【新幹線直通】東京駅で新幹線が直通しない理由、将来的に直通するであろう理由
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- Опубліковано 18 сер 2021
- 数多くの新幹線が発着する東京駅では、東海道新幹線と東北・上越新幹線を始めとするJR東日本の新幹線の線路がつながっておらず、直通運転がされていません。
なぜ直通していないのか、その理由を説明するとともに、将来の展望について解説します。
私はそのうち直通すると思ってます。
その訳は動画でご覧ください。
音楽提供
Post by Rick Steel
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT - Авто та транспорт
いつも楽しみにしております。ありがとうございます！
初めて拝見させてもらいましたが、本当分かりやすいです。
チャンネル登録させてもらいました。
鐵坊主さんの動画はわかりやすくて、説明もうまい。
プレゼンを見ているみたいで、資料作りの参考になります。
「リニア開通が楽しみ」とただ思っていましたがなるほど先行の品川ー名古屋間だけでは速達の利便性が生かせない可能性について考えさせられました。山手線一周するより早く名古屋に着いてしまう速さもそれ単体では選択のアドバンテージになりづらいかもは確かにその通りのように思います。それゆえの相互乗り入れの検討はいい機会ですよね！「日本縦貫」できる日が来るのを同じく楽しみにしています！今回も詳しい解説ありがとうございました！！
リニアが開業するのが2027年と言われていますが、静岡県内の諸問題を解決出来てないので、北海道新幹線札幌延伸より後になると考えられます。この時東北新幹線と東海道新幹線のスペック両方に対応する車両を作るのはかなり難しいです。
東北新幹線の360km/hの速度や東海道新幹線の過密ダイヤに対応する加速度、50Hz/60Hzの電源の異周波数やCOSMOSとCOMTRACの(北海道新幹線や九州新幹線に直通する場合はCYGNUSやSIRIUSも)異なる運行システムの違い、何より新幹線で最も重要視しなくてはならない地震の対策が両新幹線で全く異なるので、費用がかなりかかりますし、難しいのです。東京品川間の移動がかなり面倒なのは分かりますが、それは上野東京ラインなどに任せるほかありません。
完全直通だといざ問題が出来た場合に宇都宮線みたいな遅延が起こりそうですから、実際は品川まで行けたらいいかもですね～
Hi, are you Takeshi-san from JPRail? Love your channel very much!
新宿や渋谷辺りのエリアからくる乗客にとっては、新幹線は東京より品川から乗った方が楽なので名古屋以西に行く場合もリニアを利用するかもですが、池袋や赤羽など23区北部から来る乗客にとっては、リニアが開通することによって不便さも生じるかもですね。個人的はもしのぞみの停車駅が増えるとしたら、静岡か豊橋のどちらかだと思います。
よろしければ奈良線の複線化工事完了後のダイヤについて考察していただきたいです。
過密ダイヤに対応するための高加減速対応・急勾配・降灰・大雪・複数の周波数対応・ミニ新幹線・ドア位置の相違とホームドア…
JR東・東海の不仲を抜きにしても制約事項が多すぎるのが直通運転できない理由になってしまっているな…
これら全てに対応しようとすると車両費が高騰するのは目に見えるし
これらを解決できないと直通運転は無理だと思う
それな。
実態として別のモノになってしまってるんだよな。下手なことをしたらみずほ銀行のシステムみたいになってしまいかねない。反対はしないし、やった方がいいとは思うんだけどね。
もしやるなら
まずはまだ余裕があり西だけの管轄で済む山陽北陸で実験するのがいいんじゃないかな
制約が少しは軽くなるから
そこで実績を積んで全国に広げていくしかないと思う
鐵坊主さん、説明がいいですね！最後までお付き合いしてしまいます。
リニアに加えて北陸新幹線の新大阪延伸も前提になると思います。
周波数の違いのハードルは北陸新幹線で技術的に解決済みです。
貨物列車シリーズを3つ見たから投稿主様の未来予想でｺﾚも👍ｲｲﾈﾎﾞﾀﾝです。
ただ 圏央道の工事中の陥没事故と大井川下の工事中断ではリニア品川-名古屋開通と北海道新幹線札幌から開業と佐賀県内の新幹線線路開通とどれが先に始まりそうですか？ 青函トンネルが貨物列車と共存を願ってますが青函トンネルが新幹線専用で新幹線札幌開通が先だとリニアが開業しても土台を変えにくいから直通は出来ないと思ってます。青函トンネルが共存なら土台修正可能で直通も可能と思います
いつも鋭い切り口で新たな楽しみにしております。貨物新幹線の東京側貨物駅は東北線の東鷲宮が適当かと思いつきます。元々貨物駅とする為の在来線構造や広い敷地（大分売り払ってしまいましたが…）、東北新幹線からの保守基地とその枝線が既にあります。また、圏央道からも近い立地なので将来化けるかもしれませんね(^^)
新幹線貨物は、コンテナの固定方法や荷役方法、車両開発が必要ですし、在来線みたいに柔軟に対応できないので、開発費回収の為に運賃が高くなり更に利用されない悪循環になると思います。
このJR東系と東海系のシステムの統合、実は山陽新幹線と北陸新幹線の直通をする際にも必要なことなんですよね。
JR西日本の資金も活用しつつ、相互直通実現して欲しいですね。
山陽新幹線直通…新大阪、京都乗り換えの利便性向上で何とかできそう。
過去に雷鳥が神戸始発だったけどあっという間に消えたし、神戸でそれだから
岡山、広島以西の直通需要は皆無なんじゃないかな？
JR西が二つのシステムを使うから金がかかって仕方が無いと国に泣きつく方が大義名分ありそう。
@@toshiya63.54 山陽から小浜以遠までの直通需要はなくても、
山陽客が北陸新幹線直通列車で京都まで乗ってくれれば
東海から金を奪えるから万々歳
