для тех, кто не понял. можно построить два мотора с одинаковым объёмом, но разным R/S и они будут вести себя по разному. можно построить два мотора с одинаковым R/S, но разным объёмом и они будут вести себя по разному. можно построить два мотора с одинаковым объёмом и R/S но накрыть их разными головами, например четырёхцилиндровые 8v, 12v, 16v, и они будут вести себя по разному. можно построить два мотора с одинаковым объёмом, R/S, накрыть одинаковыми головами, но прикрутить разные коллекторы... и они будут вести себя по разному. дрыгатель - сложный агрегат, момент и мощность которого зависят от большого количества параметров. можно два одинаковых "шесняра" вазовских сделать очень разными, "запилив" на одном из них голову и подобрав подходящие распредвалы и коллекторы. а это я ещё про степень сжатия забыл...
@@alexeyvyazikhin749так колдуют в LSGA поднимая момент и мощность на Нивах и не только,довелось потестить Шевика 105л.с.,совсем другой авто и реально низовой
Про волгу на 24-30 100% правда. Я на 3110 с 402м так иногда баловался и говорил что у нее коробка полуавтомат - тронулся включил четвертую и катись сколько угодно.
Хех) У меня на 2410 была ситуация, когда вместо 1й воткнул 3ю случайно. Прикол в том, что ошибку заметил когда машина уже разогналась, и пора бы включать вторую, а мотор подозрительно притих там))) Ну и так, для красного словца: На небольшой подъемчик без газули трогается вообще без проблем. И про 4ю на 20 км\ч - чистая правда
@@АлександрДмитриев-б4ото же самое сделал в спешке при развороте, а она поехала, ещё часто подкатывая к светофору сразу включаю третью и вперёд, под горку трогаюсь со второй и сразу четвёртую, классный движок, сопливый правда вечно 😂
@@pavellevenson4854 Чего не хватает? Я один раз, завёл 21011 мотор без клапанной крышки, через несколько секунд.... сиганул глушить, заманался потом масло везде оттирать😂 А ведь это было на холостых😂 Вот то, что одно время были распредвалы "сырые", да это было...
У короткоходного двигателя относительно бо́льший диаметр клапанов, впускных и выпускных каналов. Это улучшает газообмен, особенно при бо́льших скоростях вращения коленвала. Видимо, об этом в следующих сериях. Кстати, интересно будет сравнить 24Д и 402.
Я был студентом. Хотел лить алюминий. Собирал банки из под энергетиков. И решил я значит спроектировать пресс для прессовки банок. В интернете увидел конструкцию. Простой ручной пресс, поставил банку, нажал на рычаг - на выходе шайба. Оставалось рассчитать размеры. Начал чертить его в компасе, построил 3D модель. И за каким-то # е ром решил высчитать все его характеристики. Я имею ввиду то, что я решил узнать динамику передаваемой мощности от руки на пуансон. Там кароче зависимость передаваемого усилия от положения кривошипа. И ещё высчитал динамический коэффициент передачи линейного движения рукояти к пуансону. Она сначала нарастает а потом убывает. Я тогда ни # ера не знал о моторах. (Да, это были очень скучные пары) Но именно тот расчёт дал мне наиярчайшее понимание того, в чём фундаментальное отличие короткоходных моторов от длинноходных, о существовании котрых я тогда ещё год не подозревал)) Я пишу этот коммент перед просмотром ролика. Потому что мне интересно, о чём там можно рассказывать 26 минут ??? Но я посмотрю. Просто я бы наверно смог уложить всю свои полученные знания с примерами и не торопясь, минут в 10...
Это всегда так. При изучении и понимании вопроса потребуется уйма времени. После того как всё понято и воспринято кажется, что это очень просто и зачем тратить столько времени. Только это парадокс. Нюанс в том, что именно после понимания это окажется нам очень простым. А до понимания либо хочется на каждом детале максимально остановиться и глубоко изучать либо бросать на фиг это к herам. Я не понимал в школе интегралов и производных. Бросал универ после 2 го курса именно из-за них. В итоге через 15 лет сидел и изучал их по ютюбу тк при изучении одного вопроса без них было никак(как и в универе для решения многих задач). Вот когда автор сказал: то то, то то можете посчитать если нужно, я сразу прежставил себе в голове как это всё считается и как же почувствовал радость, что могу понять всю "лекцию" не забуксовав в одном непонятном месте. Вот поэтому, люди с разным уровнем осведомлённости воспринимают информацию с соответствущей интенсивностью. Для вас это легко и можно было поместить в два слова. А кто-то другой, не имеющий ваш опыт поймёт только с таким детальным объяснением. Так что всё норм😊
Алексей, подождите. Чем длиннее ход поршня, тем больше расширяется газ в цилиндре (при рабочем ходе поршня). Это если отталкиваться от ваших рисунков, где диаметр камеры сгорания и диаметр цилиндра равны. Соответственно, если сгорание топлива происходит быстро (относительно скорости хода поршня), то при более длинном ходе у нас меньше конечное давление и выше кпд. Но при этом сила, приложенная к поршню, максимальна в начале хода (вблизи вмт, поршень идет вниз) и минимальна в конце (вблизи нмт). Если же горение топлива происходит долго, в пределе топливо горит всё время, пока поршень идет вниз, то у нас при этом давление в цилиндре почти не меняется, и поэтому неизменна сила, толкающая поршень вниз. В этом случае мотор будет тяговитее. Тот случай, когда равны длины шатуна и кривошипа, интереснее рассматривать не в области нмт, а в области вмт. В вмт точно так же поршень не двигается, а коленвал крутится (на полоборота), т.е. у нас получается задержка по времени, и за это время мы можем сжечь долгогорящее топливо в режиме неизменного объема, и когда топливо сгорело и у нас достиглось максимальное давление, поршень идет вниз. А в районе нмт ничего интересного в такой ситуации не получить, разве что пытаться как-то по-особенному цилиндр продувать.
Ты либо был не в адеквате, пока писал это, либо неправильно понял мир. 1. Вне зависимости от геометрии блока цилиндров и коленвала степень расширения газов в цилиндре при рабочем ходе поршня зависит от соотношения объёмов камеры сгорания в максимально сжатом её состоянии и максимально расжатом состоянии. Можно варьировать сколько места под газ останется в камере сгорания в максимально сжатом её состоянии? 2. Ты утверждаешь, что при равных длинах шатуна и кривошипа в вмт поршень не двигается пока коленвал крутится. Для упрощения буду говорить о равных прямых палках. Можно взять 2 равные по длине палки, скрепить их между собой шарниром нулевой длины и расположить их, к примеру, вертикально, чтобы они оказались друг на друге так, чтобы угол между ними был равен 180 градусам. В таких условиях расстояние между верхней точкой конструкции и нижней точкой конструкции будет равно двум палкам. Как сделать так, чтобы угол между палками изменился, но при этом расстояние между верхней точкой конструкции и нижней точкой конструкции не изменилось при условии неизменности целостности конструкции?
Я один не понял, почему сначала рассказывает, что длинноходные моторы "внизу" тяговитее. А потом с рисунками утверждает противоположное. А потом на примере реальных моторов опять возвращается к начальному утверждению?😂😢😢😂
Логика примерно такая. С рисунками с 10:40 утверждается, что тяговитиый не короткоходный мотор, а с коротким шатуном. Ход же поршня примерно равен диаметру кривошипа и от длины шатуна не зависит. А далее утверждается, что, поскольку габариты мотора фиксированы, то увеличить ход поршня можно, если уменьшить длину шатуна.
Начнем с того , что схема моторов нарисована неправильно. Плюс нудная с большим количеством воды речь. То есть у автора у самого в голове каша , но взялся объяснить. Ничего кроме своей каши он вам не объяснит...
Огонь! Так держать, маэстро. Неоднократно читал в литературе про доводку ДВС, т.е после всех необходимых расчётов, двигателестроителем, выпущенный мотор, легко может не соответствовать тех.заданию ни по мощности, ни по скоростной характеристике. Институт, инженера, не могут сразу построить мотор. А те, кто упрощает понимание до R/S, степени сжатия и т.д просто подгоняют вершки теории под свой уровень знаний.
Меня больше хондамоторы удивляют. Они при маленьких диаметрах поршня и большом ходе, крутятся и тянут ого-го! Помню как только Приоры появились, мы попробовали объехать со светофора хонду 1,6л и не смогли! Потом я загуглил, оказалось у хонды был поршень то ли на 75, то ли на 76мм, а ход при этом, около 88мм. По идее, мы должны были её объехать, с нашим 82х80мм.
Получается, для нивовского двигателя при 136мм шатунах лучше подошло бы колено с ходом 88-92мм? Почему тогда в Тольятти оставили Ниве троечный 80мм коленвал, а диаметр цилиндра увеличили до 82?
Всем привет! У меня HONDA Accord 7 с мотором K24A3. Там диаметр цилиндра 87мм, а ход поршня 99мм. Тащит очень хорошо и крутится до 7200 без проблем. Можно поднять отсечку ещё выше.
Картинка мне напомнила велосипед. Если низкая передача (большая звёздочка) крутить педали проще. Но на высоких оборотах ты уже не ускоряешься - упираешься в предел, и надо переключаться на более высокую
Решает рычаг. Как мы и видим в конце. Расуждения с уравнивание силы за счет увеличения диаметра поршня не совсем корректны так как на него давит газ, а он, собака, сжимается. И мы получаем тепловые потери на его сжатие. Если при прочих равных условиях представит что поршень приводится в движение не за счет газа, а за счет допустим воды(которая меньше подвержена сжатию и расширению), то картина будет больше соответствовать теоретической части. И тогда увеличение диаметра поршня точно сможет компенсировать уменьшение рычага.
А вот интересно бы рассмотреть мотор Запорожца, там то же 76 на 66, при высоте шатуна 142 мм. Получаем R/S 2,15 а он, собака ребристая, не крутится больше 4500, и тянет так себе;) Низкая степень сжатия скорее всего вступает в дело, как и у 24 мотора, которые могли второсортный бенз кушать, против жигулевского. Короче интересная тема, узнал много нового. Автору спасибо!
