【白馬駅以北はピンチ】大糸線、観光振興を理由に残そうにも、問題が山積み

[@noborushimomura4243]

大糸北線辺りの国道148号線自転車キャンプツーリングで通ったことありますが、川の対岸トンネルでぶち抜いてたり、スノーシェッドだらけで、大糸線の線路も駅も見た記憶ありませんでした。
小谷村って住んでる場所によっては駅まで送りになるし、そうすると南小谷か白馬まで送りになってしまう気がします。

[@安喜清水-g1w]

白馬は辛うじて観光需要が有りますが、本数は信濃大町以北で激減してしまいます。
白馬村にしても北陸新幹線の村民利用者向けに長野駅近くに駐車場を設置してます、白馬村としては大糸線には期待していないという事では。
この事からも信濃大町以北は相当厳しいと思います。

[@ura_kichison]

豊科と南農に通う学生が降りちゃうと、その後はガクッと減るイメージだな

[@しんしん-u1p]

地域によって、様々な事情があるのは理解出来る。
雪国は特に駅までも大変だろうし。
だけど地元の鉄道は大きな財産。
良く配線の最終日とかで、地元の人が泣きながら「ありがとう」なんて言う映像を見るけど、個人的には、ならもっと利用してやれよって思う。
配線が決まってから後悔しても、なかなか覆すのは難しい。

[@kyokookada7641]

黒部渓谷トロッコ列車に乗るために往復で利用しました。糸魚川から南小谷までは景色もいいし速度もそれほど出せないせいか、トロッコ列車そのものと同じくらい良い観光となりました。是非続けて欲しい路線です。

[@melongx9961]

今年代行バスが増発されたんですけど
何このダイヤ？
13:40白馬発の代行バスは
北陸新幹線を除き
糸魚川の先でその後の気動車と同じ接続なので
新幹線接続以外の存在意義を疑っています。

[@sunrise.westjr285]

大糸線があるので長野県は
本州で唯一JR3社(貨物含めれば4社)が揃っています。

[@hiroshia5789]

日本で一番面積が広い県だからね。

[@慎一小澤]

@@hiroshia5789一番広い県は岩手県です。

[@浩樹山本-x7f]

お隣の県も日本一。群馬県→新潟県→富山県→岐阜県→愛知県→静岡県→山梨県→埼玉県→群馬県。ただし3000m級の山脈があるので、美しさとともに険しさもありますね。

[@さと-k2h]

富山の大学から長野の茅野の地元に帰省するのに使うので、無くなると困ります。
乗り通しには便利なので駅をなくすのは問題なくても、線路を剥がすのは困っちゃう。

[@裕志-l4f]

松本駅を久々に見た！旧駅舎の方が馴染みがあるが…大糸線は北アルプスの山を登るのやスキーで、相当使いました。並行するルート147も何回使ったか？！姫川きれいで心が洗われる思いがする。糸魚川駅の立ち食いそば屋はもう無いでしょうね？＝尾道観光大使

[@頬予大橋]

スキー人口が最盛期だった1992年12月号に載っていた大糸線に直通するシュプール号や冬の臨時列車の時刻を載せておきます。（列車の運転日は日によります。）
関東圏発→
・シュプール白馬1号：千葉22：04（22：05）→南小谷6：46
・シュプール白馬3号：横浜22：40→南小谷7：23
・シュプール白馬5号：千葉23：05→南小谷7：57
・シュプールゆう白馬：平塚21：32→南小谷8：55
・アルプス81号：新宿23：10→南小谷5：20
・アルプス85号：新宿23：54→信濃森上5：48
・あずさ5号：新宿8：00→南小谷12：26
・あずさ15号：新宿12：00→南小谷16：15（16：17)
・あずさ27号：新宿18：00→南小谷22：38
関東圏発（定期列車）→
・アルプス：新宿23：50→南小谷5：52
・あずさ1号：新宿7：00→南小谷11：16
・あずさ9号：新宿10：00→南小谷14：12
関東圏着→
・シュプール白馬2号：南小谷14：30→千葉21：29
・シュプール白馬4号：南小谷15：21→横浜22：07
・シュプール白馬6号：南小谷15：50→千葉22：44
・シュプールゆう白馬：南小谷17：01→横浜23：19
・アルプス96号：南小谷15：50→新宿21：49
・あずさ26号：南小谷13：31→新宿18：36
・あずさ32号：南小谷16：50→新宿21：06
関東圏着（定期列車）→
・アルプス：南小谷22：44（信濃大町23：32）→新宿4：47
・あずさ8号：南小谷7：11→新宿11：36
・あずさ28号：南小谷15：03→新宿19：36
名古屋圏発→
・シュプール栂池・八方：名古屋23：00→信濃森上7：59
・つがいけ：名古屋23：00→信濃森上7：59
・しなの5号：名古屋8：30→白馬11：49
名古屋圏着→
・シュプール栂池・八方：信濃森上13：18→名古屋18：04
・しなの80号：信濃森上13：37→名古屋17：39
・しなの22号：南小谷13：41→名古屋18：05
関西圏発→
・シュプール白馬・栂池1号：神戸20：10→南小谷5：36
・シュプール白馬・栂池3号：神戸20：50→白馬6：40
・シュプール白馬・栂池5号：神戸21：10→南小谷7：27
・シュプール白馬・栂池7号：和歌山20：21→南小谷7：27
・シュプール白馬・栂池9号：姫路21：02→白馬9：06
・シュプール白馬・栂池11号：岡山20：30（神戸22：30）→南小谷8：35
・シュプール白馬・栂池13号：姫路22：12→南小谷9：22
・くろよん：大阪21：42→信濃森上6：05
関西圏着→
・シュプール白馬・栂池2号：南小谷14：15→和歌山21：54
・シュプール白馬・栂池4号：白馬17：54→岡山7：26
・シュプール白馬・栂池6号：白馬17：54→姫路6：47
・シュプール白馬・栂池8号：白馬19：40→神戸6：05
・シュプール白馬・栂池10号：白馬20：52→神戸6：47
・シュプール白馬・栂池12号：白馬21：10→姫路7：44
・くろよん：南小谷10：20→大阪18：25