@@user-ve6wy1cm7p 確かに、京都駅の博多方面の1番電車は上り1番列車の40分後(6：55)ですから京都の1番電車の需要を奪うという点や、京都駅の団体旅行の需要も多いので、山陽北陸直通によってのメリットもありますね。
JR西にはお金がない気がします。東京駅共用ホームでの対面乗り換えでも、利便性向上に大きく貢献するのでは？
いつもありがとうございます。
直通運転ですと、北陸新幹線のような電力の周波数の問題解消が必要ですかね？
そうですね。東海道は60Hzなので、乗り入れる側は変換器が必要ですね。
車輌だったら、E7系とW7系なら乗り入れが、可能ではと思うけど、どうですか｡
@@user-kd7nx9uw4q 地上側も対応させないといけません。北陸の場合は、駅間なので、車両側で自動切換ができる様になっていますが、大宮～品川間に関しては、切換に必要なデッドセクションを設ける場所がないので難しいです。因みに、今から東京駅に切換設備を作るのは無理です。
国鉄が０系用のディーゼル機関車作ってた気が
間違ってたらすまん
@@user-uw4tb2en5h 確かに救援用に作られましましたね
直通したとしても、北海道から一気に関西へとはならんでしょう。おそらく対応出来る車輛を限定的にしてコスト圧縮をするために、上野東京ラインとか湘南新宿ラインにかぶせてくるような首都圏ローカル型にする必要が出てくると思うんですよね。その際は高崎、宇都宮～熱海、三島或いは静岡という区間運転となるでしょう。そうでないのなら限定的になりますが、東北上越新幹線の東海道片乗り入れというカタチになるでしょうね。おそらくは現行「こだま」型に化けるという設定くらいしかないけどさ。
どのみち今更直通させるにはコストが掛かるんですよね。
通勤時間帯に新横浜-大宮間の直通新幹線があれば便利でしょうけど、線路の混雑状況を考えると難しいでしょうね。
周波数切替はどうするんですか？
架線の電気的にも東海道新幹線が全線で60Hz、東北新幹線系統が50Hzなので、東京駅でデッドセクションの設置、車両側にも両周波数対応装置が必要ってことを考えると、JR東海側がそんな高価で構造的にメンテも面倒な車両を今更JR東日本のために用意したいと思えるかですよね・・・。
座りたい人は、間違いなく東京駅利用なので、そこを考慮すると、もう少し増えそう…
あとは、駅ナカの豊富差もある。
東北新幹線系統と東海道新幹線系統では、運行システムのほかに地震時の脱線防止機構が異なるというのをどっかで見た記憶があります。
運行システムだけなら互換性のある車両の新造のみで済むかもですが、脱線防止機構はレールにも手を加えないといけないと思うのでハードルが格段に上がってしまうのでは無いですか？
東海と西の線路見たらわかるけど、逸脱防止機構違うよ
東海はレールのそば、西がレール間の中央にあるよ〜
Hzや運行システムの相違はもとより、直通規模の過大化によるダイヤ乱れ時のリスクを考えれば、直通はとても現実的ではなくハイリスクな割にローリターンとなります…。直通よりもどう乗り換えを便利にするかが考えさせられる気がします。
しかしリニアは品川駅が地下深くに作られるんですね…セキュリティチェックも予定されているので乗り換えにはかなり時間かかりそう…。
リニア開業時にはむしろのぞみを名古屋通過し、その代わりにひかりを増発して西日本→名古屋はのぞみと同等、名古屋からは静岡各地(あと豊橋小田原)に止めるというのはどうでしょう？(それぞれ4〜6本/時)
前者は首都圏と京都以西の直通需要に、後者はリニア乗り換え需要、名古屋⇔関西以西需要、静岡各地の需要に対応する形で。
リニアと同時に東北新幹線を品川延伸して乗り換えれれば仙台一名古屋の需要を取れると思うのですが
後東京駅の負担軽減がてらどうですかね？
それ案外いけそうだよね、東日本、東海両方にメリットあり、デメリットもあるかもだけどそこは妥協で
鉄オタ目線だとどうしても制御システムとかの様々な違いに目が行きがちだけど，利用客目線を第一に考えてJR東海JR東日本とも融通し合って変わっていって欲しいと思いますね。自分は割と東京駅での新幹線同士の乗り換えをやるんですが，現状なら東京駅の新幹線コンコースに一度降りれば乗り換えできているのがリニア開通時には東京駅で，そして品川駅でのおそらく大深度地下のリニア駅への乗り換えを強いられることになります。重い荷物やキャリーをもって，あるいは小さいお子さんの家族連れの乗り換えはなかなかの障害になるでしょう。せめてJR東日本側からの東京～品川間の片乗り入れだけでも実現して欲しいなと思います。
上野と東京(現在の方)はもともと東北新幹線のみが乗り入れる予定で上越新幹線は新宿(高島屋辺り)を始発駅にし、さらに東京駅に乗り入れ、成田新幹線(現在の京葉線)に直通させ、成田空港まで行く話がありましたが、それもなくなり、現在に至ります。
車両への着雪対策の問題で、東日本の車両が東海の線路に乗り入れるだけの「片乗り入れ」もありそうですね。
いつもわかりやすい解説ありがとうございます！
直通に関してはどちらでもいいと思ってます。東海道新幹線が大宮まで、東北上越が品川まででも良いのかな？設備や用地の話はナシにして。
利便性云々はわかりませんが、昨今の傾向から、直通すると共通設計の車両を新造するんでしょうから、そうなると車両のオリジナリティがなくなり、また面白さが減るなぁ、と個人的には思っちゃいます。
現実的にはシステムの統合はコストと時間的には東京品川間限定でしか出来ないような気がします。
あとは、品川止まりになるとホームの数の問題もありますけどね。
なかなか難しいでしょうね。
東北新幹線の雪が東海道新幹線への
影響の所で実際には東海道新幹線の
方が雪でダイヤが乱れていますね
いつもながら、もれのない動画に本当に感心します、鉄道のアドバイザーといゅうだけでなく経営者感覚もあるのではないかと驚かされてしまいます
高ゲーはリニア始発駅(コナンの芝浜駅のような)にならないのでしょうか...
