was durchaus heißen kann, dass die von Hyundai genannten Werte wirklich realistisch sein können.
Ich arbeite im "Cloud-Bereich" wie man so schön sagt, oder wie es eigentlich heißt: "Infrastructure as a Service (IaaS)" und mir hats bei der Aussage(11:33) die Zehennägel hochgerollt. Wer auch immer Holger geschult hat, hat einmal das Bullshit-Bingo-Buch aufgeschlagen und von Anfang bis Ende zitiert. Frage, wie sieht das Datenschutztechnisch aus? Wenn ich jetzt in die Werkstatt fahre, werde ich darüber aufgeklärt, dass hier Daten "in eine Cloud wandern"? (Und welche Cloud? Und wie sind die geschützt? Und welche Firmen sind wie alle beteiligt? Und wo stelle ich die Auskunftsabfrage zwecks DSGVO? Bei der Werkstatt oder doch beim Testerhersteller?) Und falls, was passiert, wenn ich dem widerspreche? Können die dann keine Messung durchführen?! Dieses Thema kotzt mich an. Vorallem, wenn "If" kurzerhand einfach in "KI" umbenannt wird. Tut mir bitte einen Gefallen, schneidet bitte nur noch an, wenn ihr neue Geräte habt und zeigt sowas nach der ausgiebigen Nutzung nach 0,5 - 1,5 Jahren, wenn ihr das ganze Marketing gelaber vergessen habt und eigene Erfahrungen wiederspiegelt, ansonsten könnt ihr auch gleich den Mahle-Vertriebler vor die Kamera stellen!
Es ist vielleicht eine doofe Frage, aber... wäre das Resultat nicht besser wenn man die 39kWh angegeben hätte anstatt eine Schätzung der effektiven Kapazität?
Das Gerät birgt natürlich eine 100%ige Abhängigkeit vom Hersteller. Insolvenz? Server werden abgeschaltet, gerät wertlos. IT Angriff auf Hersteller? Gerät nicht Einsatzbereit, dauer unbekannt. Hersteller wird aufgekauft? quasi alles möglich, bis zum Abo trotz Kauf
Mahle ist ein sehr gesundes Unternehmen. Die Gefahr ist entsprechend gering. Bei Smarthome Anbietern würde ich das unterschreiben, die sind schon reihenweise gestorben oder haben Produkte eingestellt ohne weiteren Service. Aber Mahle … 😎
Was hier etwas zu kurz kam, was Mahle mit ein paar Fragen klären will, ist die Temperatur. Ein Akku im Winter bei 5grad hat weniger Kapazität als ein Akku bei angenehmen 25Grad. Mich würde interessieren, was das Gerät sagt, wenn man der Akku nur 0grad hat. Das muss das Personal und der Besitzer dann wissen. Mahle holt sich wahrscheinlich die Daten zur Korrektur im Laufe der Zeit aus der Cloud. Das Gerät ruft für mich alles andere als die pure Begeisterung von Holger hervor. Für mich ist es mehr die erste oder 2 Generation eines neuen Gerätes. Noch nicht ausgereift und verbesserungswürdig. Warum weiß das Gerät die Akkugröße nicht. Es kann Daten in eine cloud schicken, kann aber nicht über die Fahrgestellnummer oder Baujahr/Modeljahr mögliche Akkugrößen anzeigen? Zudem liest es scheinbar keine Temperaturen übers obd aus,sondern schätzt die Temperatur über fragen. Das ist für mich dann genauso genau wie die BMS Anzeige vom Auto. Im Idealfall temperiert das Gerät selbst den Akku oder fragt bei älteren /günstigen Modellen auf die obd Daten zu und kompensiert dann die Daten mit den Clouddaten.
die einzige sinvolle frage bei den Vorbereitngen war ob das Auto die letztn 2 h bewegt / geladen wurde. die Außen und Akkutemperatur müssten doch eigendlich vom gerät selber ermittelt werden können. genauso unlogisch ist das der bei einem nicht genau definierten SOC anfängz zu prüfen. Sinn würde es nur machen wenn der tester mehrfach den Akku auf einen definierten zustnd läd und wieder entläd. z.B. 20% - 80% SOC
Ich sehe das Gerät nicht wirklich als Tester, sondern als Mobile Ladebox mit einer integrierten SoH-Schätzung. Einsatzzweck ist wohl, während der Wagen zur Bearbeitung in der Werkstatt ist, den anzuschließen und man so ein Zusatzservice ohne wirklichen Zeitaufwand anbieten kann. Sollten Zellen/Module schlechte Werte liefern, dann wird man das auch mit diesem Schätzeisen dann wohl angezeigt bekommen.
@@Zedus-rl9hp Ja eher ein Gimmick, welches vielleicht sinnvolle Werte liefert, wenn es Glück hat. Aber ich glaube mit einer 200€ Ladestation kann es dann preislich nicht konkurrieren - schätze mal 5k aufwärts?
Sehr interessanter Bericht. Ich hatten einen BMW i3 mit einem 42 kwh-Akku. Nach 4 Jahren und 65k km auch 94%. Berechnung aber nicht lt. Mahle, sondern Aviloo.
Hier sieht man deutlich, das Problem sitzt vor der Tastatur. Falsche Akkukapazität, falsche elektrische Größen, nur laienhafte Ahnung von der Akkuchemie, Buzzwords usw. Schuster bleib bei deinen Leisten heißt das Sprichwort. Im übrigen würde mich mal interessieren wie gut das Mahle Gerät im Vergleich zu aufwändigeren Messungen / Batteriezertifikaten ist.
Ein bisschen Black-Magic-Voodoo ist da ja schon drin? Um zu wissen wie viel kWh (nicht kW!) in die Batterie stand heute rein gehen und wieder rausgeholt werden können, kann ich doch nicht in irgend einem Zustand ein bisschen was reinladen und ein bisschen KI einsetzen? Ergo muss ich bzw. sollte ich mindestens einen kompletten/vollständigen Lade/Entladezyklus (0% 100%) durchlaufen und die reingesteckten und raus geholten kWh messen und ins Verhältnis setzen. Und wenn man dann noch berücksichtigt für wie viel kWh die Batterie herstellerseitig ausgelegt ist, dann weiß man tatsächlich wie es um die Batterie bestellt ist. Ja, das BMS im Auto erschwert die Lage ein wenig weil es ggf. in den Lade/Entladevorgang in irgend einer weise noch eingreift. Aber: Ich würde stand heute eher auf den Test von z.B. Aviloo vertrauen (die wohl den Zyklus vollständiger abdecken) als auf "ich lade mit Mahle mal ein bisschen und vor allem nicht vollständig und lasse ne KI den Rest machen". Nebenbei: 22kW DC laden... Naja, "geht so". Wirklich "schnell" ist das nicht. Aber ja, es ist, wenn man es wirklich eilig haben sollte, schneller als mit 11kW. Alleine dafür das Ding anschaffen...?! Doch sicher nicht... Randnotiz: So sehr wie ich "Die Autodoktoren" auch mag: Aber nach 3 Jahren Kona fahren kW und kWh nicht unterscheiden können... als Meisterwerkstatt... Ernsthaft?
Holger hat sich schlau gemacht? Wo hat sich denn Holger schlau gemacht? Bei der "Blöd-Zeitung" oder beim Fokus? Scheinbar ist Holger die Garantie für die Batterie unbekannt oder? Ein trauriger Beitrag vom Experten der doch vielleicht keiner ist? Siehe sein Unwissen über E-Fuels!
- Ach, den km-Stand kann die Mühle nicht per OBD auslesen?? - Und den Vorgang starten geht nur per Knopf an der Mühle, alles so SW-Hightech ... 🙃 - Geil, am Schluß wird man auf den Posteingang verwiesen ... Wie wär's mit der Anzeige einer einzigen winzigen Zahl auf dem Riesenbildschirm, Mahle?? Ihr schafft das ... !
Sehr geehrter Herr Parsch Es gibt keinen technischen Grund, warum die Daten, die Sie von der Autobatterie sammeln, an Mahle gesendet werden müssen, bevor Sie das Ergebnis erhalten. Das von Ihnen verwendete Gerät kann den Zustand der Batterie problemlos berechnen Es geht um zwei Dinge: - Um sicherzustellen, dass Sie Mahle weiterhin bezahlen - Zur Erhebung von Daten, die Mahle für eigene Zwecke nutzen kann. Es ist, als würde man für das Ansehen eines Fernsehsenders bezahlen, auf dem Werbung gezeigt wird. Du wirst zweimal betrogen... Mit freundlichen Grüßen von einem alten Elektronik-Ingenieur
"Is schon gruselich, oder - die bauen Motoren und dann funktionieren die nicht"... Ob es dazu noch eine Stellungnahme von Ford gibt? Denn Autos mit diesem Motortyp sind damit praktisch wertlos... "Schrott".
War auch mein Gedanke man kann heute schon mit laserschweißen ne Menge anfangen, bis hin im 3 Druckverfahren Teile herstellen. Durch einen schönen dummen Zufall habe ich vor ein paar Tagen das Video mit Philipp K. gesehen wo Er zu Besuch war bei SUBI.😊
War auch mein Gedanke man kann heute schon mit laserschweißen ne Menge anfangen, bis hin im 3 Druckverfahren Teile herstellen. Durch einen schönen dummen Zufall habe ich vor ein paar Tagen das Video mit Philipp K. gesehen wo Er zu Besuch war bei SUBI.😊
Man merke: Das Gerät kann auch nicht mehr als die Konkurrenz, gibt am Ende dann auch nur einen Schätzwert auf Basis des Autoherstellers ab und Mahle sammelt fleißig Daten "im Hintergrund" 😂👍🏻 Wozu brauche ich eine KI die Daten auswertet und vergleicht, wenn ich MEINEN Akkuzustand meines Autos ausgewertet haben möchte?
So viel Drama um den Akku... Die degredation ist am Anfang hoch, stagniert dann. Es gibt genug Elektro mit 400.000km und noch viel mehr. Akkuzustand super.
@@arrgh- eben, dort steht aber "kW/h". Und das bei einem Hersteller, der den Anschein erwecken will, dass er ganz genau versteht, wie Akkumulatoren funktionieren.
Kann der unterschied zwichen den Herstellerdaten und vom Ergebnis vom Test nicht auch schon davon kommen das die angenommene Tatsächliche Akkugröße eingegeben wurde und nicht der Wert nach Fahrzeughaltern? 97 Prozent von 100% oder 94% von 110 Prozent ?
Meine Erfahrung mit meinem E-Auto: Ich fahre seitdem mehr. Ich kann es eigentlich nicht erklären, weil ich jetzt nicht mehr Reise als zuvor, aber irgendwie scheint man unterbewusst die ein oder andere Fahrt mehr in Kauf zu nehmen, weil das Fahren einfach viel angenehmer ist. Ich komme jetzt immer so viel entspannter an, alles ruhig. Meine größte Feststellung mit dem E-Auto (bzw. der größte Vorteil): Jede Geschwindigkeit ist "Wohlfühltempo". Ein Verbrenner hat in jedem Gang das eine Tempo, bei dem der Wagen gut fährt. Und jeder Fahrer möchte sein Auto natürlcih in dieser Geschwindkeit bewegen. Kann man das nicht, nervt das. Wenn der eigene Wagen im vierten Gang bei 56 km/h am ruhigsten läuft, möchte man 56 fahren und ist genervt, wenn vor einem ein Roller mit 48 km/h fährt. Für die Ankunftszeit am Ziel macht dies bekanntlich meist keinen relevanten Unterschied. Im E-Auto ist mir das plötzlich egal, der fährt bei 48 km/h ruhig, bei 50, 60... dadurch ist man direkt entspannter, sozusagen das bessere "ICH" auf der Straße.
@@hitshookdas stimmt. Aber ich würde behaupten, diese Gedanken machen sich vielleicht 20% der Verbrennerfahrer. Vermutlich wäre das auch halb so schlimm, würden wir nicht zu sehr auf das Longlife öl vertrauen. Ich habe mir da mal einen Motor (vermutlich einer der Gründe) mit geschrottet bei 170.000 km. Seitdem wird unter 15.000 km und unter 12 Monaten das Öl gewechselt. Seinerzeit kam aber auch noch ein hoher Kurzstreckenanteil hinzu (täglich 2*6 km).
Das Teil nutzt ein OBD Dongle aber man muss Daten wie km-Stand manuell eintragen. Waren Profis am Werk. An Cloud angeschlossen und Ergebnis kommt per Mail - also falls man noch Abo zahlt und bis die nächste Gernation kommt, dann zahlt man wieder heftig neu. Nix mit Werkzeug 20 Jahre nutzen. Kann direkt weg. Die Genauigkeit würde mich auch interssieren - das Teil hat ja paar Minuten geladen und wahrscheinlich trivialst Akkuladestandprozent Lademenge genommen und extrapoliert. Also einfachste Technik, die jeder an der Tanke für Umme durchführen kann.
Der Test war in dem Moment hinfällig, in dem nicht die vom Hersteller angegebene Kapazität eingetragen wurde.
Ja, hätte er mal in die ev database geschaut,und den wert übernommen
Falsch, die vom Hersteller eingetragene Kapazität ist nicht die wirkliche Akkukapazität. Und da sich hier die Hersteller bedeckt halten, muss man eben diese schätzen.
Ist halt nicht die hellste Kerze auf der Torte, 😅
@@joellegge460ist Quatsch was du da erzählst denn die nettokapazität ist genau die auf die man sich bezieht es ist völlig egal was er da zusammenschwurbelt die Reichweite und Leistungsaufnahme lässt sich jederzeit überprüfen ich Wette der realwert stimmt mit der bordelektronik exakt überein kenne von Hyundai auch nichts anderes als genaue Werte.