[@deraderaderao]

興味深い配信に、いつも感心させられております。現在地域おこし協力隊として指宿枕崎線の活性化をミッションに、かつて鐵坊主様の配信に出演した方と協力しながら活動しております。本配信を見て、路線状況の特徴が似ていると感じました。

[@kepo8364]

松本から糸魚川行くなら国道走って行く方が良いもんなあ
ほぼ全員車持ってる長野県民がわざわざ電車乗って新潟までは行かないだろうよ…

[@AkihitoDaidoDHeike]

糸魚川駅からの大糸線と羽越新幹線は北陸新幹線が大阪まで延伸しないと、採算性は難しいと思います。北陸新幹線が大阪まで延伸すれば、糸魚川駅ー直江津駅（または、上越妙高駅）ー柏崎駅ー長岡駅（上越新幹線接続）ー燕三条駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）とするべきだと思います。先ずは、北陸新幹線と東北新幹線をさいたま市の北部の伊奈町の仮称『大宮北駅』で結び付け、北陸新幹線と東北新幹線が直通で繋がれば、大宮駅の混乱も回避できると思います。北陸経済圏と東北経済圏は今まで交流が少なく、日本の経済活性化にも貢献できると思います。
羽越新幹線は採算が合いません。先ずは常磐奥羽リニア新幹線を皇居前東京地下駅から海岸線沿いに千葉駅ー成田空港駅ー鹿島駅ー水戸駅ーいわき駅ー相馬駅ー仙台駅（東北新幹線接続）ー山形駅ー鶴岡駅ー酒田駅ー羽後本荘駅ー秋田駅ー東能代駅ー弘前駅ー新青森駅（北海道新幹線接続）するべきです。その後に、糸魚川駅ー直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）を考慮するべきだと思います。また、大宮駅の北側の北足立郡伊奈町（埼玉県民活動センター北隣）で北陸上越新幹線と東北新幹線を結びつけ、車両センターを設ければ、大宮と上野の間の混雑緩和に役立つし、北陸経済圏と東北経済圏の交流活性化に役立つと思います。
茨城県と千葉県は新幹線よりもリニア新幹線の方が採算性が良くなると思います。ルートとしては、東京皇居前駅として東京駅に直行させ、海岸線に沿って➡︎千葉駅➡︎成田空港駅➡︎鹿島駅➡︎水戸駅➡︎いわき駅➡︎相馬駅➡︎仙台駅（東北新幹線乗り換え）➡山形駅➡︎鶴岡駅➡酒田駅︎ ➡︎羽後本荘駅➡︎秋田駅➡︎東能代駅➡︎弘前駅➡︎新青森駅(東北新幹線乗り換え）とすれば、東北新幹線との競合関係でも良い影響が出て、北海道にも早く着けて、特に千歳空港への航路とも優位に立てると思います。︎

[@ufj24]

電化非電化の問題はあるが ほくほく線を活用できないものか　長野からバスがメインは承知してるが鉄道一本の選択肢があっても良いはず ちょっと前までは糸魚川-越後湯沢を
高速で結んでたのだから　冬季限定で始め好評なら通年に
すればいい　あと越後湯沢付近の駅もスキー場が点在しており ほくほく線を利用したはしご利用 を促しても面白いかも知れない(両地域のスキー場共通パス)

[@はむ-p1g]

新潟県民ですけど冬に白馬とか姫川温泉とかに行こうとしてもすぐに運休になって行けなくなってしまいます。
運休の回数が少しでも減らせればいいな。
トキ鉄の雪月花がたまに大糸線に乗り入れしています。景色が最高なので観光列車には最高の路線ですね。

[@spy007ex4]

冬場の時期に白馬村へのインバウンドがそれほど多くないのは、外国人にとって最近北海道の方が雪質が良く（パウダースノー）そちらの方が好まれている、と見たことがあります。新千歳空港から各スキー場へというのが王道コースです。

[@きらきら-c9u]

大阪（5.5時間）からも東京（4時間強）からも、白馬へのアクセスルートとして松本経由といい勝負するので、南小谷〜白馬だけでも乗り入れさせてもらえば変わると思うんだけどね

[@立花蔵人]

そもそも大糸線って大町と糸魚川って意味だから、建設された時点ですでに赤字になることが分かっていた区間ともいえる。松本～信濃大町間は元私鉄だから飯田線と同じく駅間距離が短いわけだし、十分に商売になると判断されたのがその区間だと考えた方がいい。

[@ststkg14]

そうですね。仰る通り特急収入を当てにしても信濃大町まででしょうね。
松本は市街地を国道１９号が通っていて慢性的に渋滞しており（迂回路はあるにはあるのですが）ますので、そのため周辺の鉄道利用客の維持されているだけで、便利なバイパスが複数作られたら、大糸線も厳しいでしょう。

[@user-de3dk2ey6z]

年末に大糸線に乗りに行った時は雪でバス代行だったのだが、あずさから接続のある昼の便は外国人観光客で立席も出るレベルの混雑だったのに、その1本後のバスは完全に貸切で驚いた

[@tolli1669]

松本~信濃大町 通勤通学路線
信濃大町~南小谷 観光路線
南小谷~糸魚川(JR西) ＞＞＞別 世 界＜＜＜
※ガチで乗り通した感想

[@thunderbird1691]

廃止が取りだたされるので、去年乗りに行きました。大糸線🚋に沿って🚗が走っていきます。これじゃあ、大糸線に乗らないわ。コミュニティバスも根知駅に案内板があった。景色は抜群でも観光って閑古鳥？って感じでした。

[@chefchefniconico]