Поддерживаю. Раньше думал что, всё зависит не длинны шатуна, а от квадрата "поршня к ходу поршня". Чем больше 1 тем низко форсирован, и наоборот - вроде не перепутал, хотя не исключено
Поддерживаю. Раньше думал что, всё зависит не длинны шатуна, а от квадрата "поршня к ходу поршня". Чем больше 1 тем низко форсирован, и наоборот - вроде не перепутал, хотя не исключено
О,давно не видел ваши ролики. Занимаюсь доработками двс,тюнинг и т д. Сейчас экспериментально собрал ваз блок 1.9 😂 длиноход. Вообще прикольно. Ещё стоит пара моторов на высоких валах.
@@progresor100 да, работает. Ну , тяга паравоз ,учитывая ,что в стандарте 8кл мотор с низов тащит, так этот вообще стреляет. До 4000 прям ровная полка и давит. После 4500 он идёт на спад. Распредвал сток от 1.5. есть средние валы. Потом поставлю. Пока что проехал 400 км. Ещё 1000 покатаю и буду давить
всё, что нужно знать: на формуле-1 короткоходовый мотор. на судовых дизелях длинноходный на гражданских машинах в основном длинноходные и "квадратные".
на гражданских уклон в длинноходность относительно недавно был сделан. Но зато, как обычно у нас бывает, с удивительной гипертрофией. Если еще в 2000ых соотношения плясали очень близко вокруг "квадрата", то в дальнейшем все полетело в сильное сокращение диаметра цилиндра и, соответственно, в сильное увеличение хода поршня.
Отличие 24Д к серии двигателей Вах классика огромное. Разница в конструкции механизма ГРМ. У 24Д шестрени в ГРМ, нижний распредвал, штаги, ось коромысел итд. У Вазов - цепь и далее по списку смотрите сами. Штангм гнеет после определённого количества оборотов. Так что конструктив в целом определет возможность извлекать момент из двс.
Конструктив может быть и разный, но вот снятый момент с литра объёма, у них практически одинаковый😂 Если конечно сравнивать 402 мотор со степенью сжатия 8,2 под 93 бензин....
@@alexeyvyazikhin749 если не смотреть кривые хар-к, то канеш всё одинаково. Подумаешь, 402-ой развивает момент на 1000 оборотов, а жигуль только на 5000, какая разница, лол.
@@АлексейНовиков-у6ф6б Ну если уж быть точным, то у 402-го 2500 оборотов, а у ВАЗа 3400, у 06 3000, не такая уж запредельная разница. У 402-го мощность принесена в жертву ради лучших низов, вот и вся тема))
МУЖИКИ, ВСЁ ОЧЕНЬ ПРОСТО. ПРЕДСТАВЬТЕ СЕБЕ ВЕЛОСИПЕД С ДЛИНОЙ ШАТУНОВ ПЕДАЛЕЙ ПОЛМЕТРА - У ВАС УВЕЛИЧИЛСЯ РЫЧАГ, СТАЛО ЛЕГЧЕ КРУТИТЬ ПЕДАЛИ, НО ВОТ, СОБАКА, ПОКА ВЫ СДЕЛАЕТЕ ОБОРОТ, МОЖНО ЦЕЛУЮ СИГАРЕТУ ВЫКУРИТЬ.
В комментах не просили давать ответ, почему второй двигатель лучше тащить будет на низах, но я напишу) Мне кажется, это связано с тем что плечо колена, к которому прилагается сила давления от поршня в момент сгорания ТВС, длиннее чем плечо колена у первого двигателя. Чем больше плечо, тем больший момент передается на вращение самой оси колена, которая уже через трансмиссию крутит колеса. Учитывая, что объем цилиндров одинаковый, топливо подается одинаково и тд, по условию.
А ясно, все таки сила давления в первом двигателе будет больше, что компенсирует длину рычага) Я думал что сила приложенная к поршню будет одинаковой, тк объем цилиндра и сгораемой смеси одинаковый)
Да, с "Волгой" это правда. Всю жизнь проработал на дизельных грузовиках. И мне по привычке "жалко" раскручивать до высоких оборотов двигателя легковых машин,. Поскольку грузовым дизелям, кроме Татры, высокие обороты не нужны. По этому, ездить на легковушках мне не нравилось от слова совсем. Пока не поездил и в результате, приобрёл "Волгу" 31029. Я не напишу, что мне понравилась машина. Мне нравиться именно ездить на ней. То есть, машина подходит под мои привычки и стиль вождения полностью.
При более длинном ходе сильнее не совпадает усилие от поршня и угол шатуна. Еще один параметр это диаметр цилинтра и ход поршня, влияет очень сольно. Поэтому волговский мотор низкооборотистый.
Двигатель работает на воздухе, наполнение - наше всё! Из-за большей скорости поршня длинноходный двигатель быстрее втягивает воздух, соответственно раньше достигает максимального крутящего момента. Практическим ограничением скорости вращения является скорость поршня ~25 м/с.
Как уже любезно заметил автор, угол отклонения шатуна от вертикальной оси поршня больше у двигателей с меньшим R/S (у длинноходовых). Кривошипно-шатунный механизм это по сути редуктор, который преобразует линейную скорость поршня в линейную скорость шейки по траектории её движения (а уже потом в скорость вращения коленвала). И этот редуктор - понижающий, и тем больше понижает, чем больше угол отклонения шатуна от вертикали. Практически шатун расклинивает между шейкой коленвала и вертикально опускающимся поршнем, при этом скорость движения шейки меньше скорости движения поршня, а усилие, передаваемое шатуном на шейку больше, чем сила давления газов на поршень (проигрываем в расстоянии, выигрываем в силе). А чем больше сила давления на шейку, тем больше момент на валу. Вот такая придумалась теория, жаль что нерабочая. Может это поможет? en.wikipedia.org/wiki/Piston_motion_equations
Досмотрел видос до конца и не дождался своего варианта. Всегда считал, что длинноходные моторы засчет меньшего соотношения площади камеры сгорания к объему (в начальной фазе расширения газа) имеют меньшие тепловые потери. Тем самым дают большее дааление на поршень и КПД в целом. А короткоходные хороши тем что имееют меньшие инерционные потери на высоких оборотах и тупо позволяют воткнуть клапаны большего диаметра, что как раз актуально на верхах. По поводу колена 2103 в 2101, там судя по приведенным данным увеличится степень сжатия, она как раз таки заметно повышает момент. На вопрос почему верховая геометрия низа не дает весело крутиться старым моторам, ответ думаю лежит возле продуваемости ГБЦ, которая обычно низовая.
Соотношение шатун/кривошип влияет в основном на вибрации второго порядка и на габариты двигателя. Влияние на тягу минимально. А что до тяги длинноходного мотора, так она в основном только по ощущениям выше, т.к. на верхах не едет из-за маленькой площади головки и соответственно клапанов. Плюс, раз верхов все равно не будет, то и резонансы на впуске настраивают на низкие обороты, и вот это уже может дать прибавку момента на низах. Но если короткоходник настроить так же на низы, то он все равно будет тянуть лучше, опять же из-за размера клапанов. На самом же деле преимущество длинноходных моторов в экономичности. За счет меньшего размера головки и поршня меньше получаются потери тепла вблизи ВМТ.
в интернете полно книг по теме "разработка двигателя". R\S влияет: на искривление "базовой" синусоиды скорости поршня, если брать только вертикальное перемещение, со всеми вытекающими по инерции и величину боковой силы на стенку цилиндра. тягу разных двигателей оценивать через разные автомобили нельзя. т.к. большое влияние оказывают масса/инерция автомобиля и его колес, передаточные числа кп, рк и гп, радиус колеса. можно заставить рвать с места на отвесную гору, быстро это ездить не будет, и наоборот.
Ждал когда скажет про время нахождения поршня в ВМТ,но не дождался, а это ключевой момент который тянет всё остальное и удлинение шатуна было, в основном, для этого.
Шикарное видео! R/S в деталях влияния на процесс даже мне наконец-то стало прозрачно ясно) НО!!! Вы отлично привели пример мотора 24Д - здесь наглядно влияние уже других характеристик, а именно газодинамики впускного/выпускного тракта (и фаз, но это уже другая тема). То есть можно сделать такой же ролик типа "полностью одинаковые моторы 8 и 16 клапанов" 8ми клапанник тоже окажется более низовым и тяговитым. Кроме сказанного Вами надо еще учесть, что газо/воздушные тракты являются резонаторами. Там тоже есть свои соотношения (короткий но большого сечения, либо узкий но длинный) с соответственным влиянием на кривую момента. И отсюда получаем, что в нашем примере у длинноходного мотора сечения трактов меньше (так как площадь поршня и соответственно площадь клапанов меньше), соответственно газодинамика лучше на низах. Вот второй фактор, связанный не напрямую с соотношением длинноходности, а вытекающего оттуда из соображений конструктива.
Ещё не надо забывать про передаточные числа в коробке и редукторе. С одним и тем же мотором машина может по разному ехать. В этом-то и есть главное. Если идеально подобрать передаточные числа то на любом моторе будет ехать комфортно, то есть не будет ощущения что двигатель не тянет.
"Если идеально подобрать ..." то немоментный мотор всё равно никуда не поедет, пока не наберёт достаточно большие обороты. Ну вот допустим вместо графика момента ужас как на ВАЗ 2101, где до оборотов 2.5 момента нет. И если на передачи 2+ можно переключаться позже и попадать в момент (и радоваться постоянному вою раскрученного мотора), то как с таким мотором жить на первой передаче - трогаться в гору, заезжать на бордюры, ползти по грязи и т.д. - непонятно, видимо, со здоровенной перегазовкой, а ползти и вовсе на полусцеплении.
Интересно было бы рассмотреть геометрию двигателей с точки зрения применяемого топлива: какие конфиги лучше под дизель, какие под бенз или под газовое топливо. Вообще, тема затронута актуальная, ждём продолжения
Бензины тоже разные, с разной скоростью горения, которая как правило обратно пропорциональна октановому числу. Вот пропан горит медленнее высокооктанового бензина, метан горит ещё медленнее чем пропан, а солярка совсем совсем медленно и поэтому дизели крутить не имеет смысла.
Получается, чем высокий октан предпочтителен для длинноходных двигателей? Ведь тогда ходы растянуты у топлива появляется масса времени, чтобы сгореть. Однако, на практике всё наоборот. Высокооктановое топливо льют в короткоходные моторы из-за детонационной стойкости.
@@gridasez кстати чем больший путь надо совершить поршню тем быстрее он должен двигаться в цилиндре при одинаковой угловой скорости вращения коленчатого вала. а общее время такта рабочего хода одинаково при одинаковой частоте вращения коленчатого вала.
