大糸線活性化、利用促進でバスを増便して、鉄道利用に結びつく？【最終的にバスで良いのでは？とならないのか】
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- Опубліковано 13 тра 2024
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■■■楽曲提供■■■
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
New Morning by Khaim
湖水を見つめて by くれっぷ
そよかぜ by かずち
Nitens by shimtone
ふわふわ細工(Fluffy craft) by 蒲鉾さちこ
Day Dream Down written by modus
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
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/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
少なくともJR西日本のホンネは、まさに大糸線はバス転換でいいよね、という実証実験でしょう
私もそう思います。
JR西日本が自治体に仕掛けた罠では無いかと。
それしかないですよね
バスドライバーが来てくれるでしょうか？
@@user-uw2lw1qu1b 富山・新潟のバスドライバー相場の２倍出せば転職が殺到するでしょう。
毎年５億円以上の赤字垂れ流しなのでJR西からしたらこれだけ払っても手放したいはず。
転職された側のバス路線がどうなろうがJR西からしたら知ったこっちゃないだろうし。
この地域は観光バス専業業者がそれなりにある(今回参加する白馬交通が最たる例)。こうした会社を含めた既存の地域バス会社と合わせた共同運行なら実現出来るのでは？
三江線と同じでバスで増便したけどお客さんは増えませんでした。だから廃線しますの前振りでしょう。
新幹線に接続して糸魚川から白馬まで直通するバスを運行したら利用者が増えました
だったら鉄道よりバスのほうがいいよね
も成り立つ
客が増えても増えなくても結論はバス転換
鉄道存続の結論になりうるのは、バスに積み残しが出るほど客が殺到して続行便を出すほどになった場合だけ
津軽線末端区間がまさにその状況
鉄道じゃなくてもバスとデマンドタクシーで十分運べてる
むしろバスやデマンドタクシーのほうが新幹線に接続して奥津軽いまべつ駅から竜飛まで直通するから便利じゃん
という状況で、ついに今別町も鉄道復旧を断念したところ
かつて三江線では、「増便社会実験」として、バスによる増発を謳い、社会実験を行いました。
結果は皆さんの知る通りです。
JR西は、同じことをしようとしていると思います
そうでしょうね。
糸魚川から別にバスでも鉄道でもいいんですよ。移動出来るか出来ないかが問題なんです。目的地に行くための道具がバスでも鉄道でもあれば。姫川の清流沿いに走って降りてまた乗る。バスでもいいじゃないですか。
このパターン、余所でも見た記憶が…結局、ほら鉄道要らないよね？という証拠固めになっちゃいそう。
晩年の有田鉄道がまさにそれでしたね。有田鉄道には両運転台の急行型気動車やレールバスといった貴重な車両が走っていたため、廃止された後も終点が博物館になっているのですが、大糸線はそれさえも作られずに人々の記憶から消えてしまいそうです。
数年前、大糸北線が存廃議論の俎上に乗ったとき、地元の高校生が「沿線に一人でも利用客がいたら存続すべき」って言っていたが、地元テレビ局がまんまそれを流したのは下策すぎたと思った。
中立的な立場からそれ見たら、鉄道の必要ある？って思うのかと。
▽
上信道も整備進みそうですね。
@@tvm-tv3483
あそこは松糸道路では？
上信道は渋川から草津を経由して東御に抜けるルートのはず。
@@tekitouzanmai さん
失礼致しました。
レス先を取り違えてました。
（けど、残しときます。(_ _;)）
高校生だからそれを言っても責められないですが、鉄道である必要でない、バスでも十分早いならバス転換でいいと言われたら言い逃れできないですね。
「一人でも反対する人がいれば橋は作らない。」の逆バージョンですねｗ
そういう思想が好きな人も一部（主に団塊世代かな？）でいまだに根強いですから・・・
大糸線キャンペーン(大糸線廃止に向けての実証実験)
うわっ、きっつ。
本来のキャンペーンならバスではなく鉄道やろ！😅
再構築協議会の趣旨から考えても
JR東日本にしろ西日本にしろ
「鉄道を廃止したら後は知りません」という今までの手法は通用しないため
・いかに沿線自治体にバス転換をスムーズに認めさせるか
・国に対してJRが地域交通確保の意思をいかにアピールするか
これらの要素が必要になりますから
「鉄道よりもバスの方が利便性が向上することが立証しやすい区間」として白馬-糸魚川に白羽の矢が立ったということかと思われます
沿線自治体にしても
日常利用なり観光客誘致に効果があるという結果が伴うのであれば
鉄道に固執する必要は希薄になりますからね
裏を返せば