観光要所である白馬や大町へ、長野オリンピックに合わせて長野方面からの道路が整備されてしまったことが大糸線を不利にしてしまいましたね。北陸新幹線で長野駅、そこからバスで各地に行くのが今は主流ですから。

[@田中一朗-y2b]

糸魚川からの道もよくなってます

[@かいと-h8s]

元々松本周辺が生活圏だった大町以北の人が五輪道路の影響で全て長野市周辺に生活圏を移した時点で詰んでるんですよね。観光振興しようにも沿線自治体にそれだけの体力が無いです…

[@maxlex982]

長野の観光地の多くは一箇所滞在型ではなく、様々なアクティビティや観光地を巡って最後に温泉に入って帰る見たいな形になる為、クルマが使える環境なら、ほぼクルマで行くことになる。
特に家族や友達で行くなら交通費や時間やルートの柔軟性、費用の面で鉄道は太刀打ち出来ない。

[@parishanimal4486]

家族連れは車だろうなぁ。
やっぱり目先の利便性、機動力が大事だから。鉄道が太刀打ちするのは大変。糸魚川が新幹線止まるので、そこから旅行商品を作れないものかと思うが、JR西日本だからなぁ

[@ぬしおかG]

そういえば長野は家族旅行のマイカーか職員旅行のバスばかりでした…。
権兵衛峠や安房峠みたいに鉄道のない横断ルートも多いですね。

[@Yuki_Ogawa]

糸魚川市民ですが、生まれてこの方３０年、大糸線に乗ったのは保育園だったか小学生の時の遠足だけしか記憶がないなぁ。
沿線の簡易郵便局も閉鎖するくらい人も住んでないし。
乗って残そう？
いや、そもそも乗らんし、大糸線とか別に廃線でよいのでは？と思います。
一部の高校生が通学で乗るなら、高校生が通学できるようなバスとか補助とかしたほうが大糸線を維持するより圧倒的に安上がりなのでは？
乗って残そうなんて言ってるのは仕事をしてるふりをしたい年寄りの市議会議員とか時代の変化に取り残された老人たちだけでしょ？(あとそういう連中に洗脳されてる高校生)
糸魚川から南小谷は廃線にして、名前も長野県の方の由来の名前にすればよいのでは？(松本白馬線とか？)
大糸線を維持するより、長岡・新潟の方に便利に行けるようにしてほしい。
※一人の地元民の意見であり、みんながそう思ってるとは限りません。

[@Yuki_Ogawa]

大糸線用の軽油を糸魚川駅に配達してたニッカ興産も破産しましたね。

[@國定伸圭]

関西在住です、白馬岩岳に夜行バスでスキーに行っても、帰路は必ず大糸線に乗ってました。景色が本当に良い路線なんですけど。

[@ぬしおかG]

ウィンタースポーツ需要は対関西だと東海北陸自動車道の開通で岐阜の奥美濃地区にかなり流れている面もありそうです。
もちろんあっちも長良川鉄道沿線とはいえほぼ全部マイカーかバスですが。

[@中村英一-p5l]

大糸北線は乗車時間が1時間程度と、観光路線にするには丁度いい感じですね。距離があまりにも長くなると途中に観光施設を作らなければ観光客が飽きてしまうので、通過するだけで成り立つ観光路線としてはギリギリの距離だと思います。
景色もいいし、両側からの交通もそれなりに充実しているので、何とか観光鉄道として生き残ってほしいですが…

[@playboy4649japan]

18きっぱーだけでは維持できないが。南小谷から糸魚川はこれといった街も無ければ高校も少ない。大糸線を観光で使うのはマイカー無い人だけ。

[@enas6836]

この区間あずさがあると言っても一往復だけなのでバスでいうところの免許維持路線に近い扱いですね。
普通列車だけでは荷物の多いスキー客などの現実的な足とはならないでしょう。
やるのであればリゾート快速みたいなものを走らせて、
長野経由が不便な中京圏や多摩方面からの観光客を誘導するといったところでしょうか…

[@WindySummer-vw9df]

新幹線開通前、出張で何回かこのルートで松本〜糸魚川を移動しました。南小谷以北は当時も同じような状況でいつ廃線になってもおかしくないと思いましたがまだ健在なんですね。ただし景色が良いので駅弁を食べながら車窓を眺めるのが好きな沿線でした。

[@ビールビール-i1j]

扇沢の駐車場に車を止めてそこからバスと大糸線と新幹線で富山まで出て一泊し、翌日富山側からアルペンルートを観光しました
車の回送サービスよりも安く設定したり、大糸線利用者は大町市内の駐車料金無料などの特典を増やせばアルペンルートの客は取り込める可能性もあるかと

[@arjunraj823]

Can you do a video about the progress of Indian bullet train construction works?

[@Bostonasian]

先日オーストラリアやイギリスからのスキー好きな友人と再会しましたが、白馬に行ったときは両者とも新幹線で長野、そこからはバスでした。自分も一度そのルート使いましたが特急あずさより楽だったかも。

[@maironef]

いち長野市民です。それが実態であるといつも実感しています。北陸（長野）新幹線を通させたのはそれが目当てであるのも確かです。

[@yagichan0410]

オリンピックの時、この地区は松本より長野とつなごう、として道路整備がなされましたよね。でもオリンピックでは機能せず、閉幕後便利になりました。私もオリンピックは長野からではなく、中央本線の夜行で行きました。オリンピックからちょうど25周年ですね⛷

[@zushihokki]

遠方から白馬方面へ向かうお客さんを乗せるなら新幹線で長野まで来てもらった方がJR西も東も儲かってしまうので、このままでは大糸線北部はどんどんJRの扱いがぞんざいになってしまいそうです。大糸線経由のツアーとか組んだら人がきそうだけども、それでも来客が一時的で日常的利用にはならなさそうですね。

[@moemoecun]