Man kann nicht einfach die reservekapazität draufrechnen denn sie wird ohnehin nicht genutzt. Jeder der schon mal in der Entwicklung war weis sowas meine ersten Erfahrungen in der Entwicklung von e Fahrzeugen waren von 2010 da hatte das noch niemand aufm Schirm und die Fahrzeuge hatten schon torque vectoring und Ladeströme von bis zu 160kW 😂 da weißeren die meisten noch nicht mal das es Stromer geben wird am massenmarkt.
Die Nennkapazität des Akkus wären aber die 39 kw/h die der Herstellt angibt gewesen. Die Differenz wischen Nennkapazität (Nettokapazität) und der tatsächlichen Kapazität (Brutto-Kapazität) ist der Puffer um die Nennkapazität bei Alterung des Akkus zu erhalten. Es wird dann im Laufe der Zeit vom Batterie-Managementsystem, Kapazität von der Brutto-Kapazität in die Netto-Kapazität verschoben. Damit bleibt die Nennkapazität, die man ursprünglich gekauft hat, länger erhalten. Wenn Holger statt der 42 kw/h, die 39kw/h Netto eingegeben hätte, hätte er beim tatsächlichen Zustand des Akkus möglicherweise einen höheren Ist-Wert angezeigt bekommen.
Ganz genauso ist es, er hat sich selbst veralbert. Danke, dass du das so schön ausgeführt hast, mir hat es auch wehgetan beim anschauen.
kWh... nicht kW/h
Ich denke nicht, dass diese Reserve als Ausgleich bei der Alterung dient. Sie verhindert vielmehr eine Tiefenentladung des Akkus. Da die meisten Akkus aus Modulen bestehen, addiert sich das dann zu verhältnismäßig großen Werten. Selbst wenn der Akku alt ist braucht er diese Reserve, sonst könnte man ihn in die Tonne befördern, wenn er mal zwei Wochen mit 0% Ladestand in der Ecke stehen würde. Das ist ein reiner Selbstschutz und Puffer, um den Betrieb des Fahrzeugs selbst bei Ladestand 0% + Puffer zu gewährleisten.
@@Benjamin_Jehne Beides, wenn dann, beim von 2016/17 wurde genau das oben genannte gemacht, dadurch hatte man nach 170.000km zum Beispiel noch 99% Akkukapazität. Car Maniac hat mal ein I3 ausgelesen.
Nein das stimmt nur bedingt. Die Chemie in den Zellen ist das Problem…..
UI Design ist eine Kunst, die keiner mehr beherrscht. Das gilt für Microsoft genauso wie für Mahle.
ja stimmt. UI design war früher besser, speziell im PC Bereich.
Riesiger TV, und text und Eingabefelder in 12pt oder so. Alter...
Solange das UX stimmt - ist halt für Tablet entwickelt, aber ich denke da kommt noch ein Update
@@Deutschehordenelite Also ich kann mir vorstellen, dass dies auf dem 12" Tablet auch extrem klein ausschaut.
Da sagst du was…..
Sehe ich das richtig, dass der Mahle-Tester nicht mit Tesla funktioniert?
Insgesamt würde ich diese Tester allesamt, inklusive dem von Mahle, als "Halb-Vodoo" bezeichnen. Was können die Geräte denn rein technisch messen? Den Ladestrom, der in die Fahrzeugelektronik rein geht. Dazu können sie dann evtl über die Steuergeräte das Batterie-Management-System anzapfen. Kommen sie in die BMS-Module der einzelnen Zellpacks hinein? Wohl eher nicht. Und dann müssten sie ja für jedes da draußen verbaute BMS-Modul wissen, wie man es anspricht... aus IT-Sicht absolut unrealistisch.
Das bedeutet, dass die Tester nur das sehen, was das Akkumanagement zeigt und dazu den Ladestrom messen können. Damit sind keine Aussagen über einzelne Zellen im Akku möglich.
Bevor ich ein gebrauchtes Elektroauto kaufen würde, müsste es bei jemandem auf die Hebebühne, der sich mit dem Fahrzeugtyp auskennt und weiß ob und wo die Schwachstellen bezüglich Feuchtigkeitseintritt in Akku oder Elektronik liegen. Praktisch nur so gehen Elektroautoakkus in der Praxis vorzeitig kaputt, wenn man den Betrieben glauben darf, die diese reparieren. Da gibt es inzwischen auch schon mehrere von, also ein defekter Akku ist kein sicherer "Schmeiß die Karre weg!"-Schaden mehr.
Und wenn man sich die Betriebe anschaut, die Second-Life-Anwendungen mit ehemaligen Traktionsbatterien machen, die Prüfen die Akkus indem sie sie öffnen und jedes Pack optisch inspizieren, dann durchmessen. So kommt man an die Information, wie gut ein Akku noch ist.
Tester wie der von Mahle können zum Beispiel nicht sicher erkennen, wenn im Akku nur ein Zell-Pack oder gar nur eine Zelle schwächelt, weil sie gar keinen direkten Kontakt bis dahin haben zum messen und nur zusammen mit der Mehrheit der gesunden Zellen messen können. Wer viel misst, misst Mist.
ccs zu tesla adapter...
@@johumm455Er meint, dass auf dem Auswahlbildschirm kein Tesla-Button war. Daher keine Testmöglichkeit mit dem Mahle.
Die haben den Tesla herausgenommen, weil zumindest ältere Tesla keinen Standard OBD Anschluss haben und ein Adapterkabel eingebaut
werden müsste. Mit diesem Kabel und einem Bluetooth ODB Adapter gibt es diverse Apps, die korrekte Werte anzeigen.
Über die OBD Schnittstelle, kommt man auf Zellebene, ob Mahle das macht ist eine andere Frage.
Der Test wird nicht schlecht sein, aber keineswegs besser als das, was Hyundai rausgibt.
Ein Aviloo Test ist eindeutig besser.
Ist sowas wie Antigen Test und PCR Test.
@@MrMelbarK Auch die neuen haben keine OBD Schnittstelle, die müsste man per Adapter nachrüsten. Die auslesegeräte müssen aber immer auf aktuellstem stand sein da Tesla gerne mit dem was man auslesen kann "spielt". Habe mir z.B. ein kleinen zusatztacho eingebaut welcher nun schon das 4. mal geflasht werden musste da die daten nichtmehr odrentlich ausgelsen werden konnten
Das Aufladen auf 100 % und das vollständige Entladen, kombiniert mit der Berechnung des Innenwiderstands und der Imbalance bei leerem und vollem Zustand, ist jedoch die beste Methode, um den Zustand des Akkus zu beurteilen. Eine schnellere Methode wäre das Auslesen des BMS und das Vertrauen in die Daten.
Wunder mich eh,warum man nicht das BMS ausliest und sich jede einzelne Batterie anschaut auch das delta V ist da recht interessant. Vor allem auch die Ladezyklen. Keine Ahnung was die haben, dürfte auch so um die 4000 bis 6000 sein. So wie bei Solaranlagenbatterien. Da hat man immer voll den Überblick.
@@binauchichZelle
Holger wenn Du 42kwh eingibst und noch 94% hast ,kommst du doch auf 39kwh. Das wäre ein super Zustand.
Können Sie vielleicht Paar Links schicken, wo man über diese Methode mehr lesen kann? Ich kenne eigentlich nur Aviloo Test, sowie seine "kostenlose" Variante - bis ca. 5% entladen und danach voll laden und Energiemenge mit dem Referenzwert des Herstellers für neue Batterie vergleichen (inkl. Ladeverluste natürlich).
Nein. Es sei denn, dass BMS speichert alle Strom und Spannungsdaten. Um den SOH auszurechnen, muss man die Batterie zwei Mal von 0-100% auf- und entladen, dann beim dritten Aufladen den Strom und die Spannung aufzeichnen und die Arbeit aus diesen Werten berechnen, also die Fläche unter dem Strom versus Spannung - Diagramm berechnen. Diese entspricht dann der Kapazität in kWh. Man kann natürlich noch andere Daten mit heranziehen, nur sehe ich nicht, wie man daraus auf die Kapazität schließen kann. Wir machen zur Zeit Versuche an einer Batterie und ermitteln so den SOH. Man kann ihn aber bei einer Einzelzelle auch dadurch bestimmen, dass man wie vorher beschrieben die Batterie belastet und anschließend die Leerlaufspannung nach einer festgelegten Zeit mißt (also keine Belastung der Batterie). Im Datenblatt vom Batteriehersteller ist eine Tabelle, welche Leerlaufspannung welchem SOH entspricht. Dann hat man zwei Werte, die aber übereinstimmen sollten. Gruß von einem Elektroingenieur.
Fahre jetzt seit 5 Jahren meinen Kona mit dem 64kWh Akku. Die Gesundheit des Akkus (SOH State-of-health) kann man ja schon mit einer App und einem Dongle auslesen. Allerdings wird nur ein ungefährer Wert angezeigt der vom Realwert einige Prozent abweichen kann. Da ich jedes Jahr 2 mal immer die gleiche Strecke mit einer Länge von 470km fahre, nutze ich dies um zu dokumentieren wie gut der Akkuzustand ist. Gleiche Jahreszeit, ähnliche Wetterbedingungen bei annähernd gleicher Geschwindigkeit und gleicher HPC-Ladepunkt unterwegs. Zuhause vor Fahrtantritt auf 100% voll laden. Dann Restladung und Fahrstrecke am Ladepunkt notieren, auf 85% nachladen und nach Ankunft am Ziel Anzeige der angezeigten Restkilometer und den Akku-Ladestand notieren. Jetzt nach 5 Jahren ist mit 4% keine signifikante Degradation feststellbar.
Da die Hersteller 8 Jahre Garantie auf den Akku geben und kein Interesse an kostspieligen Garantiefällen haben, muss der Degradationswert der als Garantiefall gilt, bei mindestens dem doppelten Wert der Garantiezeit liegen.
Welchen IQ manche Foristen haben die nie eine E-Auto besessen haben, zeigt sich wenn sie ihren Rant ablassen mit der Behauptung nach spätestens 5 Jahren ist der Akku kaputt.
Aussage "muss der Degradationswert der als Garantiefall gilt, bei mindestens dem doppelten Wert der Garantiezeit liegen. "Das ist falsch die Garantie tritt erst ein wenn der Akku unter 70% Soc rutscht in der Garantiezeit (Schnitt der Hersteller ist 70% oder 160k km) Zudem haben viele Hersteller auch Ausschlussgründe in den Klauseln wie Tiefenentladung. Ansonsten springt Garantie nur ein bei wirklichen Defekten wie kaputten Zellen z.B. und auch nur dann wenn sie nicht gegen irgendwelche Klauseln verstoßen haben auf die der Hersteller den Akkuschaden zurückführen kann.
Wenn du die Daten über die obd ausliest, bekommst du noch eine Nachkommastelle angezeigt.
Das ist wie mit dem Ölverbrauch, der Hersteller gibt immer einen höheren Wert an wie der Motor verbrauchen könnte. 1Liter auf 1000 km war das früher mal. Also wenn man 800ml verbraucht ist das normal und der Hersteller ist fein raus. Wobei jeder weiß wenn man bei 1000km Öl nachfüllen muss,der Motor eigentlich im Arsch ist.
Keine Lust auf Garantiefälle, dafür sind die ziemlich oft bei bisher bei verbrenner. Oder wie oben beschrieben, setzt man die Werte einfach runter. Auf den ersten Blick sind 94% gut, aber der Wagen hat erst 24.000 gelaufen, das mal auf einen typischen Gebrauchtwagen mit 100tkm hoch gerechnet sind vielleicht noch ausreichend....
Bei der Konkurrenz gab es einen Bericht über einen i3 der mit 199tkm noch 97% hatte, weil BMW einfach eine größere reserve eingerechnet hat... Aber das trifft wohl nur auf wenige Autos zu. Sie wollen ja neue Autos verkaufen
@@stefanh8146 94%, obwohl die falsche Nennkapazität eingegeben wurde. Da ist nichts mit aufrechnen.
Liebe Autodoktoren, ihr nehmt es mit der Kritik an anderen Werkstätten immer sehr genau. Selbiges gilt auch für euch. Die Batteriekapazität wird NICHT in kW SONDERN in kWh angegeben!!! Das ist ein feiner aber wesentlicher Unterschied.
du hast absolut recht, die korrekte Einheit für die Angabe der Batteriekapazität ist kWh (Kilowattstunden) und nicht kW (Kilowatt). Es handelt sich dabei um einen entscheidenden Unterschied:
kWh (Kilowattstunden): Dies ist eine Maßeinheit für Energie und beschreibt die gespeicherte oder genutzte Energiemenge. Bei einer Batterie bedeutet dies, wie viel Energie sie speichern kann.
kW (Kilowatt): Dies ist eine Maßeinheit für Leistung und gibt an, wie viel Energie pro Zeiteinheit bereitgestellt oder verbraucht wird. Bei Elektrofahrzeugen wird diese Einheit oft verwendet, um die Leistung des Motors anzugeben.
Es ist wichtig, diese Begriffe korrekt zu verwenden, um Missverständnisse zu vermeiden, besonders wenn es um technische Details geht. Deine Klarstellung trägt dazu bei, dass wir alle präziser und verständlicher kommunizieren.
Danke für deinen Hinweis!
Das solltest du dem nachsehen. Der ist Profi bei Verbrennern. Das mit Strom muss er erst noch lernen. Diesen Fehler machen so viele.😉
@@paulgoerg3978 Dummkopf, der Mann ist Autoelektrik Meister und Innungsmeister, der hat schon mehr vergessen als die Experten hier jemals wußten.
@paulgoerg3978
das braucht er nicht zu lernen, weil die Elektoautos sich bei den Käufern ohnehin nicht durchsetzen werden.
@@peterkrass5528 das sagt der ehemalige Heizer einer Dampflok😂😂
Nennkapazität ist die Kapazität die der Hersteller an den Kunden weitergibt, nicht die tatsächlichen Akkukapazität. In diesem Fall wäre die Nennkapazität 39 kWh und nicht 42. Bei 39 wäre die Batterie auch ähnlich gut bewertet worden wie der Hersteller schätzt
Man kann heute schon mit einem OBD2 Dongle und Apps, wie bspw. dem CarScanner oder EVNotify die BMS auslesen.