JRとしては「白馬から糸魚川まではむしろバスの方が便利ですよ」ということが実証出来ないと廃止のハードルが上がってしまうため
ある意味「勝負に出た」ということも言えそうですね
松本糸魚川連絡道路の計画も着々と進んでいて、ついに新潟県では一部区間で事業化が開始された。現148号線もそれほど悪い道ではないがそう遠くない将来、道路交通はさらに時間短縮、快適性を増す。バスでいいどころか、バスの方がいい。
1995年の711水害の復旧費用を負担した新潟県が損切りの決断をできていないだけで、問題は実はそこだけなんでは。
そりゃ「論より証拠」ですから…みんな忘れてるんですけど「乗降客データをJRは持ってる」んですよ。後このあたりの住民はみんな車持ってるんだから「新幹線に乗るなら糸魚川」まで出た方が楽（帰りにコンビに寄ったりとかできるのが最大の強み）。正直バスも乗らない気がします。
絶望的な輸送密度を考えると、現在の鉄道の本数だけでも大盤振る舞いなのでしょうね
東日本区間も相当悲惨で、E127が単行出来ない上にあずさの乗り入れがある影響で大赤字。どの列車も凄まじい空気輸送
JR西が提案したのかは不明ですが、大変興味深い形で、「大糸線とバスの利便性比較」ができる施策をいれこみましたね。
バスが南小谷でなくて白馬まで行くという事は…東も白馬から先を廃止したいと西と内々に談合しているのではないかと勘ぐってしまいますね…
津軽線末端区間と同じニオイがしますね
津軽線末端区間を復旧しても、奥津軽いまべつ・津軽二股で新幹線と在来線の接続が悪いうえ、竜飛へ行くには結局三厩でバスに乗換 だったら奥津軽いまべつから竜飛までバスのほうが良くね？
（ほとんど同じｗ）
大糸線末端区間を存続しても、糸魚川で新幹線と在来線の接続が悪いうえ、白馬へ行くには南小谷で別の列車に乗換 だったら糸魚川から白馬までバスのほうが良くね？
なんなら需要の大きい首都圏方面から鉄道利用で白馬へのアクセスとなると北陸新幹線で糸魚川からバス(or大糸線)乗り換えや直通の特急あずさより北陸新幹線で長野まで、そこからバスというのが1番早くて便利なんですよね笑
白馬まで行かないと観光の利便性が皆無に近いので。。。
白馬まで乗り続けてくれる人が一定数いるならJR東も北方面白馬折り返しの検討をする材料にするかもしれません。
東日本としては廃止したい区間だからかと。正直、白馬～南小谷が東日本で存在しているメリットをデメリットが遥かに上回る。大赤字、空気輸送、自社としてはPRするメリットが乏しい…大技で電化止めてキハ110でも投入したら？と思いたくなるレベル…送り込みどうするんだ？というのは別だが
長野からバスで行ってしまう…
完全にバス転換を睨んだ施策でしょうね。違うと言いはっても裏の目的が透けて見えてしまう。
自治体サイドからしても
・バスの方が本当に鉄道より便利である
・JR側が将来的なバス路線維持について(再構築協議会の指針の通り)一定の責任を負う
こうした条件が整えば
多少なりとも観光需要が見込める≒公共交通に対する需要が皆無ではない路線であるが故に
「必ずしも鉄道に固執する必要はない」という選択肢もあり得るのかも知れません
少し逆説的な言い方になりますが
鉄道維持に過度に固執しているローカル線の中には
「もはや公共交通自体が必要なのか悩ましい段階」にあるがゆえに既存の鉄道維持にすがるほかない…というケースも少なからずあるのかも知れませんね
廃線にこそなっていませんが、二時間以上の間隔を埋める為にバスを運行と言うと、東京-鹿島間のケースが思い出されます。
高速バスに特急あやめが駆逐されましたね😅
日中は接続の悪いこと
そりゃ根知駅以外の全ての離合設備を撤去したら増便もバスでしかできんわ
既に限界のネットダイヤなのに雪月花走らせたときに定期便を運休したレベル
日常利用が限界という話から観光鉄道って話が出てきているけど、日本の観光鉄道ってもっと料金を上げてそれに見合った価値を提供するという方向に行かないので、わざわざ鉄道である必要を感じない。
正直運賃＋多少の料金程度で提供される価値なら観光バスで十分なのよ。(道路が開通していない箇所でもないし)
黒部宇奈月キャニオンルートはツアーパッケージのみできっちり(JTBのラグジュアリツアーで45万ってのを見た！)金を取るので、鉄道にこだわるのであればきっちり金を取れる価値を提供しないと(大糸線でできるとは思わない)。
JR西のHPをみると中土駅→サンテイン小谷、北小谷駅→道の駅小谷と両方とも温泉付きの道の駅に止まるようですね。あれ？バスの方が魅力的では？
そう。「バスなら」これができるんですよ。DMV？あれマイクロバス何でバスの方が安いですよ
需要の見込める施設に停車できるのは増便バスのメリットを最大限活かしていると感じます。
バス転換をする時は、需要があまり見込めない鉄道駅にはこだわらない視点が重要になると考えます。
サンテイン小谷は日帰り温泉だけの施設で道の駅小谷は温泉と食堂で高評価の施設。特に北小谷駅は駅近には何も無く、道の駅小谷に下車出来るバスは村営バスと組み合わせれば公共交通機関で訪問可能になるメリットしかない状態
バスの方が利便性が良い前提のコメントばっかりだね。
視聴者のみんなもバス転換が妥当だとわかっているんだね。