かくなる上はしなのの直通を増やして名古屋方面へのアクセスを強化･･･と書こうとしたけど、所要時間を車と比べて全然優位性無さそうですね。

[@musashino_103hi]

松本から信濃大町か白馬までは残ると思いますが、白馬以北に関しては厳しい。
バスで足りてしまう状況ですし、将来の人口減少を考えるとJR東はやりたがらないだろうね。
JR西区間に関しては、もう鉄道としての役割が終わっている。

[@ゆう-t4d9v]

東京から糸魚川に運転免許合宿行った時、
帰りは丁度いい時間に南小谷からあずさの上りがあったから大糸線・あずさで帰った。
新幹線代込みの交通費を渡されるから節約できて鉄道も好きだしお得感満載だった。

[@nori-tabi]

松本方面ー糸魚川経由で長距離利用する人が多いのでしょうけど、長距離になればなるほど別ルートがあるため利用は増えないですね。かつては関西方面から毎晩多数のシュプール号が走っていた時代は遠くなったものです。今は新幹線ができたので直通列車は考えられないですから増えようがないですね。
また、このルートは優等列車が少なく列車が遅いため、観光ルートに組み合わせにくいですね。

[@snowmonky7351]

松川村には高校はありませんが、対岸の池田町にある池田工業高校の最寄りは信濃松川なので…
そこを入れると、松川も少しは需要あるかもですね…？

[@MikiLauda0000]

2022年9月17日（土）に「あずさ5号」南小谷駅乗換12：07糸魚川駅に乗車しました。一両編成のディーゼル車は立席出る満席で殆どが糸魚川までの乗り通し客でした（鐵坊主様とほぼ同じ状況でした）。青春18きっぷシーズンを外して比較的閑散な期間を狙ったのですが、乗れるうちに乗っておこうと考えているファンが多いようでした（自分もそのひとりですが）。

[@risu_real]

2024年から黒部宇奈月キャニオンルートができ(一般公開され)、立山黒部の周遊ルートが富山県内のみで完結するようになるので黒部ダムから扇沢、大町側の観光客数が減るのではないかと思います。白馬がメインで立山黒部アルペンルートはあまり乗降客数に影響してはいないのかもしれませんし、実際に始まってみないとわかりませんが…

[@Train_Shrine_in_Japan]

大糸線の非電化区間を残す理由の大半は、「1995年の7.11水害で税金から復旧費用を投入したから」だと思う。役所の人に損切りの概念はあまりなく、先人の判断の正当性といま波風立てないことが優先事項。

[@光宏日比野]

三重県のJR名松線が、災害復旧困難を理由に、JR東海に一度はどさくさ紛れで廃線にされ掛けましたが、沿線自治体や三重県も費用負担して、辛うじて復旧されました

[@mt5709]

復旧費用の内容が大事ですよ。
もし、鉄道敷地上の山からの土砂崩れや鉄道の橋梁等の河川の復旧費用だとしたら、ここに限らずどこの路線でもやってます。
鉄道敷地内も含めた復旧費用を工面するなんて上下分離になった只見線くらいでしか聞かない話しで、90年代の危機感の無い時代に本当に費用を出したのでしょうか？
治山、治水の復旧費用程度なら、三江線の前例も考えると廃止しない理由にはなりません
また、本当に全面的に出したとしても約20年前。自治体への税金支払いや赤字額でそれを上回っているので廃止しない理由にはならないかと

[@光宏日比野]

@@mt5709 三重県や、沿線自治体が、JR東海に対して、復旧費用の大半を負担する旨、申し入れたそうです

[@mt5709]

@@光宏日比野
返信ありがとう
私のコメントはharinashiに対してです。

[@bodaijyu118]

という妄想ね。

[@MrTakabin]

やっぱ私鉄（信濃鉄道）として敷設された松本～信濃大町間は強いですね
昔は信濃大町始発の快速（南小谷で北線に乗り継げる）もありましたが、最近は本数減で北線との接続も悪いですね

[@ふわふわ青花火]

旧国鉄が私鉄を買収後に路線を延伸した場合
基本的には旧私鉄の区間が需要の主体となっているケースは多いですね
時代が多少変わっても人の流動は意外と変わらないことの1つの現れかも知れません

[@h_hiro_1982]

白馬・大町から関東ルートは長野駅まで新幹線で長野からはアルピコ交通のルートが主要ルートになってます。JR東もそのルートを推している背景があるのでかなり難しい問題だと思います。
皮肉なことに白馬駅の乗降者数は少ないですけど白馬駅前のロータリーは賑やかです。
近くにアルピコ交通のバスターミナルがあり、そのバスターミナルが小さいのでそこから各旅館やホテルへの細々したアクセスの拠点として白馬駅のロータリーが活用されている現実があります。
（アルピコ交通は長野駅から白馬八方や栂池への直通バスを出していますので利便性はかなり高いです。）
北アルプスの風景も電車で見るより国道やオリンピック道路から見た景色の方が綺麗で迫力ある事も電車離れに拍車がかかってるのも事実です。
また、スキー・スノーボード客の視点で見ると朝早くに着いて夕方や夜に出発する鉄道がない為、圧倒的にバスやマイカーになってしまうのも要因です。
（ちなみに小谷村にある3つのスキー場については全て長野駅直通か白馬駅からのシャトルバスのみになっており、鉄道に関しては南小谷駅等の村内の駅を全然活用していません。）
各観光施設や宿泊施設はバスとマイカー利用を前提にしてしまっている土壌が出来上がってしまっているのでかなり厳しい環境下にあるのは確かだと思います。
毎週のように白馬や小谷村に通っているので直に鉄道の存続は難しいなと思います。

[@ぬしおかG]

もしかすると白馬駅では近距離と新幹線のきっぷばかり売れている、という可能性もありそうです。
なんでも参宮線の伊勢市駅や鳥羽駅も名古屋まで近鉄が多くてそんな感じだとか。