@@АндрейЛарин-в6нне только. При равной СЗ склонность к детонации зависит также и от формы камеры сгорания. Именно поэтому короткоходные двигатели низкий октан переваривают хуже. Но суть моего вопроса не в этом...
Сила на плечо, меняя любую переменную можно добиться чего-то. Было дело и довелось поездить на моторе ВАЗ-2105, но переделан под обьем 1,6 с коротким шатуном и бегал очень-очень бодро. Про ЗМЗ-24 и ЗМЗ-402, не будет крутиться пока ГРМ не переделайте. Упустим распредвал с фазами, а перейдем к пружинам клапанов, это старая американская школа и здесь клапана работают с отскоком, нужно увеличить жесткость пружин (вертикальная и боковая жесткость пружин, ставили прямоугольного в сечения пружины) и мотор начинает хорошо крутиться.
Согласен с Вами, всё остальное впрыск, сколько клапанов на цилиндр, газораспределение, стоит ли коленвал на одной линии с цилиндром или смещён чтобы поршень проходил легче мёртвую точку всё это второстепенно. Спасибо Вам большое за Ваш комментарий.
Я собрал мотор 1,7 (1675 куб. см) на блоке 21011, колено 2130 (ход 83,8 мм), шатун 134,6, R/S - 1,60. Плюс два карбюратора, широкофазный распредвал и т.д. Крутится без проблем до 7-8 тысяч оборотов.
А карбы какие? Изначально горизонтали или Солексы на оковских коллекторах? Я вот думал собирать на двух Солексах, пока не посмотрел видео Siberian Beard, где они поставили два Солекса и в итоге поехали до сотни хуже чем с одним карбом.
Как мне кажется, все дело в продувке цилиндра. Длинный ход, при прочих равных, означает более высокую скорость поршня и меньший диаметр впускных клапанов, что на низких оборотах дает большую скорость впускного заряда, высокую его турбулентность и гомогенность. Т.е. на низких оборотах на таких моторах лучшее смесеобразование и горение + у длинноходных моторов меньшая внутренняя площадь камеры сгорания, что дает меньше тепловых утечек и высокий кпд. Правда вся эта магия теряется на высоких оборотах, т.к. мотор тупо начинает задыхаться, а у короткоходного наоборот - появляется второе дыхание. Сейчас я думаю это уже не актуально, т.к. системы изменения фаз типа vtec или vanos позволяют мотору одинаково эффективно работать во всем диапазоне оборотов.
Вы куда то не туда свернули.Клапана можно сделать любые.Здесть больше разница в дизеле и бензине.Дизель тяговитей как раз из-за кривошипа и шатуна.Поставь колено и шатун от бензина и провозная тяга пропадëт
Короткоходный мотор, на одинаковых оборотах с длинноходным, будет иметь меньшую скорость движения поршня. И это единственный плюс короткоходного двигателя для гражданского применения.
@@АлександрПрокопович-б6з Брез какой то.При одинаковых оборотах двигатель совершает одинаковое колличество движений а следовательно и скорость одинаковая.
@@Nobody-j3r3h Это понятно всем.Здесь вопрос почему сделали дизель длинноходным а не короткоходным?Ответ прост.Делю противопоказаны высокие обороты.Он просто разлетится.Его осознанно сделали низкооборотистым.А чтобы мощность не упала ему сделали высокий крутящий момент.Ведь мощность это отношение оборотов к крутящему моменту.Раз обороты ниже значит момент нужно сделать выше.А момент это рычаг.А рычаг это кривошип и шатун.Вот и всë.Тем самым приходим к тому,что большой кривошип и шатун влияет на тяговитость
Подождите а разве ход поршня не зависит от диаметра каленвала? И как можно ставить в пример работу автомобиля учитывая только мотор и игнорируя передаточное число трансмисии? Разные моторы разные кпп.
И от радиуса кривошипа и от длины шатуна. В этом видео есть иллюстрация того как половину каждого такта поршень может вообще замереть в нмт в то время когда шатунная шейка движется вниз и вверх
Автор!!! Расскажи лучше про систему регенерации сажевого фильтра твердых частиц, системы рециркуляции отработавших газов и последствия отключения систем снижения токсичности отработавших газов для мотора и эгологического благополучия 👍
@@golosoff вот по этому видео я полностью с вами согласен 🤝 актуальная и развернутая подача информации, плюс приятная грамотная речь 👍👍👍ставлю лайк 👍 и огромный респект за проделанную работу 🤝🤝🤝
Все намного интереснее, длинноходные дают момент на низких, но ударных нагрузок на коленвал больше, короткоходные там при определенной рс уже нет таких нашрузок и их можно крутить без опасения развалить коленвал, поэтому были моторы 1.4 с 500+ лощадей на формуле.
а ещё не стоит зацикливаться на объёме если взять длинноходый и короткоходный с одинаковыми нагрузками (от инерции поршней и шатунов) и одинаковым потолком оборотов, и подобрать распредвалы так чтобы макс. мощность была одинакова - то короткоходный будет более объёмным и более тяговитым
А всё дело в средней скорости поршня. Двигатель максимально эффективно работает, когда она равна примерно 20м/с. Возможно это связано со скоростью распространения фронта пламени. Поэтому длинноходные двигатели показывают лучшие характеристики на меньших оборотах, чем короткоходные.
Думаю тут и актановое число бензина важно учитывать так как время горения 76го и 95 бензина разные, от этого и тяга разная. И мы все знаем ,что поршневая горит если на высокооборотистом ДВС использовать низкоактановый бензин и наоборот. Конструкторы вынуждены были учитывать данный фактор при разработке ДВС.
Классический пример ,что обороты максимального кру-го момента не связаны напрямую с ходом поршня при одном и том же рабочем объёме и соотношении R/S это сравнение вазовского движка 2103 и двигателя м-412 .У обоих объём 1.5 литра без копеек,но и-412 будучи короткоходным ход поршня 70 мм ,сравнению с ваз 2103 .где ход 80мм развивает больший крутящий момент -11,4 ,против 10,8 у ваз 2103.Так этот момент достигался на 3000 тысячах оборотов у м-412,против 3500 оборотов Макс.кру-го момента у движка ваз 2103.Как пытался объяснить ведущий канала теория двигателя дело тут скорее не в ходах поршней ,а в качестве продувки цилиндра и заполнения его рабочей смесью.Ну и характеристика опережениях момента зажигания тоже роль играет …
длинноходный мотор тянет лучше снизу, если его делать, как ваг, например: в одном блоке собирались 1.6 и 1.8 с разными коленвалами и поршнями (разница в компрессионной высоте, а не в диаметре), с одинаковыми шатунами, головами, распредвалами и коллекторами. естественно 1.8 лучше тянул снизу. в какое-то время у того жэ вага были одновременно два 1.6. первый с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 77.4, второй с цилиндрами 76.5 и коленом 86.9 и, не смотря на такую разницу в геометрии, их настраивали так, что они ехали примерно одинаково, выдавая примерно одинаковые момент и мощность
Крутний момент на пряму залежить від обертів на валу,та потужності двигуна Щоб збільшити,чи зменьшити крутний момент,становлять редуктор. У стільки разів крутний момент буде більший,при одній і тій же потужності двигуна,та обертів на колінвалі,у скільки оберти на виході редуктора будуть меньші. Мкр=(9549*Ркв)/N де N оберти на хв Р-потужність двигуна у кіловатах Саме для збільшення крутного моменту,при даних обертах двигуна,призначена коробка передач у автомобілях чи другій техниці. Оце і все що повинен знати автомобіліст,чи механік, пов'язаний з різними там машинами
Все очень просто , объясняю почему мотор газ24 не входит в логику длина хода поршня/длина шатуна , это потому что тут вступает в силу закон куба/квадрата !!!! Представьте что не меняя ни каких параметров мы увеличиваем мотор в 2 раза , с теме же углами и пропорциями , у нас мотор станет менее оборотистый , но непропорционально более тяговитый !!! То есть мотор газ24 тяговитый на низах только из-за того что он больше , вот и все !!! Если ему сделать такой же угол как на ваз2101 он станет еще менее оборотистый и тяговитей на низах но уже до неприличия !!! Если интересно , но непонятно , могу ниже объяснить более подробно !!
И если вы ещё не делали видео про скорость сгорания разных видов топлива в цилиндрах разных моторов и про влияние скорости сгорания и скорости вращения коленчатого вала на КПД двигателя то сделайте пожалуйста и такое видео
Короткоходный ДВС судя по всему легче раскручивается, есть ДВС 2106, 1,6 длинноходный и 21083 1,5 короткоходный, сравните их. По ощущениях 21083 более динамичный и с низов вроде тянет, ну ещё трансмиссия влияет на общие ходовые качества
Квадратными называют двигатели, а не поршни. Где ход поршня (не его высота) равна диаметру цилиндра. У таких двигателей R/S близок к считающемуся идеальным значению 1,7. Остальное в видео.
Момент умноженный на количество оборотов пропорционален мощности. Получается, что мотор с более длинным кривошипом на одинаковых оборотах будет выдавать бОльшую мощность.
Всё просто.. 92мм. ход вверх + 92мм. ход вниз. итого 184мм. за 1 оборот. максимальное значение для ДВС 22 метра в секунду!. Вот поэтому короткоходные ДВС, например, 62 мм. ход. они больше крутятся, чтоб достичь максимальную величину 22м. в секунду В грузовых авто ещё больше ход поршня.. там вообще 1250 об./м. это рабочие обороты при скорости 85 км,ч.
Так как шатунов особо небыло да и денег они стоили нормалных брали шатун сверлили и садили на эти 7 мм, так мне расказывал чкловек у которого на копейке стоял такой мотор.
Автор забыл что при бесконечно длинном шатуне и при одинаковом коленвале (как он нарисовал на втором рисунке, сделав диаметры коленвала (окружности на рисунке) одинаковыми) мы получим ровно такой же ход поршня пускай и с минимальными отклонениями, который мы имеем на двигателе с коротким шатуном. Ход поршня не зависит от длинны шатуна. просто при длинном ходе его нужно делать длиннее, чтобы его хватило на подходящий коленвал. На втором рисунке как раз и видно, что из-за короткого шатуна, поршень справа практически достает до коленвала. А вот на первом рисунке углы отклонения коленвала как раз будут примерно одинаковыми. В общем сам себя запутал и еще придумал какое-то теоретическое объяснение этому.
Ход поршня не зависит от длины шатуна, в вот конкретное положение поршня зависит от угла поворота коленвала. Про это всё видео и есть. Автору бы добавить более наглядные демонстрации или хотя бы графики.