活性化キャンペーンの狙いは「ここまでやってダメならもう万策尽きました。廃線にしますよ」という最後通牒キャンペーンしょうね。
だからバスも使うんですよ。
成功狙いというより、「やっぱりどうやってもダメだね。廃線にせざるを得ない」というフンギリをつけることが狙いだと思います。
大糸北線は必殺徐行区間がねぇ…
仕方はないけれど速達性がないから、
鉄道である利点が失われてしまっているような…
実は東日本区間内にも徐行区間が連発しており、小谷村内の白馬大池から南小谷より南小谷から中土の方が速度が出せる
@@_ymako6705
うん。東日本区間でも白馬以北だとヤバいらしいですね。
あー、白馬以北のことを大糸北線って言ってるのも聞いたことありますよ。
@@Ninohe_Touhou 1括りにすると的なのはある。ちなみに今日、沿線で乗客数見たが…南小谷14時30分過ぎの糸魚川行は乗客0、新宿行あずさは5人、その次の普通は4人という有様
@@_ymako6705 やはり苦しいですなぁ…
@@Ninohe_Touhou あずさは松本手前で見ると数十人は乗ってるので、さすがに5人は驚いた。電線剥いでキハ110単行で充分すぎるレベル
もう大量輸送という根本的な使命を果たせていない路線は諦めて廃線すべきだよ
これから国力が低下し続ける日本で、無駄なローカル線を保持し続ける余裕はない
長野新幹線開業で既に終わってるのでは。
最低限敦賀と糸魚川の2回乗換では関西からの集客も厳しいか。
バスという現状に合った新たな交通機関となるならそれはそれでいいんじゃないですかね。観光で残すならそれこそキハ120のボックスシートロングシートよりは観光バスの方が快適です。
恒久的に「代行バス」という形をとるのもひとつの解と思います。JRも列車運行よりは赤字を縮小出来て利用者も運賃値上げといったデメリットも無い。
三江線と全く同じパターンだな…🤔
元々沿線人口が稀薄な上、集落が川の対岸というところも多く、何よりもJR西にとっては実質営業エリア外になってしまった以上、バス転換、もしくは他社 (JR東、トキめき鉄道)引き取による一元化で切り離したいのが本音かと…🧐
地元の人の足と言うのなら、バスでも難しい。
新幹線に接続するふるさとタクシーしかないだろう。
これ言っちゃえば大糸線は松本〜白馬まででよくね？だよね
実際、私も大糸線民だけど白馬〜糸魚川は利用者少なすぎて要らないって思う
それね…今日見てきたけど、南小谷出てすぐのところであずさは5人しか乗ってなかった。穂高辺りで見ると、どんなに少なくとも50人以上乗っているので如何に少ないかが分かって唖然とした。糸魚川行0、信濃大 町行4人…これはヤバい
自分が乗った時の印象で言うと、地元の高校生の対応は考える必要がありますが、正直バス路線すらいるのかと思ってしまいます。
車が使えない方を対象にタクシー代を補助すれば良いと思う。
昔は併走する国道１４８号線の道路がよくなかったけど今は相当、よくなっているからな。
昔は、糸魚川～小滝の路線バスもあったけどそれがなくなるくらいだしバスも相当厳しいかなと。
只見線は水力発電所もある関係で残ることができた感じがします。
「バスでも客いないから廃線にしますw」「バスだと乗客入るからバス転換しますw」どっちに転ぼうが廃線にできる最強の一手ですね
大赤字の孤立路線は目の上のタンコブだろうしなぁ
「バスでは積みきれないほどのお客様が来ました」とはならないだろうことも織り込み済み
松本糸魚川連絡道路の延伸でバスはどんどん便利になることが決まっており、とくに冬場は鉄道の運休によるバスでの代替が常態化するのが目に見えているので、その下準備だと思います。
何でもかんでも道路は私ならば反対です。😊
南小谷で分割されず全線緑色のJRに継承され簡易電化でもされていれば鉄道で残れた可能性はあるが、
運行会社があの青いJRでは鉄道は残せない。
大糸北線はバスすら怪しいレベルなのがねぇ…。
人が住まない地区の悲哀ですな。
利用する人がいない鉄路など、存在の意義もないのでは？
人が乗らない列車を走らせる意義などないのでは？
タダで動く電車じゃないし、タダで鉄路を維持できるわけじゃなく、
あるだけで意義もないのに金がかかるのであれば、
需要のあるバスで充分ではないかと思うが。
大糸線だけじゃなく、日本中にそんなとこヤマのようにあると思う。
電化されているとはいえ、JR東日本管轄区間（松本駅〜南小谷駅間）すら微妙な気がする。残すとしてもせいぜい信濃大町駅か白馬駅までじゃない？
まあ、旧信濃鉄道の区間（松本～信濃大町）はそこそこ乗客も居ますし、安泰かと
信濃大町以北は本数も少ないしちょっとまずいかもね
糸魚川市民ですが、大糸線なんか全く使わないのでさっさと廃止してくれて構わん。むしろ、市民が全く使わない物に無駄金を使わんで欲しい。
自分基準は不要。
とはいえ、現地民が乗らないと始まらぬ。
観光路線といえど。
新潟県は起債許可団体になりました
すなわちぶっちゃけ北海道と同じで県に財源がない
上下分離にせよ三セクにせよ、ない袖は振れぬが現実
新潟県のホンネもバス転換かもしれません
@@TinySnowFairySugar
自分基準は不要といいますが地元住民の偽らざる本音ではないかと
大体みんながみんな自分の基準で考えているのにそれを否定するのは本末転倒では?