[@rosarium7586]

毎度思うのですが、駅至近（徒歩5分以内）のホテルには車が結構埋まっていますし、チェックインの際にもフロントから「今日はお車ですか？」とかなりの確率で聞かれますから、やっぱりマイカーで宿泊する需要が大きいんでしょうね。
JR線とかで下車してそのまま最寄りの宿へ直行する光景をみたのは、列車便数が少なすぎる山田線の宮古くらいでしたもん

[@bodaijyu118]

自転車が多いのをベットタウン需要とかさすが都会人。
どうみても学生需要だよ
社会人は車通勤。

[@待ち受けライティ]

観光輸送が少ないのは、やはり長野駅から信濃大町・扇沢や白馬行きのオリンピック道路経由のバスがあるのが痛いですね。
アルペンルートへのお客様は、車で扇沢まで行き往復される方もいますが、大町市内に駐車場をつくりアルペンルートで富山に向かい、あいの風とやま鉄道とえちごときめき鉄道又は新幹線で糸魚川へ更に大糸線の周回で観光してもらうか、逆に信濃大町から大糸線で糸魚川に向かい富山に向かえば、扇沢の渋滞も解消しますし、大糸線の大町以北も少し需要が伸びますね。
あとは、冬の観光をどう取り込むかですね。

[@藤村昌之]

力の入った動画にあっという間の37分強でした。
デ－タを駆使し見易い表を交え、観光学科の卒論でも高評価を得られそうな内容と思いました。

[@ポムポムプリン-f4q]

安曇野市は平成の大合併で誕生した市で、今でも市街地が旧町村に分散されています。なので一応豊科駅が中心駅となって旧豊科町に市役所がありますが、かの有名なわさびが有名なのは豊科ではなく穂高町です。

[@PonteBekkio]

宇奈月から水平歩道と下の廊下利用で黒部渓谷の登山ルートを計画、さらに縦走後に信濃大町からクルマを駐車した宇奈月温泉まで鉄道で帰る計画を立ててみたのですが南小谷で必ず乗り換えないといけないし新幹線の黒部宇奈月温泉駅から地鉄新黒部まで歩きはあるし全然乗り継ぎ悪いですね。さらにジョルダンの検索では信濃大町から長野まで戻りそこから新幹線を利用して宇奈月温泉まで戻るルートまで早く到着するって推奨されたけどどんだけ連絡悪いねん。信濃大町から宇奈月温泉まで乗用車回送サービスがあっても足元見た価格設定でバカ高いし直通バスはないし黒部立山観光のネックになってますね。

[@k.i9034]

昔は北アルプスの登山旅行の際によくあずさや臨時夜行を利用していましたが、今はこんなに寂しくなってしまったんですね…。

[@TomTomMambo]

インフラの仕事に携わっていますが、各地の将来人口指標を見るたびに暗澹たる気持ちになります。

[@ひまじん-o6f]

資本主義の限界って感じですよね…
人口が増えて経済が発展する限りは投資は進みますが、下り坂になってしまうと何も出来なくなって破綻してしまうというか。

[@arabiki234]

@@ひまじん-o6f 冷戦で西側が勝ったのがマズかったって事ですね同志

[@finlandia1845]

信濃松川駅には隣の池田町から来て乗る人がいます。池田町営バスが信濃松川駅や穂高駅まで走っています。池田町の人口は松川村と同じ位で距離は2Kmです。

[@donmaya7636]

穂高駅は登山客が多いのかと思います。
穂高駅前から燕岳の登山口である中房温泉行バスが朝5時から運行しており
日本一有名な登山縦走ルート(表銀座ルート)と言われる(燕岳～槍ヶ岳)があり、車で来て穂高駅前の無料駐車場に止めて中房温泉までバス、槍ヶ岳から上高地に下山してバス→松本電鉄→大糸線と乗り継いで穂高駅まで戻ってきて車で帰るという人を多く見かけます。
かつてのように夜行列車があれば良いんですが今の鉄道だと早朝のバスに乗れないのでどうしても車になります。
白馬は八方尾根バスターミナルから観光バスが頻発しているので
新宿からの特急が数本/日しかない鉄道よりも観光客は高速バス利用が多いのかと思います。
ここも穂高同様に白馬岳、鹿島槍岳等々の後立山連峰の縦走ルートがありますが
各登山口(スキー場)間を八方尾根バスターミナルを中心にバスが結んでいます。
登山客やスキー客は八方尾根の無料駐車場に車を置いて、目の前のバス停からバスで移動が多いように思います。
決して観光客が少ないわけではありませんよ。
夏は白馬岳山頂にある800人収容可能な白馬山荘が連日満員なるくらい登山客が登ってるんですから
観光客が少ないわけがない。
単に鉄道が不便なだけ。

[@いっこう-s5q]

きたぐにから乗り継ぎでキハ５２系乗車したの思い出す

[@necos5091]

松本に住んでいますが大町から大糸線で通っている人は結構いますので、体感的にも信濃大町までは大丈夫だと私も思います。
大糸北線は少し前に同じ時間の列車に乗りましたが乗客は乗り通し8人、北小谷と頸城大野で一人乗車と言った感じでしたね…厳しい…

[@tomokokishi3066]

日本最東端というネームバリューがある花咲線でさえ存続が危ぶまれているのに大糸線は…

[@finlandia1845]

小谷村営バスが北は平岩駅から大網集落まであり、糸魚川からは根知駅から根知谷の集落まであり。平岩駅から根知駅までバスで繫がれば、大糸線に乗るより早く糸魚川に到着できます。道路整備が昔よりかなり進み、松糸道路が完成すればなお一層便利になります。

[@kazuokimura8332]

どこの自治体もなんだが、せっかく新設移設の時に、駅併設で公共施設を建てるとか、学校なんかも、駅から自転車と歩行者専用の通学路を作るなど、誘導策がもう少し何とかならないのだろうか。移住者アパートも駅近くに有れば松本市など買い物に利用してもらえそうだし。