Der springende Punkt ist, dass die Daten des BMS in aller Regel sehr optimistisch sind.
Deswegen sind Messungen deutlich zuverlässiger.
Das sollte meiner Meinung nach zum Service eines Gebrauchtwagen-Händlers gehören. Auch wenn man Autos nicht auf dem Supermarkt-Parkplatz kaufen sollte.
Wie hat der seine Prüfungen bestanden?
Herr Parsch: Die Batterie heißt umgangssprachlich "Akku" (Akkumulator) und nicht Batterie. Der Energiegehalt des Akkus wird in der Einheit "kWh" angegeben und nicht in kW.
KI.....ich kanns nicht mehr hoeren. Da werden Daten gesammelt und ins System eingepflegt um einfach das ganze System besser zu machen.
Machen ALLE Autohersteller seit Jahrzehnten und keinen juckt es. Machen alle Internetfirmen und keinen juckt es. Machen alle Handys und keinen juckt es. Aber jetzt das Mahle Gerät ? 🤦🏻♂️
ganz safe ....bestiiiiiiimmmt
Ich wünschte der eine oder andere könnte auf KI zugreifen... die könnte den natürlichen Mangel beseitigen
So wird die KI gefüttert.
@@erwinr.1220 nicht nur ki , algos und co genauso
Diesen Satz muß man sich auf der Zunge zergehen lassen: "Schätzung der vom Hersteller freigegebenen Restkapazität im Verhältnis zur Nutzungskapazität". Der stammt wohl direkt von der Mahle-Rechtsabteilung.
Ich würde den Zauberkasten sofort einpacken und an Mahle zurückschicken.
Besitzer von dem Kona warst du vorher schon. Jetzt bist du Eigentümer.
Korrekt. Den Unterschied kennt kaum jemand. Man ist - so lange man Miete zahlt - auch Besitzer einer Wohnung.
Es wurde die Nettokapaziät zur Eingabe verlangt, aber die Bruttokapazität eingegeben. Wird das korrekt eingegeben dann wird es wohl keinen Unterschied geben. Allerdings hätte Mahle die Falscheingabe auch merken müssen, wenn das Fahrzeug schon zur Auswahl vorhanden ist.
Grandioser Test. Andere Akkukapazität eingeben und dann noch alle Daten eingeben, die man für eine Batterieprüfung an einer Batterie nicht braucht.
Meine Vermutung ist, da wird gar nichts gemessen, sondern Statistischen ausgewertet. Aus dem Grund wird das ja in die Cloud geschickt und die tolle KI schaut drüber🤣
Schön und gut so ein Gerät für die Werkstatt aber mein Nissan Ariya zeigt die Kapazität immer im Bordcomputer an und wenn ich den mal verkaufe mach ich für ca. 100€ ein Test von Aviloo. Der Car Maniac hat mal ein BMW i3 mit 180000km damit getestet und der hatte noch 94% SOH. Also alles Hysterie um die Akkus die halten schon verdammt lange.
Was wird ein Batterie Check und was wird eine Akkuladung kosten? Finde die Daten etwas dünn. Was wurde denn jetzt mit welchem Ergebnis geprüfte bzw ausgelesen?
Kosten der Akkuladung ? Kannst du doch ausrechnen. 44kwh mal 30 Cent. Ca. 13€
Der Zoe meiner Schwester hatte nach über 100tkm noch 93% und der hat einen 22kwh Akku.
Wichtig: Fahrzeug nie vollgeladen stehen lassen also wallbox so einstellen, dass er erst voll ist, wenn man ihn am Morgen benötigt, oder einfach nur bis 80% laden, das hat den größten Einfluss. 🙂
Leider kann ausgerechnet die ZOE das nicht.. Da geht nur vollladen, oder man stellt einen Ladeplan mit Zeitangabe ein und schätzt dass man in der Zeit auf den gewünschten SoC kommt.
@@inspectorchicken genau, sehr blöd, wenn es einem wichtig ist, macht man es über einen Zeitplan oder mit einer wallbox mit Energielimit (Go e charger), dann stellt man einfach 10kwh ein oder was man halt ungefähr benötigt.
Bei LFP Akkus (z.B. Tesla Model 3 / Y Standard Range) ist diese 80% Grenze nicht mehr so bindend. Tesla empfiehlt sogar den Akku regelmäßig auf 100% aufzuladen. Ewig stehen lassen würde ich ihn dann auch nicht, aber es schadet dem Akku nicht mehr so, wie noch bei den NMC Akkus. Fahre selber einen LFP von Tesla und das ist wirkich extrem entspannt.
das war der unterschied von 39 zu 43 kw
So sehe ich das auch, Holger der alte Besserwisser gibt einfach mal 43kW/h anstatt 39 an, was soll das? Damit verfälscht er die Daten und Berechnungen. Klar dass alle Hersteller von Batterien eine gewisse Reserve vorhalten, vermutlich soll das mit den Daten in der Cloud abgeglichen werden.
Der akku hat offiziell 43 KWh aber benutzt werden nur 39 KWh weil die 4 KWh als puffer sind falls man kein Ladestation findet. Die akku mögen kein zu starke Entladung weil das akku dann Schäden verursacht
@@ivananicic3137 "weil die 4 KWh als puffer sind" Der Puffer ist evtl. noch zu 1-2% nutzbar, aber komplett sicher nicht (habe auch den Kona und mal so getestet). Er hat die falsche Kapa ins Gerät eingegeben, ist einfach so.
@@laciepyu255 genau kann man das nicht sagen weil viel Hersteller keine Angaben zu Puffer stellen
@@ivananicic3137Ausschlaggebend ist die Freigegebene Kapazität, hier 39 kWh. Die Batterie wird niemals 42 kWh zu Verfügung stellen können, weil das über die Batteriesteuerung nicht freigegeben ist. Die Batterie dagegen zu testen macht also keinen Sinn.
Wenn der Typ in der Cloud dann mal auf der Toilette ist, dann dauert halt auch vielleicht mal etwas länger. Dafür gibt es dann das Snickers. Das ist hinter der Klappe bei der schönen LED Beleuchtung.
Ne KI geht nicht aufs Klo.🤭
Ne super Idee von Mahle. Wenn das dann irgendwann jede Werkstatt hat, hat Mahle nen dicken Datensatz den man sich sicherlich versilbern kann 🙂
Das einzige, was dieses Gerät wirklich messen kann, ist der Innenwiderstand der Zellen
Es kann den Ladestrom ändern und dabei die Zellspannungen über OBD auslesen. Über die Änderung der Zellspannungen kann man dann den Innenwiderstand ausrechnen (immer nur für parallele Zellgruppen und nicht auf Zellebene, aber das reicht in dem Fall aus)
Das gleiche könnte man auch während einer Probefahrt machen, bei der man die Spannungen und Ströme ausließt. Einmal Vollgas und Voll auf die Bremse (Rekuperation) sollte reichen um all das zu wissen, was das Mahle Gerät auch kann. Da braucht man eigentlich kein teures Gerät, da tut es ein Tester, der das unterstützt
Der Innenwiderstand ist ein sehr gutes Indiz für den Zustand eines Akkus (aber eben nicht zu 100%.) Der wird nämlich immer höher, je mehr der Akku altert
Wenn man die Herstellerangaben der Zellen kennt, kann man beurteilen, wie es um die einzelnen Zellen bestellt ist. Wenn alle gleichmäßig um den Originalwert liegen, ist der Akku ok. Wenn alle gleichmäßig ein Stück darunter liegen, ist der Akku gealtert, aber immer noch ok. Wenn eine oder mehrere Zellgruppen nach unten ausbrechen ist Vorsicht geboten, dann sind Zellen unterschiedlich gealtert
Zu einen wirklich Vollständigen Akku test gehört eigentlich ein kompletter Lade-Entlade Zyklus. Das könnte man auch über OBD anstoßen, in dem man z.B. die Heizung einschaltet, bis der Akku leer ist, dabei kann man die Kapazität messen
Anscheinend ist sich die Industrie mittlerweile so sicher mit dem Verhalten und den Tolleranzen von solchen Akkus, das eine Bewertung über den Innenwiderstand aber offenbar ausreichend ist
In einem Fernsehbericht wurde gezeigt, dass eine Firma in CZ , Batterien auf Ihre Kapazität überprüft und entsprechende defekte Zellen aus tauscht. Reparaturkosten (Erneuerung der Zellen) ca. 3000€. Dies habe ich von einem Bekannten.
28kg CNG reicht für über 600km, preiswerter und sauberer bin ich nie gefahren und werde das nicht ändern.
Bin froh, dass man bei dem Kona acht Jahre Garantie auf das Auto UND den Akku bekommt :)
Les dir mal diegarantie wirklich durch ab wann dein Skku ein Garantie fall wird :) Du wirst feststellen das deine Garantie dir eigentlich erst nach 7/8 jahren was bringt, wenn du aber im ersten jahr durch nen fehler nur auf 77 prozent zustand fällst, dann hast du pech gehabt und zahlst selbst
Wenn ich ein gebrauchtes E-Auto kaufen würde, dann würde ich immer auf eine Probefahrt bestehen (100 km - gemischte Strecke, auch AB mit 130 km/h) und die Anzeige für den Ladezustand beobachten (vielleicht noch 5 % Toleranz v.d. angezeigten Restreichweite abziehen). Das wäre dann ein nachvollziehbarer Test bezüglich des Akkuzustandes. Alle firmen-/fahrzeuginternen "Auswertungen" des Akkuzustandes können auch geschönt sein, um nicht einen Garantiefall "auszulösen". Nur Praxis ist wahre Praxis.
Würde es was bringen, den Schlitz im Fordmotorkopf zu verschweissen mit TiG und danach zu überschleifen? Wenn dann die Nut oben zu zu ist, gäbe es nie m. M. n. wieder diese Probleme. Vielen Dank für den Bericht mit dem Gerät von Mahle! Echt genial!
Das ist zur Kühlung.
@@sugar666p Schon klar. Würde nur zur Reparatur oben den Schlitz etwa 5mm tief zumachen, das würde der Kühlung nichts machen, dafür die Wandstärke oben verdoppeln, die Kopfdichtund würde dann nicht undicht werden. Warum soll das nichts sein?
Ja, tolle Funktion, mit dem mobilen Aufladen.
Eine mobile Wallbox mit 11KW und 10m! Kabel kostet bei Ali 160€.
Seit über einem Jahr hier im Einsatz und läuft 1A.
160€ incl. FI ? Incl. Kabel ? Wa wäre ich aber mehr als stutzig. Das kostet normalerweise nur das Kabel.
Sucht mal bei Ali nach 1005003246634634
10 m Kabel plus 2 Adapter (Schuko & Kabel) jetzt 172€.
Kommt übrigens direkt aus Frankreich, samt Konformitätserklärung.
Man kann sich natürlich auch eine Juicebooster für 1250 € holen.
@@sugar666p Was soll den so teuer sein? Die kleine Platine für Ladungsregelung? Der Stecker? 10m 4mm2?
150-200 € ist der angemessene Preis für eine Wallbox, die eigentlich auch nur ein besserer Adapter ist.
Und da liegt er ja auch mittlerweile selbst in DE.
Und ja, inkl. FI und Konformitätserklärung.
Nur nicht bei Premiumabzockern hier in DE. Weil, die sind ja was Besonderes.
Was genau wissen sie selbst zwar nicht. Aber Marketing wird schon richten.
@@enzolorenzo2589 nee, der Preis kann nicht normal sein. Viel zu günstig. Erinnert mich an die Zubehör Teile von Ali. Super billig, aaaaaber.
Schau mal was allein so ein Menekes Stecker kostet. Jetzt noch das Kabel ( das ist kein Standard 4 mm2)und schon bist du bei 200€.Das ist entweder einfach nur unter Umgehung von Patenten kopiert oder das Ding ist einfach nicht auf dem gleichen Sicherheitsstandard wie es sollte. Nur zu glauben das was etwas kosten solltet heißt nicht das dem wirklich so ist.
@@sugar666p Schau dir das Angebot doch erstmal an. Habe ich auch mit der Option der Rückgabe gemacht.
Bei mir läuft es seit 1 Jahr völlig problemlos. Kommt aus der EU und hat eine Konformitätserklärung. Vielleicht sind Juciebooster & Co Abzocker?
Wallboxen kosten auch locker mal >1000 €. Bei Lidl 200 €. Und die erlauben sich bestimmt nichts Ungesetzliches.
Und das sind keine Glaubensfragen.
...kenne schon sehr viele e-Auto Fahrer - der Akku bzw. Antrieb ist deren kleinstes Problem - und auch wenn der Akku nur mehr 60% hätte - dann muss halt öfters geladen werden - Ändert aber am Verbrauch und Nebenkosten ja nichts - und wenn die einfache Strecke < 50km ist dann kann man ewig mit dem Stromer fahren...
kannst du nur wenn du Lademöglichkeiten hast. An der Schnelladesäule die auch noch 4km weg ist und dauern von der DB blockiert ist kostet eine KWH 94 cent!!! und das ist gegen meinen Diesel leider unwirtschaftlich. da wären 100km 18,80€ Strom und mit meinen 4,4l Diesel nur 7,65€ , die Steuer von 103 im Jahr vernachlässigen wir dann mal. Zumal meine Jahresleistung 30-35tkm ergibt. . Immer nach dem Motto " WENN " die Säule frei ist , was selten der Fall ist . an einer normalen Haushaltssteckdose zuhause und auf Arbeit ist es NICHT möglich. Zuhause parke auch teilweise wegen der Parkraumsituation gute 400m von Zuhause :(
In Holger seiner Situation ist es passend , in meiner leider nicht.