実は輸送密度の多い東の白馬ー南小谷の方が西の南小谷ー糸魚川より営業係数は悪い
自治体が本気で残したいと思うなら白馬以北を一体で電化撤去の上、三セク化しか残す手段は無いと思う
超空気輸送のあずさがあるからね
仮に平岩などにあった交換設備を残していれば鉄道での増発も可能だったのでは…
やはりJRとしてはいずれバス転換(ワンチャン南小谷〜白馬間も)したいのが本音なのかと思えてきます
東京→白馬 長野からバス
新宿からあずさ
名古屋・大阪→白馬 新幹線としなの
松本か長野で電車かバスに乗り換え
糸魚川から向かう市場が小さい。。バス転換への布石にしか見えない
少なくとも北陸新幹線が関西方面と接続しないかぎり、利用促進目的の検証する意味がない。
バス転換も視野はそうでしょうが、運転士や車両の問題が一番でしょうね。孤立路線かつ気動車区間。筋を増やすためにかかるコストはバス転換がどうのと言う次元を超えた問題だと思います。
三江線と同じ道を歩んでる。
一度橋梁などが流されて長期運休したところも酷似しますね
能登半島地震の被害で多少延期にはなったけど、もうすぐ黒部宇奈月キャニオンルートが開業するから
ますます信濃大町から糸魚川に抜けるルートを利用する人が減少する可能性が高いって理由もあるのかな
大糸線はJR東日本もJR西日本も輸送量不足で手放したいと思っている路線でバスの乗客は増えないですね。
鉄道を支援するなら三セク移行が自治体の支え方で正しいと思います。
長野県が維持の支援を行うべき鉄道は、私鉄の長野電鉄や三セクのしなの鉄道ではないでしょうか。
少なくとも松本～信濃大町間はそこそこ利用者も居るしそう簡単には廃線にならないかと・・・信濃大町～南小谷と西日本区間はご覧の有様ですが
@@MrTakabin さん
現時点で松本付近は積み残さない程度の充分な運行頻度だと思います。
動画から北陸新幹線への誘導喚起を建前にバスによる支援と理解しました。
で、この施策は大糸線の乗客が増えて赤字を削減出来るのでしょうか？
@@MrTakabin 観光客頼みなのが最大の弱点ですね…（アルペンルート客が逸走したら詰み）
JR西日本のローカル線は一部25km/h制限があるのに対し、バスは標準50km/h、下手すれば100km/hまで出すことが可能になっています。ドライバー不足は首都圏に見られる連節バスで対処できます。時間短縮のため、バス転換待ったなしです。
並走する国道148号が走りやすいので車使えば糸魚川↔︎小谷白馬間は鉄道よりかなり早く移動できますからね。
数多の水害からの復旧と狭小箇所を新道付け替えでかなり走りやすくなった国道と現行ルートそのままで復旧した鉄路の差が出てしまったかもしれません。
いつになるかわかりませんが松糸道路完成したら大糸線の存在意義が限りなくゼロになると思います。
鉄道は登坂能力が低いですから山間の路線はクルマには勝てません。新幹線級を敷設する様な莫大なコストをかけて路線を整備すれば別ですが。
@@noteapex5646 まあ新幹線にしても碓氷峠が精いっぱい（それ以上となると車両新製コストが跳ね上がる）
バスでよくない？
BRT方式でいいと思う
@@MrTakabinフル規格新幹線 フル規格高速道路ではなく在来線 バイパスの両立をされ させる方式が私は良いな。😊
言い方あれだけど大糸線は手遅れ。
利用者増加を見込むためには、城端線・氷見線の輸送密度2000くらいは必要だと思う。
三桁すら乗りませんからねえ
路線存続は正直厳しいだろうな😢
・そもそも人いない
・観光資源もない
・接続も悪い
なくなってほしくはないけど、終わる前に乗っておくのが正解だろうな。
観光資源はあるのですが、その魅力にJR自身が気付いていないし、そのための料金設定をするつもりもないんでしょう。
以前南小谷〜糸魚川が大雪で運休した時代行バスに乗った事あります。利用促進の為のバス増便も三江線と同じことやっていてバス代行で可能なのを沿線にアピールする実験にしか見えないです。
この内容、第一感バス転換の実証実験に思えますよね。自治体やJR西が廃止したいと思うことはあっても、期成同盟会も主体になっていてなぜこの内容になるのか分かりませんでした。
行政によるアリバイ作りですよ。無責任に「廃線反対」を叫ぶような人を黙らせるには実績が必要ですから。
バス転換が裏テーマ…の単純な話だけではない気もしますが
私の個人的感覚ですが
そもそもの話ならば
大糸線の、糸魚川～南小谷までの間こと、西日本区間は、西日本からするなら飛び地で、言い方を変えれば、何も無理して在来線を維持している必要性は無い路線