⑬番線と⑭番線の間にあったシステムの混触を防ぐ為の防御板、今もあるんですかね？
初期なら別だが、これだけ色んな条件の路線が増えれば無理。
東京・品川間に乗り入れるだけで、札幌から鹿児島まで影響する。
5:47 ここからが分かりやすい!
個人的なアイディア
・14,15番線を上野側で名古屋方面本線として接続（comtrac,60Hzのみ入線可、東海道側でもそれに伴う配線変更（博多駅熊本方面のような））
・20,21番線へは東海道側より大宮・高崎方面本線として連絡線で接続（cosmos,50Hzのみ入線可）
・品川方面にJR東日本用の引き上げ線建設（新大阪駅スタイル）
運行例として
山手新幹線（東京 名古屋 金沢 長野 高崎 大宮comtrac cosmos互換型のn700sで周回）
東海としては相互乗り入れ線路で減る分もう1本新規に作れヤゴルァアアアって言いそうｗ新大阪は九州新幹線の全線開通で1本増やして8本にしましたよね。5面8線 東北・上越・北陸等としては東京駅のシーサス・クロッシングの形状が悪いため本線上待機もやめたいところｗ14,15番線から北上する線路を使えば、東海道新幹線の東京発車後のようなきれいな対称形になると見込める。
デメリットを潰しきれてない、直通することで北関東方面からの需要があるとは言うものの
果たしてその需要だけで直通にかかるコストを回収することができるのでしょうか？
周波数、運行システム、地震発生時の脱線防止機構、品川駅の対応工事等多額の費用が発生すると同時に
直通時にダイヤが乱れた場合列車の遅れや運休などが他社へ波及し現在よりも正常なダイヤへ回復するのが遅くなる可能性が多いに考えられます。それでも直通するメリットが両社にあるのでしょうか？
直通したとしてもリニア乗り換えのための品川止まりが限界になりそうな気がします
JR東海は全車両を16両N700に統一した中で他の車両を乗り入れさせようとはしないような気がします。(もちろん運行システム等の問題も大きいのですが)
品川駅でのリニアと新幹線の対面乗り換えを前提にしないと実現度が低いでしょう。
JR東海からすれば東京～品川でも異種(JR東日本)新幹線を入れたくないでしょう
JR東海の方針で受け入れはまずしませんよ。距離の問題ではありません。編成の違いだけでアウトです。
乗り入れせずに東北新幹線を品川まで延伸する、っっていう案を希望(;^_^A
＞JR東海は全車両を16両N700に統一した
現在はそうですが、N700Sは短い編成もしやすいように設計されています。
なのでリニア開通後は短い編成もでてくると思います。
品川駅はホームが4本なので折り返すのはかなり大変だと思います。
東京駅（東海道新幹線）は6本、新大阪駅は8本あります。
10:51あたりの点は理解できます。それでもJR東海の新幹線の車両統一へのこだわりや両社の車両の仕様など課題は山積みかと･･･
札幌～鹿児島中央を1日で移動できてもしたがる人なんているのか･･･？ 東京～博多でも極僅か、山陽・九州新幹線でも博多で入れ替わりが大きく、直通需要はあまりなさそうです（さくらが山陽区間のひかりの穴埋めを果たしている感）
そもそも東北・北陸新幹線と東海道新幹線の直通は品川までが妥協でしょうね。東京を超えてでも東北や新潟から大阪や福岡へ鉄道で行きたいという人はどれほどいるのやら･･･
若者世代を中心に日本人が貧乏になっている点からも積極的に長距離移動をしたがる人は減っていくと思われますし･･･
こんばんは。北海道新幹線を推進する理由の一つに長万部から札幌に通勤することも可能になるといううたい文句が昔からあったことを思い出しました。並行在来線もなくなるとすると、新幹線インフラをどう活用すれば、駅から離れた地域も含めベネフィットを享受できるのか…。きちんと考えたい課題だなと思いました。
東海道新幹線と東北新幹線の車両性能が違うのもハードルが高いかと。(加速度、最高速度)
貨物新幹線のターミナルへの接続は上野か、手前から地下に潜れば、旧夢の島からは一部りんかい線に転用されているトンネルができているのでなんとかなるのでは？
ついでにベイブリッジも鉄道併用可能なので空港から大黒埠頭まで繋げば、例の計画停止されたIR予定地までは直通できる。
ナレーションの声質が味があって良い
面白い案ですね。ただ直通運転により品川東京間が東海道新幹線にとってボトルネックになりますから東海からすると「東日本さんのお金と経路で品川までどうぞ」と言う感じだと思います。