[@sayurishinano2370]

白馬以北の道路はほとんどスノーシェードかトンネルになってしまうので、風景を見るためには電車がいい。南小谷や北小谷は塩の道ウォーキングに便利。根地駅以北はフォッサマグナの岩盤を直接見られる場所や博物館、ヒスイの博物館があるが山の上の方なので自家用車か駅からバス利用になる。
根地駅からしばらく行くと、武田信玄と交戦し上杉謙信に助けを求めた北信濃の武将村上義清が一族郎党そろって移住し今でも子孫が村落を形成している場所がある。村上義清の墓もある。

[@yuccan03]

北線が非電化だったから西日本管轄になったのかな？
今となっては西日本の独立区間になってしまい、投資する意味が全くなくなってしまった。分割化の弊害でしょうか？
だからといって東日本管轄になっていても微妙ですが今よりはマシな気もします。
同じような事が関西本線山線にも言えて、もし東海管轄なら名古屋や津方面から奈良方面への直通が残っていたり多少の改善があったかも。加茂電化はなかったと思われますが。
分割民営化でJR西日本の東側の境界部はハズレを引かされたのかもしれないですね。

[@hamanasu0401]

昨年の11月に姫川温泉に宿泊したのですが、最寄りの平岩駅のチェックイン、チェックアウト時に近い時間はある程度、利用者がいました。といっても、5名程度なので、存続への足しにはならないですよね。笑
姫川温泉は、私のお気に入りの温泉の1つでもあり、この動画を見て、また行きたいと思いました！(コメントが動画の趣旨とズレていてすみません、、、)

[@yukkuriairon]

大糸北線は、「どうしてそんなところに線路敷いちゃったんですか？」と聞きたくなるぐらい川面に近いところを走ります。
それぐらい平地に乏しい地域ですし、人口が稀薄になるのも必然。
もっと魅力が広まってもいいと思うのですけどねえ……。
しかしまあ、人口推計を見ると鉄道の存続以前に地域が持続できるかどうか……

[@Hayate0808]

何が怖いって、大糸線内のみどりの窓口は豊科駅と南小谷駅くらいしか残らんこと。
また、国土交通省が2019年時点で特急運転区間は廃止を避けるよう通達しているので少なくとも南小谷駅までは維持される。
もしも廃止されるとしたら2019年時点で特急運転区間ではない地方路線が全滅して初めてになると思う。

[@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ]

あずさが区間短縮されたら終わりの始まりですね…

[@大野晋-y5y]

信濃大町も残りませんか？

[@yamacchi2133]

@@大野晋-y5y 信濃大町のみどりの窓口は2021年9月に営業終了してる

[@大野晋-y5y]

@@yamacchi2133 じゃ、南小谷も残らないと思いますよ！
列車の需要は南小谷よりも白馬、信濃大町ですから。

[@Hayate0808]

@@大野晋-y5y 南小谷駅はバランスの関係で残りそうです。近くに大きい駅がないエリアはそのエリアの中で最も小さいみどりの窓口を残すと言うのが今のJR東日本のやり方です。この中でいうと、信濃大町、白馬、南小谷の中で最も小さい駅が南小谷駅となるので納得が行きます。

[@tatsuai7588]

今回は通勤通学の分析がメインでしたので仕方ないのですが、少し広域の移動、例えば松本市から大町や白馬への移動需要が昔から減っているのが地味に痛いものと思われます。
この沿線地域は中信地方に分類されていて、松本が中心都市ですが、長野五輪以降オリンピック道路の開通で、大町や白馬は松本に電車で行くよりも、長野市へバスで行くほうが便利になったと言う点は、大糸線を読み解くには見逃せないかと。
白馬や大町の観光にしてもあずさで入るより、新幹線で長野からバスで行くルートのほうが主力になっているのでは?

[@mandshurica575]

逆説的に言うと、北陸新幹線開業時に大糸北線を三セク化しようとJR西日本が申請したが却下されたのがむしろ鉄道としての寿命が縮まったかもしれない。
仮に三セク化が承認されたら、なんとしても維持しようと長野新潟両県がもっと手を尽くしてたかも。

[@KOUICHI_HAMADA]

素晴らしい分析、ありがとうございました。
駅周辺人口は桁が違う表に現れていて、もちろん分かりやすいのですが、バブルチャートにしてはいかがでしょうか。（マッピングできれば尚可）
また、穂高、信濃大町、白馬などを境界とする「輸送段差」も各駅客数を棒グラフにするとより一層ハッキリするかなと思いました。
いずれにしても、分析も含めた力作たいへんおつかれさまでした。

[@scott-joplin]

いつもありがとうございます🙇
景色が素敵ですねぇ❤️

[@nihonkai9863]

ローカル線の営業係数や乗車人数のことがずっと話題になっていますが、もうひとつ気になっていることがあります。それは料金収受がきちんとできているのかという点です。無人駅から無人駅などの利用で取りこぼしがあったりしているのではないでしょうか。そうした中で長良川鉄道のPAYPAYやVISAのタッチ決済などがどのくらい効果的かなど特集していただけたら嬉しいです。

[@IamNEETchannel]

この動画公開日の翌日、BS朝日の鉄道番組で松本から糸魚川まで大糸線に乗る企画でした。
もちろん偶々同時期になっただけとは思いますが。

[@ちーきチャンネル]