これにもとずくならば
焦っている可能性があるのは、そして、沿線活性化の連ねた名称からして、新潟側が、活性化に躍起になっている話
糸魚川～南小谷、白馬までバス運行して、何が目的か？
糸魚川を考えれば、西日本、そして沿線の活性化、そして、そのために白馬までの観光客輸送
これがうまくいけば、下手すれば、白馬～南小谷区間はともかく、南小谷～糸魚川は、廃止バス転換にしかねない話
どう見るかです
自分は幼少の頃、長野県の南側、南木曾町民だったので地元や岐阜県中津川市には詳しいのですが、長野県北部の事は殆ど記憶にありません。
鐵坊主さんが動画出す度に復習おさらいをして詳しくなるのが嬉しいです。
住民向けではなく観光客向けならば、長野白馬のバスを増便した方が
ローカル線は鉄道を改善するより、バスを走らせる方が災害時の対応もしやすくて良いかも知れないですね。
並行して走っているバスは，糸魚川バスのバス路線なのだが，西日本JRバスが引き受けるのか糸魚川バスが引き受けるのかちょっと興味津々。南小谷の駅前が狭いことを考えると，バス乗り場が整備されている白馬駅までバスが乗り入れるということは，自然な流れ。白馬駅は留置線もあるし，白馬以遠を廃止にすれば，跨線橋などの設備も廃止して平面移動でバスと電車が乗り換えられるし設備も簡素化できる。鐵坊主先生のご指摘はもっともだと思います。
バス転換への布石ですね
大糸線北区間は、ＪＲ西も東もいらないけど、ほんと仕方なく維持してるよね。
もう大町から糸魚川は、どう考えても要らないよね。
バスじゃなくてもコミューターで足りるレベルになってるんだから。
大町から白馬は居るだろ
夏、冬はあずさ9両編成が満席だよ
白馬糸魚川はいらないと思うけど
もうこのチャンネルの視聴者層にはバレッバレですなｗ
JR西日本はこの活動を応援しています。
今年の3月末から4月頭にかけて京都から白馬まで糸魚川経由でスキーに行きました。
自分と同じようなお客さんは道中にはいませんでした。白馬のタクシーの運転手も糸魚川経由で帰ると言ったらびっくりしてましたね。
一般の方に周知されていないという課題があるのかもしれません。
このルートのメリットは、北陸新幹線の車内にスキー板を置ける場所がある、車両にトイレがある、混雑していないの3つだと感じています。
デメリットは、動画内であったように糸魚川の接続がよくない点です。また、糸魚川駅は発券機が少ないため発券機に並ぶことがあり、特急券を発券する場合は乗換時間が意外と読めないです。あと、関西から見た場合は松本経由と比較して料金が高いのに所要時間があまり変わらないという点があります。北陸新幹線が敦賀から京都まででも延伸されれば所要時間では優位に立てる可能性もあるのですが、いつになるのか。
大変参考になるコメントをありがとうございます。関西の方が糸魚川経由で白馬へ行くルートとして大糸北線を残すべきと思ったこともありますが、よくよく考えたら糸魚川発着の特急バスを創れば済む話ですね。
ま、需要が喚起できなければ、コミュニティバスで十分なんですよね？
実際、地方では鉄道どころか、路線バスも廃止されて、大型免許の要らないコミュニティバスに転換されています。
地元の人間は免許返納するまでは自分で運転しますし、過疎地域に仕事で来る人間も自動車利用が必須ですからね。
本気で残したいなら公費負担で行き違い設備を増やしてとか観光列車を定期的に入れるとかしないと･･･
それができないやら廃線だ。
つまり現状は虫の息の患者にこれといった投薬も行わず、ひたすら生き延びろ生き延びろと言ってるようなもの。
JR西の赤字ローカル線というと良くも悪くも芸備線が有名ですが、輸送密度で考えればここもかなり危ない部類に入りますよね。
列車の運行を廃止して鉄道運賃でバスで乗れれば問題ないレベルかもしれません😅
ある意味BRT方式が一番理にかなっていたりね
長野県側と富山県側、通しの需要が鉄オタぐらいしかないのがね。地元自治体的に資金援助できるのは各県向けでしょうね。長野県側は新道作って長野市への動線作ったし。
糸魚川は新潟県ですよ、
実際こういう問題になってるところに行ってみるとわかるんだけど、そらそうなるわとしか言えないんだわ。
昔のようにシュプール号運転するわけでもなければ、平行する国道は整備が進んで快適になってるし、どうしようもないわ。