地上に新線スペースがないので東北新幹線上野からさらに大深度に潜って、リニア品川に横付けが理想ですが、結局そこまで金をかけられるかと言うことでしょうね。
仙台〜名古屋、新大阪なら結構需要あるかもしれないですね、途中に大宮、新横浜って首都圏の重要駅もあることだし。
新横浜は接続する在来線が本線ではなく支線なのがなんかダサいところ。しかも横浜線の運用で横浜まで到達できないｗ。新大阪は東海道線、大宮は東北線という大動脈の本線があるが、新横浜はしょぼい横浜線(元は単線）。ま、東急・相鉄直通線という私鉄が新横浜に乗り入れるからこれから楽しみっちゃ楽しみだろうけど。
東京駅直通運転するには車両の共通化の問題がどんな車両が出るのか？N700Sベースガが全国に走るとのか？
品川ー上野の間の共用化だけなら、この区間共用の列車制御システムを開発すればいいと思う（大宮まででもいいかも）
ATACSベースで多分なんとかなる。
後は車両限界と周波数の違いをどうするか。加減速性能についてはリニア開業後なら低い方に合わせてもなんとかなる気もする（N700片乗り入れなりでもあり）
片乗り入れでも、線路使用料をなくさないとやらないと思います。
@@user-cm6zh1wv9x
となるとどっちかが相手側のと同形式を入れる必要性があるわけか
@@user-op1jr4fb4h 東海に乗り入れるなら、性能、座席、両数も揃えないといけないから、東側からの乗り入れは無理でしょう。リニア開業後もいいとこのぞみ8本位に戻る位だと思う
山陽電鉄が、阪神なんば線を経由して近鉄の直通特急乗入れを嫌がっているのと同じく、他社線内での事故等での遅延や運休でダイヤが乱れたら、自社線内へ影響する(北海道や東北での運休・遅延が、新大阪や博多や鹿児島中央まで影響する)こともあり得るので、慎重にならざるを得ず、難しいでしょうね。
北海道から鹿児島まで新幹線で一本、よいですね。かつて特急しなのが長野から大阪まで直通していた感じ……より、すごいですよね。リニア新幹線よりもこちらの方に引かれます。
車両規格、優等座席の位置、その他地上設備、周波数、保安装置など、解決するべき点が山積みですね。
直通のために相当額かかる諸々の改修や教習の費用をJR東が出すかも微妙ですし......。
（もともと乗り気ではない東海は尚更）
仮に実現しても東京駅での対面接続がやっとでしょう。
東京駅の新幹線直通は、確かに方面によって便利な人もいれば少し不便の人もいますし、むしろ北関東から品川横浜方面へのアクセスや横浜とか都内の城南から東北北陸方面に行くのに、在来線で東京駅までの時間で考えてみたら、新幹線直通は必要だと思ってる部分もありますし、
信号システム、電源切り替えの境界をどこに設けるのか、車両仕様の相違による予約システムの変更および編成仕様の不統一の発生、また相互乗り入れするために発生するイニシャルとランニングコストをどう負担するのかだけでも紛糾するのが目に見えてきます。
最大の問題は、事実上JR東日本からJR東海への片乗り入れになる事。
例え、乗り入れをしたとしても、線路使用料で、揉める事案になる。
今日も東海道新幹線のご利用いただきありがとうございます。この列車は名古屋を出ますと新横浜、品川、東京、上野、大宮に停車し、終点は宇都宮ですなんてことにｗｗｗう、宇都宮じゃちょっとなー 仙台でしょうせめて。！みたいな。いやいや高崎終点も欲しいぜよ！なんて。
東京駅直通に関して個人的に一番きょうみがあるのは、周波数切替のデッドセクションをどこに設けるのかですね。
①秋葉原付近から下り勾配があることを考えると、上野方にデッドセクションを設けるとは考えにくい。
②品川方に設けるとしてもどこら辺になるのか？
③それともかつての黒磯駅のように東京駅構内に周波数切り替え設備を設けるのか？
④直通区間を新横浜ー大宮程度にまで制限する代わりに距離の短い方をバッテリー走行で対応させる可能性も考えられそう
東京駅以外に儲けるならそこを通る車両をすべて両周波数対応にしなければいけない。
論全体としては概ね同意
ただ､現状の東海道新幹線の東京/品川の乗客数の差とその動きについては､「自由席に座りたいから東京駅から乗る」って人を考慮しないと駄目な気がする
この1年半くらいはcovid19パンデミックの影響で見てないですが､繁忙期の東京駅ホーム､自由席車両の前の行列すごいですから……
上野トンネル25‰だよ。最後に貨物の話を付けたけどさすがに今回は無理があると思うなぁ。
直通運転するとなると線路容量的に大宮~品川間を複々線化したいですね...