Уменьшением шатуна мы меняем динамику движения поршня - ускоряем его возле ВМТ и замедляем возле НМТ. Из-за ускорения возле ВМТ лучше засасывается смесь, повышается момент на низах.
Начали с того, что длинноходные моторы обладают лучшей тягой на низах, а ближе к 12й минуте доказали сами себе, что моторы с коротким шатуном обладают лучшей тягой опять же на низах. Я так понимаю чем короче шатун, тем длиннее ход пошня получается?)
Для фиксированной высоты двигателя, а она фиксирована, задана капотом - да. Если мы только увеличим ход поршня, для чего увеличим диаметр кривошипа, то высота двигателя возрастёт. Компенсируем уменьшением шатуна.
@@АлександрГончаров-з6ж отчего вы решили, что сила меньше, объем то камеры сгорания одинаковый, соответственно и количество горящей смеси одинаково, а значит на поршень с меньшим диаметром действует та же сила, что и на большой поршень, только в первом случае этот поршень за счет меньшей поверхностной площади испытывает большую нагрузку
@@vlad7152s решил я сие из школьного курса физики 😅 Коммент не про то вообще был) А по поводу вашего комментария, сила действующих на поршень, зависит от 2х величин, давление и площадь поршня. Если меньше пллщадь, то меньше и сила меньше, за то скорость больше, мы не про мощность развиваемую за такт говорим
Моё мнение что лучше короткоход с норм главной передачей Главное чтоб норм момент был на колёсах Потому что момент рвёт железо, а значит с моментным движком нужны будут тяжелее сцепление и трансмиссия и доставаться им будет хуже Для легковых лучше обороты и л.с. Для кроссоверов и паркетников с джипами что-то посередине с перегибом на момент Ну а для тракторов естественно момент, потому как помимо момента трактору важен ещё и большой вес
Нормальному гражданскому водителю нужен момент на низах. Ну там тронуться, ехать на малых оборотах не визжа двигателем на всю улицу, ускориться с этих малых оборотов, всё такое. А л.с. нормальному гражданскому водителю нужен пару раз в месяц на трассе на стрёмном обгоне из-под бампера, и то если он обгон ходом не умеет. И про трансмиссию. Я думаю, что при одном и том же л.с. на колёсах будет один и тот же момент.
@@aleksandrzadvinskiy7132 для меня 2500-3500 оборотов для переключения это норм А чтоб не визжать есть норм выхлопные системы На колёсах да, я про это и писал А на коробке, сцеплении и карданах разное
@@aleksandrzadvinskiy7132 Спасибо Вам большое за Ваш комментарий. Всё правильно, как часто мы крутим свои двигателя до 6000 тыс/оборотов чтобы получить заявленные лошадиные силы в техпаспорте.
Забавное объяснение))) Автор совсем забыл о том, что кроме высоты у мотора есть *ВЕС.* Тут возникает дилемма - для грузовика лишних 500 кило всего лишь 5-10% общего веса, а вот для легковушки это уже треть, и эту треть нужно возить с собой *ПОСТОЯННО.* А это и перерасход бензина, и уменьшение максимальной скорости, и ухудшение динамики. Для грузовика это не критично, а вот для легковушки... Какую вы выберете себе машину - с разгоном 10 секунд до ста км, или *МИНУТУ,* зато тяговитый на низких оборотах? ps. И это мы не говорили *О ВЕСЕ ТРАНСМИССИИ*- коробки, валы, шестерни...
какая дремучая некомпетентность, просто шедевр!))) Наша Раша отдыхает!))) - в верхней мёртвой точке, как и в нижней! ускорение поршня равно нулю!))) как и в точках 90 и -90 градусов положения коленвала! - это чудеснейшая природная свойства кривошипа, позволяющая двигаться ему бесшумно!))) А в положениях 90 градусов скорость движения поршня и шейки коленвала совершенно одинаковы при любых длинах шатунов и совершенно не зависят от их длин и каких-то там углов!))) Ларчик просто открывается - мощность мотора состоит из крутящего момента помноженного на число оборотов! - этим всё сказано))) - при одинаковом рабочем объёме один двигатель имеет большой ход но низкие обороты в номинале, другой малый ход но высокие!!! - ВСЁ!
В ВМТ и НМТ поршень не просто меняет скорость, а даже направление движения. Ускорение при этом, оказывается нулевое. Если вы сможете это доказать, нобелевка гарантирована. Даже не одна, если докажете остальное изложенное:-)
@@golosoff чтооо туут доказываааать!?))) - в школе поучите геометрию! ) этого достаточно. ну ладно. - когда в ВМТ поршень останавливается, шейка коленвала летит со всей своей скоростью строго перпендикулярно ходу поршня. Вопрос: какое влияние она оказывает на его ускорение? Ответ: никакого. Но это длится не долго... Остальное также, геометрически, разберите дома сами.
@@golosoff a=F/m F=v*cosα α=90° a - искомое ускорение; F - сила действующая на поршень; m - масса; v - скорость шейки коненвала; α - угол между направлением движения шейки и поршня. ))) Эти формулы для крайних положений поршня. Для других, промежуточных положений, надо учитывать и скорость поршня.
могу не согласиться, у меня копейка с самым слабым двигателем 1.2 и она тащит на низах очень не плохо, 4 передача 40 кмч(полторы тысячи оборотов), газу даешь и она хорошо ускоряется, детонирует правда до 60, но едет. с дизелем конечно не сравнится, у самого есть турбодизельный пикап, знаю о чем говорю. мне вот теперь стало интересно прокатиться на жиге с большим обьемом, по словам автора я должен сильно офигеть от тяги такого мотора по сравнению с моим
для тех, кто не понял. можно построить два мотора с одинаковым объёмом, но разным R/S и они будут вести себя по разному. можно построить два мотора с одинаковым R/S, но разным объёмом и они будут вести себя по разному. можно построить два мотора с одинаковым объёмом и R/S но накрыть их разными головами, например четырёхцилиндровые 8v, 12v, 16v, и они будут вести себя по разному. можно построить два мотора с одинаковым объёмом, R/S, накрыть одинаковыми головами, но прикрутить разные коллекторы... и они будут вести себя по разному. дрыгатель - сложный агрегат, момент и мощность которого зависят от большого количества параметров.
можно два одинаковых "шесняра" вазовских сделать очень разными, "запилив" на одном из них голову и подобрав подходящие распредвалы и коллекторы.
а это я ещё про степень сжатия забыл...
Неплохо.
Самое главное, забыл про распредвалы😂 остальное всё мелочи😂
@@JIelliuii тут поддерживаю сопоставления и выводы.
@@alexeyvyazikhin749так колдуют в LSGA поднимая момент и мощность на Нивах и не только,довелось потестить Шевика 105л.с.,совсем другой авто и реально низовой
R/S коэффициент это отношение длины шатуна к ходу колена (rod to stroke). А отношение диаметра цилиндра к ходу это B/S (bore to stroke)
"В жизни все не так, как на самом деле". Шедевральная фраза)))
У нее даже первоисточник есть.
Только не помню, откуда она.
Это цитата из Алисы в Зазеркалье, ЕМНИП.
Ага "Совы не то чем кажутся"
Как всегда, рассудительно и запутано) спасибо!
Если видео нет на Ютубе, то я переживу. Но на рутуб я ни ногой.
Почему?
@@РашидЮнирович По этическим соображениям.
@@АндрейКретинин-м8е соболезную 🤦🏻♂️
@@РашидЮнирович Это ваше право.
Я только могу сказать, что мне от ваших соболезнований ни холодно и ни жарко.
Через полгода-год , все на рутуб переползем .
Про волгу на 24-30 100% правда. Я на 3110 с 402м так иногда баловался и говорил что у нее коробка полуавтомат - тронулся включил четвертую и катись сколько угодно.
Хех) У меня на 2410 была ситуация, когда вместо 1й воткнул 3ю случайно. Прикол в том, что ошибку заметил когда машина уже разогналась, и пора бы включать вторую, а мотор подозрительно притих там))) Ну и так, для красного словца: На небольшой подъемчик без газули трогается вообще без проблем. И про 4ю на 20 км\ч - чистая правда
@@АлександрДмитриев-б4ото же самое сделал в спешке при развороте, а она поехала, ещё часто подкатывая к светофору сразу включаю третью и вперёд, под горку трогаюсь со второй и сразу четвёртую, классный движок, сопливый правда вечно 😂
На Волге я всегда с места 2 включаю
У Волги распред нижний, а значит, в отличие от верхневального, не так требователен к давлению масла, которого, при езде на низах, жигулям не хватает
@@pavellevenson4854 Чего не хватает? Я один раз, завёл 21011 мотор без клапанной крышки, через несколько секунд.... сиганул глушить, заманался потом масло везде оттирать😂 А ведь это было на холостых😂 Вот то, что одно время были распредвалы "сырые", да это было...
У короткоходного двигателя относительно бо́льший диаметр клапанов, впускных и выпускных каналов. Это улучшает газообмен, особенно при бо́льших скоростях вращения коленвала.
Видимо, об этом в следующих сериях.
Кстати, интересно будет сравнить 24Д и 402.
Я был студентом.
Хотел лить алюминий.
Собирал банки из под энергетиков.
И решил я значит спроектировать пресс для прессовки банок.
В интернете увидел конструкцию.
Простой ручной пресс, поставил банку, нажал на рычаг - на выходе шайба.
Оставалось рассчитать размеры.
Начал чертить его в компасе, построил 3D модель.
И за каким-то # е ром решил высчитать все его характеристики.
Я имею ввиду то, что я решил узнать динамику передаваемой мощности от руки на пуансон.
Там кароче зависимость передаваемого усилия от положения кривошипа.
И ещё высчитал динамический коэффициент передачи линейного движения рукояти к пуансону.
Она сначала нарастает а потом убывает.
Я тогда ни # ера не знал о моторах.
(Да, это были очень скучные пары)
Но именно тот расчёт дал мне наиярчайшее понимание того, в чём фундаментальное отличие короткоходных моторов от длинноходных, о существовании котрых я тогда ещё год не подозревал))
Я пишу этот коммент перед просмотром ролика.
Потому что мне интересно, о чём там можно рассказывать 26 минут ???
Но я посмотрю.
Просто я бы наверно смог уложить всю свои полученные знания с примерами и не торопясь, минут в 10...
Пора бы уже ответить на свой собственный вопрос.