三江線も橋梁流出で代行運転してた時も、代行してたのがタクシーなんだもの。多くはないけど沿線を並行するバス路線の方が便利だったし、そもそも集落自体も少なくて小さいし、しかも川の対岸だしね。さらにいえば南北がつながる随分前１９５０年代がもっとも沿線の町が賑やかだったというしな。しかもつながったころにはすでにモータリゼーションの波がすでに到達したあとときたもんだ。今頃になって観光資源とか言い出してるけど、つまりは実用性は皆無でしたと言ってるのと同じことに気づいてるんだろうかね。
実はJR西日本だけではなくJR東日本も白馬～南小谷は完全にいらない子で、あずさも走る為に経費だけは膨大にかかる厄介な区間。営業係数も西日本区間並(西3835、東3944)なので、実験区間が糸魚川～白馬のバスは東日本にしても有難い試み。信濃森上から南小谷の間はほとんど全ての区間が必殺徐行(45km/h以下)なので、仮にあずさであっても道路が工事や渋滞が無ければ車の方が次の停車駅に先着する有様
大糸線の北側を残すには関西方面からの旅行客を増やすしかないですが、そもそもアクセスが不便なだけに難しいですね？
大糸線の南側は東西の中央本線が観光列車化することで東京、名古屋からの旅行客を増やすのは可能だと思います。特に東線は甲府盆地、富士山、秩父連山、南アルプス、八ヶ岳、諏訪盆地、諏訪湖、北アルプスと車窓からの風景は完璧です。西線も中央アルプス、北アルプスが見られますし、東には残っていない旧中山道の宿場町という観光資源もあります。これに、山梨、長野のワイン、日本酒の地酒を料理と組み合わせれば、時間がかかるだけ楽しいツアー列車の完成でしょう？
現在は都市間の移動に力点の置かれているあずさ、かいじ、しなのですが、今後、リニアが通ることを考えると乗っている時間を楽しむ列車への転換が可能だと思います。
これに対して、大糸線の北線はどういう手が打てるんでしょうね？逆に途中まで新幹線を使うだけに長野までの新幹線利用と差別化が難しくなってやしないですかね？
とある沿線民（信濃大町～南小谷）が、「大糸線廃線反対！観光民増えるの反対！地元民が負担するのも反対！」と言い出して、こりゃ廃線必至だなと思った次第。こんな連中のために税金なんか使ってほしくないし運賃が上がるのも反対。路線が無くなってほしくないならお前らが頑張れよ。バスも要らない気がする。
廃止のカウントダウンが来たんだろうな
以前は仕事でよく利用していましたが、最近は乗っていませんからね。
ドミノ倒しで信濃大町までになってもおかしくない
そもそも移動需要が無い事が問題であり、その需要が喚起できないのであれば鉄道がバスがとか言えれるレベルではないはずです。
なので検証すべきは
１．需要を喚起できるだけの魅力ある場所なのか？
２．そして、それは鉄道が必要な程の需要なのか？
鉄道好きの方は、やれ車窓がとか、鉄道の風情がとか言いますが、一般観光客にとってそれは、観光を行う為の目的にはなりません。
只見線や肥薩線は、ほぼ上公共交通として役目を終えた路線になりますが、そんな路線に税金を大量投入してまで残そうとする自治体は限られると思います。
自治体賭しては、あくまで、JRがやってくれる事が前提になっている所が殆どだと思います。
鉄道が開通する以前は塩の道１本しかなくもっと過酷でした
存廃論議に入る前にキャンペーン的に増便してみるという事例は確かにあるので、穿った見方をされても致し方ないかと。実際現在存廃論議がなされている久留里線末端区間でも、論議が始まる前年の紅葉シーズンに末端区間の延長運転という形で当該区間の増便をおこなっていました。
過疎地に高規格な公共交通は不要。
居住地の自由は、自己負担を前提にしないと維持できない。
「自分は好きな場所に住むけど必要なインフラコストは皆で負担して」は通らないだろう。
選択の自由は結果の責任を自分で取ることとセット。
たしかに。過疎地に高規格な公共交通も高規格な道路も必要ないですね・・・。
新幹線金沢～敦賀開業直前、学校休みの平日に大糸線のこの区間を利用したら…南小谷から糸魚川行の始発は自分込で乗客4人、糸魚川18時台平岩行は乗客2人…バスでもガラガラ…
本日、沿線で確認したら南小谷14時40分頃の糸魚川行は0、あずさ4人、15時30分頃の信濃大町行が5人…東日本区間も危ない
鐡坊主さんに費用の半分で観光事業について 委託した方がよっぽど素晴らしいものが出来ると思います。
行政の底辺で働いていますけど、県庁のエリートの考える事は無駄な事が多いですね…残念ですが…