貨物新幹線も乗り入れる想定ならなおさらかと
複々線でも足りない、３複線にしないと。
けど、現実問題として、線路敷くスペースが無い。
更に地下でやる？
@@user-52-mickey
今の埼京線が走ってる区間は元々地下で通す予定だったけど、地盤が緩くてトンネルが掘れなかった経緯がありますしねえ。
@@user-52-mickey もし、地下でやるにしても、東京は利便性を捨て設置するか、スルーしかない。東京駅周辺の地下は50m以上の深度にしないと、干渉してしまう。
@@yareyare1968 と どしらこー
だから、"？"付けてるじゃん。
たしかに夢はあるが、
「北陸新幹線の米原直通」どころか、「米原接続自体の拒否」などから考えても難しそう…
あれ、「米原から新大阪への利益を東海に取られたくない」JR西のデマなのに、マジで信じ込んでるやつがいるんだな。米原ルートはJR東海にとっては全然損な話ではない。しかし、京都市・府の財政悪化で北陸新幹線への巨額出資は挫折の見込みが高い。自業自得だけどな。
米原終点で乗り換えターミナル化なら東海は乗ってきたでしょう。しらさぎは発展的廃止で。
敦賀経由サンダーバードも乗り継ぎ料金制度で残る可能性。
米原ルートの米原・敦賀間はJR西経営の競合路線になるので、敦賀発サンダーバードはありえないと思います。しらさぎは間違いなく廃止。
滋賀県の湖西地域には大して人口いません。湖東には長浜・彦根・近江八幡・草津などそこそこの町はありますけどね。
いや米原乗り入れは東海の社長が直々に困難だと明言してるんだが...
夢でも見てるのかな？
現在のE7/W7系の後継車に東海道新幹線用の保安装置と脱輪防止ガードを取り付けることで東→海の乗り入れは可能になると思われ（海は既存車へ乗り入れ用保安装置と脱輪防止ガードを取り付ける他に２電源車の開発から始める必要が有る）。
問題は、整備新幹線同様、会社を跨ぐと料金が通算されずにリセットされることになりそうなこと。ここをどうするかで将来が変わり（九州・北陸・北海道にも波及する場合有り）そう。
N700系って320km運転できましたっけ？
新横浜から仙台、新潟直通運転してくれたら
凄い助かるなぁ🤔
えきねっと予約の切符で
寝坊しないように秋葉原辺りで泊まってましたから😿
あとトンネルでごねてる静岡にのぞみを停めるとは
到底思えないのですが😹
仮に直通運転を開始しても、特急料金の設定はどうなるでしょう？分割民営化後に開業した北陸、九州とも会社境界駅で”打ち切り計算“するルールに変わりましたから、この論理を利用すれば、品川間まで乗車したら自由席でも新たに880円が上乗せされます。そうなると、高崎～品川間などは距離に対して、恐ろしく割高な料金設定となります。｢利用者目線｣での考察は、この両社間ではして貰えない様な気がしますが、如何でしょうか？
東北・上越新幹線の東京駅に入る際のシーサス・クロッシングの形状がいびつなんですよね。東海道は6線で対称性があるのに対し東北上越などは偏ってますね。形状がおかしいため東京着の時に本線上の待機が生じてしまいそうですね。実際生じてますよね。
北海道新幹線を旭川まで延伸し、旭川～鹿児島中央 を再速達列車で14時間半くらいで運行できるといいね。自分が生きてる間には出来そうにないけど。
人口が東京に集中し、さらに北海道の人口が札幌に集中し過ぎたので旭川延伸は難しそうですが。
東海道山陽新幹線と東北上越新幹線では電源周波数が違うけど、それはE7/W7系のように両方に対応した車両を導入すれば済むのでそんなに難しくはないでしょう。
問題は東海道山陽九州新幹線と東北上越北陸新幹線では大地震等での脱線防止機構が別規格になっていること、これは車両＋線路側でセットになっているからどちらかに合わせるにしても線路設備の大きな改修が必要になる。
北陸新幹線は50>60>50>60の周波数切替が3回(>の回数）は車両に取り付けられた変換機のおかげなんですよね。東海道がそういう構造を取り入れるかというと さぁｗ。現在は東海道はすべて西側の60Hzに統一していますね。電気的なことを考えると工事も大変でしょう。
つまりJR 東海はNo → 実現しないってことだ。
上越新幹線で熊谷駅から東京駅まで行き東海道新幹線に乗り換えるのは本当便利ですね。品川駅まで乗り入れしてリニア新幹線に乗り換えるのは大深度地下に掘っているホームまで行くのに不便を感じると思いますが早く名古屋や大阪に行けるなら大丈夫だと思います。静岡県の県知事が南アルプスのトンネルで採掘の許可を出さないのですぐに予定通りには開業はしないですし大阪方面の区間は開業はかなり先ですから東京駅でのぞみ号に乗り換える方が楽だと思います。一年でも早く名古屋先行開業して大阪方面の区間の建設をしてほしいです
リニア開業後の短編成化がＪＲ東海自身が言及してますので分割併合もあり得るようですね。
東海道新幹線の運行システム・コムトラックは東北新幹線のコスモスと違って分割併合には向いていないよ…
過去に0系ウエストひかりの後継にあたる700系7000番台・ひかりレールスターでやろうにも東海に逆らえず、圧力かけられた経緯があるんやろ…
N700Sの吸収対応版でやる可能性はほぼゼロとみてよい。
@@user-cb7uc2od6n いえ、JR東海自身がリニア開業後には１６両固定編成だけでなく柔軟な運用を視野に入れてると言ってるんです。