大糸線(特に信濃大町～白馬)の厳しさは北陸新幹線開通に伴い首都圏～白馬方面の移動が所要時間が短い長野経由にシフトしたのが大きいと推測します。
(例→新宿発の場合、あずさ→3時間41分・北陸新幹線経由→3時間21分)
そして、大糸線の将来(20年後と仮定)を考えたらどうなるか予想してみました。
★松本～穂高・有明→安泰
★穂高・有明～信濃大町→維持
★信濃大町～白馬→バスとデマンド交通に転換されるかどうか…
★白馬～糸魚川→バス・デマンド交通に転換。朝夕のラッシュ需要はバス、それ以外はデマンド交通で代替。
信濃大町～南小谷は特急が1往復走るので当面は鉄道で維持されると思いますが、20年も経つと1往復だけなので流石に難しいかなと考えます。実例として2016年に特急草津の万座・鹿沢口から長野原草津口へ区間短縮された事があるので。

[@reddevil0307]

大糸線南小谷以北は、輸送密度は低いし在来線飛び地路線だし、JR西日本からすれば何としても廃止したい区間でしょうね。

[@tita6818]

根知まで糸魚川からバスがあるし、北小谷以南は小谷村のコミュニティーバスと、受け皿があるんで。

[@alfayoko]

最初から大糸線全部を東会社の管轄にしておけばよかったのに、なぜ南小谷以北を西にしちゃったのか？

[@TSUYOS185]

貴重な動画をありがとうございます。
首都圏からの場合アルペンルートや白馬でのスキーは新幹線で長野に行きバスに乗り換えが定着してきました。ただ地元の足としては活用できていることが良く分かります。
糸魚川～南小谷は一昨年の暮れに乗った時はお昼の列車にたったの6人！これでは厳しいですね。

[@alfayoko]

それにしても、普通に大糸線全部をJR東の管轄にしておけばまだましだったはずなのに、どうして南小谷から北をわざわざ西の管轄にしちゃったんだろう？

[@慎一小澤]

南小谷以北が新潟県内であることと北陸本線がJR西の管轄でありそこに接続しているから、当初は離れ小島ではなかったのです。

[@hiroyuki6481]

アルペンルートに行ったとき、バスで行きました（ツアーで）。
上高地に寄って、白馬ジャンプ台のすぐ近くの宿に泊まり、翌日アルペンルートへ行きました。
青木湖の横をバスで通った覚えがあります。
確かにバスで行く方が楽チンだったので、大胆に考え方を変えることが必要ですね。

[@enatora-pippi]

JR西日本が北陸新幹線の金沢開業で過去のシュプール号ほどじゃないが、サンダーバードと新幹線で行く信越エリアのスキーツアーのPRしている。
けど白馬方面は糸魚川からバス利用で売っている。

[@fukushr0]

ありがとうございます！

[@hisashi0101]

今回のテーマに限らず、中・長距離の優等列車が多数運行されていた旧国鉄～JRの在来線が、その収益を見込めなくなった時の路線維持の問題に行き着くのでは。
分割民営化時点より総延長が2倍以上になった高速道路に代表される幹線道路の整備の進展による影響や、整備新幹線へのシェアの移転、何より人口減によるマーケット自体の縮小と、約30年以上の間に外的要因が余りにも変わり過ぎているとしか思えない。
バスに転換した所で2024年問題だけでは無く、遠からず路線又は道路が「選択と集中」 の俎上に上がる可能性が高いが。
後、ローカル輸送に徹するとしても、行政区分にマッチしていない為に輸送流動が見込めないケースも少なくないのでは。我田引鉄以前の計画による路線ではやむを得ないが。

[@manabuikarasi994]

最近休日に糸魚川駅で13時台の大糸線到着列車から大勢乗客降りてくるの見て驚いた。恐らく単行の列車に南小谷から立ちっぱなしの客も居たんじゃないか。
白馬方面からの北陸新幹線乗り換え需要が一定数あるのが見てとれたが、地元紙によると沿線の官民組織は5月から大糸線各駅に停車する白馬糸魚川間の臨時バス走らせるんだとか。
廃止のための実績作りかな？

[@hiroshia5789]

10年前までトラック乗りしてました。
国道もその当時も走りやすく、スノーシェッド等狭い箇所もありましたが決して困難な道路ではありませんね。
機動力のあるバスが優勢だと思います。

[@bingosaru]

広島県内在住なので『芸備線存続』運動云々な記事を最近は多く見かける様になりましたが…。
隣接の姫新線存続にあたり岡山県沿線自治体が“鉄路整備に金も出す”と言っているのに対し、芸備線存続運動は正に鐵坊主さま御指摘の『観光としての鉄道ガー』な事に冷ややかな笑いしか出ません。
…15年、いや20年前なら芸備線も何とか対策出来た気もしますが大糸線の事例を見ると“遅すぎた”感が更に増します。

[@kazuyoshi999]

ガソリン車侵入禁止エリアを設けてマイカー観光を拒絶すれば、確実に観光客が減って白馬自体が傾きますから、村民がその施策を受け入れることは考えられません。そもそもスキー客に電車でスキー用具を運べというのが無理筋なので。
大糸線北部については完全に諦めた方がいいと思いますね。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
上越新幹線すらなかった時代は、北陸と関東をつなぐ最短ルートだった大糸線。上越・北陸新幹線開通と長野五輪道路整備、国道改良により、白馬以北はほぼ役目を終えた路線です。地元に譲渡して、地元が決めるしかないように思います。
いいところなんですが、 クルマ社会です。昭和終わりのスキーブームのときでも、大糸北線の輸送密度は1000人。
えちごトキめき鉄道平岩線、しなの鉄道白馬線とかになって残るんですかね。

[@123hitoshi]

意外と知られていないことですが　長野から白馬や大町へ行く場合はクルマの方が便利です　鉄道だと松本駅を経由しなけばならず遠回りになり時間がかかりすぎます　大糸線と言えば南小谷～糸魚川間の非電化区間がクローズアップされることが多いようですが　信濃大町以北は厳しい状況にあると言えそうですね

[@maironef]

かつて長野―信濃大町間には県道で小川村経由で直通する乗り合いバスが運行されていました。長野から途中の小川村高府まで1971年にワンマン化、その数年後に全区間がワンマン化されたと記憶しています。その当時は乗客もまだそれなりにいましたが，マイカーの普及、沿線地域の人口減少で直通運転はとうの昔に廃止、代わりの急行バスも小型の車種になっています。