Это всегда так. При изучении и понимании вопроса потребуется уйма времени. После того как всё понято и воспринято кажется, что это очень просто и зачем тратить столько времени. Только это парадокс. Нюанс в том, что именно после понимания это окажется нам очень простым. А до понимания либо хочется на каждом детале максимально остановиться и глубоко изучать либо бросать на фиг это к herам. Я не понимал в школе интегралов и производных. Бросал универ после 2 го курса именно из-за них. В итоге через 15 лет сидел и изучал их по ютюбу тк при изучении одного вопроса без них было никак(как и в универе для решения многих задач). Вот когда автор сказал: то то, то то можете посчитать если нужно, я сразу прежставил себе в голове как это всё считается и как же почувствовал радость, что могу понять всю "лекцию" не забуксовав в одном непонятном месте. Вот поэтому, люди с разным уровнем осведомлённости воспринимают информацию с соответствущей интенсивностью. Для вас это легко и можно было поместить в два слова. А кто-то другой, не имеющий ваш опыт поймёт только с таким детальным объяснением. Так что всё норм😊
@@ИфтихоржонДаянов А комуто даже такого детального обьяснения не хватит и всеровно ничего не поймет.
Алексей, подождите. Чем длиннее ход поршня, тем больше расширяется газ в цилиндре (при рабочем ходе поршня). Это если отталкиваться от ваших рисунков, где диаметр камеры сгорания и диаметр цилиндра равны. Соответственно, если сгорание топлива происходит быстро (относительно скорости хода поршня), то при более длинном ходе у нас меньше конечное давление и выше кпд. Но при этом сила, приложенная к поршню, максимальна в начале хода (вблизи вмт, поршень идет вниз) и минимальна в конце (вблизи нмт). Если же горение топлива происходит долго, в пределе топливо горит всё время, пока поршень идет вниз, то у нас при этом давление в цилиндре почти не меняется, и поэтому неизменна сила, толкающая поршень вниз. В этом случае мотор будет тяговитее.
Тот случай, когда равны длины шатуна и кривошипа, интереснее рассматривать не в области нмт, а в области вмт. В вмт точно так же поршень не двигается, а коленвал крутится (на полоборота), т.е. у нас получается задержка по времени, и за это время мы можем сжечь долгогорящее топливо в режиме неизменного объема, и когда топливо сгорело и у нас достиглось максимальное давление, поршень идет вниз. А в районе нмт ничего интересного в такой ситуации не получить, разве что пытаться как-то по-особенному цилиндр продувать.
Комментарий который все объясняет в отличии от ролика и свидетелей секты р/с
дизеля так и работают,как вы мечтаете,долго горит топливо, и большая полка крутящего момента
дизеля так и работают,как вы мечтаете,долго горит топливо, и большая полка крутящего момента
Сказали же, что степень сжатия одинаковая
Ты либо был не в адеквате, пока писал это, либо неправильно понял мир.
1. Вне зависимости от геометрии блока цилиндров и коленвала степень расширения газов в цилиндре при рабочем ходе поршня зависит от соотношения объёмов камеры сгорания в максимально сжатом её состоянии и максимально расжатом состоянии. Можно варьировать сколько места под газ останется в камере сгорания в максимально сжатом её состоянии?
2. Ты утверждаешь, что при равных длинах шатуна и кривошипа в вмт поршень не двигается пока коленвал крутится. Для упрощения буду говорить о равных прямых палках. Можно взять 2 равные по длине палки, скрепить их между собой шарниром нулевой длины и расположить их, к примеру, вертикально, чтобы они оказались друг на друге так, чтобы угол между ними был равен 180 градусам. В таких условиях расстояние между верхней точкой конструкции и нижней точкой конструкции будет равно двум палкам. Как сделать так, чтобы угол между палками изменился, но при этом расстояние между верхней точкой конструкции и нижней точкой конструкции не изменилось при условии неизменности целостности конструкции?
Я один не понял, почему сначала рассказывает, что длинноходные моторы "внизу" тяговитее. А потом с рисунками утверждает противоположное. А потом на примере реальных моторов опять возвращается к начальному утверждению?😂😢😢😂
Логика примерно такая. С рисунками с 10:40 утверждается, что тяговитиый не короткоходный мотор, а с коротким шатуном. Ход же поршня примерно равен диаметру кривошипа и от длины шатуна не зависит.
А далее утверждается, что, поскольку габариты мотора фиксированы, то увеличить ход поршня можно, если уменьшить длину шатуна.
@@aleksandrzadvinskiy7132 ясно...не сообразил сразу
Короче, правильно я до конца не смотрел, бред у дядечки только усилился...
Даже смотреть до конца не стал, коменты посмотрел. Думаю в короткоходном давление на шатун больше при всех равных...
Начнем с того , что схема моторов нарисована неправильно. Плюс нудная с большим количеством воды речь. То есть у автора у самого в голове каша , но взялся объяснить. Ничего кроме своей каши он вам не объяснит...
Огонь! Так держать, маэстро. Неоднократно читал в литературе про доводку ДВС, т.е после всех необходимых расчётов, двигателестроителем, выпущенный мотор, легко может не соответствовать тех.заданию ни по мощности, ни по скоростной характеристике. Институт, инженера, не могут сразу построить мотор. А те, кто упрощает понимание до R/S, степени сжатия и т.д просто подгоняют вершки теории под свой уровень знаний.
Ребята, отлично! Спасибо. И конечно необходимо довершить начатое.
Вот поэтому я обожаю ждинноходные бензиновые движки... И дизеля)
Меня больше хондамоторы удивляют. Они при маленьких диаметрах поршня и большом ходе, крутятся и тянут ого-го! Помню как только Приоры появились, мы попробовали объехать со светофора хонду 1,6л и не смогли! Потом я загуглил, оказалось у хонды был поршень то ли на 75, то ли на 76мм, а ход при этом, около 88мм. По идее, мы должны были её объехать, с нашим 82х80мм.
Играет роль ещё и масса, чем больше поршни тем тяжелее, тем больше потери на мотыляние масс
@@qualiachannel4566да , но и шатун на длинноходном моторе длиннее а значит и тяжелее
сравнил скрепный таз с болтами и японскую хонду 😀
Получается, для нивовского двигателя при 136мм шатунах лучше подошло бы колено с ходом 88-92мм? Почему тогда в Тольятти оставили Ниве троечный 80мм коленвал, а диаметр цилиндра увеличили до 82?
Егор Летов жив! 😂
Всем привет! У меня HONDA Accord 7 с мотором K24A3. Там диаметр цилиндра 87мм, а ход поршня 99мм. Тащит очень хорошо и крутится до 7200 без проблем. Можно поднять отсечку ещё выше.
У Хонды ГБЦ хорошие
@@theprodigy86wf Я бы сказал двигателя! Они умеют это делать.
@@theprodigy86wf Возможно VTEC стоит. Спасибо Вам большое за Ваш комментарий.
Картинка мне напомнила велосипед. Если низкая передача (большая звёздочка) крутить педали проще. Но на высоких оборотах ты уже не ускоряешься - упираешься в предел, и надо переключаться на более высокую
Решает рычаг. Как мы и видим в конце. Расуждения с уравнивание силы за счет увеличения диаметра поршня не совсем корректны так как на него давит газ, а он, собака, сжимается. И мы получаем тепловые потери на его сжатие. Если при прочих равных условиях представит что поршень приводится в движение не за счет газа, а за счет допустим воды(которая меньше подвержена сжатию и расширению), то картина будет больше соответствовать теоретической части. И тогда увеличение диаметра поршня точно сможет компенсировать уменьшение рычага.
Благодарим за труд. Привет от Вовы.
😮 офигеть.вот это поворот. В плоскости ускорения поршня я некогда было не думал
А вот интересно бы рассмотреть мотор Запорожца, там то же 76 на 66, при высоте шатуна 142 мм. Получаем R/S 2,15 а он, собака ребристая, не крутится больше 4500, и тянет так себе;) Низкая степень сжатия скорее всего вступает в дело, как и у 24 мотора, которые могли второсортный бенз кушать, против жигулевского. Короче интересная тема, узнал много нового. Автору спасибо!
Потому что он ohv и крутиться выше 5к ему в принципе сложновато + вместо нормального навесного установлена имитация оного.
Совжесть из-за этого на запорожский ДВС колхозил инжектор. Инжекторный ЗАЗ по другому едет
Ребята! Не забывайте про фазы распредвалов...
Поддерживаю.
Раньше думал что, всё зависит не длинны шатуна, а от квадрата "поршня к ходу поршня".
Чем больше 1 тем низко форсирован, и наоборот - вроде не перепутал, хотя не исключено
Поддерживаю.
Раньше думал что, всё зависит не длинны шатуна, а от квадрата "поршня к ходу поршня".
Чем больше 1 тем низко форсирован, и наоборот - вроде не перепутал, хотя не исключено
Спасибо, интересная тема.
О,давно не видел ваши ролики.
Занимаюсь доработками двс,тюнинг и т д.
Сейчас экспериментально собрал ваз блок 1.9 😂 длиноход. Вообще прикольно.
Ещё стоит пара моторов на высоких валах.
Так а чё прикольно? Завелось, поехало? И на сколько адекватно в эксплуатации?
@@progresor100 да, работает. Ну , тяга паравоз ,учитывая ,что в стандарте 8кл мотор с низов тащит, так этот вообще стреляет. До 4000 прям ровная полка и давит. После 4500 он идёт на спад. Распредвал сток от 1.5. есть средние валы. Потом поставлю. Пока что проехал 400 км. Ещё 1000 покатаю и буду давить
@@Андрей-у4з5м Ну норм. Мне на на 2141 вместо УЗАМа по горам кататься было бы самое то)
@@progresor100 у вас 3317 узам ?
@@progresor100 а если ещё и пару покороче ,да ? )
У меня длинная стоит при этом тащит ,что ...
Рычаг Архимеда, только круглый.
Подпишусь на ваш канал 👍 чтобы не пропускать различные мнения и рассуждения о работе моторов 🤝
всё, что нужно знать:
на формуле-1 короткоходовый мотор.
на судовых дизелях длинноходный
на гражданских машинах в основном длинноходные и "квадратные".
на гражданских уклон в длинноходность относительно недавно был сделан. Но зато, как обычно у нас бывает, с удивительной гипертрофией. Если еще в 2000ых соотношения плясали очень близко вокруг "квадрата", то в дальнейшем все полетело в сильное сокращение диаметра цилиндра и, соответственно, в сильное увеличение хода поршня.