システムなどは更新すればなんとでもなります。過去の西の希望を拒否したのはあくまで現状の路線環境では最大の輸送を確保し安定的運用をするために１６両固定しか入れないとしただけで、リニア開業後、路線に余裕が出れば８両＋８両編成等で相互乗り入れもありえる。７００Sもそれを考慮しての短編成可能構成です。過去がどうであれ、将来もずっと昔の通りであるとは限りませんよ。
@@honwakasin N700系の連結器は東北系みたいに自動ではなくあくまで緊急時の使用が前提なのでボルトを緩め自力で先端のカバーを外した後さらにその先のカバーを外さないといけないので無理です。在来線みたいな簡単なカバーで蓋をしているわけではないですよ。運用を変えるたびにいちいちそのカバーを取り外しするのですか？
ちなみに現状ではN700系列の新幹線はカバーを外した後このような形で救援機などと連結しています。
ボルト収納（「カバー」を固定していたボルトを車両にしまう）
・振れ止めピン外す
・コッター挿抜テコを収納→解除位置へ
・連結器引き出し（「カバー」を外した時点では連結器はまだ奥にあるため、ロックを解除し、それを引き出す）
・コッター挿抜テコを解除→連結位置へ
自動に変えればいいじゃんと思うかもしれませんがそれには費用が掛かります。短編成化はあったとしても直通のためだけに連結機器改造はさすがにないと思いますよ
@@mairu-4484 鉄道マニアって今がこうだからって決めて無理って言う人が多いですが、分割併合が優位で必要と判断されればそういう改造はされます。こだま等は今でも少ない乗車率での運用も多いんですからリニア開業後は短編成化や九州直通等の運用、それに伴う途中増結解放も検討の可能性はあります。特にコロナの影響もあり１６両完全固定が一番効率がいいとは言えなくなって来ています。
東海のN700Sが短編成対応になったのも時代の変化を見越してです。過去がどうであれこれからは変わっていきます。
16両編成化は大阪万博がきっかけでしたよね確か。それより前は12両がデフォルトだったと聞いている。しかし16両編成を見越しての建設だったのでホームを長くするだけで済んだみたい。
品川でリニアと東北上越新幹線が対面乗り換え出来るといいんですが。
仙台発新大阪行きとかならありそうだけど、なかったんだ。
別チャンネルからの知識です。
JR西日本･東日本の新幹線の線路･車両システムはCOSMOSに対しJR東海はCOMTRACと言われて線路と車両に大きな違いがありますが、それを互いのやる気次第で打破できる問題なのでしょうか？
新幹線の運行管理システムは SIRIUS（九州）、COMTRAC(東海・山陽）、COSMOS(東北・上越他）全て日立製作所が手掛けており、技術的な解決は可能と思います。予約管理も同様ですね。
@@AiRobi
あ、西日本の山陽新幹線はCOMTRACのつもりがCOSMOSと表記してましたね。
それより九州新幹線もまた別システムなのですね。
JR東日本長野車両センターで、一昨年台風襲来に伴って洪水被害を受けて廃車となったE7/W7系の7編成。
代替車両増備に緊急性を要したので難しかったとは思いますが、そのままの性能で増備代替するするよりは、東海道・山陽新幹線にも乗り入れ可能な信号回路や制御システムを付加して増備すれば良かったです。
せっかく50Hz/60Hz共用可能な、しかも碓氷峠の連続勾配区間にも対応する、いわばどこにも行けそうな高性能新幹線車両なのですから…。
東海道新幹線も鳥飼は水没の危険があるが機転を利かせて本線上に待避させて難を逃れたが、基地の設備は水没してしまい。東京から営業列車に機材を載せて大阪へ運んだとか。
JR東海とJR東日本だと、電力の周波数が違うため、電気設備の改修が必要です。
現状で乗り入れできるとしたらE7系ベースの車両の可能性が高いのではじゃないでしょうか。
品川駅発着の東北直通よりも、リニアの神奈川県駅(仮称)から大宮辺りまで、速度制限なしにできる新線作って東北方面に直通してくれたらなぁ…新横浜から大宮までが遅すぎて。
関東住み中日ファンとしては、バンテリンドームナゴヤのナイトゲーム試合終了後に日帰り可能かもしれないリニア開通はメリットあります。（年間何試合も行かんけどw）
東京駅での新幹線直通実現したら、札幌から鹿児島中央までグランクラス乗り倒しの妄想は私も大いに膨らみますね。
直通にすると東海も寒冷地仕様で作らんとあかんからコスト的にどうなんやろ？
東と東海の共通開発車両が出来れば可能かも
でもどうでしょうか？
共同開発（東海ベースの車両・・・
直通運転は当面無理でも、確か新幹線同士の乗り換え改札口はICカード乗り換えは今でも不可ですよね？
紙の切符しか無理だったかと。
まずはICカードで乗り換えられるよう今もなって無いならせめてそれを可能にして欲しいですね。
ICカードは、新幹線に限らず、JR相互間は会社境界を跨いでの利用は出来ませんよ。
@@user-cm6zh1wv9x
それはICカードエリア跨ぎです。
私が指摘してるのは、東京駅の新幹線同士の乗り換え改札口です。
エクスプレス予約とえきねっとで予約してチケットレスで乗れるICカードは、確か同じカードをそれぞれ設定出来るように変わったはずです。
なので東海道新幹線から東北北海道北陸上越新幹線乗り換え改札口で1回ICカードタッチしたて乗り換えられたら便利だと思いました。