@@TheLordsyrakusweiß ja nicht wo du lädst. Ich zahle am SU zwischen 45-60 Cent. Und die meiste Zeit billig zuhause an der PV. Du rechnest dir das nur schön. Wenn dir dein Diesel gefällt, dann fahr ihn doch einfach. Brauchst dir keine Gründe zurecht biegen.😅
@@TheLordsyrakusEinen Verbrauch von 4,4 l Diesel zu 20 Kwh Strom??? Nicht dein Ernst??? 5.5 l zu 10 Kwh ist es bei mir. Also ca. 10 Euro für Diesel zu 5 Euro für Strom. Ich fahre so!!!
@@sugar666p ich sagte ja gerade , zuhause und auf Arbeit gibt es KEINE Möglichkeit. Das es Menschen gibt die zuhause und auf Arbeit nun mal keine Steckdose zur Verfügung haben ist für dich ein Fremdwort oder? . Nicht mal im Ansatz welbst wenn ich wollte mit 50 Kabeltrommel könnt ich da laden ☹ Bleibt also nur die teure Säule am Bahnhof an der man als Gast nun mal teure 94 cent die KW/h zahlt!! Und ja klar ein Stromvertrag dort kostet auch nochmal extra. Vor allem die Laufzeit der die dich knebeln von 24 Monaten ist ganz unterirdisch. Zumal es ein Regionaler Anbieter ist und ich somit auswärts mit dem vertrag nix anfangen könnte.
Nochmal.... ES EXISTIERT KEINE SINNVOLLE LADEMÖGLICHKEITIN MEINEM UMFELD.
@@TheLordsyrakuswenn du ein EAuto fährst lädst du nicht als Gast. Da müssest du ja gepudert sein. Angemeldete Ladekarte und die Preise sind gleich günstiger. Du fährst ja zum Laden auch nicht immer auf die Autobahn,oder ?
Jetzt mal ein E Auto was 8-10 Jahre alt ist bitte ✌🏻
Ich hatte einen Smart Elektro 10 Jahre mit 100000 km. Batterie hatte noch 83%. Nie ein Problem mit dem Akku.
Mein Smart 10 Jahre mit 100000 km. Der Akku war bei 83% Nie ein Problem damit gehabt.
Da hast du bei 200000km etwa 10-15% Degradation. Gibt schon etliche Fahrzeuge diesen Alters und mit noch mehr Kilometer. Ein BMW i3 zB hat mit hoher Laufleistung noch fast 100% der Nennkapazität, da BMW eine hohe versteckte Reserve mit eingebaut hat und somit ein altern des Akkus in der Praxis nicht existent ist. Natürlich hat der Akku vielleicht 10% verloren, es wurden aber von Anfang an nur 90% genutzt. Grad der i3 ist da ein Paradebeispiel für Langlebigkeit. Gibt aber natürlich auch andere Fahrzeuge die nach einem Jahr schon 5% verloren haben. In der Regel verlieren die Fahrzeuge anfangs am meisten, bis etwa 90% und halten diesen Stand dann sehr viele Jahre und Kilometer.
Da bleiben nur: Nissan Leaf, Ioniq Classic (ab 2017), BMW i3 (2013), die iMieV Brüder und Telsa (ab 2013, offiziell keine OBD II Schnittstelle).
Die Akkus von damals sind aber absolut nicht vergleichbar mit denen von heute. Andere Chemie, viel bessere Klimatisierung heute, bessere BMS Systeme etc. und trotzdem waren die Batteriedefekt bei Tesla zu 90% Wassereintritt durch Fehlkonstruktion. Rückrufe am Anfang wegen zu hohe Wiederständen an den Akkukontakten.
Alles Kinderkrankheiten die mit den Zellen also der Batterie selbst nichts zu tun haben.
@@Der_Chris. _"...es wurden aber von Anfang an nur 90% genutzt"_
Hast Du da Ahnung davon?
Wie soll das denn gehen mit dem "nicht nutzen" und dann "zuschalten"?
Erklär mal! Bin gespannt.
Man sollte auch sagen, daß am Anfang der SoH schneller runter geht - mit anderen Worten, die Kurve ist nicht linear.
Hat er nach 3 Jahren und 24tkm 6% Abbau, so werden es nach 6 Jahren und 48tkm nicht 12%, sondern eher um die 8-9% sein.
Du wolltest es gerne wissen und hast es mit der Maschine geprüft. Ich wäre mit mittlerer Beladung einfach zweihundertfünfzig Kilometer gefahren. Wahrscheinlich brauchst du das noch nicht einmal, weil du das Fahrzeug seit drei Jahren kennst und weißt, was es kann.
Aber es sollte wahrscheinlich eine Übung für Kundenbatterien sein.
Hallo,
ich schau jedes Video von euch und finde es immer spannend.
Doch bei diesem habe ich zwei Fragen:
1. Zu Minute 9:45. Es stimmt, Wechselstrom kann nicht gespeichert werden. Kann mir jemand erklären, was die Geschwindigkeit, des Ladens, mit dem invertieren von AC zu DC zu tun haben soll?
2. Zu Minute 6:50. Du gibst mehr kW an wie der Hersteller angibt. Ja, du hast recht, er baut meistens größere Akkus ein. Allerdings ist die Frage ob das, das Gerät bereits mit berücksichtigt? Wenn ja, hast du auf einmal 6kW mehr angegeben. Das verfälscht das Ergebnis und ist bei einer Grenze von 95% eventuell schon interessant.
Keine Kritik, reine Neugier.
Der Punkt Akkuzustand alleine ist es doch nicht, sondern die Gewährleistung und Garantie des Herstellers und eine gute Rechtschutzversicherung! Man muss sich nur mal die Rückrufe bei Audi E-tron und Porsche Taycan und deren Zwilling Etron GT in Deutschland & EU alleine ansehen! Solche Karren kauft man dann gebraucht von Privatpersonen oder bei Händlern? Wegen Brandgefahr bei Ladezustand über 90% gab es sogar bei den Freundlichen Aufkleber im Auto, dieses nicht über 80% zu laden! Sorry, das Problem liegt bei Elektroautos ganz wo anders! Siehe alte Tesla Model S. Von alten Sicherungen über verrottete Akkuversiegelung. Völlig andere Welt.
Das Gerät liest die Batteriedaten vom Hersteller aus. WoW, das kann ich auch.
Ein "Batterietester" der die Batterie nicht unter Last setzt ist wertlos. Unter Last setzen heißt laden und entladen. Das geht nicht in der Werkstatt.
Aviloo testet die Batterie unabhängig vom Hersteller und kommt den tatsächlichen Werten auf 90% nahe. Natürlich dauert das. Genauer geht es nicht weil das immer von den Umweltbedingungen abhängt. Wer es genauer wissen will kann über ein ganzes Jahr 12 Messungen mit Aviloo machen und kann dann an Hand der Daten extrapolieren.
Tut es nicht - es nimmt den Ist-Zustand, lädt, und nimmt dann die geladene Energie in der Batterie - der der zugeführten Energie.
Je geringer die Differenz, desto besser der Zustand.
Besser wäre dazu ein Vollast-Test. Dazu müsste aber das Auto die Möglichkeit haben, den Akku auch zu entladen.
(Das wäre noch genauer, weil man dann den Innenwiderstand besser bestimmen könnte)
Wie auch immer..
es bleibt eine indirekte Messung.
Absolut präzise wäre eine Entladung bis 0%, dann eine Ladung bis 100% und dann nochmal runter auf 0%
Das aber geht bei den meisten Autos nicht, klar.
Aber aufladen funktioniert, da könnte man dann die kWh wirklich messen, die in das Auto wandern.
Dazu die Vergleichsdaten mit anderen typgleichen Fahrzeugen und schon hat man es.
Was kostet solch eine Kiste etwa?
@@marcsiegel3358 Aviloo vergleicht mit der restlichen Flotte, daher können die auch mit weniger Zyklenhub auskommen und immer noch 90% korrekt sein.
Es ginge in der Werkstatt. Das Stichwort heisst elektronische Last. Theoretisch nicht viel anders wie ein definierter Widerstand den man an die Batterie hängt nur mit dem Unterschied das man nicht den Widerstand definiert, sondern den Laststrom. Eine elektronische Last z.B. von itech mit 600kW Last bei bis zu 1200V DC und bis zu 1500A ist dabei durchaus noch mobil genug um in einer Werksatt genutzt werden zu können (natürlich nicht alle max.-Werte gleichzeitig) Vermute aber eine kleinere Version mit max. 600V und max. 200kW sollte in den meisten Fällen reichen. BAugrö0e ist dann ca. Hüfthöhe. Da die Geräte beim laden und entladen Schwankungen im uA-Bereich dokumentieren können ist eine Auswertung weniger ein Problem - BTW Batteriehersteller nutzen solche Systeme selber zum testen......
@@mhwse "Dazu müsste aber das Auto die Möglichkeit haben, den Akku auch zu entladen. " Das nennt man "fahren". Ist empfehlenswert. IMHO natürlich.
Als Elektriker weiß ich natürlich nicht wie das Automechaniker so machen.
Ich finde einen derartigen Test grundsätzlich sehr gut, wobei es wirklich nicht einfach sein wird etwas wirklich einfach Vergleichbares zu definieren.
Einige Anmerkungen.
- Nach Auslieferung setzt sich der Akku in der Regel; Das macht dann schon gerne 5% im ersten halben Jahr aus, was zu berücksichtigen wäre.
- Einige Hersteller korrigieren die Kapazität nachträglich
- Die Lebensdauer des AKKUs endet nicht bei 0% Kapazität, sondern bei zu hohem Innenwiderstand, insofern fragt man sich natürlich, was mit 94% gemeint ist (mit 42 konnte bekanntlich auch keiner etwas anfangen 🙂)
Letztendlich sollte man aber sehr positiv bemerken, dass wir für Verbrenner NICHTS Vergleichbares kennen, insofern ist das ein riesen Schritt für die Bewertung von Gebrauchtfahrzeugen, den es bei den Verbrennern so nicht geben kann bzw. wird. Da kommt Einem die geringere Komplexität des Gesamtsystems entgegen. Des Weiteren sehen wir beim Verbrenner mit jeder Generation an Anstieg dieser Komplexität.
Sollte der Akku nicht mehr so toll sein gibt es in Kroatien eine Firma die Akkus von E Autos reparieren können in den meisten Fällen ist eine Zelle kaputt geworden da kostet der Tausch einer Zelle zwischen 2.000 Euro und 6.000 Euro melde Dich bei Michael Scharenberg von der Jürs GmbH in Lübeck Deutschland der stellt Dir den Kontakt her. Man muss nicht immer den gesamten Pack tauschen. Man kann den Akku Pack auch reparieren Ciao Walter
Gemeint ist wohl die "EV-Clinik" von Vanja Katic, mit dem gibt es mehrere Videos wo man sehr eindrücklich sehen kann, warum überhaupt Akkus kaputt gehen... Spoiler: Wasser. Teils idiotische Konstruktionen, bei denen es nur eine Frage der Zeit ist, bis Wasser in den Akku eindringt. Wasser und Elektronik waren noch nie gute Freunde.
In der EV-Clinik werden hauptsächlich die Akkus neu ordentlich abgedichtet, nachdem die im inneren angerichteten Wasser-Schäden behoben wurden. Eigentlich lächerlich, dass die Hersteller tatsächlich Wege gefunden haben, Akkus und Elektromotoren kaputt gehen lassen zu können. Irre.
Gibt auch mittlerweile auch RPR am Nürburgring. Nicht so weit wie Kroatien.
Das ist eine gute Nachricht aber es müssen noch mehr Firmen entstehen das Akkus von E Autos repariert werden können.
@@walterseiwald7706Wahrscheinlich ist der Markt noch nicht so groß.
Da müssen die in Indien aber mal langsam umsteuern: ua-cam.com/video/9I0IAwOIwXo/v-deo.html
Nur zum Laden gibt es aber weit preiswertere Möglichkeiten. Den Akku auslesen finde ich schon toll, stellt sich mir nur die Frage, wie genau es ist. Schön wäre also ein Vergleich zu dem anderen Verfahren.
Dauerwerbesendung fuer eine teure mobile Ladestation
Ihr habt einen viel zu großen Aufwand betrieben 😂.
Den Akku lese ich dir in 10 min mit der Car Scanner App aus.
Ich hab mittlerweile das 4 E Auto in der Familie geholt und werde Privat nie mehr Verbrenner fahren!😊
Car Scanner? (Auch die Gratisversion?) Ich benutze EV Watchdog Live - die geht gut. ANSONNSTEN KONA: Mein 64KW / 2019 hatte nur 5 Jahre/150.000km Garanti in Norwegen (Batterie vielleicht 8Jahre). Und nun .... kaum Wärme (ist glaub ich der PTC-Heater er sauteuer ist). Davor haben sie noch die Dichtungen er AC gewechsel (Garanti) - aber die kühlt jetzt auch nicht NACHDEM DIE GARANTI AUSGELAUFEN IST! Und ein Bekanter der sich gerade einen 2022 KONA gekauft hat geht die AC auch nicht!?! Was ist das für eine Qualität??? Ansonnsten bin ich NOCH ganz zufrieden mit dem Auto.
Allzeit gute Fahrt mit Deinem E-Fahrzeug ! LG Klausi
Die Autodoktoren schaffen es auf primitiven Level Hobby Autoschrauben was über Autos mit Verbrennungsmotoren zu erklären. In dem Video sieht man das sie von allem anderen die Finger lassen sollten...
Wenn man schon sowas behauptet sollte man sich wenigsten ein bisschen Mühe geben es zu begründen😂. Finde dies nämlich ziemlichen Schwachsinn. Begründen muss ich es ja nicht😂
Jetzt braucht ihr nur noch jemanden, der die prozente versteht, die zusammenhange sieht, kw, kwh usw nicht durcheinander bringt...
Beim Verbrenner ein Tauschmotor auf eigene Kosten bei 7 Jahren und 100k km? Skandal! Die halten doch 30 Jahre und 500k km… 😂
Nicht alle 😂biete bei Wahrheit bleiben. Mir ist schon zwei Diesel kaputt gegangen 😮 Motor Schaden nach 230.000 tkm. Arbeitskollege muss bei Mercedes GLC 3.0l Diesel 😢nach 101.000 tkm neu Motor einbauen 😢kosten 25.000 €.Also bitte nicht ales schön reden.