一般の観光客にとっては交通手段が何であるかは重要でないかもしれません。地元にしても、大糸線をどういう形で残せるのか不透明な中で、便数が増やせない鉄道を補充して、できるだけ多くの人にこのルートを体験してもらおうという意図だと思います。観光利用者の総数が増えれば行き違い設備の増強も要望できるし、三セク化後の増便とかバスとの共同運行といった方策も探っているのではないでしょうか？
利用者と利便性が向上しなければ逆に鉄道で残す意味もないです。地元は落としどころを探っているように見えます。
残念ながら……鉄道での維持のメリットが、現状において
まったくこの区間はないと思います。
白馬まではJR東日本が維持、南小谷までは自治体と長野県がみなし分離かつ、非電化に規格低下(HBの入線可能は維持する)…
バス転換された後の大糸北線区間ですが、多分バス持って数年だと思います(その代わりにアルピコ交通が自治体の支援で大町〜白馬〜糸魚川市を連絡する都市間バスを走らせる等の代替措置は最低必要と個人的に思われます…。)
乗る人が……少なく観光需要もも未知数芳しくないので致し方ないかと……🤔
JR西にとって北陸地方の鉄道運営は最終的に北陸新幹線だけにするのが理想でしょう。
氷見線城端線はあいの風移管が決まり、残りの点在する北陸地方の盲腸線も三セク移管かバス転換の実現を探っていろいろ動いてて今回の大糸線の件もその一環のような気がする
バス転換後に県境でバスが分断されることなく、糸魚川〜白馬が1本で結ばれる既成事実をつくるための施策だと考えています。
今の状態ではバス転換すら怪しい。
仰るように、今回うまくいったらバス転換への第一歩となるでしょう。
そしてその先には、越美北線あたりでも同じスキームを考えていると思う。
JR東日本は大糸線なんかに金遣うくらいなら貧弱な篠ノ井線を複線化してくれマジで
あとどうしても残したいなら嵯峨野のトロッコ列車みたいにするしかないと思う
三江線のように廃止・バス転換されたらこれまで乗り換えなしで行けたものが、バス路線が自治体ごとにぶった切られて不便になったという例がありますが、今回糸魚川ー白馬間でバスを走らせるのなら、現在南小谷を境に会社ごとに分かれている運転系統が一つになるわけで、利便性という点では現状よりは良くなりますね。
ここは新幹線と有名観光地を結ぶ路線だけに、自治体運営のコミュニティバスなどにするよりも、JRの通し乗車券（青春18きっぷなども含めて）で乗れるバスが走るJR路線（いわば一般道を走るBRT）として残した方が良いように思います。
そりゃぁ鉄道として残せればいいですが、災害多発路線だけに後々のことを考えれば地元がお金を出す上下分離とかは難しいでしょう。
2024年5月15日（水）の朝、大糸線の糸魚川駅手前の踏切で大糸線糸魚川ゆきの糸魚川7:41着と糸魚川8:33着の2便を見たのですが、車内は空いていて、8:33着は立客はゼロ。糸魚川市内では高校生の大糸線通学利用は期待できないのだろうか。
大糸線 津軽線 その他のような道路がない路線 区間は如何なる理由でも鉄道の廃止され させてはなりません。特定の都道府県市町村にある交通網がなくなってはなりません。
因みに津軽海峡線 豊予海峡線 明石海峡線 瀬戸海峡線 紀淡海峡線 関門海峡線 錦江湾海峡線 東京湾海峡線があって頂きたかったです。出来れば一発で新幹線 高速道路＝自動車道ではなく在来線 バイパスで作って頂きたかったです。
😊
んー、つるぎは糸魚川まで行かないわけでしょ？京都以西から見たら福井や芦原温泉でも「あの乗り換えが要るし...」ってなる中で況や。結局「バスでよくね？」ʕ´•ᴥ•`ʔ
物によっては、というかほぼほぼバスの方が利便性が良いような臨時便なので、結局はバス転換しても大丈夫でしょ？という結果ありきの実証実験とも思えますね。気になるのは実施機関が今年度いっぱいという事で、冬場の輸送等に個人的には興味が湧きました。
無いとは思いますが、糸魚川までJR東区間だったらまた違った未来があったのかな、と。これは高山本線の北端部分にも言えますが。
観光客が落とすお金で税収増えるのは白馬村と隣接自治体だけでは？
白馬村と隣接自治体の観光地はバス路線のネットワークができており
観光客が落とすお金はバスターミナル整備等で既に使われているのでは？
トップシーズンはオーバーツーリズムになっており
今更鉄道で観光とか言われてもバスネットワークが出来上がっているのに遅すぎるんでは？
まあ糸魚川～白馬のノンストップバスがあれば白馬観光後に金沢観光ができるのでインバウンド需要はあるかも知れません。
解説ありがとうございます。コメントなども読んでいると観光鉄道に特化しても差し支えないような気もします。