技術的にまだ無理ならせめて、東海道新幹線と東北北海道北陸上越新幹線のそれぞれの改札機を隣接して設置して欲しいです。これなら工夫出来るはずです。以前、エクスプレス予約からモバイルSuicaとの乗り換えが不便だったので。
仮に直通したとしたら、少しでも遅延の波及を抑えるために三島折り返しの東北・上越新幹線直通列車が設定されるようになるかな・・・。
そもそも遅延したら直通打ち切りますよ。
三島駅の構造を変えねばならないですね。唯一上下線でホーム1面の共有し、通過列車は大外を行く構造。
まぁ考えてみたら埼玉の人が名古屋関西方面に新幹線で行くのに東京駅から乗る場合、
埼玉県内のエリアによっては東京駅まで普通の電車で時間がかかる人のことも考えてたら東海道新幹線と東北新幹線の直通が必要な部分もあるかもしれないですし、あと東京駅の混雑緩和に繋がりますし
私は宇都宮と大阪を年に何度かは往来しているので東北新幹線と東海道新幹線が直通運転すると、とても嬉しいです。
私の想像に過ぎませんが、コロナ禍後における需要減少と東海ー東日本直通にかかる諸コストやリスクを比べたら後者の方が大きくなり、実現には至らないのではと思います。
JR発足から30年以上たった間に、両社の新幹線をめぐる哲学・価値観は枝分かれをして各々独自の形でシステムを発展させていきました。
方や編成ごとの座席数を統一することに固執するくらいの画一性と安定性を追い求め、方や編成や在来線直通などバラエティ豊かにすることで細かく需要を拾うことに注力していき、同じ「新幹線」でも似て非なるものほどに変化したように感じます。
リスクの面では相互直通による事故時の影響が広範囲に渡ることなどで、現在も在来線で頻発しているものが更に広大なエリアに影響するものになれば逆に利便性の低下と受け取られかねません。
需要減少の幅がカギを握るのであれば、それこそ現状の利用者数がこれからも続くというようなことが無い限り両社の重い腰は上がらないでしょう。
むしろのぞみの静岡県内停車(もしくは速達型ひかりの大増発)の分、70万都市の静岡・浜松からの需要も上がり、減少幅はより小さくなるのではないでしょうか。
いつも客観的で冷静な情報と分析をありがとうございます。個人的には現在完璧とも言えるJR東海による東海道新幹線の定時性・速達性・快適性を担保する運行システムを北の方からやってくるなじみのないモノにかき乱されたくない気持ちです。言及されているようにリニア中央新幹線開通が前提だとしたらリニア開通にも反対したくなります。東海道新幹線の純血をJR東海には守りぬいていただきたく存じます。
東海道と東日本系の新幹線の直通は、現状で行なっても北関東在住の航空便利用者を取り込める需要はあると思います。ていうか、それ以外の需要はどの程度かわかりません。遅延時のことを考えるとあまり乗り入れ区間を長くするのも難しいけど、大宮発（できるなら高崎や宇都宮発）新大阪行きなどがあったら面白いなぁとは妄想します。
あともし実際に乗り入れるのなら、東京駅に停まらない便を作って欲しい。「名古屋飛ばし」があれほど名古屋の人に影響があったけど、同様のことを東京でやったらどのようなことになるのか、見ものですので(笑)。
冗談めかして書きましたけど、東京駅集中緩和を目的として、上野、東京、品川のどれか１つ以外は都心に停まらない列車の設定はアリではないか？と思います。
何にせよ両社のやる気次第であることは変わらないのですがね。
デメリットとしては急勾配対応の車両を東海側が作るのか？とか、車両の摩耗速度の加速とか、東海道新幹線のくねくねした路線を東北側が作るのか？とか色々あると思うんですがw
N700系は九州新幹線で急こう配対応していますよ。
乗り入れがあるとしても東日本車が東海道に乗り入れる可能性はあっても、その逆はメリットが薄いので多分ない
@@user-nf7pe2sw9x 耐雪はN700なら問題ないと思います。あとは霜取りと寒冷地仕様にする事ですね。
@@user-nf7pe2sw9x 耐雪自体は床下は700系からオールカバーになってるので問題無いですね。あとはパンタの霜取り機能や機器の耐寒仕様です。
東海道はクネクネ、北陸と上越は急勾配（九州も急勾配ある）なのですよね。
運行システムに関しては設計思想が全く異なるし車上装置、線路装置のハードも別物なんだけど、リニア開発とか東北新幹線で計画されている大規模修繕費と比較すると
今は、埼玉の人が東海道新幹線に乗る場合は東京駅まで在来線で行き、神奈川の人が東北・上越・北陸新幹線に乗る場合は東京駅まで在来線で行くのが一般的だけど、新幹線が直通するようになれば、自宅の最寄りの新幹線停車駅から乗るようになるだろうから、それによるJR東日本とJR東海の増収は、意外と大きいんじゃないかと思います。また、今は都市伝説のようになってしまっている ｢新横浜～小田原間に新幹線の新駅を設置する話｣ も、実現に向けて動き出すかもしれませんね。
東京～品川の大井車両基地・東京貨物ターミナルと上越・東北折返しをも考慮するより、
とある成田エクスプレスの動画を見た際に利用客の少ない品川～大宮を高崎まで延長し途中 数駅に停車したほうがいいのでないか。
リニアから成田空港へのアクセスもよくなるのではないかと。
また、特急草津が臨時設定されているのでこの運用を継続させるのではなど思っています。
中々面白い考察でした。
現状、東と東海はかなり仲が悪いのでなんとも言えませんが可能性としてはゼロではありませんね。ただ東北系統新幹線を別線で品川まで延長という奇策もあるかもしれませんね。