[@nianiamu9452]

9月に大糸線乗りましたが、南小谷以北の山間の人の少なさよりも糸魚川市の元気のなさが気になりました。

[@mandshurica575]

むしろ新幹線前の方が栄えてたかも。

[@tita6818]

@@mandshurica575 大火の前でしょうかねぇ？

[@光宏日比野]

JR西日本が長野県にも管轄路線を有しているだけでも凄いですが、旧北陸本線が、えちごトキめき鉄道に移行してからは、JR西日本が大糸北線の扱いに困っているのも道理です
分割民営化時に、南小谷以北の赤字区間をJR東日本から押し付けられた感も無くも無さそうです

[@kitasan_black178]

長野オリンピックを契機に安曇野～大町までは北アルプスパノラマロードが整備、大町以北は国道148号線が改良されてどちらとも快走路だから
わざわざ観光で電車に乗る理由が無いんだよね･･･

[@とーる-h8r]

自分も立山黒部アルペンルートを抜けて信濃大町駅に寄った時に同じことを思いました。
大糸線の話なので鉄道路線に目がいくのですが、信濃大町、白馬の観光需要は基本的に長野駅からの路線バス(高速バス)利用が主力なんですよ。
地図を見たら分かるのですが両方の地区から東に道路が整備されていてアクセスが良好で距離も短い。
この構図で大糸線が観光需要で巻き返せる見込みはほとんどないように思います。

[@井上久仁夫-v4c]

しかし、地元自治体は乗らないが廃線反対と騒ぐ。

[@supereuroflashhyper]

ＪＲ発足のころ、和歌山駅始発の白馬駅行き、臨時急行シュプール白馬・栂池４号を思い出します。たしかにあの頃はスキーブーム、バブル経済であり、ＪＲ発足直後でチャレンジ精神もあふれていました。あの頃と状況は全く異なり、大糸北線の交換設備も１駅を除き撤去され、大糸南北線直通列車の設定もなくなり、ＪＲが自社努力で大糸線活性化といっても、むなしくなります。ただ、インバウンドを含めた観光需要やアルペンルートへの玄関ルートであり、潜在力は秘めているはず。関空や成田空港始発の信濃大町行き夜行列車など、外国人観光客を巻き込んだ戦略が無ければ、しんどいでしょう。八方尾根や栂池高原は大好きで何回もいっていますが、列車で行ったことは２度だけ、１度はシュプール号、もう１度は急行きたぐにと糸魚川接続の普通列車乗り継ぎ、白馬大池駅からバスでした。今の列車体系では、鉄道で行くことは無理でしょう。　非常に難しい難題ですが、大好きな地域、残って欲しい。

[@yama7389]

鉄道好き以外は都心から直通の高速バスを利用するか、新幹線で長野まだ行ってそこからバスに乗りますよね。私もかつて白馬のスキー場へあずさで行こうと提案しましたが、友人からは秒で却下されてしまいました。

[@文々丸]

確かに、観光は車が便利だし、鉄道は競合できないかもしれない。
せっかくのインフラなので、なんとか残ってほしいが。

[@kankodori2004]

松本市在住の鐵坊主さんと同年代の者です。亡き祖父母の家が安曇追分駅最寄りで子供の頃大糸線にはよく乗りました。当時は新宿から急行アルプスが何本も大糸線に乗り入れ、穂高駅ではなくて有明駅に停車し、また中央西線からの急行くろよんの乗り入れもあり、登山やスキーの観光路線として十分機能していましたけどねえ。
また、信濃松川駅は隣の池田町の高校生の通学需要があります。

[@seijiyamaguchi5415]

私も昨秋に大糸線に乗りました。第一印象は信濃大町以北が典型的な山岳路線でそれまでの田園風景とは雰囲気が一変しますね？白馬のジャンプ台が侘しそうな感じです。

[@ハクレイのミコ]

数年前の夏に白馬を訪れたことがありますが、鉄道ではなく自動車での移動でした
白馬駅自体にも趣があるので鉄道でと思っていたのですが、観光地となる山や宿（冬ならスキー場）までのアクセスや荷物の大きさを考えて自動車を選びました
ただ、冬に行く機会があれば雪道を運転したくないので特急を選ぶと思います

[@yasuhirotakase4055]

キハ120で運用してる区間ってどこも大赤字で廃止対象のような気がします。

[@mandshurica575]

辛うじて富山県区間内の3線は同車両で存廃対象外かも。

[@ぬしおかG]

基本的に勾配線区向け2エンジン車の置き換え用ですからね。早いうちに合理化していた印象です。
ただ高山線はそこまで大きな赤字ではなさそうですが。

[@shisho1975]

データ・数字が地域需要の少なさ（特に白馬以北）を如実に表していて、説得力がありました。
並行する国道１４８号が部分的に改良工事を行っていて、糸魚川-松本の道路環境が向上すると自動車需要へのシフトはさらに進むと思うので、鉄道の需要を観光にフォーカスする方向性が現実的でしょうね。
私も昨年、姫川、平岩、北小谷の駅近温泉をはしごして、魅力的な観光資源がある場所だと思いましたが、クルマで来る人が多いのは確かでしたね。

[@norisuke-rm8cv]

ほぼ同じルートを通る高規格道路も計画されていることだし早く乗っておこう。

[@Noah_u67]

駅周辺人口のところ、たとえば小滝駅の0.5km圏内の人口が4人で、15～64歳が3人、65歳以上が11人とか、ほかにも人口と内訳の合計が一致していないのがあるの何でだろう?

[@tetsu-bozu]

総数には年齢不明が含まれるようです。

[@田中一夫-q4x]

白馬なんかは、長野や糸魚川から乗り換えた方が松本から行くより早い。