Mein Post war sarkastisch gemeint. eMotore und Akkus halten um ein mehrfaches länger als Verbrenner bei deutlich weniger Wartung. Es macht meiner Meinung nach keinen Sinn, jetzt noch neue Verbrenner zu bauen und kaufen.
@@dirkschittko
😂🤣🥱
Hallo Holger,
funktioniert die E-Auto Akkuprüfung auch bei Fahrzeugen, die nur mit Drehstrom/Wechselstrom (z.B. Typ 2, 1/3-Phasig) geladen werden können?
Wie sieht es mit Plug-in -Hybriden aus? Beispiel Kia Sportage PHEV
Welche Kapazität ist wirklich zu erfassen? Die Herstellerangabe oder die reale? Das sollte schon genau sein, damit kann sich das ganz schnell verschieben mit der % Angabe der SoC. Wenn der Wert zu hoch angegeben wird, wir die ermittelte SoC zu gering sein. Die SoC vom Hersteller wird sich auf die vom Hersteller angegeben Kapazität beziehen und wir vermutlich sehr nahe am Wert dran sein. Das sollte geklärt werden, wie diese Daten zu verstehen sind.
Danke, war sehr interessant.
Mit Aviloo: Ja. Die messen selbst.
SoC ist der State of Charge, also der Ladezustand. Hier geht's um den SoH - State of Health, den Gesundheitszustand...
Besitzer eines Kona warst Du schon die letzten drei Jahre, mit dem Kauf wirst Du dann Eigentümer. ;)
Den Kommentar habe ich mir verkniffen 😊es ist zwar Klugscheißer aber es stimmt
Deutsche Sprache schwere Sprache 😏
Haben wir mal vor 40 Jahren in Rechtslehre gelernt. Steht wohl so im BGB.
Er wird genau genommen Fahrzeughalter, nicht Eigentümer.
Wurde mir mal erklärt 😉
Besitz und Eigentum ist ein großer Unterschied. @@pssa3215
Du darfst nicht eine. Wert angeben, den du eigentlich nicht weißt. Bitte wiederhole deinen Test mit der richtigen Menge und zwar 39 kWh. So stimmt das nicht und ist nicht repräsentativ. Schade, denn mein kona hat das doppelte gelaufen, und getestet mit den nutzbaren 64 kWh ist er bei 100 %. Ich habe mir das komplett ausdrucken lassen, und jeder Zelle hat die gleiche Spannung und den gleichen Wert. Bitte noch einmal wiederholen.
Der Akku ist niemals bei 100%. So wie es hier im Video gemacht worden ist, ist das richtig. Mann kann sich auch selbst betrügen und einen 80 kwh Akku nur mit 50 kwh ausgeben und ist dann bei 20 Jahren immer noch bei 100%.
Wenn man am Anfang vom Test die falsche Kapazität eingibt sollte man sich auch nicht wundern, wenn eine falsche Restkapazität raukommt?!
Beim Mahle-Gerät kommt mir eigentlich nur eine Frage auf:
"Can it run Crysis?"
Ansonsten ist das Teil mobiler Schrott, der noch dazu in der Werkstätte an einem dicken 5x10mm²-Kabel für andere eine Stolperfalle darstellt.
Das kann - trotz penibler Auswahl des KFZ-Herstellers, des KFZ-Typs und sogar vieler manuell notwendigen Eingaben - nicht einmal das:
Die Ausgabe der Testergebnisse auf dem 65" 16/9-Screen.
Eine gute Akkudiagnose geht tiefer.
Zumindest müsste der Akku vollständig entladen und dann wieder geladen werden. Parallel dazu werden die abgegebenen und aufgenommenen Spannungen der Zelle(n) sowie auch die (geflossenen) Leistungen gemessen und protokolliert.
Es erfolgte keine Angabe/Messung/Errechnung des Innenwiderstandes.
Die internen Zellverbände können so niemals einzeln betrachtet und anständig bewertet werden.
Und da im Gerät ohnehin nur ein Rechner mit einer Performance eines Rasperry Pi eingebaut ist, ist dann klar, dass man alle gemessene Daten an Mahle selbst "in die Cloud" schicken muss, denn nur hier wohnt die sagenumwobene "KI", die aus nichts dann ein bunt bedrucktes Qualitätsprotokoll fertigt.
Die Inflation macht selbst nicht vor der Verwendung der "KI" halt.
Eine "Krake" für "Inkompetente", die Daten abgreift.
Solche Geräte in einer Werkstätte können eigentlich nur als als "Profit Center", als zusätzliche Einnahmequelle, bezeichnet werden.
Und der kleine Konsument hat dann ein Protokoll in der Hand, mit dem er sich allerhöchstens die Wand im heimischen WC tapezieren kann.
Was kostet das Gerät?
Wenn fertig entwickelte Feststoff Batterien in E-Autos verbaut werden wird das mit den e-Autos interessant.
Da kann man angeblich das Auto an einer dafür ausgelegten Ladesäule in 15 Minuten komplett aufladen. Die Haltbarkeit (noch 80% Leistung) wird mit einer Laufleistung eines PKW mit 280.000 Km angegeben.
Werden bereits von Nio verbaut, ist aber en teures Vergnügen.
interessant ist halt, wie ist der prognostizierte km Stand des Fahrzeugs bei 80% SoH? am Anfang verlieren die Zellen ja die meiste kapa. Wie entwickelt es sich wohl weiter? Gut für 300.000 km? oder mehr?
Diesen Ladeservice vermisse ich bei der Hyundai-Autohaus-Werkstatt. Dort bekommt man ja nicht mal einen Kaffee angeboten. Es wäre ja gar nicht nötig, den Strom zu verschenken, außer man muss extra zur Behebung von Garantiefällen hin. Bei der Annahme eben kurz beim Kunden gefragt und dann meinetwegen mit Augenmaß eine faire Ladepauschale auf die Rechnung gesetzt und niemand hätte sich zu beklagen. Aber so kommt man mit wegen defekter Ladesteckerverriegelung fast leerem Akku in der Werkstatt an und wird dann mit genau diesem Ladezustand auf den Heimweg geschickt.
Klingt wirklich sehr schwach. Bei meinem Cupra-Händler hängt sogar extra eine ganze Wallbox-Reihe im Abholbereich.
Ich glaube, dass der Test noch nicht ganz zu 100% korrekt durchgeführt wurde. Weil ich denke, Mahle will da bei der Kapazität die Nennkapazität haben, nicht inklusive des Puffers, weil die ja durchaus sehr unterschiedlich ausfallen und nicht mal richtig genannt werden. Das wären also in Holgers Fall die 39kWh, wodurch höchstwahrscheinlich auch der Akku weniger Degradation aufweisen wird.
Nein, das glaube ich nicht.
Ist das der Kona, den ihr bis zum Stillstand leer gefahren habt?
Mein Taschenrechner von 1979 war auch schon eine KI.
7:01 nennkapazität. Nicht geschätzte......
Und es gibt auch keinen, der 10kWh Puffer eingebaut hat (wie hier über VW angegeben)
Richtig!!! Wenn Holger Fantasiezahlen eingibt, dann kann das Gerät nicht richtig arbeiten.
Batteriebetriebene Autos bestehen alle entweder aus Uran oder Lithium, Ihre Eier sind Spiegeleier und Ihr Gehirn auch. Wenn Sie also sehen, dass Ihre Augen schwarz geworden sind, wird Ihr Gehirn bald sterben. Das ist also nur ein bisschen, aber der Penis wird nicht mehr hart, das ist eine Tatsache. Wer sagt, dass die Technologie der Zukunft in der Vergangenheit liege, der sei auch erst nach dem Krieg eingeführt worden, was zum Völkermord geführt habe. Du kannst ihnen vertrauen und weiterhin ihr Wasser trinken, ihr Essen essen, sie geben dir Gifte, du isst.
Alle die hier auf Tesla rumhacken wegen dem fehlenden OBD Steckers.
Das ist Uralte Technologie für Uralte Karren.
Nur so nebenbei. Tesla hat ab 2020 die OBD Stecker wieder eingeführt, weil anscheinend einige Mechaniker nur noch nach Fehlercodes arbeiten können, statt das Servicemenü im riesen Bildschirm zu aktivieren.
Und um die Degradation bei einem Tesla (mit oder ohne OBD) zu checken muss man nur den Befehl eingeben. Sein Auto an die Ladesäule hängen und den Test durchführen lassen. dauert ca 5std. Akku wird durch Stromquellen beansprucht und durch Ladesäule aufgeladen.
Effektivste Variante eines Batteriechecks und man sieht ALLE Daten ungeschönt aufm Display.
Mein Model 3 LR von 2019 mit 48k km hat noch 96% und somit über 420km reäle Reichweite im Sommer.
Im Winter sind es ca 20% Verlust. Trotzdem noch ausreichend um die ganze Woche rumzucruisen, einzukaufen, zur Arbeit zu fahren und und und.
Ihre Vermutungen sind nicht ganz zutreffend. Die OBD Dose ist für Fahrzeuguntersuchungen (z.B. Hauptuntersuchung) erforderlich und daher vorgeschrieben. Vlt. hat Elon🤑 sich nach ein paar vorschriftsmäßig ausgelieferten Fahrzeugen dazu entschieden die OBD Dose (aus Kostengründen?) wegzulassen...🤔
Bis der Hinweis kam, das zumindest im Bereich der EU diese Ausstattung mit OBD Anschluss ein verpflichtender Bestandteil eines Fahrzeuges ist.
@@RalphReichts-jp5gekomisch , die gibt es aber immer noch nicht in Teslas. Wie kommt das ?
@@sugar666p Es scheint als wissen Sie einfach nur noch nicht wo genau diese nun verbaut sind?
@@RalphReichts-jp5ge dann kläre mich auf. Bei mir finde ich die nicht.
@@sugar666p Google kann helfen...😎
Das Teil von Mahle scheint ja nicht schlecht zu sein. Aber im Gegensatz zu Mahle und Holger seiner persönlichen Einstellung, würde ich immer die Werte vom BMS (Batterie Management System) nehmen. Die sind meistens alle abrufbar. Gibt es super Tools dafür. Auch wenn nach 24Tkm noch 94% Restkapazität vorhanden ist, kann dies an nicht ausgeglichenen Zellen liegen. Da haben schon so manche sich gewundert, das deren Akku angeblich so schlecht sein sollten, dann waren aber einzelnen Zellen im Akku aus dem Ruder gelaufen. Dann kann ein sogenanntes Balancing wieder helfen. Es gibt von Aviloo ein Batterietest der zertifiziert ist und als zertifizierter Test vor Gericht Bestand hat. Der prüft nämlich bis auf Zellebene und diese Daten kommen nun mal vom BMS. Das hat wenig mit Herstellerwerten zu tun. Aber egal. Hauptsache Spass beim Auto fahren, egal ob, Benziner, Diesel oder Elektroantrieb. Nur keine E-Fuels. Das ist dusseliges Gequatsche der FDP. Das werden Sonderfahrzeuge wie Feuerwehren benötigen und nicht der Individualverkehr. Das wird keiner bezahlen können. Das neue HVO100 ist definitiv der bessere Weg.
Alles Sorgen, die ich mit meinem Benziner nicht habe.
Stimmt, außer dass Du die Luft bei dir im Ort verpestest und die Rohölförderung und Transport die dortige Umwelt verseuchen. Aber sonst ist alles gut.
@@wolfgangpreier9160 Achso, und die E-Autoproduktion in Deinem Paulanergarten ist total toll "grün", gell mein Kerlchen XD Läuft.
@@Marauder1981 In München produzieren sie den BMW. Der ist mir zu teuer. Ich fahr Holzklasse aus Grünheide.
Ja, die Produktion ist total toll grün.
Solltest dich mal schlau machen was Tesla alles besser, billiger und sauberer macht als z.B. VW in Salzgitter.
Vom naheliegenden Braunkohlekraftwerk und Stahlwerk in Brandenburg mal ganz abgesehen. Die verbrauchen das restliche Wasser.
Tesla nur 10% davon.
Tatsachen stören einen Hyperdeutschen AfD'ler halt nicht, ich weiß, die Österreichischen Putintreuen sind genau so deppert.
Eins ist klar, Auf Elon einhacken tut der armen geschundenen Deutschen Seele gut.
@@wolfgangpreier9160 Pflanzen brauchen CO2!
@@t.g.2860Ja, stimmt. Klimaleugner,oder ? Ist so das typische Argument.
Das ist nicht das erste mal das Ford versucht hat Zukaufmotoren verbessern zu "müssen". Wennsie die Motoren einfach so lassen wie sie sind wäre vieles besser.
Was bin ich froh, dass ich meinen Ford Focus nach drei Jahren abgestoßen habe, und auf E-Mobilität gewechselt habe. Der Spruch aus den 80-ern stimmt nach wie vor. "Er fuhr Ford und kam nie wieder.".
Schrottautobauer.
Die Videoüberschrift stimmt so nicht, die Fehlkonstruktion liegt nicht beim Kopf, sondern beim Block. Genauer gesagt, bei den Zylinderlaufbuchsen (Holgers "Kolbenhülsen"...). Ford verwendet hier die "open-deck" Bauweise, etwas bessere Kühlung an der Oberseite und günstigere Herstellung. Die Nachteile sind dagegen offensichtlich.
Holger bitte nicht kWh mit kW vertauschen das triggert jeden Elektrotechniker :)
Da stimm ich zu. Ist wie wenn man km sagt obwohl man km/h meint 😂
Nur um einen Punkt von vielen zu nennen.
Ja, so triggert in der Sprache jeden was anderes. Mich dafür, ganz am Ende: "Ich bin jetzt Besitzer eines..." - ja, du warst schon die ganze Zeit Besitzer, jetzt bist du auch Eigentümer :D
Ich glaube das ist normal, wenn man aus bestimmten Fachbereichen kommt und gewisse Begrifflichkeiten immer wieder falsch genutzt werden. Ich habe mich damit abgefunden...