@@alexeykireev9182 мотор газ 51 82*120, тот же мотор на зиме 82*100. Москвич 412 82*80.
Отличие 24Д к серии двигателей Вах классика огромное.
Разница в конструкции механизма ГРМ. У 24Д шестрени в ГРМ, нижний распредвал, штаги, ось коромысел итд.
У Вазов - цепь и далее по списку смотрите сами. Штангм гнеет после определённого количества оборотов.
Так что конструктив в целом определет возможность извлекать момент из двс.
Конструктив может быть и разный, но вот снятый момент с литра объёма, у них практически одинаковый😂 Если конечно сравнивать 402 мотор со степенью сжатия 8,2 под 93 бензин....
@@alexeyvyazikhin749 если не смотреть кривые хар-к, то канеш всё одинаково. Подумаешь, 402-ой развивает момент на 1000 оборотов, а жигуль только на 5000, какая разница, лол.
@@АлексейНовиков-у6ф6б Ну если уж быть точным, то у 402-го 2500 оборотов, а у ВАЗа 3400, у 06 3000, не такая уж запредельная разница. У 402-го мощность принесена в жертву ради лучших низов, вот и вся тема))
Мамкин инженер! Он же профан! Таким как раз и место на рутубе!
МУЖИКИ, ВСЁ ОЧЕНЬ ПРОСТО. ПРЕДСТАВЬТЕ СЕБЕ ВЕЛОСИПЕД С ДЛИНОЙ ШАТУНОВ ПЕДАЛЕЙ ПОЛМЕТРА - У ВАС УВЕЛИЧИЛСЯ РЫЧАГ, СТАЛО ЛЕГЧЕ КРУТИТЬ ПЕДАЛИ, НО ВОТ, СОБАКА, ПОКА ВЫ СДЕЛАЕТЕ ОБОРОТ, МОЖНО ЦЕЛУЮ СИГАРЕТУ ВЫКУРИТЬ.
Ну дык наоборот тоже плохо. Поставь на "Каму" шатуны от "Школьника". Заманаешься крутить ;)
@@rkolза то с места всех делать будешь.😊
Можно генератор на 220 крутить😂
@@aleksandrchudin ... причем руками ;)
Спасибо Вам большое. Огромная Вам благодарность за Ваш комментарий, коротко и понятно рычаг многое объясняет.
В комментах не просили давать ответ, почему второй двигатель лучше тащить будет на низах, но я напишу)
Мне кажется, это связано с тем что плечо колена, к которому прилагается сила давления от поршня в момент сгорания ТВС, длиннее чем плечо колена у первого двигателя. Чем больше плечо, тем больший момент передается на вращение самой оси колена, которая уже через трансмиссию крутит колеса. Учитывая, что объем цилиндров одинаковый, топливо подается одинаково и тд, по условию.
А ясно, все таки сила давления в первом двигателе будет больше, что компенсирует длину рычага)
Я думал что сила приложенная к поршню будет одинаковой, тк объем цилиндра и сгораемой смеси одинаковый)
Да, с "Волгой" это правда. Всю жизнь проработал на дизельных грузовиках. И мне по привычке "жалко" раскручивать до высоких оборотов двигателя легковых машин,. Поскольку грузовым дизелям, кроме Татры, высокие обороты не нужны. По этому, ездить на легковушках мне не нравилось от слова совсем. Пока не поездил и в результате, приобрёл "Волгу" 31029. Я не напишу, что мне понравилась машина. Мне нравиться именно ездить на ней. То есть, машина подходит под мои привычки и стиль вождения полностью.
При более длинном ходе сильнее не совпадает усилие от поршня и угол шатуна.
Еще один параметр это диаметр цилинтра и ход поршня, влияет очень сольно. Поэтому волговский мотор низкооборотистый.
Двигатель работает на воздухе, наполнение - наше всё! Из-за большей скорости поршня длинноходный двигатель быстрее втягивает воздух, соответственно раньше достигает максимального крутящего момента. Практическим ограничением скорости вращения является скорость поршня ~25 м/с.
Как уже любезно заметил автор, угол отклонения шатуна от вертикальной оси поршня больше у двигателей с меньшим R/S (у длинноходовых).
Кривошипно-шатунный механизм это по сути редуктор, который преобразует линейную скорость поршня в линейную скорость шейки по траектории её движения (а уже потом в скорость вращения коленвала). И этот редуктор - понижающий, и тем больше понижает, чем больше угол отклонения шатуна от вертикали. Практически шатун расклинивает между шейкой коленвала и вертикально опускающимся поршнем, при этом скорость движения шейки меньше скорости движения поршня, а усилие, передаваемое шатуном на шейку больше, чем сила давления газов на поршень (проигрываем в расстоянии, выигрываем в силе). А чем больше сила давления на шейку, тем больше момент на валу.
Вот такая придумалась теория, жаль что нерабочая. Может это поможет? en.wikipedia.org/wiki/Piston_motion_equations
Досмотрел видос до конца и не дождался своего варианта. Всегда считал, что длинноходные моторы засчет меньшего соотношения площади камеры сгорания к объему (в начальной фазе расширения газа) имеют меньшие тепловые потери. Тем самым дают большее дааление на поршень и КПД в целом. А короткоходные хороши тем что имееют меньшие инерционные потери на высоких оборотах и тупо позволяют воткнуть клапаны большего диаметра, что как раз актуально на верхах. По поводу колена 2103 в 2101, там судя по приведенным данным увеличится степень сжатия, она как раз таки заметно повышает момент. На вопрос почему верховая геометрия низа не дает весело крутиться старым моторам, ответ думаю лежит возле продуваемости ГБЦ, которая обычно низовая.
Самый дельный комментарий из всех!
Ждём продолжения
да, есть такое, и интересно. Спасибо, было очень. ↑
Гольфы первые тоже были короткоходные но с холостых тянули хорошо
Соотношение шатун/кривошип влияет в основном на вибрации второго порядка и на габариты двигателя. Влияние на тягу минимально. А что до тяги длинноходного мотора, так она в основном только по ощущениям выше, т.к. на верхах не едет из-за маленькой площади головки и соответственно клапанов. Плюс, раз верхов все равно не будет, то и резонансы на впуске настраивают на низкие обороты, и вот это уже может дать прибавку момента на низах. Но если короткоходник настроить так же на низы, то он все равно будет тянуть лучше, опять же из-за размера клапанов. На самом же деле преимущество длинноходных моторов в экономичности. За счет меньшего размера головки и поршня меньше получаются потери тепла вблизи ВМТ.
Я понял одно, что двигатель должен быть длинноходным с большими горшками. Как мой змз-402😂
Согласен с Вами если автомобиль не используется в Формуле 1 то лучше длиноходный двигатель. Спасибо Вам большое за Ваш комментарий.
в интернете полно книг по теме "разработка двигателя".
R\S влияет: на искривление "базовой" синусоиды скорости поршня, если брать только вертикальное перемещение, со всеми вытекающими по инерции и величину боковой силы на стенку цилиндра.
тягу разных двигателей оценивать через разные автомобили нельзя. т.к. большое влияние оказывают масса/инерция автомобиля и его колес, передаточные числа кп, рк и гп, радиус колеса. можно заставить рвать с места на отвесную гору, быстро это ездить не будет, и наоборот.
В жизни всё не так как на самом деле... Хорошо сказано!!! Ха- Ха!!!
Ждал когда скажет про время нахождения поршня в ВМТ,но не дождался, а это ключевой момент который тянет всё остальное и удлинение шатуна было, в основном, для этого.
Шикарное видео! R/S в деталях влияния на процесс даже мне наконец-то стало прозрачно ясно) НО!!! Вы отлично привели пример мотора 24Д - здесь наглядно влияние уже других характеристик, а именно газодинамики впускного/выпускного тракта (и фаз, но это уже другая тема). То есть можно сделать такой же ролик типа "полностью одинаковые моторы 8 и 16 клапанов" 8ми клапанник тоже окажется более низовым и тяговитым. Кроме сказанного Вами надо еще учесть, что газо/воздушные тракты являются резонаторами. Там тоже есть свои соотношения (короткий но большого сечения, либо узкий но длинный) с соответственным влиянием на кривую момента. И отсюда получаем, что в нашем примере у длинноходного мотора сечения трактов меньше (так как площадь поршня и соответственно площадь клапанов меньше), соответственно газодинамика лучше на низах. Вот второй фактор, связанный не напрямую с соотношением длинноходности, а вытекающего оттуда из соображений конструктива.
Ещё не надо забывать про передаточные числа в коробке и редукторе.
С одним и тем же мотором машина может по разному ехать.
В этом-то и есть главное.
Если идеально подобрать передаточные числа то на любом моторе будет ехать комфортно, то есть не будет ощущения что двигатель не тянет.
"Если идеально подобрать ..." то немоментный мотор всё равно никуда не поедет, пока не наберёт достаточно большие обороты. Ну вот допустим вместо графика момента ужас как на ВАЗ 2101, где до оборотов 2.5 момента нет.
И если на передачи 2+ можно переключаться позже и попадать в момент (и радоваться постоянному вою раскрученного мотора), то как с таким мотором жить на первой передаче - трогаться в гору, заезжать на бордюры, ползти по грязи и т.д. - непонятно, видимо, со здоровенной перегазовкой, а ползти и вовсе на полусцеплении.
Интересно было бы рассмотреть геометрию двигателей с точки зрения применяемого топлива: какие конфиги лучше под дизель, какие под бенз или под газовое топливо. Вообще, тема затронута актуальная, ждём продолжения
Бензины тоже разные, с разной скоростью горения, которая как правило обратно пропорциональна октановому числу. Вот пропан горит медленнее высокооктанового бензина, метан горит ещё медленнее чем пропан, а солярка совсем совсем медленно и поэтому дизели крутить не имеет смысла.
Получается, чем высокий октан предпочтителен для длинноходных двигателей? Ведь тогда ходы растянуты у топлива появляется масса времени, чтобы сгореть. Однако, на практике всё наоборот. Высокооктановое топливо льют в короткоходные моторы из-за детонационной стойкости.
@@gridasez прямой зависимости степени сжатия от пропорций цилиндра и поршня ведь нет, а высокооктановый бензин нужен для высокой степени сжатия.
@@gridasez кстати чем больший путь надо совершить поршню тем быстрее он должен двигаться в цилиндре при одинаковой угловой скорости вращения коленчатого вала. а общее время такта рабочего хода одинаково при одинаковой частоте вращения коленчатого вала.