となると他の観光列車のように物販に力を入れるのは誰？の仕事などなどいろいろな問題？があるかも。
観光鉄道を運営する場合のポイントについて解説いただければ幸いです。
仁科３湖もあることですし、糸魚川ー信濃大町間は観光鉄道化した方が分かりやすいかも。全国のモデルケースになれれば
いいのですが。
そのうち吾妻線とかもやりかねないな。長野原草津口～万座鹿沢口～軽井沢とかで
「軽井沢から草津温泉へ！」とかキャンペーンで地元マスコミ(群馬テレビ等)通してね。
代替はJRバス、西武観光バス、草軽交通で分配しそうだけど
こういう社会実験は、大抵「乗客は増えなかった」「かえって乗客が減った」という結果が出ることが多いです。
列車に乗って目的地へ行くのではなく、その列車に乗りに来てもらうという風に考えないと無理だと思います。
列車に乗りに来てもらうという視点で鉄道を維持できるかは甚だ疑問だけどね。
それは鉄道好きの方の論理ですね。
路線維持に見合った数の一般客はそれでは呼び込めないと思います。
また沿線自治体にとっても、それで集まる人は、鉄道に乗る事が目的なので沿線の観光地や宿泊施設でお金をたくさん落してくれる人では無い事も問題です。
（JRが勝手にやってくれるなら別ですが、自治体が金を出すなら当然考える事）
どうせ18キッパーしか来ないって😂
私も、この試みは上手く行かないと思います（身も蓋もないけど）。
けれど各地の第３セクター鉄道や私鉄が、ＳＬ列車を走らせたりレストラン列車を走らせています。
それをやっただけで黒字になるとは考えられませんが、少なくともこんな列車が走っている、景色を眺めながらゆっくりとお食事を、と行った事ででも話題性を生み出し、ローカル線自体を観光資源として活用しないと意味がないと思うのです。
結局のところ、誰が維持費を負担するのか？というところに落ち着くと思います。
糸魚川〜南小谷駅が廃線になったら【大糸線】じゃなくなるって…｡😂
松小線になる〜💦
残り少ない住民から利用増進するならクルマから乗客の転換をする必要があると思う
都会以上の運行頻度と都会以上の速達性、無人駅の全廃、都会以下の運賃を実現しないと乗客の増加は難しいと思う
一昨日中土駅のレンタサイクル使ったんだけど中土にバスを止めるのは国道148を少し迂回するだけでいいからできれば止めてほしかった。
出来レースとはいえ、ここまでまだ議論ができるだけ、沿線環境こそ違えどソレさえさせてくれない芸備線末端区間よりまだマシかと。BINGO!ですね
三江線の再来やんけ
以前の先生の動画で、駅から1キロ以内にお住まいの人口から乗客数を割り出したものを見たことがあります。その時にもコメントさせていただきました。
2021年の暮れの土曜日にトキ鉄の455の急行電車と絡めて北線を往復乗車しましたが、乗車したのは青春18利用者を含めていずれも一桁。観光に使うにしても厳しい数字でした。
新幹線の敦賀開業と絡めて鉄道路線と並行するバスの増発でやってる感を出してはいるものの、この実験で乗客の目立った増加が見られなければ北線の廃止も考えられるのでは？
バス転換の実証実験とも受け取れるこの施策。JR西日本は分かるけど、自治体や協議会も参加している。
これが仮に大成功したとして、次の段階は何なのか気になる。
裏を返せば山田線、吾妻線末端と同じような将来的なバス転換を考えているんではないかと
南小谷～平岩→アルピコ交通
平岩～糸魚川市内→頚城自動車
それぞれ既存の路線があるのでそれのルート変更か本数増加で対応って感じになるんじゃないかな。
頸城バスは普段は根知までしか行かない（平岩まで行くのは夏から秋にかけての期間のみ運行の蓮華温泉行き）
冬季を中心に小谷村にほぼ毎週行ってる私の感想。小谷村が運行委託してるアルピコ交通の路線バスですが、乗車してる人ほぼいないのが現状です。早朝の便は見た事ないですが、その他のバスみても多くて数人程度。
個人的に大型のバス使っての路線バス必要かなと思ったりします。
このあたりのバス路線維持も難しいかなとも思ったりします。
夏季のアルペンルート需要、冬季のスキースノボ需要がどれだけあるかでしょうね…一応南小谷以南は「あずさ」が入ってるぐらいには需要はあるだろうし
@@h_hiro_1982 スキー板とかスノボを…って考えた結果の大型の可能性はあるので（マイクロバスだと車内に持ち込めないので、定時制が落ちる可能性がある）
小谷村のコミバスがなんで平岩まで行くのかと思ったら、あのあたりは姫川が県境になっていてバスの終点は姫川対岸の大網（小谷村北小谷）なんですね