Der hat doch keine Ahnung davon.
Und jeden Energietechniker 😂
UI Design ist eine Kunst, die keiner mehr beherrscht. Das gilt für Microsoft genauso wie für Mahle.
also bei solch fulminanter Technik würde ich noch eher Tarot-Karten vertrauen;)
Wie kann man nur aus dem SOH solch einen Unfug generieren? (SOH: state of health, die prozentual noch verfügbare Restkapazität) Ohne die Aussagekraft dieses Wertes selbst zu hinterfragen...
wie kann man den Wert bestimmen,
- ohne die Kapazität bei Auslieferung zu kennen?
- ohne das exakte Relaxationsverhalten der Zellen zu kennen?
- ohne wenigstens einen vollen Ladezyklus zu fahren?
Als jemand, der ein Jahrzehnt in der Hochvoltbatterietechnik bei Mercedes gearbeitet hat, würde ich eher auf eine Wünschelrute vertrauen (oder die Angaben des Herstellers;)
@@sonocke zustimmen tu ich dir das 1-2 Lade / Entladezyklen einer wirklichen Aussage nahe kommen "aber" überleg dir mal wie groß allein die Lastsenke sein müsste um 30kW dauerhaft entladen zu können. Das kann das Mahle Gerät nicht. Das wird ein bisschen Laden, bisschen Innenwiderstand messen und im Idealfall auf das bms zugreifen was Zelldrift angeht. Und wenn ein solcher Tester die Autos die ja immer immer größere Akkus verbaut haben nicht zumindest mit 1C entladen kann macht das keine Werkstatt. Hat ja keiner den Platz dafür ein Auto n ganzen Tag lang einen Arbeitsplatz belegen zu lassen nur damit der Akku mal ent- und geladen wird. Ob das heutzutagige "KI" und Cloudgedönse Sinn macht kann man an anderer Stelle diskutieren, ich halte von dem Hype eher sehr begrenzt etwas. Druckt jeder aufs Label dem nichts besseres einfällt.
Ich wollt schon sagen: Riesen Bildschirm (dessen Auflösung die Software ja ermitteln kann), und dann ein paar winzige Textzeilen drauf ... fette Lachnummer.
Dafür muß man kein UI-Design studiert haben ...
@@Benjamin-se8pp ohne Zugriff auf die Zellspannungen, ohne auch nur einen vollen Ladezyklus zu fahren kann ein externes Gerät nicht zu sinnvollen Messergebnissen kommen.
Um einen Wert für den SOH mit 1% Genauigkeit anzugeben (für jede einzelne Zelle), müsste mit Zugriff auf die Zellspannungen (über Datenbus des Steuergerätes) eine Referenzfahrt durchgeführt werden, bei der in min. 10 Stufen der Akku von seinem vollen Zustand ausgehend entladen wird, um dann in den gleichen Stufen wieder geladen zu werden. 3h Wartezeit bei jeder Stufe sind ein pragmatischer Kompromiss, eine Stunde zeitoptimiert. Daraus lässt sich ein Kennfeld (Spannung->SOC), die OCV-Kurve ableiten. Das Steuergerät im Fahrzeug macht das nicht selbst, sondern hat ein Kennfeld statisch hinterlegt.
Aus diesem Kennfeld berechnet das Steuergerät den Ladungszustand jeder Zelle wenn sich die Zellspannungen nach Stunden ohne Strom beruhigt haben, es wird zum Balancen verwendet.
Um auch den SOC während der Fahrt schätzen zu können wird der Strom aus der Batterie aufintegriert (die Ladung gezählt) und ins Verhältnis gesetzt zu Nominal-Kapazität * SOH. Das Steuergerät benötigt daher eine interne Schätzung für den SOH um während der Fahrt eine gute Schätzung für den SOC angeben zu können (sonst würde der SOC des Fahrzeugs nachdem es abgestellt wurde auf einen deutlich anderen Wert springen). Es ist kundenrelevant, denn es kann nicht sein, dass ein voller Akku seine Entladung zählt als wäre er noch neu, das Fahrzeug dann aber bspw. bei 10% SOC schlagartig abschaltet, weil in Wirklichkeit schon eine Zelle leer ist, die Zellspannung deshalb völlig kollabiert und das Steuergerät eine Notabschaltung durchführen muss. Deshalb muss es die Zellalterung ohne Schummeln schätzen, weil sonst der Kunde massiv genervt wäre. Holger faselt Unsinn, weil er es einfach nicht besser weiß, die Anforderungen an Algorithmen im BMS nicht kennt.
@@voelkela der Bildschirm gehört nicht zum Mahle System. Die habe ihren Diagnosebildschirm angeschlossen
Vertrauenswürdigkeit der Fzg internen Daten:
Ich arbeite bei einem dt. Hersteller und habe bei diesem auch schon einzelne Zellmodule innerhalb eines Akkus getauscht den ich auf gemacht habe. Im Rahmen dieser Reparatur muss man vorher die Zellspannung aller Module auslesen. Diese Werte werden dann auf DREI NACHKOMMA Stellen angezeigt. z.B.
38.343V Modul 1
38,344V Modul 2,
38,344V Modul 3
38,342V Modul 4 usw.
Davon sind dann z.B. 10 Module verbaut um auf 383V Gesamtspannung zu kommen was dann im Volksmund ein 400V Akku wäre.
Wenn ich jetzt Modul 2 wechseln will dann muss ich mir in dem Fall 38,344V Notieren. Das neu bestellte Modul aus dem Lager hat IRGENDEINE Spannung. Damit das Auto sie aber akzeptiert muss ich sie vor dem Einbau mit einem EXTERNEN Zellmodul Ladegerät (
Interessant! Danke für den langen Text. Hab tatsächlich alles gelesen, dabei hab ich nicht mal ein EAuto. 👍
Sehr Informativ, vielen Dank. Kannst du einen OBD empfehlen? Habe einen Enyaq.
@@Didi_Ri_62 Kommt drauf an wie Fit Du bei Kfz bist. Wenn Du 0,0 Ahnung hast bringt die ein OBD nix. Wenn da z.B "Can Bus Datenfehler" angezeigt wird bringt das einem Laien gar nix.
Wenn man etwas mehr in der Materie ist kann aber ein erster Hinweis aus dem Fehlerspeicher seht gut dabei helfen den Fehler selber zumindest Nachvollziehen zu können und sich von der Werkstatt nicht komplett übers Ohr hauen zu lassen.
In unserem Fall hat uns das sehr geholfen zu entscheiden das wir NICHT mit dem Auto von meinem Kumpel in den Urlaub fahren können weil die Heizung nur noch geheizt hat und ich dann auch direkt wusste woran es liegt und das es nix bringt damit in ein heisses Land zu fahren.
Also wenn's für Dein Portemonnaies "Nix kostet" oder Du auch viel selber am Auto tüftelst kann man ruhig ein OBD kaufen. Wenn es unsummen kostet macht es nur sinn wenn man ein wenig versteht was die Fehlerspeicher so bedeuten können.
Wenn du aber die Energiemenge über CEE misst, dann vergisst du die Verluste des On Board Ladegeräts. Du wirst also immer mehr Energie ins Auto laden als der Akku aufnehmen kann. Deswegen funktioniert dieser SOH Test ja mit DC weil das direkt in den Akku geht.
@@maerklin29800 Arbeite bei BMW. Also bei BMW kann man im Tester sogar sehen was VOR dem AC/DC Wandler rein geht (Bsp 16,235A an Phase 2) und was nach dem AC/DC Wandler an DC raus geht. Und das Pro Phase einzeln auf 3 Nachkommastellen.
Also den Velust im Ladegerät kann man sehr genau raus rechnen. Wahrscheinlich sogar genauer als der Verlust der im DC Ladekabel von dem Externen Ladegerät den man nicht errechnen kann sondern erst geeicht werden muss um Ihn dann Mathematisch raus zu rechnen. Wenn man es dann so genau haben will.
Diese Werte zu fälschen macht 0 Sinn da die Akkus dann für uns unreparierbar wären da wir diese Werte auf 3 Nachkomma Stellen in ein Externes Ladegerät auch eingeben müssen. Stimmt das um 0.020V zu hoch/zu niedrig nicht wird die neue Akkuzelle nicht Akzeptiert und man muss das teil wieder ausbauen und nochmal Nachladen/Entladen. Das geht nur wenn die Wert Auf diese kleine Toleranz genau stimmen.
Also man kann den Werten am OBD Stecker nach MEINER Persönlichen Auffassung als Kfz. Hochvoltexperte trauen. Es braucht kein so teures externes Ladegerät. Zumindest bei BMW.
Das so ähnlich als Würde ein Hersteller bei dem Durchmesser der Kolben lügen nur um den Hubraum grösser erscheinen zu lassen was in der Werkstatt bei einer Reparatur SOFORT auffällt und Probleme mit sich bringt. Wenn ein Kolben 82,650mm Durchmesser hat dann kann man davon ausgehen das es auf 2 Nachkomma Stellen passt ohne es nach zu messen.
Wenn man dem Mahle Gerät nicht eine um knapp 8% (42 zu 39) größere Batterie vorgegaukelt hätte, wäre der Batteriezustand wahrscheinlich sogar bei fast 100%.
Glaub mit vorgaukeln hat das nix zu tun. Ich vergleiche es mal mit einer Batterie im Haus. Dort ist auch so das du bspw. eine Batterie mit 6kWh kaufst aber nur (ich glaube) 90% nutzen kannst. Ähnlich ist es hier halt auch. Hier sagt man dir du kaufst eine 40kWh er Batterie und um diesen Wert auch in der Praxis nutzen zu können verbaut man eben eine größere Batterie.
@@lukasschwab6050 es müsste halt klar angegeben sein was Brutto und Nettokapazität angeht. Jeder Hersteller macht es so wie es ihm passt. Das ist der Müll.
Wenn das Auto mit 39Kw Batterie ausgestattet ist gibt man auch 39Kw ein und nicht 42kw.
Es gibt ohnehin keinen wirklich genauen Wert der die Rest- Lebensdauer einer Batterie Vorhersagen kann, kann morgen kaputt sein, kann 100 jahre halten. Cloud und KI heißt außerdem dass sie keine Ahnung haben und halt irgendwas wahllos schätzen und lieber nicht verraten wollen wie ungenau das ist. Das Auto selbst hat ohnehin die besseren Daten weil es weiß wie viel Energie in die Zellen geht und auch was raus kommt. Ich würde dem Hersteller da eher trauen als einem Gerät dessen einzige Aufgabe es ist eine zahl zwischen 0 uns 100 zu raten die plausible nah am Hersteller wert liegt
@@zapl80finde witzig, wie früher jeder Technikfreak genannt wurde, wenn er n Computer benutzt hat und jetzt alle so ja KI, die kann das besser - kopfschüttel
Ich würde mit Mahle abklären, ob man in das Batterietestgerät eine Fantasiezahl eingibt - wie Holger - oder die offizielle Kapazität des Fahrzeugs!
Batteriebetriebene Autos bestehen alle entweder aus Uran oder Lithium, Ihre Eier sind Spiegeleier und Ihr Gehirn auch. Wenn Sie also sehen, dass Ihre Augen schwarz geworden sind, wird Ihr Gehirn bald sterben. Das ist also nur ein bisschen, aber der Penis wird nicht mehr hart, das ist eine Tatsache. Wer sagt, dass die Technologie der Zukunft in der Vergangenheit liege, der sei auch erst nach dem Krieg eingeführt worden, was zum Völkermord geführt habe. Du kannst ihnen vertrauen und weiterhin ihr Wasser trinken, ihr Essen essen, sie geben dir Gifte, du isst.
Das hat mich ehrlich gesagt auch ein wenig verwirrt, ja. Wenn es da einen "Aufschlag" gibt, warum rechnet das dann nicht die Software drauf.
Ich denke wenn da steht "geben sie die Nennkapazität ein", dann sollte man auch die Nennkapazität (nutzbare Batteriekapazität) eingeben und nicht die max Batteriekapazität.
@@zwixx259 Tut sie möglicherweise schon und Holger weiss das vielleicht nicht. Aber auch Firmen wie Mahle halten sich in bestimmten Dingen bedeckt. Und so neu wie das Teil ist, kommen da noch reichlich Updates. --> *Hinweis für Holger*: Bleib an den Updates dran! Das kann Schlag auf Schlag gehen. Vermute aber mal, dass das das Gerät allein durchführt.
Ich denke auch dass die degradation von 6% (das wären bei 42kwh dann 39kwh) uns zeigt dass hier eventuell ein Hoppla passiert ist.
Das erste mal Daumen nach unten - bitte beschäftigt euch ausschließlich mit den Verbrennern, von Akkus habt ihr offensichtlich keine Ahnung! Das tut schon richtig weh beim Versuch zuzusehen.
So kann man definitiv den Zustand des Akkus nicht prüfen. Aber Zauberkästen sind so toll, gibt es auch zum Stromsparen, Heizen, oder freie Energie erzeugen...
Bei der Batteriekapazität hättet ihr die 39kWh angeben müssen, nicht 42kWh. Das könnte auch den Unterschied zum Hersteller-SOH von 97% zu 94% Testgerät erklären.
Könnt ihr den Test nochmal wiederholen, wenn ihr da 39kWh angebt? Wäre mal interessant... 94% von kWh wären ja 39,48kWh und damit mehr als die 39kWh. Das wäre auch merkwürdig.
Nein wäre sie nicht, da die Nennkapazität vom Hersteller nicht die wirkliche Akkukapazität entspricht. Man muss bei solch einen Tester die wirkliche Akkukapazität bei 0 Ladezyklen eingeben. Und das kann natürlich auch der Tester nicht ermitteln. Somit kann man wie Holger es getan eben einen Schätzwert eingeben. Ganz falsch wäre es wenn man die Nennkapazität des Herstellers eingibt.