@@АндрейЛарин-в6нне только. При равной СЗ склонность к детонации зависит также и от формы камеры сгорания. Именно поэтому короткоходные двигатели низкий октан переваривают хуже. Но суть моего вопроса не в этом...
Время имеет значение)
Сила на плечо, меняя любую переменную можно добиться чего-то.
Было дело и довелось поездить на моторе ВАЗ-2105, но переделан под обьем 1,6 с коротким шатуном и бегал очень-очень бодро.
Про ЗМЗ-24 и ЗМЗ-402, не будет крутиться пока ГРМ не переделайте. Упустим распредвал с фазами, а перейдем к пружинам клапанов, это старая американская школа и здесь клапана работают с отскоком, нужно увеличить жесткость пружин (вертикальная и боковая жесткость пружин, ставили прямоугольного в сечения пружины) и мотор начинает хорошо крутиться.
и какой расход топлива на 5 ке с такими доработками .????????????...отвечу сразу - жрёт , в 10 еле еле и сам он гудит ( вибрации )- скажете не так?
С длинным ходом рычаг "локтя" больше, потому крутящий момент больше, и его хватает на низах
Согласен с Вами, всё остальное впрыск, сколько клапанов на цилиндр, газораспределение, стоит ли коленвал на одной линии с цилиндром или смещён чтобы поршень проходил легче мёртвую точку всё это второстепенно. Спасибо Вам большое за Ваш комментарий.
Я собрал мотор 1,7 (1675 куб. см) на блоке 21011, колено 2130 (ход 83,8 мм), шатун 134,6, R/S - 1,60. Плюс два карбюратора, широкофазный распредвал и т.д. Крутится без проблем до 7-8 тысяч оборотов.
А карбы какие? Изначально горизонтали или Солексы на оковских коллекторах? Я вот думал собирать на двух Солексах, пока не посмотрел видео Siberian Beard, где они поставили два Солекса и в итоге поехали до сотни хуже чем с одним карбом.
@@РодригоЛеон кабы Dellorto 40 DRLA. Это вертикальные, но с Солексом или Озоном ничего общего.
надо углубить ,как по мне !!! горбатого если что терпеть не могу . удачи .
Как мне кажется, все дело в продувке цилиндра. Длинный ход, при прочих равных, означает более высокую скорость поршня и меньший диаметр впускных клапанов, что на низких оборотах дает большую скорость впускного заряда, высокую его турбулентность и гомогенность. Т.е. на низких оборотах на таких моторах лучшее смесеобразование и горение + у длинноходных моторов меньшая внутренняя площадь камеры сгорания, что дает меньше тепловых утечек и высокий кпд. Правда вся эта магия теряется на высоких оборотах, т.к. мотор тупо начинает задыхаться, а у короткоходного наоборот - появляется второе дыхание. Сейчас я думаю это уже не актуально, т.к. системы изменения фаз типа vtec или vanos позволяют мотору одинаково эффективно работать во всем диапазоне оборотов.
Вы куда то не туда свернули.Клапана можно сделать любые.Здесть больше разница в дизеле и бензине.Дизель тяговитей как раз из-за кривошипа и шатуна.Поставь колено и шатун от бензина и провозная тяга пропадëт
Короткоходный мотор, на одинаковых оборотах с длинноходным, будет иметь меньшую скорость движения поршня. И это единственный плюс короткоходного двигателя для гражданского применения.
@@АлександрПрокопович-б6з Брез какой то.При одинаковых оборотах двигатель совершает одинаковое колличество движений а следовательно и скорость одинаковая.
@@Lexey_36прикол в том что у дизеля допустим на 1грам топлива при сгорании выделяется 100джоулей тепла а у бензина только 50 (условно)
@@Nobody-j3r3h Это понятно всем.Здесь вопрос почему сделали дизель длинноходным а не короткоходным?Ответ прост.Делю противопоказаны высокие обороты.Он просто разлетится.Его осознанно сделали низкооборотистым.А чтобы мощность не упала ему сделали высокий крутящий момент.Ведь мощность это отношение оборотов к крутящему моменту.Раз обороты ниже значит момент нужно сделать выше.А момент это рычаг.А рычаг это кривошип и шатун.Вот и всë.Тем самым приходим к тому,что большой кривошип и шатун влияет на тяговитость
Ну вот всё так стройно разложил и под конец сломал мозг!😀
Подождите а разве ход поршня не зависит от диаметра каленвала? И как можно ставить в пример работу автомобиля учитывая только мотор и игнорируя передаточное число трансмисии? Разные моторы разные кпп.
И от радиуса кривошипа и от длины шатуна. В этом видео есть иллюстрация того как половину каждого такта поршень может вообще замереть в нмт в то время когда шатунная шейка движется вниз и вверх
Автор!!! Расскажи лучше про систему регенерации сажевого фильтра твердых частиц, системы рециркуляции отработавших газов и последствия отключения систем снижения токсичности отработавших газов для мотора и эгологического благополучия 👍
Рассказал ua-cam.com/video/oaXHj6tTrqE/v-deo.html
@@golosoff сейчас посмотрю! Прошу прощения, за то что был не осведомлён о том, что у вас имеется видео по данной теме 🤗
@@golosoff вот по этому видео я полностью с вами согласен 🤝 актуальная и развернутая подача информации, плюс приятная грамотная речь 👍👍👍ставлю лайк 👍 и огромный респект за проделанную работу 🤝🤝🤝
Все намного интереснее, длинноходные дают момент на низких, но ударных нагрузок на коленвал больше, короткоходные там при определенной рс уже нет таких нашрузок и их можно крутить без опасения развалить коленвал, поэтому были моторы 1.4 с 500+ лощадей на формуле.
Ну с 24 там фазы грм совсем другие по сравнению с жижулевским мотором
а ещё не стоит зацикливаться на объёме
если взять длинноходый и короткоходный с одинаковыми нагрузками (от инерции поршней и шатунов) и одинаковым потолком оборотов, и подобрать распредвалы так чтобы макс. мощность была одинакова - то короткоходный будет более объёмным и более тяговитым
А всё дело в средней скорости поршня. Двигатель максимально эффективно работает, когда она равна примерно 20м/с. Возможно это связано со скоростью распространения фронта пламени. Поэтому длинноходные двигатели показывают лучшие характеристики на меньших оборотах, чем короткоходные.
Думаю тут и актановое число бензина важно учитывать так как время горения 76го и 95 бензина разные, от этого и тяга разная. И мы все знаем ,что поршневая горит если на высокооборотистом ДВС использовать низкоактановый бензин и наоборот. Конструкторы вынуждены были учитывать данный фактор при разработке ДВС.
Классический пример ,что обороты максимального кру-го момента не связаны напрямую с ходом поршня при одном и том же рабочем объёме и соотношении R/S это сравнение вазовского движка 2103 и двигателя м-412 .У обоих объём 1.5 литра без копеек,но и-412 будучи короткоходным ход поршня 70 мм ,сравнению с ваз 2103 .где ход 80мм развивает больший крутящий момент -11,4 ,против 10,8 у ваз 2103.Так этот момент достигался на 3000 тысячах оборотов у м-412,против 3500 оборотов Макс.кру-го момента у движка ваз 2103.Как пытался объяснить ведущий канала теория двигателя дело тут скорее не в ходах поршней ,а в качестве продувки цилиндра и заполнения его рабочей смесью.Ну и характеристика опережениях момента зажигания тоже роль играет …
Алексей, поиграйте в Automation! Уверен, вам понравится)
длинноходный мотор тянет лучше снизу, если его делать, как ваг, например: в одном блоке собирались 1.6 и 1.8 с разными коленвалами и поршнями (разница в компрессионной высоте, а не в диаметре), с одинаковыми шатунами, головами, распредвалами и коллекторами. естественно 1.8 лучше тянул снизу.
в какое-то время у того жэ вага были одновременно два 1.6. первый с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 77.4, второй с цилиндрами 76.5 и коленом 86.9 и, не смотря на такую разницу в геометрии, их настраивали так, что они ехали примерно одинаково, выдавая примерно одинаковые момент и мощность
А есть у ВАГ турбопоршни на 81мм с компрессионной высотой на 31-32мм? Мне такой поршень надо под расточку RB20DET.
@@РодригоЛеон есть с высотой 32,7 мм моторы AGU, AUM, ARX, ARZ и куча похожих с одинаковыми поршнями.
ГАЗ-24Д - это дефорсированный, предназначенный для работы на бензине А-76. Устанавливался на таксомоторы.
Двигатель 24Д предназначен для эксплуатации на бензине Аи-93. Дефорсированный под А-76 называется 2401.
нет
Копать однозначно😂.
Ты на волговском моторе сделай r\s 1.6 , а потом расскажешь что сильнее тянет, и в чем разница, а то ты сравниваешь его не с чем, но вывод делаешь .
Крутний момент на пряму залежить від обертів на валу,та потужності двигуна
Щоб збільшити,чи зменьшити крутний момент,становлять редуктор. У стільки разів крутний момент буде більший,при одній і тій же потужності двигуна,та обертів на колінвалі,у скільки оберти на виході редуктора будуть меньші.
Мкр=(9549*Ркв)/N
де N оберти на хв
Р-потужність двигуна у кіловатах
Саме для збільшення крутного моменту,при даних обертах двигуна,призначена коробка передач у автомобілях чи другій техниці. Оце і все що повинен знати автомобіліст,чи механік, пов'язаний з різними там машинами
Sie können es nicht wissen, es stört nicht, die Muttern zu verdrehen. Ein Video für diejenigen, die sich fragen, wie der Mechanismus funktioniert.
Все очень просто , объясняю почему мотор газ24 не входит в логику длина хода поршня/длина шатуна , это потому что тут вступает в силу закон куба/квадрата !!!! Представьте что не меняя ни каких параметров мы увеличиваем мотор в 2 раза , с теме же углами и пропорциями , у нас мотор станет менее оборотистый , но непропорционально более тяговитый !!! То есть мотор газ24 тяговитый на низах только из-за того что он больше , вот и все !!! Если ему сделать такой же угол как на ваз2101 он станет еще менее оборотистый и тяговитей на низах но уже до неприличия !!! Если интересно , но непонятно , могу ниже объяснить более подробно !!