東海は様々な理由で乗り入れを嫌ってきた傾向は否めません。500系が東京まで来なくなった前例もありますし。
それを考えるとひたちの品川乗り入れって結構先進的だと感じました。
結構勘違いしてる方も多いですが品川駅はJR東日本の駅ですね
ＪＲ東海の所有は新幹線のみなので在来線に関してはＪＲ東日本の自由にできますよ
連日の投稿アップロード本当にお疲れ様です。
帰宅したら、じっくり視聴させて頂きます。
いつも思うのだけれども、
動画の長さ約12分
アップロードした瞬間カラカウント
してみても、全部見てないのに コメントするのは如何なものかとおもいます。 あくまで、個人的に思う事ですが。
確かにコメントの内容が薄いですからね。
しかし早い内にコメントしないとイイネや返信が来づらいため、早々とコメントしてる人もいるのではないでしょうか？
僕もたまにその中の一人になる時もあります。
現在でも2周波数に既に対応しているE7系を東北新幹線などにも投入、使用し、東北上越新幹線方面から東海道線へ直通。そして新横浜などでの折り返しは難しいから東海道新幹線内各駅に止まりつつ三島折り返しになったり...とか想像しちゃいますな。
車両性能と保安装着の改修も必要なので、E7を東北に投入出来ない
@@user-cm6zh1wv9x E7系は仙台までなら特に改修なしでも走行できるはずですけど？E7系を使用した仙台～金沢間の臨時列車は走っているし、新造車両の搬入も新幹線総合車両センターで行われてますから。
@@RYU5101 臨時や検査の送り込み等なら確かに問題有りませんが、定期列車で走らせるのはまた違います。それと、仙台以北は札幌延伸の際に、320㎞以上の車両にしていくと思います。
電気の問題が大変かも、車両を北陸新幹線タイプにすれば、問題解消かな？
北から南まで直通出来たら、乗り鉄としては、楽しいです
車両だけでは解決しませんよ。周波数変換の為のデッドセクションを設ける場所がありません。
列車だけの対応にしちゃえば、既存の電源はそのままでもいいｗ。ただし、北陸新幹線対応型は山陽への乗り入れには使用しないことにしないと。列車が足りなくなる。一気に周波数変換器をつけることが難しいとして（故障トラブル対応から一気に搭載は無理かも？？？折からの半導体不足もありますし。）半導体で思い出したが東海道新幹線の制御システムは最初から真空管をしていない。個別部品はトランジスタを使い始めているようです。制御部はトランジスタ、大電流部などはIGBTという半導体。
東北上越系統は品川止まりが現実的な解になりそうですね。
でもそうすると京急乗り換えで飛行機利用が増えるという可能性も・・・
それなら東京で羽田線でしょ
自分だったら品川から名古屋までリニア乗ったらそこから近鉄特急で大阪都心に行っちゃうかな。
この分析力にはただただ感心。ホントにすごい(^^)
思わず納得です。
コスト的にはどうでしょう？
システム変更は、西も絡むので。
直通運転するにせよ、東日本と西日本の電気周波数の違いが気になりますがいかがでしょう❓🤔
国鉄分割民営化以前なら出来てたかも、今は鉄道会社の利害関係で可能性は低いでしょう。
JRどころか旧國鐵時代にも東京駅の取り扱い面で、東海道新幹線と東北新幹線の直結を話し合うも、たかが関ヶ原、されど東北各地、雪害⛄や台風⚡🌀☔の自然災害や人身事故が起きたら取り返しがつかない非常事態を回避するために直結運転は見合わせた他ならない話やろ…
トリビア：札幌駅ー鹿児島中央駅の実キロは2361km （北京西駅ー香港西九龍駅は2360km）
ヘェ～
日本って細長いんですよねｗ確か。メルカトル図法のせいで小さな島国のイメージで負け犬根性の自虐史観に当てはめられているんです。
今直通する必要性はないでしょう。名古屋大阪の人は東京駅が目的の人が圧倒的に多いでしょうから。
リニアの大阪への乗り入れはまだまだ先だから、やはり直通運転は現実性はないですよね。
東海道新幹線に乗る人は東京駅から乗るのではなく東京駅で乗り換えてます。
千葉や池袋方面へ行く人は今でも品川駅で乗り換えるし
自由席だと始発から座りたいので、わざわざ東京駅まで来ているので
東京品川の乗り換え時間は足さなくて良いと思います。
東海道新幹線は60Hzで東北新幹線は50Hzの電源を使ってて、車輌を直通させるのに面倒臭い部分が結構有る感じだった💧
北陸新幹線が周波数変換器搭載したのを北陸用に走らせて (東京方）50>60>50>60（金沢方）の3回変化をこなしていると東海道は言い訳できないでしょうねｗ。笑
東海道新幹線と東北新幹線はそれだけ信号システムとかの違いが大きいんですか。知らなかった。。仕組み的にどう違うんでしょうか？もしわかりやすい説明動画をつくってもらえたらありがたいです。直通は夢のある構想ですね。
N700Sのコンポーネンツを活用し、両周波数対応且つ酷寒地仕様のハイスペ新幹線車両ならチョベリグ☺️🚄
東海道で285㎞､山陽で300㎞、東北で320㎞、上越で275㎞、北陸で260㎞の可変保安装置が望ましい。
ただしE・W7系には負けるが…
埼玉県の沿線住民が反対してなかったらまた変わってたかもしれないな...
東京貨物ターミナルまで行くなら博多南線のように 東京駅から羽田空港まで 在来特急扱いで新幹線車両で運行してほしいね。
大井車両基地が有りちょっと延伸するだけで羽田空港まで行ける。
東京モノレールを傘下に収めたJR東日本が怒るかもしれないが。