Holger du laberst einem wirklich zu tode, es nervt do derart . Ich wollte einfach nur wissen ob die Batterie von dem scheiß Elektroauto gut oder schlecht ist🥱
Eine Akku-Kapazitätsprüfung mittels großem, stationärem Gerät, mit Sendung der ausgelesenen Daten in eine Cloud und Zusendung der Auswertung über eine E-Mail. Da fragt man sich: Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht oder aber "woran hat's gelegen?"
Es geht um Cloud und KI - ohne geht halt nix mehr.
Das ist die sog. Verbesserung des Benutzererlebnis - wahlweise auch 'Benutzererfahrung' (Neudeutsch: 'User Experience') - (genug Bullshit Bingo für heute)
Das ist so, damit Mahle die Daten von jedem Test bekommt, und der Kunde den Datentransfer nicht austricksen kann. Außerdem kann Mahle auch die Berechnung auf dem eigenen Server ausführen, und das Rechenprogramm jederzeit ändern, ohne alle Tester updaten zu müssen. Mahle legt so eine große Datenbank an, und kann die individuellen Batteriedaten mit anderen Batterien vergleichen und Rückschlüsse ziehen. Außer der Datenkrakenfunktion finde ich die Auswertung direkt bei Mahle OK. Da der Kunde die Auswertung ebenfalls mit Bezug aus anderen Batteriedaten bekommt, ist die Abgabe seiner eigenen Daten auch OK.
@@Anrufbeantworter Schlechtes Argument, weil das eine mit dem anderen nix zu tun hat bzw. das eine das andere nicht ausschließt. Außerdem geht's ja nicht unbedingt um die Daten, sondern um die Nachhaltigkeit. Wenn Mahle die Cloud abschaltet, wars das und du kannst das Gerät auch wegwerfen...keine Ahnung, was das Ding kostet, aber das kann es ja wohl auch nicht sein. Der ganze KI Blödsinn ist eh zum Kotzen - das ist einfach nur ein dämlicher Algorithmus der halt mit mehr Daten mehr Vergleichen kann - da is nix intelligentes dahinter, da lernt nix mit.
Wenn man will, nutzt man Aviloo. Bei nem Tesla braucht man das alles nicht, kann man ohne Zubehör selber ausrechnen.
Solche Tests werden in den nächsten Jahren ein riesiger Markt mit hohen Umsätzen. Da würde ich mir wenig Sorgen machen.
Leider ist bei dem Test wohl etwas durcheinander gekommen:
1. Holger spricht von 25° Temperatur, gibt aber > 25° ein
2. Es wird die Nennkapazität des Akkus abgefragt. Diese beträgt 39 und nicht 42 kWh.
Vielleicht macht es Sinn den Test noch mal mit den korrekten Angaben zu wiederholen?
Wäre interessant, was mit diesen Daten rauskommt.
Das Gerät findet die VIN nicht, weil es nicht weiß, in welchem Steuergerät die sich befindet, kann aber durch Auslesen aller Parameter den Gesamtzustand der Batterie besser als der Hersteller feststellen. Anders als sonst bei jeder Messung am Fahrzeug bekommt man keine einzelnen Parameter, sondern ein Ergebnis von hier 97%. Und seit wann wird ein Messgerät besser, je mehr Messungen es durchführt? Entweder es ist kalibriert oder es ist Hokuspokus.
Hallo Holger, ich habe mir schon sehr viele Akkutests angesehen, da ich auch auf der Suche war. Nach zahlreichen Testś haben wir uns für Aviloo aus Österreich entschieden, da dieser die Kapazität beim fahren (entladen) mist und man keinerlei Daten eingeben muss. Die Ergebnisse von Aviloo haben auch schon vor Gericht für unsere Kunden gehalten. Ich befasse mich beruflich sehr viel mit E-Autos in Österreich und daher meine Erfahrung. Vielleicht willst du dir das mal ansehen.
Kann ich auch nur empfehlen 👍
Der Kona hat 8 Jahre und 200.000 km Garantie. Warum macht man sich da überhaupt so große Gedanken.
Als content creator muss man content createn.
Gewöhnliche Abnützung ist rechtlich gesehen kein Mangel
Das gleiche gilt bei Batterien oder Akkus. Dass ihre Leistung mit der Zeit nachlässt und sie sich nicht mehr vollständig aufladen lassen, ist normale Abnützung und kein Mangel.
darum oft nicht in der garantie mit drin
@@maupachen2760oh doch, gerade die Batterie haben lange Garantiezeiten bei Autos.
@@maupachen2760wenn die Kapazität innerhalb der acht Jahren unter 70% fällt, ist es auch ein Garantieschaden.
Die Garantie umfasst nicht die 100% Nennkapazität... Sie verspricht nur eine Mindestnennkapazität von 70% für die 8 Jahre. Gerade bei Autos mit kleinerem Akku und ohne hin bescheidene Reichweite ist das ausschlaggebend. Wer will schon mit max. 150km Reichweite im Winter fahren...
Mit einem geschätzten Startwert will er dann eine präzise Aussage haben, weil er den ausgelesenen Werten über das BMS nicht traut. Das tut ja körperlich weh 🤦
Man wird einen Akku und dessen Restkapazität nie ermitteln können, wenn man als Referenzwert einen theoretischen Wert des Herstellers angibt.
Raus bekommt man es über den Innenwiderstand, der aber bei Neuzustand und bei gebrauchten Zustand gemessen werden muss.
Oder man belastet den Akku unter Messbedingungen bis er leer ist. Misst dann die Zeit und das mind 3x.
Auch bei dieser Methode braucht man den Referenzwert bzw Messung im Neuzustand.
Eine theoretische Annahme der Kapazität im Neuzustand ist Kaffeesatzleserei.
Manchmal gibt es natürlich auch Anwender, die eine exakt definierte Strecke zu genau gleichen Bedingungen fahren.
Nach 4 Jahren könnte man eventuell merken, das der Akku schneller %e verliert.
Aber diese Methode ist sehr mit Unsicherheit verbunden.
Fakt ist.
Es gibt nur eine exakte Methode.
Innenwiderstand als Neufahrzeug messen und das gleiche nach X Jahren nochmal.
Oder die Zeit der Entladung bei einem kontrollierten Test.
Mein 8 Jahre alter BMW i3 mit 95000km hat jetzt 89% Akkugesundheit. Allerdings hat er noch immer eine sehr große Reserve. In Zahlen: bei 100%soc laut Anzeige hat der Akku in Wirklichkeit ca 88%. Fahre ich denn Akku auf 0% leer, hat er nicht ca 12% Reserve. Da ich in Sachen Reichweite noch keinen Verlust feststellen kann gehe ich davon aus, dass der BMW erst diese Reserve schrumpfen lässt, biss er tatsächlich Reichweite verliert.
Etwas nervös werde ich aber langsam doch. Denn nächsten Monat sind die 8 Jahre Rum. Und somit auch die Akkugarantie von BMW. Ich hoffe, er hält dann noch einige Jahre. Ein neues Auto wird für mich finanziell noch etwas warten müssen.
Ja bei Carmaniac auf dem UA-cam Kanal gab es zu dem i3 mal ein Test vor ca. 2 Jahren mit einem 200.000km BMW i3. Nach deren Auswertung kamen sie zum Schluss das BMW beim i3 den Puffer immer weiter schrumpfen lässt damit die sichtbare Reichweite identisch bleibt. Und bei ca. 200.000km war aber in etwa die Grenze erreicht wo das dann nicht mehr geht. Ab 200.000km müsste zumindest bei dem betroffenen Model jetzt so langsam auch die sichtbare Reichweite kleiner werden.
Soweit ich weiss hatte der Besitzer den Akku immer auf 100% Vollgeladen. Was aus heutiger Sicht keiner machen würde es aber bei der PSA Gruppe und dem BMW i3 nicht begrenzt werden kann wie voll man laden möchte. Die laden immer bis 100% solange man es nicht manuell beendet was ich sehr schade finde mit dem heutigen Wissen.
Wer da also achtsam ist und bei 80% absteckt wird mit dem BMW i3 eher bessere Werte raus bekommen die das sichtbare altern erst nach über 200.000km aufkommen lässt.
BMW soll wohl wirklich einen großen Puffer beim i3 vorgesehen haben, weil man sich noch nicht so bewusst war, wie der Akku über die Zeit abbaut. Mein Zoe hat mit 103% gestartet (also ca. 1,5kWh Puffer, tatsächlich sollen es wohl 2kWh bei Renault sein) und ich bin jetzt, nach 80TKM, auf 96% runter. Meine Reichweite ist also defacto schon etwas runter gegangen. Andererseits: im täglichen Betrieb brauche ich max. 200km - der Akku kann also auf 70% runter und im Winter reicht es immer noch. Bei den 1%/10TKM hätte ich also noch ca. 260TKM die der Wagen meinen Ansprüchen genügt. Wenn er das wirklich schafft, dann wäre es das Auto was ich bislang am längsten gefahren bin :) .
@@bjoernwuest7483 Man darf auch nicht vergessen, dass heutige Verbrenner mit 200 tkm quasi Kernschrott sind. Ein Akku lässt sich tauschen und selbst wenn das 10k kostet, soviel versenkt man im Verbrennermotor auch schnell über die Jahre...
@@VornameNachname-hi8or Ach das ist doch Quatsch! JEDER Verbrenner hält mindestens 30 Jahre und 500.000 Kilometer, bevor da überhaupt mal Hand angelegt werden muss. Das hat der Klaus auf der Kegelbahn gesagt und der hat immer Recht.
@@christopherp.9034ja der klaus kommentiert in diversen youtube videos auch regelmäßig dass die elektroautos nach 5 Jahren schon die zweite Batterie bekommen weil sie schrott sind ^^
Da gibts schon einige Kläuse
Wenn der Gesetzgeber was für uns Endkunden tun wollte und für die Verbreitung der e Mobilität, dann würde er vorschreiben, dass die Fahrzeuge diese Daten mit Bordmitteln jederzeit, auch auf dem Supermarkt-Parkplatz, selber anzeigen können müssen. Ausreichend großer Bildschirm dürfte ja heute vorhanden sein.
Da braucht man nicht den Gesetzgeber. Gute Eautohersteller können das schon heute. Sogar über die App vom Sofa aus.
Genau ,diese Daten sind sowieso vorhanden ,nur der Zugang wird dem Fahrzeugbesitzer verwehrt ,er könnte ja einen Garantiefall angezeigt bekommen !
@@heikowalter8239 Also Tesla gibt dem Besitzer, bei der anstehenden Aktualisierung der Tesla eigene App die Möglichkeit die Batteriegesundheit jederzeit abzulesen. Aber auch heute schon geht es über das Servicemenü. Es dauert aber dann ca. 24 Stunden bis man die Daten hat. Dazu muss man das Auto mit der Wallbox verbinden. Der Akku wird dabei ganz runter gefahren und anschließend langsam bis 100 % geladen. Dann hat man aber auch 100 prozentige Werte.
So einfach ist das nicht, zum Einen spielt die Temperatur eine grosse Rolle, zum anderen muss man den Akku regelmässig, aber nicht zu oft auf 100 % aufladen. Bei mir zeigt das Diagnosegerät seit drei Jahren immer 100 % an, soll ich das glauben?
@@M.B.2351 : Und deshalb kann man das jetzt bei allen Autos? Natürlich geht das technisch. Aber wird es ohne Druck gemacht? Nein. Offensichtlich braucht die Industrie mal wieder den Druck des Gesetzgebers. Ohne den würden wir auch heute noch ohne Kat fahren. Was den Akku angeht bei Mobiltelefonen übrigens das gleiche, so weit ich weiß gibt es da einen Hersteller aus Cupertino, bei dem man den Zustand des Akkus frei auslesen kann.
In Anbetracht das beim Testbeginn 42kwh anstatt die vom Hersteller genannten 39kwh Akku-Kapazität angegeben wurden, ist die Differenz 97% zu 94% bzgl. des Gesundheitszustand nachvollziehbar.
Mache noch einmal den Test mit der Angabe von 39kwh Kapazität und der Mahle-Tester wird dann sicherlich auch 97% ausgeben, was durchaus heißen kann, dass die von Hyundai genannten Werte wirklich realistisch sein können.
Ich arbeite im "Cloud-Bereich" wie man so schön sagt, oder wie es eigentlich heißt: "Infrastructure as a Service (IaaS)" und mir hats bei der Aussage(11:33) die Zehennägel hochgerollt.
Wer auch immer Holger geschult hat, hat einmal das Bullshit-Bingo-Buch aufgeschlagen und von Anfang bis Ende zitiert. Frage, wie sieht das Datenschutztechnisch aus? Wenn ich jetzt in die Werkstatt fahre, werde ich darüber aufgeklärt, dass hier Daten "in eine Cloud wandern"? (Und welche Cloud? Und wie sind die geschützt? Und welche Firmen sind wie alle beteiligt? Und wo stelle ich die Auskunftsabfrage zwecks DSGVO? Bei der Werkstatt oder doch beim Testerhersteller?) Und falls, was passiert, wenn ich dem widerspreche? Können die dann keine Messung durchführen?! Dieses Thema kotzt mich an. Vorallem, wenn "If" kurzerhand einfach in "KI" umbenannt wird.
Tut mir bitte einen Gefallen, schneidet bitte nur noch an, wenn ihr neue Geräte habt und zeigt sowas nach der ausgiebigen Nutzung nach 0,5 - 1,5 Jahren, wenn ihr das ganze Marketing gelaber vergessen habt und eigene Erfahrungen wiederspiegelt, ansonsten könnt ihr auch gleich den Mahle-Vertriebler vor die Kamera stellen!
Es ist vielleicht eine doofe Frage, aber... wäre das Resultat nicht besser wenn man die 39kWh angegeben hätte anstatt eine Schätzung der effektiven Kapazität?