19:20 в конце видео чел все таки признаёт что "кубики" рулят)
У длинноходового цилиндра угол шатуна к кривошипу гораздо дальше от прямоугольного, и вроде там появляется синус угла, сдвигающий точку максимума.
Позорный побег на рутуб
А хули делать на ютубе если он не приносит доход.
Плюсую
Ютуб пусть в аду горит
@@Lexey_36 не всё в нашей жизни измеряется деньгами, которые ты можешь получить прямо сейчас.
@@someone3835 Назови тогда причину не переходить на отечественную площадку?
И если вы ещё не делали видео про скорость сгорания разных видов топлива в цилиндрах разных моторов и про влияние скорости сгорания и скорости вращения коленчатого вала на КПД двигателя то сделайте пожалуйста и такое видео
Короткоходный ДВС судя по всему легче раскручивается, есть ДВС 2106, 1,6 длинноходный и 21083 1,5 короткоходный, сравните их. По ощущениях 21083 более динамичный и с низов вроде тянет, ну ещё трансмиссия влияет на общие ходовые качества
А расскажите про "квадратные" поршни. Почему двигатели с таковыми считаются лучшими?
Благодарю 🤝🏻
Квадратными называют двигатели, а не поршни. Где ход поршня (не его высота) равна диаметру цилиндра. У таких двигателей R/S близок к считающемуся идеальным значению 1,7. Остальное в видео.
спасибо . интересно
Рутуб?..... это шляпа😂 можно забыть, к сожалению
Почему?
Я тоже не в курсе, почему из рутуба, получилась хрень еще та....😮@@РашидЮнирович
Момент умноженный на количество оборотов пропорционален мощности.
Получается, что мотор с более длинным кривошипом на одинаковых оборотах будет выдавать бОльшую мощность.
Только на низких оборотах.
Больше коленвал массивнее больше инерция
Инерция это очень хорошая сила которую можно эффективно использовать. Спасибо Вам большое за Ваш комментарий.
Всё просто.. 92мм. ход вверх + 92мм. ход вниз. итого 184мм. за 1 оборот. максимальное значение для ДВС 22 метра в секунду!. Вот поэтому короткоходные ДВС, например, 62 мм. ход. они больше крутятся, чтоб достичь максимальную величину 22м. в секунду
В грузовых авто ещё больше ход поршня.. там вообще 1250 об./м. это рабочие обороты при скорости 85 км,ч.
Так как шатунов особо небыло да и денег они стоили нормалных брали шатун сверлили и садили на эти 7 мм, так мне расказывал чкловек у которого на копейке стоял такой мотор.
Всё влияет, объём , масса мотора , степень сжатия , конструкция мотора .
Автор забыл что при бесконечно длинном шатуне и при одинаковом коленвале (как он нарисовал на втором рисунке, сделав диаметры коленвала (окружности на рисунке) одинаковыми) мы получим ровно такой же ход поршня пускай и с минимальными отклонениями, который мы имеем на двигателе с коротким шатуном. Ход поршня не зависит от длинны шатуна. просто при длинном ходе его нужно делать длиннее, чтобы его хватило на подходящий коленвал. На втором рисунке как раз и видно, что из-за короткого шатуна, поршень справа практически достает до коленвала.
А вот на первом рисунке углы отклонения коленвала как раз будут примерно одинаковыми.
В общем сам себя запутал и еще придумал какое-то теоретическое объяснение этому.
Ход поршня не зависит от длины шатуна, в вот конкретное положение поршня зависит от угла поворота коленвала. Про это всё видео и есть. Автору бы добавить более наглядные демонстрации или хотя бы графики.
Уменьшением шатуна мы меняем динамику движения поршня - ускоряем его возле ВМТ и замедляем возле НМТ. Из-за ускорения возле ВМТ лучше засасывается смесь, повышается момент на низах.
Ну, по любому нужно копать!
Какой нудный дядечка, но невозможно оторваться от просмотра))
Начали с того, что длинноходные моторы обладают лучшей тягой на низах, а ближе к 12й минуте доказали сами себе, что моторы с коротким шатуном обладают лучшей тягой опять же на низах. Я так понимаю чем короче шатун, тем длиннее ход пошня получается?)
Для фиксированной высоты двигателя, а она фиксирована, задана капотом - да. Если мы только увеличим ход поршня, для чего увеличим диаметр кривошипа, то высота двигателя возрастёт. Компенсируем уменьшением шатуна.
Видео все утро, день и вечер снималось?)
Самые тяговитые двигатели - паровые машины пароходов и паровозов. Длинные шатуны создают огромный крутящий момент
Принципиально на рутуб не пойду) автор не скатывайтесь в бездну. Не распыляйтесь
В жизни все не так, ка на самом деле😂
5.15 я помню интеграл, но не помню о чём..... (Сумма всех значений ?)
Как "почему" за счёт колена, чем больше оборот тем лучше
Копайте пожалуйста, очень понравилось
Рычаг больше - тяга больше. Это физика.
сила, приложенная к рычагу, больше - тяга та же.
Рычаг больше, скорость больше, сила меньше, крутящий момент тот же)
@@АлександрГончаров-з6ж отчего вы решили, что сила меньше, объем то камеры сгорания одинаковый, соответственно и количество горящей смеси одинаково, а значит на поршень с меньшим диаметром действует та же сила, что и на большой поршень, только в первом случае этот поршень за счет меньшей поверхностной площади испытывает большую нагрузку
@@vlad7152s решил я сие из школьного курса физики 😅
Коммент не про то вообще был)
А по поводу вашего комментария, сила действующих на поршень, зависит от 2х величин, давление и площадь поршня.
Если меньше пллщадь, то меньше и сила меньше, за то скорость больше, мы не про мощность развиваемую за такт говорим
Короткошаттунных жизни важны
А про нивский 1.6 что скажете ?
Моё мнение что лучше короткоход с норм главной передачей
Главное чтоб норм момент был на колёсах
Потому что момент рвёт железо, а значит с моментным движком нужны будут тяжелее сцепление и трансмиссия и доставаться им будет хуже
Для легковых лучше обороты и л.с.
Для кроссоверов и паркетников с джипами что-то посередине с перегибом на момент
Ну а для тракторов естественно момент, потому как помимо момента трактору важен ещё и большой вес
Нормальному гражданскому водителю нужен момент на низах. Ну там тронуться, ехать на малых оборотах не визжа двигателем на всю улицу, ускориться с этих малых оборотов, всё такое.
А л.с. нормальному гражданскому водителю нужен пару раз в месяц на трассе на стрёмном обгоне из-под бампера, и то если он обгон ходом не умеет.
И про трансмиссию. Я думаю, что при одном и том же л.с. на колёсах будет один и тот же момент.
@@aleksandrzadvinskiy7132 для меня 2500-3500 оборотов для переключения это норм
А чтоб не визжать есть норм выхлопные системы
На колёсах да, я про это и писал
А на коробке, сцеплении и карданах разное
@@aleksandrzadvinskiy7132 Спасибо Вам большое за Ваш комментарий. Всё правильно, как часто мы крутим свои двигателя до 6000 тыс/оборотов чтобы получить заявленные лошадиные силы в техпаспорте.
Дело в рычаге
Забавное объяснение))) Автор совсем забыл о том, что кроме высоты у мотора есть *ВЕС.* Тут возникает дилемма - для грузовика лишних 500 кило всего лишь 5-10% общего веса, а вот для легковушки это уже треть, и эту треть нужно возить с собой *ПОСТОЯННО.* А это и перерасход бензина, и уменьшение максимальной скорости, и ухудшение динамики. Для грузовика это не критично, а вот для легковушки... Какую вы выберете себе машину - с разгоном 10 секунд до ста км, или *МИНУТУ,* зато тяговитый на низких оборотах?
ps. И это мы не говорили *О ВЕСЕ ТРАНСМИССИИ*- коробки, валы, шестерни...
какая дремучая некомпетентность, просто шедевр!))) Наша Раша отдыхает!))) - в верхней мёртвой точке, как и в нижней! ускорение поршня равно нулю!))) как и в точках 90 и -90 градусов положения коленвала! - это чудеснейшая природная свойства кривошипа, позволяющая двигаться ему бесшумно!))) А в положениях 90 градусов скорость движения поршня и шейки коленвала совершенно одинаковы при любых длинах шатунов и совершенно не зависят от их длин и каких-то там углов!)))
Ларчик просто открывается - мощность мотора состоит из крутящего момента помноженного на число оборотов! - этим всё сказано))) - при одинаковом рабочем объёме один двигатель имеет большой ход но низкие обороты в номинале, другой малый ход но высокие!!! - ВСЁ!
В ВМТ и НМТ поршень не просто меняет скорость, а даже направление движения. Ускорение при этом, оказывается нулевое. Если вы сможете это доказать, нобелевка гарантирована. Даже не одна, если докажете остальное изложенное:-)
@@golosoff чтооо туут доказываааать!?))) - в школе поучите геометрию! ) этого достаточно.
ну ладно. - когда в ВМТ поршень останавливается, шейка коленвала летит со всей своей скоростью строго перпендикулярно ходу поршня. Вопрос: какое влияние она оказывает на его ускорение? Ответ: никакого. Но это длится не долго...
Остальное также, геометрически, разберите дома сами.
Формулы, по которым рассчитывали, приведите. Заодно узнаете, как оно на самом деле. И перестаньте хамить, иначе здесь не задержитесь.
@@golosoff a=F/m F=v*cosα α=90°
a - искомое ускорение; F - сила действующая на поршень; m - масса; v - скорость шейки коненвала; α - угол между направлением движения шейки и поршня. )))
Эти формулы для крайних положений поршня. Для других, промежуточных положений, надо учитывать и скорость поршня.
@@golosoff я уже давно не задержался! это вы меня держите...)
могу не согласиться, у меня копейка с самым слабым двигателем 1.2 и она тащит на низах очень не плохо, 4 передача 40 кмч(полторы тысячи оборотов), газу даешь и она хорошо ускоряется, детонирует правда до 60, но едет. с дизелем конечно не сравнится, у самого есть турбодизельный пикап, знаю о чем говорю. мне вот теперь стало интересно прокатиться на жиге с большим обьемом, по словам автора я должен сильно офигеть от тяги такого мотора по сравнению с моим
Нужно ещё учитывать какой редуктор стоит на заднем мосте. Спасибо Вам большое за Ваш комментарий.
@@waldemardris3475 честно сказать передаточное там я и сам не знаю, но заводской 100 кмч на 4 передаче 4 тысячи оборотов 80 кмч 3200 оторотов