Das Gerät birgt natürlich eine 100%ige Abhängigkeit vom Hersteller. Insolvenz? Server werden abgeschaltet, gerät wertlos. IT Angriff auf Hersteller? Gerät nicht Einsatzbereit, dauer unbekannt. Hersteller wird aufgekauft? quasi alles möglich, bis zum Abo trotz Kauf
Mach halt nen Test mit Aviloo.
Wobei man ehrlich sagen muss: Das ist bei den Werkstatt-Testern jetzt kein neues Phänomen.
Mahle ist ein sehr gesundes Unternehmen. Die Gefahr ist entsprechend gering. Bei Smarthome Anbietern würde ich das unterschreiben, die sind schon reihenweise gestorben oder haben Produkte eingestellt ohne weiteren Service. Aber Mahle … 😎
@@berndd.758 Stimmt. Deutsche Autozulieferer können nicht in Konkurs gehen. Das wäre wie eine Verletzung eines Naturgesetzes.
@@berndd.758 Mahle ist ein gesundes Unternehmen? In welcher Welt?
Was hier etwas zu kurz kam, was Mahle mit ein paar Fragen klären will, ist die Temperatur. Ein Akku im Winter bei 5grad hat weniger Kapazität als ein Akku bei angenehmen 25Grad. Mich würde interessieren, was das Gerät sagt, wenn man der Akku nur 0grad hat. Das muss das Personal und der Besitzer dann wissen. Mahle holt sich wahrscheinlich die Daten zur Korrektur im Laufe der Zeit aus der Cloud.
Das Gerät ruft für mich alles andere als die pure Begeisterung von Holger hervor. Für mich ist es mehr die erste oder 2 Generation eines neuen Gerätes. Noch nicht ausgereift und verbesserungswürdig. Warum weiß das Gerät die Akkugröße nicht. Es kann Daten in eine cloud schicken, kann aber nicht über die Fahrgestellnummer oder Baujahr/Modeljahr mögliche Akkugrößen anzeigen? Zudem liest es scheinbar keine Temperaturen übers obd aus,sondern schätzt die Temperatur über fragen. Das ist für mich dann genauso genau wie die BMS Anzeige vom Auto. Im Idealfall temperiert das Gerät selbst den Akku oder fragt bei älteren /günstigen Modellen auf die obd Daten zu und kompensiert dann die Daten mit den Clouddaten.
die einzige sinvolle frage bei den Vorbereitngen war ob das Auto die letztn 2 h bewegt / geladen wurde.
die Außen und Akkutemperatur müssten doch eigendlich vom gerät selber ermittelt werden können.
genauso unlogisch ist das der bei einem nicht genau definierten SOC anfängz zu prüfen.
Sinn würde es nur machen wenn der tester mehrfach den Akku auf einen definierten zustnd läd und wieder entläd. z.B. 20% - 80% SOC
Ich sehe das Gerät nicht wirklich als Tester, sondern als Mobile Ladebox mit einer integrierten SoH-Schätzung.
Einsatzzweck ist wohl, während der Wagen zur Bearbeitung in der Werkstatt ist, den anzuschließen und man so ein Zusatzservice ohne wirklichen Zeitaufwand anbieten kann.
Sollten Zellen/Module schlechte Werte liefern, dann wird man das auch mit diesem Schätzeisen dann wohl angezeigt bekommen.
@@Zedus-rl9hp Ja eher ein Gimmick, welches vielleicht sinnvolle Werte liefert, wenn es Glück hat. Aber ich glaube mit einer 200€ Ladestation kann es dann preislich nicht konkurrieren - schätze mal 5k aufwärts?
Wieso Akkukapazität manuell eingeben? Lachhaft. Das muss das Mahle Programm wissen.
Ebenso der Kilometerstand. Wozu ist sonst der dongle?
Sehr interessanter Bericht. Ich hatten einen BMW i3 mit einem 42 kwh-Akku. Nach 4 Jahren und 65k km auch 94%. Berechnung aber nicht lt. Mahle, sondern Aviloo.
SOH aus dem Steuergerät reicht auch aus man muss nur vorher einmal auf
Die Berechnungen sind mit Vorsicht zu genießen
Siehe Apple Handys wenn die unter 80 % Akku Qualität fallen
Geht es noch schneller bergab
läuft im Programm vermutlich eine 20minütige Leer-Schleife und gibt dann eine Zahl aus.
@@User101userrrrrr Kapazität ist nicht Qualität. Die Apple Berechnung bezieht mehrere Faktoren ein wie Hochstromstabilität, Innenwiederstand etc.
@@chriss.2634 interessant
Hier sieht man deutlich, das Problem sitzt vor der Tastatur. Falsche Akkukapazität, falsche elektrische Größen, nur laienhafte Ahnung von der Akkuchemie, Buzzwords usw. Schuster bleib bei deinen Leisten heißt das Sprichwort. Im übrigen würde mich mal interessieren wie gut das Mahle Gerät im Vergleich zu aufwändigeren Messungen / Batteriezertifikaten ist.
Ein bisschen Black-Magic-Voodoo ist da ja schon drin? Um zu wissen wie viel kWh (nicht kW!) in die Batterie stand heute rein gehen und wieder rausgeholt werden können, kann ich doch nicht in irgend einem Zustand ein bisschen was reinladen und ein bisschen KI einsetzen?
Ergo muss ich bzw. sollte ich mindestens einen kompletten/vollständigen Lade/Entladezyklus (0% 100%) durchlaufen und die reingesteckten und raus geholten kWh messen und ins Verhältnis setzen. Und wenn man dann noch berücksichtigt für wie viel kWh die Batterie herstellerseitig ausgelegt ist, dann weiß man tatsächlich wie es um die Batterie bestellt ist.
Ja, das BMS im Auto erschwert die Lage ein wenig weil es ggf. in den Lade/Entladevorgang in irgend einer weise noch eingreift.
Aber: Ich würde stand heute eher auf den Test von z.B. Aviloo vertrauen (die wohl den Zyklus vollständiger abdecken) als auf "ich lade mit Mahle mal ein bisschen und vor allem nicht vollständig und lasse ne KI den Rest machen".
Nebenbei: 22kW DC laden... Naja, "geht so". Wirklich "schnell" ist das nicht. Aber ja, es ist, wenn man es wirklich eilig haben sollte, schneller als mit 11kW. Alleine dafür das Ding anschaffen...?! Doch sicher nicht...
Randnotiz: So sehr wie ich "Die Autodoktoren" auch mag: Aber nach 3 Jahren Kona fahren kW und kWh nicht unterscheiden können... als Meisterwerkstatt... Ernsthaft?
Holger hat sich schlau gemacht? Wo hat sich denn Holger schlau gemacht? Bei der "Blöd-Zeitung" oder beim Fokus? Scheinbar ist Holger die Garantie für die Batterie unbekannt oder? Ein trauriger Beitrag vom Experten der doch vielleicht keiner ist? Siehe sein Unwissen über E-Fuels!
- Ach, den km-Stand kann die Mühle nicht per OBD auslesen??
- Und den Vorgang starten geht nur per Knopf an der Mühle, alles so SW-Hightech ... 🙃
- Geil, am Schluß wird man auf den Posteingang verwiesen ...
Wie wär's mit der Anzeige einer einzigen winzigen Zahl auf dem Riesenbildschirm, Mahle?? Ihr schafft das ... !
Das kann nicht lokal auf dem Bildschirm angezeigt werden, weil sie sonst keine Rechtfertigung haben deine Daten zu verlangen 😉
@@lille136 ja dann …
Mühle ? Cooler Ausdruck.....
Sehr geehrter Herr Parsch
Es gibt keinen technischen Grund, warum die Daten, die Sie von der Autobatterie sammeln, an Mahle gesendet werden müssen, bevor Sie das Ergebnis erhalten.
Das von Ihnen verwendete Gerät kann den Zustand der Batterie problemlos berechnen
Es geht um zwei Dinge:
- Um sicherzustellen, dass Sie Mahle weiterhin bezahlen
- Zur Erhebung von Daten, die Mahle für eigene Zwecke nutzen kann.
Es ist, als würde man für das Ansehen eines Fernsehsenders bezahlen, auf dem Werbung gezeigt wird.
Du wirst zweimal betrogen...
Mit freundlichen Grüßen von einem alten Elektronik-Ingenieur
Ich denke nicht, dass die AD betrogen werden! Des nennt man Marketing.
Ja, das dachte ich mir auch, aber der vergleich mit dem Fernsehsender ist der beste, "Liebe Grüsse ihr Öffentlich Rechtliche Rundfunkanstalt"
es gibt auch cloud vorteile, wie es sagt...
Nee, das muss unbedingt sein, weil "In der Cloud die KI dann die Daten verarbeitet"... 🤣😂 die KI... 😂
Kann es sein, dass Mahle einfach eine Aviloo Box ist?
"Is schon gruselich, oder - die bauen Motoren und dann funktionieren die nicht"... Ob es dazu noch eine Stellungnahme von Ford gibt? Denn Autos mit diesem Motortyp sind damit praktisch wertlos... "Schrott".
Den Ford Block einfach den Schlitz laserschweißen und einmal drüber Planen lassen, wenn Ford den Block nicht tauscht. SUBI PERFORMANCE mal anrufen.
War auch mein Gedanke man kann heute schon mit laserschweißen ne Menge anfangen, bis hin im 3 Druckverfahren Teile herstellen.
Durch einen schönen dummen Zufall habe ich vor ein paar Tagen das Video mit Philipp K. gesehen wo Er zu Besuch war bei SUBI.😊
War auch mein Gedanke man kann heute schon mit laserschweißen ne Menge anfangen, bis hin im 3 Druckverfahren Teile herstellen.
Durch einen schönen dummen Zufall habe ich vor ein paar Tagen das Video mit Philipp K. gesehen wo Er zu Besuch war bei SUBI.😊
Man merke:
Das Gerät kann auch nicht mehr als die Konkurrenz, gibt am Ende dann auch nur einen Schätzwert auf Basis des Autoherstellers ab und Mahle sammelt fleißig Daten "im Hintergrund" 😂👍🏻
Wozu brauche ich eine KI die Daten auswertet und vergleicht, wenn ich MEINEN Akkuzustand meines Autos ausgewertet haben möchte?
Wozu braucht das System ein Kennzeichen wenn es den Batteriestatus prüfen muss?
Die Qualität der Batterien sind standortabhängig 😂
So viel Drama um den Akku... Die degredation ist am Anfang hoch, stagniert dann. Es gibt genug Elektro mit 400.000km und noch viel mehr. Akkuzustand super.
21:52 Nennkapazität der Batterie in kW/h.
Das erweckt Vertrauen in den Hersteller. Autsch.
kWh, nicht kW/h dann stimmt die Kritik
@@arrgh- eben, dort steht aber "kW/h". Und das bei einem Hersteller, der den Anschein erwecken will, dass er ganz genau versteht, wie Akkumulatoren funktionieren.
@@arrgh- ... ganz oben am Prüfbericht - da steht aber: Nennkapazität der Batterie 42 kW/h.
Ja das disqualifiziert die ganze Sache an sich
@@arrgh-Nein, die Einheit für eine solche Angabe wäre dann einfach "kW".
Kann der unterschied zwichen den Herstellerdaten und vom Ergebnis vom Test nicht auch schon davon kommen das die angenommene Tatsächliche Akkugröße eingegeben wurde und nicht der Wert nach Fahrzeughaltern? 97 Prozent von 100% oder 94% von 110 Prozent ?
Meine Erfahrung mit meinem E-Auto: Ich fahre seitdem mehr. Ich kann es eigentlich nicht erklären, weil ich jetzt nicht mehr Reise als zuvor, aber irgendwie scheint man unterbewusst die ein oder andere Fahrt mehr in Kauf zu nehmen, weil das Fahren einfach viel angenehmer ist. Ich komme jetzt immer so viel entspannter an, alles ruhig. Meine größte Feststellung mit dem E-Auto (bzw. der größte Vorteil): Jede Geschwindigkeit ist "Wohlfühltempo". Ein Verbrenner hat in jedem Gang das eine Tempo, bei dem der Wagen gut fährt. Und jeder Fahrer möchte sein Auto natürlcih in dieser Geschwindkeit bewegen. Kann man das nicht, nervt das. Wenn der eigene Wagen im vierten Gang bei 56 km/h am ruhigsten läuft, möchte man 56 fahren und ist genervt, wenn vor einem ein Roller mit 48 km/h fährt. Für die Ankunftszeit am Ziel macht dies bekanntlich meist keinen relevanten Unterschied. Im E-Auto ist mir das plötzlich egal, der fährt bei 48 km/h ruhig, bei 50, 60... dadurch ist man direkt entspannter, sozusagen das bessere "ICH" auf der Straße.
Und man muss sich keine Gedanken mehr über Kurzstrecken, warm fahren und Betriebstemperaturen machen 🙏🫶
@@hitshookdas stimmt. Aber ich würde behaupten, diese Gedanken machen sich vielleicht 20% der Verbrennerfahrer. Vermutlich wäre das auch halb so schlimm, würden wir nicht zu sehr auf das Longlife öl vertrauen. Ich habe mir da mal einen Motor (vermutlich einer der Gründe) mit geschrottet bei 170.000 km. Seitdem wird unter 15.000 km und unter 12 Monaten das Öl gewechselt. Seinerzeit kam aber auch noch ein hoher Kurzstreckenanteil hinzu (täglich 2*6 km).
Das Teil nutzt ein OBD Dongle aber man muss Daten wie km-Stand manuell eintragen. Waren Profis am Werk.
An Cloud angeschlossen und Ergebnis kommt per Mail - also falls man noch Abo zahlt und bis die nächste Gernation kommt, dann zahlt man wieder heftig neu. Nix mit Werkzeug 20 Jahre nutzen. Kann direkt weg.
Die Genauigkeit würde mich auch interssieren - das Teil hat ja paar Minuten geladen und wahrscheinlich trivialst Akkuladestandprozent Lademenge genommen und extrapoliert. Also einfachste Technik, die jeder an der Tanke für Umme durchführen kann.